ES2849957T3 - Dispositivo de control hidráulico del freno de un vehículo - Google Patents

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Abstract

Un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) para un vehículo, configurado para poder realizar el control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre el freno de las ruedas, que comprende: un dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda (33) configurado para obtener la velocidad de la rueda; y un medio de cálculo de la desaceleración de la carrocería del vehículo (35) configurado para calcular una desaceleración de la carrocería del vehículo en función de la velocidad de la rueda, caracterizado por que, si se cumple una condición en la que la desaceleración de la carrocería del vehículo sigue manteniéndose a un índice bajo que es inferior o igual a un valor umbral predeterminado durante un período de tiempo predeterminado, el índice de aumento de la presión en el control de aumento de la presión se ajusta a un valor más alto que antes de que se cumpla la condición.

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de control hidráulico del freno de un vehículo
Campo técnico
[0001] La presente invención se refiere a un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para que un vehículo determine el aumento de una cantidad (índice) de incremento de la presión en una determinada condición. Antecedentes
[0002] Un sistema de frenos antibloqueo (ABS) es un dispositivo para evitar el bloqueo de las ruedas. Por ejemplo, una técnica para evitar el deterioro de la respuesta de los frenos de una motocicleta cuando un elemento que activa el freno (elemento de operación del freno) es liberado por un conductor durante el control del ABS y se vuelve a accionar se conoce, por ejemplo, en el Documento 1 de la Literatura de Patente.
[0003] En la técnica del Documento 1 de la Literatura de Patente, el control del ABS se finaliza bajo cierta condición para evitar el deterioro de la respuesta del freno cuando se vuelve a operar el elemento de operación del freno.
[0004] Mientras tanto, si el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de un vehículo no tiene una unidad para detectar el funcionamiento de los frenos, como un sensor de presión o un interruptor de la luz de freno, el control del ABS puede continuar incluso si la actuación sobre el elemento de funcionamiento del freno se haya finalizado. Por lo tanto, cuando un conductor vuelve a accionar el elemento de operación del freno durante el control del ABS, el conductor puede tener una sensación de error y/o extrañeza al volver a operar el elemento de operación del freno si existe una diferencia entre una cantidad (índice) de aumento de presión originalmente establecida de un cilindro maestro y un índice de aumento de presión del control del ABS.
[0005] El Documento 2 de la Literatura de Patente describe un dispositivo de freno para un vehículo. Los cilindros de las ruedas generan una fuerza de frenado del vehículo a las ruedas respectivas a través de un multiplicador de presión (servo) y un cilindro maestro para generar una presión inicial del líquido de frenos de acuerdo con la cantidad de operación a un pedal de freno. Este dispositivo está provisto de un medio de decisión para determinar si el estado de frenado del vehículo está de acuerdo con el estado de operación del pedal de freno, y cuando el medio de decisión determina que es negativo, la presión inicial del líquido de freno es intensificada por una bomba. De esta manera, se puede proporcionar en todo momento una fuerza de frenado prescrita de acuerdo con la cantidad de operación, intensificando la presión cuando se determina que es negativa por el medio de decisión. Es decir, cuando se requiere una gran fuerza de frenado sobre la banda de rodadura para obtener una fuerza de frenado prescrita, al igual que en el caso de la reducción de la función del multiplicador de presión (servo), la fuerza de frenado prescrita puede obtenerse mediante una fuerza de frenado sobre la banda de rodadura similar a la del estado general.
Lista de referencias
Documentos de la literatura de Patente
[0006]
Documento 1 de la Literatura de Patentes: Solicitud de Patente Japonesa Abierta a Inspección Pública, No. de Publicación Hei 10-16747
Documento 2 de la Literatura de Patentes: JPH 10278765
Resumen de la invención
Problemas a ser resueltos por la invención
[0007] Un objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo que al menos minimice la sensación de error y extrañeza por parte del conductor cuando éste vuelva a accionar el freno durante el control del ABS.
Solución para superar los problemas
[0008] La invención según la reivindicación 1 está dirigida a un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo, configurado para poder realizar el control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre un freno de las ruedas. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos incluye un dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda configurado para obtener la velocidad de la rueda, y un medio de cálculo de la desaceleración de la carrocería del vehículo configurado para calcular una desaceleración de la carrocería del vehículo basada en la velocidad de la rueda. Si se cumple una condición en la que la desaceleración de la carrocería del vehículo sigue manteniéndose a un índice bajo inferior o igual a un valor umbral predeterminado durante un período de tiempo predeterminado, el índice de aumento de la presión en el control de aumento de la presión se ajusta a un valor más alto que antes de que se cumpla la condición.
[0009] La invención según la reivindicación 2 está dirigida al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo de la reivindicación 1, en el que el control de aumento de la presión es un control que repite el aumento y el mantenimiento de la presión del líquido de frenos, y el control de aumento de la presión aumenta una cantidad de aumento de la presión del líquido de frenos al aumentar el tiempo de apertura de una válvula de control de entrada dispuesta entre un cilindro maestro y el freno de rueda, y ajusta el índice de aumento de la presión al valor más alto reduciendo el tiempo de mantenimiento para mantener la presión del líquido de frenos.
[0010] La invención según la reivindicación 3 está dirigida al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo de la reivindicación 1 o 2, en el que el valor umbral predeterminado se establece en función de la desaceleración de la carrocería del vehículo objetivo.
[0011] La invención según la reivindicación 4 se dirige al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el índice de aumento de la presión se ajusta de tal manera que el índice de aumento de la presión se incrementa de manera escalonada después de que se cumpla la condición.
Efectos ventajosos de la invención
[0012] En la invención según la reivindicación 1, el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos incluye el dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda configurado para obtener la velocidad de la rueda, y el medio de cálculo de la desaceleración de la carrocería del vehículo configurado para calcular la desaceleración de la carrocería del vehículo en función de la velocidad de la rueda. Si se cumple la condición de que la desaceleración de la carrocería del vehículo siga manteniéndose a un índice bajo inferior o igual al valor umbral predeterminado durante el período de tiempo predeterminado, y la desaceleración de la carrocería del vehículo es baja, entonces se eleva el índice de aumento de la presión en el control de aumento de la presión. Por lo tanto, es posible hacer que la presión del líquido de frenos de una pinza de freno (presión CAL) se acerque rápidamente a la presión del líquido de un cilindro maestro (presión M/C). En consecuencia, es posible mejorar la respuesta de los frenos cuando el conductor los vuelve a accionar durante el control del ABS, y reducir la sensación de error y extrañeza por parte del conductor.
[0013] En la invención según la reivindicación 2, el control de aumento de presión aumenta una cantidad de aumento de presión del líquido de frenos aumentando el tiempo de apertura de la entrada en el cilindro maestro y el freno de rueda, y reduce el tiempo de mantenimiento de la presión del líquido de frenos. Por lo tanto, es posible aumentar apropiadamente el índice de aumento de la presión, y mejorar la capacidad de respuesta.
[0014] En la invención según la reivindicación 3, el valor umbral predeterminado se establece en base a la desaceleración de la carrocería del vehículo objetivo. Así, es posible determinar apropiadamente si se experimenta o no una desaceleración similar a la desaceleración objetivo.
[0015] En la invención según la reivindicación 4, el índice de aumento de la presión se ajusta de tal manera que el índice de aumento de la presión se incrementa de manera escalonada después de que se cumpla la condición. Por lo tanto, es posible aumentar apropiadamente el índice de aumento de la presión sin dar al conductor una sensación de error y extrañeza, y lograr una sensación natural.
Breve descripción de los dibujos
[0016]
FIG. 1 es un diagrama del circuito de presión de fluido de un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo, de acuerdo con un modo de realización de la presente invención.
FIG. 2 es un diagrama de bloques que muestra una configuración de un dispositivo de decisión.
FIG. 3 es un diagrama de flujo de control para aumentar el índice de aumento de la presión.
FIG. 4A muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y una desaceleración en el modo de realización.
La FIG. 4B muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y la velocidad en el modo de realización.
La FIG. 4C muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y la presión en el modo de realización.
La FIG. 5 muestra un diagrama de correlación entre la velocidad de la carrocería de un vehículo y un período de tiempo predeterminado.
Modo para llevar a cabo la invención
[0017] A continuación se describirá un modo de realización de la presente invención con referencia a los dibujos que la acompañan.
Modo(s) de realización
[0018] Como se muestra en la FIG. 1, un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos 10 para un vehículo se dispone en un vehículo con manillar, y se aplica, por ejemplo, a la rueda delantera de un vehículo de dos ruedas. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo 10 se coloca entre un cilindro maestro 12 y un freno de rueda 14, e incluye, como elementos principales, una unidad de presión del líquido 40 y un dispositivo de control 50. Concretamente, el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo 10 incluye el cilindro maestro 12 para generar la presión de líquido de un fluido de trabajo en respuesta a las manipulaciones de un elemento de operación 11 de una palanca de freno, un depósito 13 para depositar temporalmente el fluido de trabajo, la válvula de control de entrada 15 (medio de válvula de control 15) que es una válvula solenoide normalmente abierta y que se encuentra entre el cilindro maestro 12 y el freno de rueda 14, una válvula de control de salida 16 (medio de válvula de control 16), que es una válvula solenoide normalmente cerrada y dispuesta entre el cilindro maestro 12 y el freno de rueda 14, y una válvula de retención 18 dispuesta en paralelo a la válvula de control de entrada 15 para admitir sólo el flujo del fluido de trabajo hacia el cilindro maestro 12.
[0019] El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo 10 también incluye una parte de bomba 21, para extraer el fluido de trabajo del depósito 13 y devolverlo hacia el cilindro maestro 12, un accionador 22 para accionar (activar) la parte de bomba 21, un dispositivo de control 30 para controlar el accionamiento del actuador 22 y controlar la apertura y el cierre de la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16, y un dispositivo de decisión 31 para determinar si se debe aumentar o no el índice de aumento de la presión en el control de aumento de la presión.
[0020] En las proximidades de la rueda 23, se coloca un sensor de velocidad de la rueda 25 para detectar la velocidad de la rueda. Una señal de detección del sensor de velocidad de la rueda 25 se transmite al dispositivo de decisión 31. El dispositivo de decisión 31 obtiene la velocidad de la rueda, una velocidad estimada de la carrocería del vehículo y una desaceleración de la carrocería del vehículo. Desde el dispositivo de decisión 31 se transmite al dispositivo de control 30 una señal que representa la velocidad de la rueda, una señal que representa la velocidad estimada de la carrocería del vehículo y una señal que representa la desaceleración de la carrocería del vehículo. El dispositivo de control 30 realiza el control del ABS y otros procesos, dependiendo del índice de aumento de la presión. Por lo tanto, es posible aumentar el índice de aumento de la presión en el control de aumento de la presión si la desaceleración de la carrocería del vehículo es baja.
[0021] En primer lugar, se describirán las operaciones fundamentales durante el frenado normal y el control del ABS. El dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de un vehículo 10 tiene la función de cambiar entre un estado normal durante el frenado normal y estados (estado de presión reducida, estado de mantenimiento y estado de presión aumentada) durante el control del ABS.
[0022] Durante el frenado normal: en el estado normal, el cilindro maestro 12 se comunica con el freno de rueda 14 (la válvula de control de entrada 15 está abierta), y el freno de rueda 14 se desconecta del depósito 13 (la válvula de control de salida 16 está cerrada). Al manipular el elemento de operación 11, la presión del fluido de trabajo se aplica al freno de rueda 14 desde el cilindro maestro 12 a través de la válvula de control de entrada 15 para frenar la rueda.
[0023] Durante el control del ABS; el control del ABS se realiza cuando la rueda del vehículo está a punto de bloquearse. El dispositivo de control cambia entre el estado de presión reducida, el estado de mantenimiento y el estado de presión aumentada.
[0024] En el estado de presión reducida del control del ABS, el cilindro maestro 12 se desconecta del freno de rueda 14 (la válvula de control de entrada 15 está cerrada), y el freno de rueda 14 se comunica con el depósito 13 (la válvula de control de salida 16 está abierta). El fluido de trabajo que fluye hacia el freno de rueda 14 se deja fluir hacia el depósito 13 a través de la válvula de control de salida 16, y por lo tanto la presión del fluido de trabajo que actúa sobre el freno de rueda 14 se reduce.
[0025] En el estado de mantenimiento del control del ABS, el cilindro maestro 12 se desconecta del freno de rueda 14, y el freno de rueda 14 se desconecta del depósito 13 (la válvula de control de entrada 15 y la válvula de control de salida 16 están cerradas). La bomba 20 está desactivada, el fluido de trabajo está confinado en el paso de fluido cerrado por el freno de rueda 14, la válvula de control de entrada 15, la válvula de control de salida 16 y la bomba 20, y la presión del fluido de trabajo que actúa sobre el freno de rueda se mantiene en un valor constante.
[0026] En el estado de presión aumentada del control del ABS, el cilindro maestro 12 se comunica con el freno de rueda 14, y el freno de rueda 14 se desconecta del depósito 13.
[0027] Ahora se describirá en detalle el control de aumento de presión del ABS de acuerdo con el modo de realización de la presente invención.
[0028] En el control de aumento de presión, el dispositivo de control 30 (dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo 10) permite que el cilindro maestro 12 se comunique con el freno de rueda 14, y desconecta el freno de rueda 14 del depósito 13. Específicamente, la válvula de control de entrada 15 se abre, y la válvula de control de salida 16 se cierra. La presión del fluido de trabajo del freno de rueda 14 se incrementa por la presión del fluido generada por el cilindro maestro 12.
[0029] De esta manera, el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo 10 puede realizar el control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre el freno de rueda 14 repitiendo el ciclo de control que incluye al menos el estado de presión reducida, el estado de mantenimiento y el estado de presión aumentada.
[0030] Ahora se describirá la configuración del dispositivo de decisión 31.
[0031] Como se ilustra en la FIG. 2, un módulo para obtener la velocidad de la rueda incluye un sensor de velocidad de la rueda 25 para detectar la velocidad de la rueda, y un dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda 33 para obtener la velocidad de la rueda detectada por el sensor de velocidad de la rueda 25.
[0032] El dispositivo de decisión 31 incluye el dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda 33, medios de cálculo de la velocidad estimada de la carrocería del vehículo 34 para calcular la velocidad estimada de la carrocería del vehículo en base a la velocidad de la rueda obtenida por el dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda 33, y medios de cálculo de la desaceleración de la carrocería del vehículo 35 para calcular la desaceleración de la carrocería del vehículo en base a la velocidad de la rueda. El medio de cálculo de la desaceleración de la carrocería del vehículo 35 genera una señal para aumentar el índice de aumento de la presión en el control de aumento de la presión si se cumple una condición en la que la desaceleración de la carrocería del vehículo sigue manteniéndose a un índice bajo que es menos o igual a un valor umbral predeterminado durante un período de tiempo predeterminado y la desaceleración de la carrocería del vehículo es baja.
[0033] Ahora se describirá un diagrama de flujo para cambiar el índice de aumento de la presión en el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos descrito anteriormente para un vehículo.
[0034] Como se muestra en la FIG. 3, durante el control del ABS, el dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda 33 del dispositivo de decisión 31 obtiene la velocidad de la rueda VW/VR utilizando la señal del sensor de velocidad de la rueda 25 en el paso 01 ('Paso' se abrevia como 'P' en adelante).
[0035] En el P02, el medio de cálculo de la desaceleración de la carrocería del vehículo 35 calcula la desaceleración de la carrocería del vehículo dVW en base a la velocidad de la rueda VW.
[0036] En el P03, el dispositivo de decisión obtiene una zona de desaceleración Gn a partir de la desaceleración de la carrocería dVW.
[0037] En el P04, el dispositivo de decisión 31 determina si el control del ABS está detenido. Si el control del ABS no se detiene (P04: NO), el proceso pasa a P05. Si el control ABS se detiene (P04: SÍ), el proceso termina.
[0038] En el P05, el dispositivo de decisión 31 determina si el modo de aumento de la presión ha comenzado. Si el modo de aumento de presión ha comenzado (P05: SI), el proceso pasa al P06. Si el modo de aumento de presión no se ha iniciado (P05: NO), el proceso termina.
[0039] En el P06, el dispositivo de decisión 31 calcula el tiempo de la zona de desaceleración G6 durante el cual la desaceleración de la carrocería del vehículo es inferior o igual al valor umbral predeterminado, es decir, el tiempo TimG6 de la zona de desaceleración G6 en la que la desaceleración es la más baja.
[0040] En el P07, si el tiempo TimG6 de la zona G6 continua durante un período de tiempo predeterminado tsn o más (P07: SÍ), el procesamiento pasa a P08. Si el tiempo TimG6 de la zona G6 dura menos que el período de tiempo predeterminado tsn (P07: NO), el proceso termina. El período de tiempo predeterminado tsn es un valor fijo arbitrario.
[0041] En el P08, el dispositivo de decisión 31 genera una señal para aumentar el índice de aumento de la presión. Entonces, el proceso termina.
[0042] Realizando el control arriba descrito, es posible mejorar la respuesta del freno cuando el conductor lo vuelve a accionar durante el control del ABS, y reducir la sensación de error o extrañeza por parte del conductor.
[0043] Ahora se describirá el control del aumento de presión para aumentar el índice de aumento de presión en el modo de realización. Cabe destacar que los ejes de tiempo de la FIG. 4B y la FIG. 4C coinciden con el eje de tiempo de la FIG. 4A.
[0044] La FIG. 4A muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y la desaceleración en el modo de realización. Después del modo de reducción de la presión, la operación cambia (procede) al modo de aumento de la presión. Por ejemplo, la zona de desaceleración se divide en seis pasos (etapas) G6-G1. La zona de desaceleración G6 representa una zona con la menor desaceleración, y la zona de desaceleración G1 representa una zona con la mayor desaceleración. La zona de desaceleración cambia de la zona de desaceleración G6 a la zona de desaceleración G5, y luego a la zona de desaceleración G4. La desaceleración de la carrocería del vehículo dVR es sustancialmente constante en la zona de desaceleración G6. A medida que la zona de desaceleración cambia a las zonas de desaceleración G5 y G4, la dVR de la carrocería del vehículo cambia bruscamente.
[0045] La FIG. 4B muestra un diagrama de correlación entre el tiempo y la velocidad en la carrocería. Durante el modo de aumento de presión, la velocidad VR de la carrocería del vehículo disminuye a medida que la velocidad de las ruedas VW disminuye.
[0046] La FIG. 4C muestra un diagrama de correlación entre el tiempo, la presión del líquido de frenos (presión CAL) y la presión del cilindro maestro (presión M/C) en la carrocería. Esta es una situación en la que el control del ABS continua incluso si el conductor detiene la manipulación de entrada al elemento de funcionamiento del freno. Cuando el conductor vuelve a operar el elemento de operación del freno durante el modo de aumento de la presión, la presión del cilindro maestro aumenta, y posteriormente se vuelve constante. En cuanto a la presión del líquido de frenos, por otro lado, el índice de aumento de la presión aumenta de manera escalonada, pero el tiempo de mantenimiento de tacto es relativamente corto en cada paso y la cantidad AP1 de aumento de la presión es grande. Por lo tanto, el tiempo (tc - t0) que transcurre hasta que la presión del líquido de frenos se iguala a la presión del cilindro maestro se vuelve corto.
[0047] Como se muestra en la FIG. 4C, si se utiliza como ejemplo comparativo el control de aumento de presión general para aumentar el índice de aumento de presión, el índice de aumento de presión aumenta de forma escalonada para la presión del líquido de frenos en el ejemplo comparativo, pero el tiempo de mantenimiento de tacto At2 es largo en cada paso y una cantidad AP2 de aumento de presión es pequeña. Por lo tanto, el tiempo (tb - t0) hasta que la presión del líquido de frenos se iguala a la presión del cilindro maestro es relativamente largo. En consecuencia, la respuesta de los frenos se deteriora, y el conductor tiene una sensación de error y extrañeza.
[0048] Por lo tanto, cuando se observa un aumento de la presión del líquido de frenos, AP2 es menor que AP1 (AP2 < AP1). También, cuando se observa el tiempo de mantenimiento de la presión del líquido de frenos, At2 es menor que el tacto (At2 < tacto). Cuando se observa el tiempo que transcurre hasta que la presión del líquido de frenos se hace igual a la presión del cilindro maestro, tc - t0 es menor que tb - t0 (tc - t0 < tb - t0). Por lo tanto, el modo de realización tiene un mayor aumento de la presión del líquido de frenos y un menor tiempo de mantenimiento, en comparación con el ejemplo comparativo general. En consecuencia, el tiempo que transcurre hasta que la presión del líquido de frenos se iguala a la presión del cilindro maestro se hace más corto.
[0049] En el modo de realización, cuando la desaceleración de la carrocería del vehículo es baja, es posible aumentar el índice de aumento de presión en el control de aumento de presión. Así, es posible hacer que la presión del líquido de frenos de una pinza de freno (presión CAL) se acerque rápidamente a la presión del líquido del cilindro maestro (presión M/C). En consecuencia, es posible mejorar la respuesta de los frenos cuando el conductor los vuelve a accionar durante el control del ABS, y reducir la sensación de error y extrañeza por parte del conductor.
[0050] En el modo de realización de la invención, se aumenta la presión del líquido de frenos y se reduce el tiempo de mantenimiento de la presión del líquido de frenos aumentando el tiempo de abertura de la válvula de control de entrada 15 que se encuentra entre el cilindro maestro 12 (ver FIG. 1) y el freno de rueda 14. De esta manera, es posible aumentar adecuadamente el índice de aumento de la presión y mejorar la capacidad de respuesta. Además, como el índice de aumento de la presión se ajusta a un valor más alto de manera escalonada, es posible aumentar adecuadamente el índice de aumento de la presión sin que el conductor tenga una sensación de error y extrañeza, y lograr una sensación natural.
[0051] A continuación se describirá el valor umbral predeterminado y la zona de desaceleración Gn.
[0052] Como se muestra en la FIG. 5, la zona de desaceleración es G1 cuando la desaceleración de la carrocería del vehículo es alta. A medida que la desaceleración de la carrocería del vehículo se va disminuyendo, la zona de desaceleración cambia a G2, G3, y G6. El valor umbral predeterminado es un valor arbitrario, y la zona de desaceleración G6 es una zona en la que la desaceleración de la carrocería del vehículo es menor o igual al valor umbral predeterminado.
[0053] Cabe señalar que, aunque en el modo de realización se ha descrito un ejemplo en el que el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de las ruedas se dispone sólo en la rueda delantera, el dispositivo de control de la presión del líquido de frenos de rueda puede disponerse sólo en la rueda trasera o en ambas ruedas.
[0054] Cabe señalar que, aunque el dispositivo de control 30 y el dispositivo de decisión 31 se proporcionan por separado en el modo de realización, el dispositivo de control y el dispositivo de decisión pueden proporcionarse como un solo elemento y sus funciones pueden separarse en el mismo. Cabe señalar también que, aunque el elemento de operación 11 es la palanca de freno en el modo de realización, la presente invención no se limita a esto; el elemento de operación 11 puede ser un pedal de freno. Cabe destacar que aunque el actuador 22 y la parte de bomba 21 constituyen, en combinación, la bomba 20 en el modo de realización, la presente invención no está limitada a esto; el actuador 22 puede ser un solenoide, y la bomba 20 puede ser una bomba solenoide que incluye un solenoide y la parte de bomba 21. También cabe señalar que el actuador 22 puede ser un motor.
[0055] Cabe señalar que, aunque un módulo para obtener la velocidad de la rueda incluye un aro generador de pulsos 24 y el sensor de velocidad de la rueda 25, la presente invención no se limita a esto; el módulo para obtener la velocidad de la rueda puede utilizar engranajes para detectar las rotaciones de la rueda 23.
Aplicación industrial
[0056] La presente invención se aplica ventajosamente al dispositivo de control de la presión del líquido de frenos montado en la motocicleta.
Números de referencia
[0057]
10: Dispositivo de control de la presión del líquido de frenos para un vehículo
11: Elemento de operación
12: Cilindro maestro (M/C)
14: Freno de rueda
15: Válvula de control de entrada
30: Dispositivo de control
31: Dispositivo de decisión
33: Dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda
35: Medios de desaceleración de la carrocería del vehículo
VW: Velocidad de las ruedas
dVR: Desaceleración de la carrocería del vehículo
Gn: Zona de desaceleración
G6: Zona de desaceleración en la que la desaceleración de la carrocería del vehículo es menor o igual al valor umbral predeterminado
tsn: Tiempo predeterminado del período (tiempo de mantenimiento)
tacto: Tiempo de aumento de presión

Claims (4)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) para un vehículo, configurado para poder realizar el control de la presión del líquido de frenos que actúa sobre el freno de las ruedas, que comprende:
un dispositivo de obtención de la velocidad de la rueda (33) configurado para obtener la velocidad de la rueda; y un medio de cálculo de la desaceleración de la carrocería del vehículo (35) configurado para calcular una desaceleración de la carrocería del vehículo en función de la velocidad de la rueda,
caracterizado por que, si se cumple una condición en la que la desaceleración de la carrocería del vehículo sigue manteniéndose a un índice bajo que es inferior o igual a un valor umbral predeterminado durante un período de tiempo predeterminado, el índice de aumento de la presión en el control de aumento de la presión se ajusta a un valor más alto que antes de que se cumpla la condición.
2. Dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) para un vehículo según la reivindicación 1, en el que el control de aumento de la presión es un control que repite el aumento y el mantenimiento de la presión del líquido de frenos, y el control de aumento de la presión aumenta una cantidad de aumento de la presión del líquido de frenos aumentando el tiempo de abertura de una válvula de control de entrada (15) situada entre un cilindro maestro (12) y el freno de rueda (14), y ajusta el índice de aumento de la presión al valor más alto reduciendo el tiempo de mantenimiento para mantener la presión del líquido de frenos.
3. Dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) para un vehículo según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, en el que el valor umbral predeterminado se establece en función de una desaceleración objetivo de la carrocería del vehículo.
4. Dispositivo de control de la presión del líquido de frenos (10) para un vehículo según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el índice de aumento de la presión se ajusta de tal manera que el índice de aumento de la presión se incrementa de manera escalonada después de que se cumpla la condición.
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