MX2013013020A - Dispositivo de resistencia termica variable para asientos de vehiculo. - Google Patents

Abstract

Un montaje de asiento que comprende: un marco que tiene una abertura; una superficie de soporte que abarca la abertura en el marco; un dispositivo de resistencia térmica variable opuesto a la superficie de soporte cuando el dispositivo de resistencia térmica variable está en un estado cerrado en el cual el flujo de aire es obstruido, el dispositivo de resistencia térmica variable es móvil del estado cerrado a un estado abierto en el cual el flujo de aire no es obstruido y del estado abierto al estado cerrado; y un accionador acoplado al dispositivo de resistencia térmica variable. El accionador es operable para accionar el movimiento del dispositivo de resistencia térmica variable entre los estados abierto y cerrado.

Description

DISPOSITIVO DE RESISTENCIA TERMICA VARIABLE PARA ASIENTOS DE VEHICULO CAMPO DE LA INVENCION Esta descripción se trata generalmente de asientos de pasajeros para vehículos. En particular, esta descripción se trata de asientos de pasajero para aeronaves.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION Durante condiciones de día caliente en tierra en el puerto, un sistema de aire acondicionado de un avión está típicamente no encendido, resultando en altas temperaturas en la cabina de pasajeros. Cuando los pasajeros o tripulación se sientan, el asiento incrementa su resistencia a la ropa, haciéndolo incluso más caliente. Esto resulta en calor, sudor, pasajeros y tripulación sentados incómodos mientras que el avión está en la tierra.

La solución actual para condiciones calientes en un asiento de pasajero de una aeronave convencional es proporcionar al pasajero y tripulación con salidas personales de aire (comúnmente llamados "suministros de aire fresco") . Los suministros de aire fresco incrementan la transferencia de calor y evaporación desde (es decir, enfriar) las superficies expuestas del cuerpo de una persona sentada, pero no pueden proporcionar un efecto de enfriamiento a superficies bloqueadas por los cojines de los asientos y Ref.:244364 tela. También puede ser el caso que algunos pasajeros saliendo del aeropuerto en un día caliente encuentren que el flujo de aire desde los suministros de aire fresco sea insuficiente para eliminar la incomodidad mientras que la aeronave permanece en el puerto.

Una nueva generación de asientos ligeros de pasajeros usa un material de tela de malla o una cincha en lugar de co ines sólidos. Si los poros en el material de malla se dejan abiertos, esto ventila la espalda y muslos de la persona sentada, resultando en una sensación de enfriamiento durante un día de condiciones calientes en tierra. Pero un asiento hecho de esta manera podría sobre-ventilar a la persona sentada en una altitud de vuelo, resultando en frío, fresco, y pasajeros y tripulación sentados incómodos. La solución actual para condiciones de frío en un asiento de malla es cubrir el frente del asiento con piel, lo cual desafortunadamente también elimina la ventaja que el asiento de malla tiene para un día en condiciones calientes.

Sería deseable modificar los asientos de pasajero existentes para que así el efecto de reducir la temperatura de suministros de aire fresco pueda ser complementada cuando un vehículo está en tierra durante condiciones de día caliente.

SUMARIO DE LA INVENCION Un aspecto de la materia descrita a detalle de aquí en adelante es un montaje de asiento que comprende: un marco que tiene una abertura; una superficie de soporte que abarca la abertura en el marco; un dispositivo de resistencia térmica variable que se opone a la superficie de soporte cuando el dispositivo de resistencia térmica variable está en estado cerrado en el cual el flujo de aire es obstruido, el dispositivo de resistencia térmica variable es móvil del estado cerrado a un estado abierto en el cual el flujo de aire no es obstruido y desde el estado abierto al estado cerrado; y un accionador acoplado al dispositivo de resistencia térmica variable. El accionador es operable para accionar el movimiento del dispositivo de resistencia térmica variable entre los estados abierto y cerrado. La superficie de soporte puede ser permeable al aire o no porosa. Opcionalmente , una o ambas de la superficie de soporte y el dispositivo de resistencia térmica variable comprenden un material que tiene alta conducción térmica.

Otro aspecto de la materia descrita es un montaje de asiento que comprende: un marco que tiene una abertura; una superficie de soporte que abarca la abertura en el marco; un dispositivo de resistencia térmica variable que se opone a la superficie de soporte cuando el dispositivo de resistencia térmica variable está en estado cerrado en el cual el flujo de aire es obstruido, el dispositivo de resistencia térmica variable siendo móvil del estado cerrado a un estado abierto en el cual el flujo de aire no es obstruido y desde el estado abierto al estado cerrado; y un accionador acoplado al dispositivo de resistencia térmica variable, el accionador es operable para accionar el movimiento del dispositivo de resistencia térmica variable entre los estados abierto y cerrado. Una o ambas de la superficie de soporte y el dispositivo de resistencia térmica variable comprende un material que tiene alta conducción térmica de al menos 40 W/m-°K.

De acuerdo con una modalidad descrita a detalle a continuación, un montaje de asiento comprende: un marco que tiene una abertura; una tela de suspensión bajo tensión y que abarca la abertura en el marco; una multiplicidad de rejillas que son móviles entre un estado abierto en el cual las rejillas obstruyen el flujo de aire hacia la tela de suspensión, y un estado abierto en el cual las rejillas no obstruyen el flujo de aire hacia la tela de suspensión; y un cilindro rotable acoplado a las rejillas por al menos un cordón. Las rejillas se mueven del estado cerrado al estado abierto cuando el cilindro rotable es rotado en una dirección, y se mueven del estado abierto al estado cerrado cuando el cilindro rotable es rotado en otra dirección opuesta a la primera dirección. Las rejillas pueden comprender imanes o sujetadores de velero organizados para sostener las rejillas en el estado cerrado. Cada rejilla puede comprender un núcleo de espuma envuelto en tela el cual es acoplado a la tela de suspensión.

Otros aspectos de los diseños mejorados de asiento de pasajero son descritos y reivindicados más adelante.

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS Varias modalidades serán aquí descritas con referencia a las figuras, las cuales muestran algunos, pero no todos los componentes de varios montajes de asiento de pasajero.

La figura 1 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de una disposición de asiento de aeronave para una modalidad conocida de un montaje de asiento de pasajero .

La figura 2 es un diagrama que muestra una vista isométrica posterior de la modalidad de un montaje de asiento de pasaj ero. mostrado en la figura 1.

La figura 3 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de un marco estructural de una sola pieza incorporado en el montaje de asiento de pasajero mostrado en la figura 1.

La figura 4 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de un marco de soporte de una sola pieza incorporado en el montaje de asiento de pasajero mostrado en la figura 1.

La figura 5 es un diagrama que muestra una vista isométrica frontal de un montaje de marco de confort el cual incorpora el marco de soporte mostrado en la figura 4.

La figura 6 es un diagrama que muestra una vista de la sección transversal de un montaje de marco de confort que comprende una tela de suspensión.

La figura 7 y 8 son diagramas que muestran componentes de un asiento de pasajero modificado que tiene rejillas accionables para abrir (ver figura 7) y cerrar (ver figura 8) selectivamente una capa permeable al aire que esté en contacto con el cuerpo de un pasajero sentado.

La figura 9 es un diagrama que ilustra el principio de operación del asiento, de pasajero equipado con rejilla diagramado en las figuras 7 y 8.

Las figuras 10A y 10B son diagramas que muestran vistas superiores de una porción de un asiento de pasajero equipado con rejilla en el cual la superficie de soporte es un material no poroso que tiene alta conductividad térmica. Las rejillas son mostradas en sus estados completamente cerrado (ver figura 10A) y completamente abierto (ver figura 10B) .

Las figuras 11A y 11B son diagramas que muestran una modalidad alternativa en la cual el flujo de aire y/o la transferencia de calor de una superficie de soporte de pasajero (sea permeable al aire o no porosa) puede ser controlado por una superficie móvil no porosa.

La figura 12 es un diagrama que muestra una vista seccional de una porción de un asiento de pasajero equipado con un dispositivo de resistencia térmica variable en la forma de una hoja estirable cuya porosidad incrementa cuando la hoja es estirada de acuerdo con una modalidad alternativa.

La figura 13 es un diagrama que muestra una vista de plano de una hoja ranurada estirable la cual puede ser usada en la modalidad representada en la figura 12.

La figura 14 es un diagrama que muestra el principio de operación de una resistencia térmica variable que comprende un cabestrillo de tela el cual, cuando está bajo tensión (como se muestra en la figura 14) , contacta una tela de suspensión, que soporta al pasajero para obstruir el flujo de aire a través de la tela de suspensión y, cuando está holgado (no mostrado en la figura 14) , no obstruye el flujo de aire a través de la tela de suspensión.

La figura 15 es un diagrama de bloque que muestra componentes de un sistema controlado electrónicamente para variar la resistencia térmica de asientos de pasajero de un vehículo.

Las figuras 16A y 16B son diagramas que muestran una modalidad alternativa que tiene ventilas las cuales pueden ser abiertas o cerradas para ajustar la temperatura dentro de un espacio detrás y/o debajo del pasajero sentado.

Se hará referencia de aquí en adelante a las figuras en las cuales elementos similares en diferentes figuras tienen la misma referencia numérica.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION La materia aquí descrita está dirigida a asientos de pasajero que pueden ser ajustados para proporcionar confort térmico a pasajeros sentados en condiciones de frió y calor. Estos asientos de pasajero mejorados proporcionan mayor confort térmico a las personas sentadas durante condiciones de día caliente en tierra a través de la disminución del valor de aislamiento efectivo de la ropa de las personas sentadas. Durante condiciones de frió, este efecto puede ser negado, aumentando el de valor aislamiento efectivo de la ropa de las personas sentadas .

Los asientos de pasajero, de resistencia térmica variable descritos a detalle a continuación pretenden complementar (en vez de reemplazar) suministradores de aire fresco al proporcionar enfriamiento a las superficies que soportan el cuerpo del pasajero sentado, el cual puede llegar a ser caliente y sudoroso en condiciones de días calientes. El asiento propuesto proporciona esta función de enfriamiento solo como sea deseada, tal como durante condiciones de días calientes, y no durante condiciones frías de vuelo, cuando el pasajero común desee un aislamiento mejorado.

Los asientos de pasajero de resistencia térmica variable descritos proporcionan mayor confort bajo circunstancias donde el sistema de enfriamiento normal no está encendido, tal como durante la carga y descarga de pasajeros, y antes de iniciar la unidad de encendido auxiliar. Estos asientos de pasajero de resistencia térmica variable también proporcionan mayor confort durante salidas retrasadas, especialmente por fallas de equipo, cuando la ventilación normal y sistemas de suministro de aire fresco puedan no estar encendidos. Los diseños de asiento mejorados aquí descritos mejoran el comportamiento térmico en tierra en un día caliente con un aumento de peso mínimo o cero contra asientos de tela de malla, o una reducción de peso substancial contra asientos convencionales.

Varias modalidades de asientos de pasajero proporcionadas con sistemas que habilitan al pasajero para variar la resistencia térmica de su asiento serán descritas a continuación. Más específicamente, dispositivos de resistencia térmica variable de conformidad con varias modalidades serán descritos en el contexto de asientos de pasajero en una aeronave. Sin embargo, los dispositivos de resistencia térmica variable a ser descritos también tienen aplicación en asientos de pasajero en otros vehículos de transporte, tales como autobuses y trenes, o en muebles, tales como muebles de oficina.

De acuerdo con varias modalidades, un dispositivo de resistencia térmica variable puede ser incorporado en montajes de asiento de pasajero que tengan ya sea superficies de soporte de pasajero permeables al aire (por ejemplo, tela de suspensión) , caso en el cual el dispositivo de resistencia térmica variable ya sea que obstruya o no obstruya el flujo de aire a través del material permeable al aire, o superficies de soporte de pasajero impermeables al aire (por ejemplo, espuma de célula cerrada o una hoja continua de material plástico estirable, fuerte) , caso en el cual el dispositivo de resistencia térmica variable ya sea que obstruya o no obstruya el flujo de aire a través de la superficie posterior del material impermeable al aire. En cualquier caso, las superficies de soporte de pasajero pueden estar incorporadas en montajes de asiento de pasajero del tipo mostrado en las figuras 1 a 4.

La figura 1 es una vista isométrica frontal de una porción de una disposición de asiento de aeronave 100 que usa un modalidad de un montaje de asiento de pasajero 102 (mostrado a detalle en la vista isométrica posterior de la figura 2) . Montajes de asiento 102 son adecuados para uso como asientos de pasajero en una aeronave, por ejemplo, como una fila en una aeronave comercial. Montajes de asiento 102 pueden estar acoplados a una estructura de fuselaje adecuada y apropiada de la aeronave, tal como el piso, uno o más paredes laterales, vigas de soporte, o similares. En la modalidad representada en la figura 1, montajes de asiento 102 están acoplados a las guías de los asientos 104, que proporcionan una interfaz de montaje entre los montajes de asiento 102 y la estructura de fuselaje de la aeronave.

Aunque cada montaje de asiento 102 es representado como un montaje de asiento triple, los conceptos, las técnicas, características' y tecnologías aquí descritas pueden ser extendidas a cualquier configuración de asiento práctica, tal como un asiento doble, un asiento cuádruple, un asiento sencillo, o un asiento configurado para acomodar cualquier número de pasajeros, limitado solamente por restricciones prácticas de tamaño, propiedades de material estructural, y regulaciones de configuración interior de la aeronave.

Refiriendo a la figura 2, el montaje de asiento 102 incluye dos componentes modulares primarios : un marco estructural 106 y una pluralidad de montajes de marco de confort 108, que están acoplados a y soportados por un marco estructural 106 cuando el montaje de asiento 102 es desplegado. Este acercamiento modular, asigna las dos funciones principales de un asiento de pasajero (soportar confortablemente al pasajero y contener al pasajero) para montajes de marco de confort 108 y marco estructural 106, respectivamente. En esta modalidad, el montaje de asiento 102 tiene tres montajes de marco de confort 108, uno para cada ubicación de asiento de pasajero. Montajes de marco de confort 108 pueden ser virtualmente idénticos en un despliegue de aeronave comercial.

Un montaje de asiento de pasajero modular como el aquí descrito, también puede incluir cabeceras 134 y/o mesas plegables 136 (ver figura 2) . Las mesas plegables 136 pueden ser diseñadas para el almacenamiento en la parte posterior de los marcos de soporte de los montajes de marco de confort 108. La parte posterior del marco estructural 106 puede incluir aberturas de tamaño apropiadamente formadas en el mismo para acomodar las mesas plegables 136.

La figura 3 es una vista isométrica frontal de un marco estructural 106 instalado en las guías de asiento 104. El marco estructural 106 es configurado adecuadamente para soportar al menos un pasajero (tres pasajeros en la modalidad ilustrada) , y para transferir cargas dinámicas asociadas con el pasajero (s) para una estructura de fuselaje de la aeronave. Por ejemplo, el marco estructural 106 puede ser diseñado para facilitar la transferencia de cargas desde el montaje de asiento 102 a las guías de asiento 104, el piso de la aeronave, las paredes laterales de la aeronave, u otros componentes estructurales de la aeronave. El marco estructural 106 es fabricado como un componente de una sola pieza. El marco estructural 106 puede ser diseñado y fabricado para ser una construcción monocasco, es decir, de modo que ésta absorba y/o transfiera la mayoría de las cargas y tensiones a las cuales el montaje de asiento 102 está sujeto. En ciertas modalidades, el marco estructural 106 es una construcción compuesta de una sola pieza, por ejemplo, un componente compuesto moldeado.

Refiriendo aún a la figura 3, el marco estructural 106 incluye generalmente N sub-marcos de asiento 110 que corresponden a N ubicaciones de asiento de pasajero (en la modalidad ilustrada, N = 3) . Considerando la construcción de una sola pieza de marco estructural 106, los sub-marcos de asiento 110 representan características integrales del marco estructural 106. El marco estructural 106 tiene un extremo superior 112, un extremo inferior 114, y una estructura de montaje de aeronave 116 formada en el mismo. La estructura de montaje de aeronave 116, que está ubicada en el extremo inferior 114, está configurada adecuadamente para acomodarse acoplándose a la estructura de fuselaje de la aeronave. La estructura de montaje de aeronave 116 puede, por ejemplo, ser diseñada para ser compatible con las guías de asiento 104 que son integradas en el piso de la aeronave. Para esta modalidad, la estructura de montaje de aeronave 116 es entendida como un número de "pies" o "rieles" de montaje que cooperan con las guías de asiento 104 y/o acomodan sujetadores o mecanismos de acoplamiento que son utilizados para unir el marco estructural 106 a las guías de asiento 104.

El extremo inferior 114 representa generalmente la base del marco estructural 106, y el extremo superior 112 representa generalmente la porción de asiento posterior del marco estructural 106. El marco estructural 106 también puede incluir las siguientes características integradas formadas en el mismo: un número de piernas de soporte 118; un número de elementos de soporte posterior 120; un travesaño posterior inferior 122; y un travesaño posterior superior 124. Como se representa en las figuras, la estructura de montaje de aeronave 116 está conectada a las piernas de soporte 118, las cuales están conectadas a los elementos de soporte posterior 120. Los elementos de soporte posterior 120 se extienden hacia arriba y en un ángulo orientado ligeramente desde las piernas de soporte 118. En esta modalidad, dos de las piernas de soporte 118 y dos de los elementos de soporte posterior 120 son comunes a dos de los sub-marcos de asiento 110. Por otro lado, las piernas de soporte más exteriores 118 y los elementos de soporte posterior más exteriores 120 son utilizados solamente para un sub-marco de asiento 110. Los travesaños posteriores inferiores 122 y travesaños posteriores superiores 124 están conectados a los elementos de soporte posterior 120. El marco estructural 106 también puede incluir características de acoplamiento de descansador de brazo 126 (ver figura 3) para la unión de descansadores de brazo 128 (ver figura 2) para el montaje de asiento 102, y características de acoplamiento de cinturones de seguridad de asiento 130 (ver figura 3) para la unión de cinturones de seguridad de asiento de pasajero al montaje de asiento 102.

Refiriendo de nuevo a la figura 2, el montaje de asiento 102 comprende montajes múltiples de marco de confort 108, los cuales corresponden respectivamente a los submarcos de asiento 110-. Cada montaje de marco de confort 108 es configurado adecuadamente para cooperar con el marco estructural 106 para acomodar el movimiento de montaje de marco de confort 108 relativo al marco estructural 106. De acuerdo con algunas modalidades, el montaje de marco de confort 108 puede pivotear (reclinar) independientemente relativo al marco estructural 106. Más aún, el marco estructural 106 por sí mismo es diseñado para ser un componente de soporte "fijado" para montajes de marco de confort 108. Así, los montajes de marco de confort 108 se mueven dentro de los confines fijos del marco estructural 106.

Cada montaje de marco de confort 108 es fabricado de dos componentes principales: un marco de soporte (ítem 200 mostrado en la figura 4) y un portador de tela (ítem 218 mostrado en la figura 5) acoplado al marco de soporte 106, donde el portador de tela 218 define la superficie de asiento del montaje respectivo de marco de confort 108.

Como se muestra en la figura 4, el marco de soporte 200 puede ser fabricado como un componente de una sola pieza. En ciertas modalidades, el marco de soporte 200 es un componente compuesto moldeado de bajo peso. Una modalidad del marco de soporte 200 puede ser fabricada usando cualquier número de materiales y composiciones, incluyendo sin limitar los materiales y composiciones descritas anteriormente en el contexto de marco estructural 106. Además, el marco de soporte 200 es formado y contorneado ergonómicamente de acuerdo con la configuración de asiento deseada. La modalidad particular representada en la figura 4 comprende un borde inferior 206, una sección de marco de asiento inferior 210 conectada a la sección de marco de pierna 208 conectada al borde inferior 206, una sección de marco de asiento 210 conectada a la sección de marco de pierna inferior 208 y una sección posterior 212 conectada a la sección de marco de asiento 210. Estas características son formadas como características integrales de un marco de soporte de una sola pieza 200. La sección posterior 212 es preferiblemente una sección de panel sólido que tiene una abertura 202. La sección de marco de pierna inferior 208 comprende un marco exterior que define una abertura 214, y la sección de marco de asiento 210 comprende un marco exterior que define una abertura 216. Las aberturas 202/214/216 son cubiertas con material en el montaje terminado. Estas aberturas 202/214/216 proporcionan ventilación para incrementar el confort del pasajero. Cada montaje de marco de confort 108 puede ser configurado adecuadamente para reducir los puntos de presión y para proporcionar control pasivo de temperatura debido a la circulación de aire alrededor del pasajero.

La figura 5 es una vista isométrica de un montaje de marco de confort 108 de conformidad con una modalidad alternativa. Este montaje de marco de confort 108 comprende un portador de tela 218 acoplado a un marco de soporte 200. El portador de tela 218 comprende una tela de suspensión 220 fuerte, estirable. El perímetro de la tela de suspensión 220 está unido a un anillo portador de tela (no mostrado en la figura 5), el cual es unido al marco de soporte 200. La tela de suspensión 220 sirve ante todo para soportar el peso del ocupante .

Como mejor se muestra en la vista seccional de la figura 6, el portador de tela 218 puede comprender un anillo portador de tela 228. El anillo portador de tela 228 puede corresponder aproximadamente al borde exterior del marco de soporte 200 y tiene aberturas las cuales se superponen a las aberturas formadas en el marco de soporte 200 (por ejemplo, aberturas 202/214 mostradas en la figura 4) . En la modalidad mostrada en la figura 6, el marco de soporte 200 tiene una sección transversal con forma-L general en las áreas cercanas a una abertura.

El anillo portador de tela 228 puede ser moldeado de una variedad de materiales termoplásticos adecuados o similares. El portador de tela 218 también puede ser manufacturado encapsulando al menos una porción de tela de suspensión 220 en un anillo portador de tela 228. Por ejemplo, el margen a lo largo del perímetro de la tela de suspensión 220 puede ser encapsulado en el anillo portador de tela 228 para que así éste abarque la abertura formada en el anillo portador de tela 228. El portador de tela 218 puede ser unido al marco de soporte 200 usando cualquier medio adecuado, que incluye sin limitación: sujetadores, adhesivos, broches a presión, clips, conectores, o similares. Por ejemplo, el anillo portador de tela 228 puede incluir lengüetas, dientes u otras características 236 que permitan al portador de tela 218 ser asegurado al marco de soporte 200 durante el montaje.

Regresando a la figura 2. El montaje modular de asiento de pasajero 102 puede además comprender un mecanismo de pivote configurado adecuadamente que acomode el pivoteo (u otros modos de viaje) del montaje de marco de confort 108 relativo al marco estructural 106. El mecanismo de pivote también puede comprender características que permitan la instalación y remoción del montaje de marco de confort 108 desde el marco estructural 106. El mecanismo de pivote puede estar configurado para acomodar el pivoteo del montaje de marco de confort 108 sobre un eje que está localizado cerca del extremo inferior 114 del marco estructural 106. Para esta modalidad el extremo inferior 114 corresponde aproximadamente a la ubicación del tobillo o pie de un pasajero, y el eje de pivote corresponde a una barra 132 u otro elemento de bisagra del montaje de asiento 102. Para esta modalidad, el mecanismo de pivote incluye una barra 132 (mostrada en las figuras 2 y 3) y secciones de tubo 238 formados en el marco de soporte 200 cerca del borde inferior 206 (mostrado en las figuras 4 y 5) . Las secciones de tubo 238 son acopladas pivotantes a la barra 132, la cual es asegurada en turno al extremo inferior 114 del marco estructural 106. El montaje de asiento 102 puede incluir accionadores , resortes, mecanismos de control, limitadores de desplazamiento mecánico y otras características que permitan al pasajero . ajustar la posición del montaje de marco de confort 108 relativo al marco estructural 106.

De acuerdo con las enseñanzas aquí descritas, cada asiento de pasajero de aeronave descrito anteriormente puede ser modificado para incluir un aparato respectivo para incrementar el confort térmico de pasajeros sentados en condiciones calientes y frías. Tal aparato es aquí referido como un "dispositivo de resistencia térmica variable" . Por ejemplo, cada asiento de pasajero de aeronave puede ser modificado incorporando un primer dispositivo de resistencia térmica variable bajo el asiento y un segundo dispositivo de resistencia térmica variable detrás del asiento. Cada dispositivo de resistencia térmica variable puede ser accionado para cambiar de un estado cerrado a un estado abierto (para enfriar al pasajero) o de un estado abierto a un estado cerrado (para calentar al pasajero) . Un dispositivo de resistencia térmica variable de cualquiera de los tipos descritos de aquí en adelante proporciona mayor confort térmico a personas sentadas durante condiciones de día caliente en tierra al disminuir el valor de aislamiento efectivo de la ropa de la persona sentada. Durante condiciones de día frío de vuelo, este efecto puede ser negado, incrementando el valor de aislamiento efectivo de la ropa de la persona sentada.

La resistencia térmica de la ropa es medida en unidades "cío" (ver "ASHRAE Fundamentáis Handbook" o cualquier guía en confort térmico para la guía en unidades "cío" . ) Una persona en un clima templado (por ejemplo Seattle) típicamente usa ropa que tiene una resistencia térmica de alrededor de 0.7 cío. Sentarse en un asiento de pasajero de aeronave convencional agrega aproximadamente 0.15 cío de aislamiento térmico, equivalente a ponerse un chaleco de suéter. Sentarse en un asiento de tela de maya, reticulada o ventilada, aprieta el aire fuera de la ropa de la persona sin agregar alguna resistencia térmica significante por sí misma. Esto reduce el aislamiento térmico de una persona por aproximadamente 0.15 cío, lo cual es equivalente a remover una camisa de manga corta.

Los dispositivos de resistencia térmica variable serán descritos de aquí en adelante los cuales pueden sustraer pasivamente al menos 0.15 cío para mejorar el confort en condiciones calientes, o agregar al menos 0.15 cío para mejorar el confort en condiciones frías, sin el uso de ventiladores u otros dispositivos de enfriamiento activos. Una variedad de configuraciones diferentes serán descritas de aquí en adelante para obtener el efecto deseado, pero todas las versiones tienen ya sea una capa porosa (es decir, permeable al aire) o impermeable al aire que soporta a la persona sentada combinada con algún mecanismo para obstruir la ventilación o transferencia de calor a través o cruzando la superficie posterior de la capa de soporte.

Las figuras 7 y 8 muestran componentes de un asiento de pasajero modificado que tiene rejillas accionables 16 para abrir selectivamente (ver figura 7) y cerrar (ver figura 8) las aberturas o poros de una tela de suspensión permeable al aire 12 bajo tensión que esté en contacto con y soporte una porción del cuerpo del pasajero sentado. [Como aquí se usará, el término "rejilla" se refiere a un panel, aleta o aleta auxiliar que es móvil.] La tela de suspensión adecuada puede tomar la forma de una tela de tejida o de punto (por ejemplo, tela de malla o cincha) hecha de fibras sintéticas. Más específicamente la tela de suspensión 12 puede estar formada de un material relativamente fuerte, estirable, y resiliente o combinaciones de materiales tales como DUPONT™ DYMETROL® tela tejida bicomponente de alto rendimiento (que comprende estambre textil de alta calidad y filamentos elastoméricos DUPONT™, HYTREL®) , poliéster, nylon, KEVLAR® , NOMEX®, o similares. La tela de suspensión 12 es unida a un anillo portador de tela (no mostrado en las figuras 7 y 8) y abarca una abertura formada por porciones del marco de asiento (sólo las porciones 10a y 10b del marco del asiento son mostradas en las figuras 7 y 8) . Los asientos de este diseño son significativamente más ligeros en peso que los asientos de pasajero de aeronave convencionales, y también son más delgados, permitiendo más asientos en una aeronave sin comprometer la accesibilidad.

De conformidad con la modalidad mostrada en las figuras 7 y 8, el dispositivo de resistencia térmica variable comprende una fila de rejillas 16 que tienen un borde 18 el cual es unido ( por ejemplo por costuras o sujetadores) a la tela de suspensión 12 de una manera tal que las rejillas pueden rotar entre posiciones las cuales son paralelas y perpendiculares respectivamente a la tela de malla o con forma de red 12. La abertura en el anillo portador de tela puede estar cubierta por una cubierta posterior decorativa 12. El aire en el espacio aéreo entre la tela de suspensión 12 y la cubierta posterior 14 fluye fácilmente a través de la tela de suspensión 12 cuando las rejillas 16 están perpendiculares a la misma (ver figura 8) mientras que el aire es restringido de fluir a través de la tela de suspensión 12 cuando las rejillas 16 están ubicadas paralelas a la tela (ver figura 8) . La cubierta posterior 14 esconderá las rejillas de la vista y las protegerá de ser alteradas.

El sistema representado esquemáticamente en las figuras 7 y 8 además comprende un accionador (no mostrado en las figuras 7 y 8) para cerrar la fila de rejillas al moverlas de estado perpendicular mostrado en la figura 7 a estado paralelo mostrado en la figura 8, y para abrir la fila de rejillas moviéndolas del estado paralelo mostrado en la figura 8 al estado perpendicular mostrado en la figura 7. El accionador puede ser operado ya sea manual o automático.

De acuerdo con una modalidad, el accionador comprende una serie de cordones, cables, o cuerdas para mover las rejillas 16 de un estado al otro, y poleas, lazos, ojales, o guías para conectar los cordones, cables o cuerdas a un mecanismo accionador operado manualmente.

El principio de operación de un dispositivo de resistencia térmica variable que comprende rejillas activadas por cordones es mostrado en la figura 9, la cual muestra una sola rejilla 16 conectada a un accionador en la forma de un cilindro rotable, (por ejemplo, un tambor, carrete, rollo o tubo) por medio de un solo cordón que tiene dos segmentos 20a y 20b. El punto del cordón en el cual los segmentos de cordón 20a y 20b se conectan el uno al otro es unido al borde distal móvil de la rejilla 16 en la ubicación 24 (alternativamente, dos cordones 20a y 20b pueden ser usados) . Una porción terminal de segmento de cordón 20a es envuelta en una dirección alrededor de una primera porción del cilindro rotable 22, mientras que una porción terminal de segmento de cordón 20b es envuelta en una dirección opuesta alrededor de una segunda porción del cilindro rotable 22. Así, cuando el cilindro rotable 22 rota en una dirección, causando que la rejilla 16 se mueva desde su posición cerrada (indicado por líneas discontinuas en la figura 9) a su posición abierta, una longitud incrementada del segmento de cordón 20a es enrollada en la primera posición del cilindro rotable 22, mientras que una longitud incrementada del segmento de cordón 20b está siendo desenrollada de la segunda porción del cilindro rotable 22. Por el contrario, cuando el cilindro rotable 22 rota en la dirección opuesta, causando que la rejilla se mueva desde su posición abierta a su posición cerrada, una longitud incrementada del segmento de cordón 20a es desenrollada desde la primera porción del cilindro rotable 22 mientras que una longitud incrementada del segmento de cordón 20b está siendo enrollada en la segunda porción de cilindro rotable 22. Los segmentos de cordón 20a y 20b deben tener la holgura suficiente para que la tensión de cordón no interfiera con o impida la rotación de la rejilla y el desplazamiento acompañado de su borde distal hacia y lejos de el material de asiento durante la abertura y cierre. Para el propósito de la simplificación, la figura 9 muestra un segmento de cordón 20a que pasa sobre una primera polea 22a y un segmento de cordón 20b que pasa sobre una segunda polea 22b. Sin embargo, cualquier número de poleas pueden ser utilizadas dependiendo de los requerimientos de las rutas respectivas a ser seguidas por los segmentos de cordón.

Cordones múltiples pueden ser proporcionados los cuales se envuelven alrededor del elemento rotable 22 en posiciones axiales respectivas y los cuales se conectan a cada rejilla en una fila en ubicaciones respectivas. Por ejemplo, rejillas en la forma de tablillas pueden tener dos cuerdas unidas en ubicaciones superior e inferior. Más aún, aunque la figura 9 muestra el cordón conectado a una sola rejilla, también se debe entender que cada cordón puede ser unido a cada rejilla de una fila de rejillas para que así todas las rejillas en una fila abran y cierren al mismo tiempo. Además, la disposición de rejillas puede comprender múltiples filas, la altura de las rejillas es. reducida para que así parezcan mosaicos más que paneles, aletas o tablillas.

El cilindro rotable 22 mostrado en la figura 9 puede ser ubicado bajo el asiento del pasajero, pero dentro del alcance del pasajero sentado. Un extremo del cilindro rotable puede ser proporcionado con una perilla que tiene una superficie texturizada o estriada para facilitar girarse con una mano. En vez de una perilla, la interfaz de usuario puede consistir de una palanca o cualquier otro dispositivo adecuado para jalar los cordones o cuerdas a través de operación manual.

De acuerdo con una modalidad, cada rejilla puede comprender un núcleo de espuma firme envuelto dentro de tela suave aislante, por ejemplo Polarfleece™. [Polarfleece™ es una tela sintética, aislante, guatada suave hecha de tereftalato de polietileno u otras fibras sintéticas.] Otros tipos de tela pueden ser sustituidos por la Polar fleece; otros sustratos (por ejemplo, madera o material compuesto) pueden ser sustituidos por el núcleo de espuma. Los paneles pueden ser utilizados en vez de rejillas. Las rejillas pueden ser unidas directamente a la tela de suspensión o a alguna otra superficie del montaje de asiento. Las rejillas pueden ser ajustadas con imanes o sujetadores de velero de tal manera que cuando estas están en estado cerrado, sellan el movimiento de aire más efectivamente.

Las rejillas pueden ser rígidas si fueran segmentadas a lo largo. Por ejemplo, varias docenas de mosaicos de tamaño de estampillas de correo pueden ser unidas a lo largo de un borde, con ese borde cocido a la parte posterior de la tela de malla del asiento. El borde opuesto puede ser unido con un cordón elástico para combinar las baldosas en una rejilla. La cadena entera de mosaicos rígidos será balanceada contra la malla para cerrar, o eri dirección opuesta a la malla para abrir, flexionándose para adaptarse a la curvatura de la espalda del pasajero sentado.

El número de rejillas posible es una función del grosor de las rejillas. Si las rejillas son delgadas como papel, entonces puede haber muchas rejillas pequeñas. Para rejillas con un grosor apreciable, hay un límite en el numero de rejillas debido a que el grosor de cada rejilla obstruye algo del flujo de aire en el estado abierto. En una implementación, el grosor de la parte posterior del asiento limita el ancho de la rejilla a poco más de 2.54cm (1 pulgada) permitiendo alrededor de 16 rejillas por parte trasera de asiento. La parte baja del asiento permite rejillas de hasta 5.08 cm (2 pulgadas) de profundidad, permitiendo alrededor de 8 rejillas. Las rejillas no necesitan tener un grosor consistente: una rejilla que es delgada en la base y más- gruesa en la parte alejada de la tela de malla del asiento será más eficiente en el modo de enfriamiento que una rejilla de grosor continuo.

De acuerdo con una modalidad alternativa, la tela de suspensión vista en las figuras 7 y 8 puede ser reemplazada por un material rígido perforado, incluyendo plástico y metal, o puede incluso ser un cojín de espuma convencional adaptado con canales largos o tubos para permitir que el aire fluya a través del cojín.

Alternativamente, la superficie de soporte de pasajero puede incluir cojines porosos o perforados hechos de materiales parecidos a resorte, tales como aquellos usados para algunos colchones y sofás, proporcionando que fluya suficiente aire a través del cojín de la parte posterior a frontal .

En vez de cuerdas o cordones, el mecanismo de abierto/cerrado puede consistir de una hoja de material poroso unido a las rejillas (o paneles), de tal manera que cuando ésta hoja o tela es movida paralela a la superficie de asiento, ésta jala las rejillas (o paneles) de un estado abierto a un estado cerrado y viceversa.

De acuerdo con la modalidad alternativa adicional mostradas en las figuras 10A y 10B, la superficie de soporte puede ser un sustrato hecho de un material no poroso (es decir impermeable al aire) que tenga alta conducción térmica, de tal manera que cuando el flujo de aire sea restringido de fluir a través de la parte trasera de la superficie de soporte 30 por las rejillas cerradas 34 (ver figura 10A) , la transferencia de calor desde la superficie de soporte 30 hacia la atmósfera ambiental es obstruida. Por el contrario cuando las rejillas 34 están abiertas (ver figura 10B) , la transferencia de calor hacia la atmósfera ambiental no está obstruida .

Material de alta conducción térmica puede también ser usado cuando la superficie de soporte es permeable al aire. Por ejemplo, elementos de alta conducción térmica pueden ser incorporados en una superficie de soporte que comprende tela de malla y/o las rejillas para mejorar la transferencia de calor cuando las rejillas están en el estado abierto. Esto puede consistir, por ejemplo, de fibras altamente conductoras térmicamente (como tejidos de cobre o tejidos de malla de carbón) incorporados dentro (es decir integrados con) la tela de malla del asiento y la cara de las rejillas que se doblan hacia la malla del asiento. Así, cuando las rejillas están abiertas, las fibras de alta conducción térmica conducen el calor a la cara abierta de las rejillas y esto enfría al pasajero sentado y cuando las rejillas están cerradas, las fibras de alta conducción térmica en las rejillas son dobladas en sí mismas, contra la tela de malla del asiento, y no están expuestas al movimiento de aire y el pasajero no es enfriado por las fibras conductoras.

Otra opción podría ser incorporar fibras de alta conducción térmica dentro de la tela de malla del asiento en sí misma, de tal manera que las fibras en una superficie están en contacto con la espalda del pasajero sentado, y en el otro lado están expuestas al aire libre cuando las rejillas están abiertas, y no expuestas al aire libre cuando las rejillas están cerradas.

Los materiales de alta ' conducción térmica adecuados preferiblemente tienen una conducción térmica de por lo menos 40 W/m-°K. Sin embargo, la forma del material de alta conducción térmica importa tanto como la conducción térmica en la ecuación general de transferencia de calor del cuerpo a la atmósfera ambiente. De acuerdo con una modalidad, los compuestos térmicos disipadores de calor hechos de compuestos de hule de silicón que conducen el calor mejor que el acero y además proporcionan una confortabilidad elástica pueden ser usados como materiales de asiento.

El lugar de rejillas, el flujo de aire hacia y/o la transferencia de calor desde una superficie de soporte de pasajero 30 (ya sea permeable al aire o no porosa) puede ser controlado por una superficie móvil no porosa 36 dispuesta paralela a la superficie de soporte 30, como se muestra en las figuras 11A y 11B. Por ejemplo la superficie móvil no porosa 36 puede tomar la forma de un cojín de espuma colocado debajo o detrás de la superficie de soporte 30. En el modo de enfriamiento mostrado en la figura 11A, la superficie móvil no porosa 36 está espaciada de la superficie de soporte 30. En respuesta a la selección del pasajero sentado del modo de calentamiento, un accionador 38 presiona la superficie móvil no porosa 36 contra la parte posterior de la superficie de soporte 30, como se muestra en la figura 11B. Para un panel móvil, el accionador puede comprender una unión de cuatro-barras, o leva para levantar el panel móvil cerca de la superficie de soporte.

De acuerdo con una modalidad adicional, la superficie móvil puede tomar la forma de un cabestrillo de tela 50 y que cuelga por debajo y por detrás de un marco de soporte 200 como parcialmente representado en la figura 14. El cabestrillo de tela 50 puede comprender una hoja o tela la cual es aislante (es decir, cuando la superficie de soporte 30 tiene alta conducción térmica) y/o impermeable al flujo de aire (es decir, cuando la superficie de soporte 30 es permeable al flujo de aire) . Un extremo del cabestrillo de tela 50 puede estar asegurado a una porción superior (no mostrada) del marco de soporte 200; el otro extremo del cabestrillo de tela 50 está unido a y enrollado alrededor de un cilindro rotatorio 54. Una porción del cabestrillo de tela 50 pasa sobre un segundo cilindro rotable 52 mientras el cabestrillo es enrollado en y soltado desde el cilindro rotable 54. En esta modalidad, una tela de suspensión 220 abarca una abertura en el marco de soporte 200. En el modo de calentado, el cabestrillo de tela 50 puede ser tensado al contacto con la tela de suspensión 220 rotando el cilindro rotatorio 54 en la dirección indicada por la flecha en la figura 14. (El espaciamiento entre la tela de suspensión 220 y el cabestrillo de tela 50 es proporcionado para propósitos de claridad para que las líneas discontinuas y solidas no estén en contacto la una con la otra, tal contacto podría oscurecer la representación de telas separadas.) A la inversa, para cambiar del modo de calentado al modo enfriado, el cilindro rotatorio 54 puede ser rotado en la dirección opuesta de aquella indicada por la flecha en la figura 14. En ese caso, el cabestrillo de tela se hará holgado y se caerá de la tela de suspensión 220, como se indica con una serie de flechas rectas en la figura 14. El cabestrillo de tela 50 puede comprender una tela tejida o fieltro tejido.

Alternativamente el cabestrillo de tela puede cargar un sustrato (por ejemplo un cojín de espuma) el cual es presionado contra el lado inferior de la tela de suspensión cuando el cabestrillo de tela es tensado.

De acuerdo con una modalidad alternativa adicional, una cámara de aire o bolsa puede ser ideada para expandirse con los cambios de presión en la cabina, de este modo presionando una superficie impermeable contra la parte baja o parte posterior de una tela de suspensión u otro tipo de sustrato poroso, por lo tanto obstruyendo el flujo de aire a través del sustrato permeable.

De acuerdo con modalidades adicionales, el flujo de aire y/o la transferencia de calor puede ser controlado encerrando el espacio bajo o detrás de una superficie de soporte adecuada la cual es permeable o tiene alta conducción térmica, de tal manera que el espacio encerrado esté abierto al flujo de aire o restringido de permitir el flujo de aire por la actuación de un dispositivo de resistencia térmica variable. Por ejemplo, la figura 12 muestra un espacio 40 detrás de una superficie de soporte 30, cuyo espacio 40 puede ser encerrado por un dispositivo de resistencia térmica variable en la forma de una hoja estirable 42 cuya porosidad se incrementa cuando se estira, es decir al rotar un cilindro rotable 44.

La figura 13 muestra una vista de plano de una modalidad en la cual la hoja estirable 42 tiene una disposición de ranuras espaciadas equitativamente y paralelas 46. Cuando un extremo de la hoja estirable 42 es jalado en la dirección de la flecha mientras que el otro lado está fijado, la hoja estirable 42 se estirará, causando que las ranuras 46 se abran (se muestran cerradas en la figura 13) .

De acuerdo con una variación de la modalidad mostrada en las figuras 12 y 13, la hoja estirable puede comprender numerosas ranuras pequeñas escalonadas cercanamente espaciadas de tal manera que cuando la hoja está en tensión a lo largo del eje de las ranuras, la hoja es impermeable, pero cuando se aplica tensión perpendicular al eje de las ranuras (o se aplica esfuerzo cortante a la hoja), las ranuras se abren y ventilan la superficie de soporte.

De acuerdo con una modalidad alternativa mostrada en las figuras 16a y 16b, la cubierta de la parte trasera del asiento 60 puede estar proporcionada de ventilas 64 y 66 que se abren y se cierran. Cuando las ventilas están cerradas como se muestra en la figura 16A, el espacio 62 entre la cubierta de la parte posterior 60 y una superficie de soporte de la parte posterior permeable al aire 12, la cual es calentada por el cuerpo del pasajero, será encerrada. En contraste, cuando las ventilas 64, 66 en la cubierta de la parte posterior 60 están abiertas, el aire fresco puede entrar al espacio cerrado 62 a través de la ventila 64 y el aire caliente dentro del espacio cerrado 62 puede salir a través de la ventila 66 (este flujo de aire es indicado por flechas en la figura 16B) , enfriando así al pasajero sentado. Las ventilas pueden estar acopladas para moverse en tándem en respuesta a la rotación manual de una perilla montada en un lado del asiento de pasajero o presionando un interruptor que encienda un motor. De acuerdo con otras modalidades, el mecanismo accionador puede comprender un motor, el cual deberá cambiar el dispositivo de resistencia térmica variable de un modo de calentado a un modo de enfriado y viceversa automáticamente como sea dirigido por un controlador electrónico, o como dirigido por un interruptor en el asiento, operado por el ocupante del asiento.

De acuerdo con una modalidad alternativa adicional, el mecanismo accionador puede comprender un dispositivo activado térmicamente (por ejemplo, un biomaterial o un accionador de aleación con memoria de forma) el cual cambiaría el dispositivo de resistencia térmica variable de un modo de calentado a un modo de enfriado y viceversa automáticamente mientras cambia la temperatura de cabina. Opcionalmente , el mecanismo accionador podría comprender un dispositivo operado por presión (por ejemplo, un pistón, un fuelle o una bolsa de aire) los cuales cambiarían el asiento de un modo de calentamiento a un modo de enfriamiento y viceversa automáticamente mientras cambia la presión de la cabina.

Si una aerolínea decidiera tener todos los dispositivos de resistencia térmica variable reajustable a (por ejemplo) una posición abierta completamente después de que los pasajeros que lleguen se vayan y antes de que el próximo grupo de pasajeros llegue, tiempo de mantenimiento sería requerido para reajustar los asientos los cuales no son reajustables electrónicamente a distancia. Esto podría ser resuelto con la adición de un dispositivo accionado por resorte que reajustaría el asiento a la posición completamente abierta cuando el pasajero se levante del asiento. La aerolínea tendría que balancear la tasa de fallos del peso agregado, complejidad, e incremento causado por un mecanismo de retorno de resorte contra el esfuerzo de reajustar manualmente los asientos mientras están siendo limpiados entre vuelos.

Alternativamente, en casos donde los dispositivos de resistencia térmica variable son accionados por motores electrónicos, todos los dispositivos de resistencia térmica variable podrían ser reiniciables electrónicamente a distancia. Por ejemplo, la figura 15 es un diagrama de bloque que muestra los componentes de un sistema controlado electrónicamente para variar la resistencia térmica de asientos de pasajero de un vehículo. Componentes para solo dos asientos son mostrados. El asiento no. 1 comprende un montaje de resistencia térmica variable 88 el cual puede ser accionado por un motor 86 en respuesta al pasajero sentado en el asiento No. 1 presionando un interruptor 80 localizado en un descansador de brazo; similarmente, el asiento No. 2 comprende un montaje de resistencia térmica variable 92 el cual puede ser accionado por un motor 90 en respuesta al pasajero sentado en el asiento No. 2 presionando un interruptor 82 localizado en un descansador de brazo. Alternativamente, un miembro de tripulación del vuelo podría accionar ambos motores 86 y 90 a distancia usando un controlador electrónico 84. El controlador electrónico 84 puede estar programado para reajustar todos los montajes de resistencia térmica variable en secuencia o en grupos en respuesta a la entrada de un comando vía una interfaz de usuario (no mostrada) .

Mientras que la invención ha sido descrita con referencia a diferentes modalidades, será entendido por aquellos expertos en la materia que diferentes cambios pueden ser hechos y equivalentes pueden ser sustituidos por elementos de los mismos sin apartarse del alcance de la invención. Además, muchas modificaciones pueden ser hechas para adaptar una situación particular a las enseñanzas aquí sin apartarse del alcance esencial de las mismas. Por lo tanto se pretende que las reivindicaciones no sean limitadas a las modalidades particulares descritas.

Como se usa en las reivindicaciones, el término "superficie de soporte" se refiere a un sustrato capaz de soportar peso. Una superficie de soporte puede ser ya sea porosa (es decir, permeable al aire) o no porosa. Similarmente , como se usa en las reivindicaciones, el término "sustrato" abarca al menos uno de los siguientes: una hoja (plástica o de metal), una capa de espuma, tela tejida o no tejida, cincha, o una malla.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (23)

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Un montaje de asiento caracterizado porque comprende: un marco que tiene una abertura; una superficie de soporte que abarca la apertura en el marco; un dispositivo de resistencia térmica variable opuesto a la superficie de soporte cuando el dispositivo de resistencia térmica variable está en estado cerrado en el cual el flujo de aire es obstruido, el dispositivo de resistencia térmica variable es móvil desde el estado cerrado a un estado abierto en el cual el flujo de aire no es obstruido y del estado abierto al estado cerrado; y un accionador acoplado al dispositivo de resistencia térmica variable, el accionador es operable para accionar el movimiento del dispositivo de resistencia térmica variable entre los estados abierto y cerrado.

2. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la superficie de soporte es permeable al aire.

3. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque la superficie de soporte comprende una tela de suspensión bajo tensión.

4. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la superficie de soporte comprende material que tiene alta conducción térmica.

5. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de resistencia térmica variable comprende una multiplicidad de rej illas .

6. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque las rejillas están acopladas a la superficie de soporte.

7. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la superficie de soporte comprende un material que tiene alta conducción térmica y las rejillas comprenden una cara que tiene alta conducción térmica y otra cara que tiene baja conducción térmica, la una cara está orientada hacia la superficie de soporte cuando las rejillas están cerradas.

8. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque el accionador comprende un cilindro rotable y al menos un cordón que comprende una primera porción unida al cilindro rotable y una segunda porción unida al dispositivo de resistencia térmica variable .

9. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de resistencia térmica variable comprende una hoja de material estirable unida al accionador, la hoja comprende una multiplicidad de ranuras que están abiertas cuando la hoja está en estado estirado debido a la operación del accionador, las ranuras están cerradas cuando no están en el estado estirado .

10. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el accionador comprende un dispositivo activado térmicamente, un dispositivo operado a presión, o un motor.

11. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de resistencia térmica variable comprende una superficie móvil que es móvil entre una posición abierta que no está en contacto con la superficie de soporte y una posición cerrada que está en contacto con la superficie e soporte en respuesta al accionamiento por el accionador .

12. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la superficie móvil comprende un cabestrillo hecho de tela o fieltro unido al accionador, el cabestrillo es holgado y está fuera de contacto con la superficie de soporte cuando el accionador está en un primer estado y bajo tensión y en contacto con la superficie de soporte cuando el accionador está en un segundo estado .

13. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la superficie móvil comprende espuma.

14. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la superficie de soporte es permeable al aire y la superficie móvil comprende material no poroso.

15. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque la superficie de soporte comprende material que tiene una conducción térmica relativamente alta y la superficie móvil comprende material que tiene una conducción térmica relativamente baja.

16. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 11, caracterizado porque además comprende un mecanismo de reajuste de resorte para mover el dispositivo de resistencia térmica variable del estado abierto al estado cerrado .

17. Un montaje de asiento caracterizado porque com rende : un marco que tiene una abertura,- una tela de suspensión bajo tensión y que abarca la abertura en el marco; una multiplicidad de rejillas que son móviles entre un estado abierto en el cual las rejillas obstruyen el flujo de aire hacia la tela de suspensión y un estado abierto en el cual las rejillas no obstruyen el flujo de aire hacia la tela de suspensión; y un cilindro rotable acoplado a las rejillas por al menos un cordón, en donde las rejillas se mueven del estado cerrado al estado abierto cuando el cilindro rotable es rotado en una dirección, y se mueven de estado abierto a estado cerrado cuando el cilindro rotable es rotado en otra dirección opuesta a la una dirección.

18. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque las rejillas comprenden imanes o sujetadores de velero arreglados para detener las rejillas en estado cerrado.

19. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque cada rejilla comprende un núcleo de espuma envuelto en tela que es acoplado a la tela de suspensión.

20. Un montaje de asiento caracterizado porque comprende : un marco que tiene una abertura; una superficie de soporte que abarca la abertura en el marco: un dispositivo de resistencia térmica variable opuesto a la superficie de soporte cuando el dispositivo de resistencia térmica variable está en un estado cerrado en el cual el flujo de aire es obstruido, el dispositivo de resistencia térmica variable es móvil desde el estado cerrado a un estado abierto en el cual el flujo de aire no es obstruido y del estado abierto al estado cerrado; y un accionador acoplado al dispositivo de resistencia térmica ' variable, el accionador es operable para accionar el movimiento del dispositivo de resistencia térmica variable entre los estados abierto y cerrado, en donde uno o ambos de las superficie de soporte y el dispositivo de resistencia térmica variable comprende un material que tiene una conducción térmica alta de al menos 40 W/m-°K.

21. Un montaje de asiento caracterizado porque comprende : un marco que tiene una abertura; una superficie de soporte permeable al aire que abarca la abertura en el marco,- una cubierta posterior impermeable al aire unida al marco, la cubierta posterior y la superficie de soporte definen un espacio; y medios de ventilación incorporados en la cubierta posterior, en donde el aire ambiental es libre para fluir dentro y fuera del espacio vía medios de ventilación cuando los medios de ventilación están abiertos y el aire del ambiente no pueda entrar al espacio vía medios de ventilación cuando los medios de ventilación están cerrados.

22. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque la superficie de soporte permeable al aire comprende una tela de suspensión.

23. El montaje de asiento de conformidad con la reivindicación 21, caracterizado porque el medio de ventilación comprende una primer ventila en una porción superior de la cubierta posterior y una segunda ventila en una porción inferior de la cubierta posterior.