JP2003252192A - 車輌の自動警報装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の目標制動制御量や目標減速度に基づき
警報の要否を判定することにより、車輌の減速度が高く
なる状況に於いて後続車輌の運転者や車輌の搭乗者に対
し遅れなく確実に警報を発する。 【解決手段】 マスタシリンダ圧力Ｐm及びブレーキペ
ダルに対する踏み込みストロークＳtに基づき車輌の最
終目標減速度Ｇtが演算され、最終目標減速度Ｇtに基づ
き各車輪のホイールシリンダ圧力がブレーキバイワイヤ
式に制御される車輌に於いて、最終目標減速度Ｇtが基
準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続している
か否かの判別が行われ、最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇt
c以上である状況が所定の時間以上継続しているときに
は（Ｓ１２０、１３０、２１０）、ハザードランプ８０
が点滅されることにより後続車輌の運転者に先行車輌が
急激に減速する虞れが高い旨の警報が発せられる（Ｓ２
４０）。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の警報装置に
係り、更に詳細には車輌が所定の状況になると自動的に
警報を発する自動警報装置に係る。 【０００２】 【従来の技術】自動車等の車輌の自動警報装置の一つと
して、例えば特開平７−３２３７８３号公報に記載され
ている如く、車輌の減速度及び車速が検出され、減速度
及び車速に基づき運転者による急ブレーキ時であると推
定される状況に於いてハザードランプを作動させるよう
構成された自動警報装置や、特開平１１−３２１４５３
号公報に記載されている如く、運転者のブレーキ操作が
急ブレーキ操作であるか否かが検出され、運転者のブレ
ーキ操作が急ブレーキ操作であるときには制動灯を増光
させる自動警報装置が従来より知られている。 【０００３】これらの自動警報装置によれば、運転者に
より急ブレーキ操作が行われることにより車輌が急激に
減速する状況に於いて、自動的にハザードランプを作動
させたり制動灯を増光させることができるので、スイッ
チ操作の如き特別の操作を要することなく、車輌が急激
に減速する状況であることを後続車輌の運転者に認識さ
せることができる。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の自動警報装置に於いては、運転者による急ブレーキ時
であるか否かは、車輌の実際の減速度やマスタシリンダ
圧力の如き車輌の実際の制動減速状況に基づいて判定さ
れ、車輌の減速度が現実に高くなった時点に於いてハザ
ードランプ等が作動されるため、車輌が急激に減速する
状況であることをできるだけ早期に後続車輌の運転者に
認識させる上で改善の余地がある。 【０００５】特に運転者の制動操作状況や車輌の走行状
況に基づき車輌の目標制動制御量や車輌の目標減速度が
演算され、目標制動制御量や目標減速度に基づき各車輪
の制動力が制御される車輌に於いては、マスタシリンダ
圧力の如き運転者の制動操作量を表わす状態量と車輌全
体の制動力とが対応しない場合があるため、運転者の制
動操作量を表わす状態量に基づいてハザードランプ等が
作動されるべきか否かが判定される場合には、車輌の減
速度が高くなる状況であるにも拘わらずハザードランプ
等が作動されず、後続車輌の運転者に対し遅れなく警報
を発することができない場合がある。 【０００６】本発明は、車輌の実際の制動減速状況に基
づいてハザードランプ等による警報を発すべきか否かが
判定されるよう構成された従来の自動警報装置に於ける
上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の
主要な課題は、運転者の制動操作状況や車輌の走行状況
に基づき車輌の目標制動制御量や車輌の目標減速度が演
算され、目標制動制御量や目標減速度に基づき各車輪の
制動力が制御される場合には、目標制動制御量や目標減
速度は車輌の実際の減速度よりも早く変化することに着
目し、目標制動制御量や目標減速度を警報を発すべきか
否かの判定の指標とすることにより、車輌の減速度が高
くなる状況に於いて後続車輌の運転者や車輌の搭乗者に
対し遅れなく確実に警報を発することである。 【０００７】 【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち制動装置と、運転
者の制動操作若しくは車輌の走行状況に基づき前記制動
装置の目標制御量又は車輌の目標減速度を演算し、前記
目標制御量又は前記目標減速度に基づき前記制動装置を
制御する制御手段とを有する車輌の自動警報装置に於い
て、車輌の搭乗者若しくは車外に警告を発する警告手段
と、前記目標制御量又は前記目標減速度が基準値以上に
なると前記警告手段を作動させる警報制御手段とを有す
ることを特徴とする車輌の自動警報装置によって達成さ
れる。 【０００８】 【発明の作用及び効果】上記請求項１の構成によれば、
運転者の制動操作若しくは車輌の走行状況に基づき前記
制動装置の目標制御量又は車輌の目標減速度が演算さ
れ、目標制御量又は目標減速度が基準値以上になると警
告手段が作動されるので、車輌の実際の制動減速状況に
基づいて警報を発すべきか否かが判定される場合に比し
て警報の遅れを確実に低減することができ、またマスタ
シリンダ圧力の如き運転者の制動操作量を表わす状態量
と車輌全体の制動力とが対応しないことに起因して、車
輌の減速度が高くなる状況であるにも拘わらず後続車輌
の運転者や車輌の搭乗者に対し警報が発せられなくこと
を確実に防止し、遅れなく確実に警報を発することがで
きる。 【０００９】 【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、制動装
置の目標制御量は車輌の減速度に関連する目標制御量で
あるよう構成される（好ましい態様１）。 【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は運転者の
制動操作量を検出し、検出された運転者の制動操作量に
基づき制動装置の目標制御量又は車輌の目標減速度を演
算するよう構成される（好ましい態様２）。 【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は車輌の状
態量を検出し、検出された車輌の状態量に基づき車輌の
走行状況を判定し、車輌を安定的に走行させるための制
動制御量として制動装置の目標制御量又は車輌の目標減
速度を演算するよう構成される（好ましい態様３）。 【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、制御手段は運転者の
制動操作若しくは車輌の走行状況に基づき車輌全体の目
標制動制御量又は車輌の目標減速度を演算し、車輌全体
の目標制動制御量又は車輌の目標減速度に基づき各車輪
の目標制動制御量を演算し、各車輪の目標制動制御量に
基づき制動装置を制御するよう構成される（好ましい態
様４）。 【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様４の構成に於いて、制御手段は車
輌全体の目標制動制御量又は車輌の目標減速度に基づき
各車輪のブレーキ効き係数を考慮して各車輪の目標制動
制御量を演算し、警報制御手段は各車輪の目標制動制御
量の和が基準値以上になると警告手段を作動させるよう
構成される（好ましい態様５）。 【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、警報制御手段は車輌
の減速度を検出し、検出された車輌の減速度がその基準
値以上になったときにも警告手段を作動させるよう構成
される（好ましい態様６）。 【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、何れかの車輪の制動
スリップが過大であるときには当該車輪の制動力を制御
して制動スリップを低減するアンチスキッド制御が行わ
れ、警報制御手段はアンチスキッド制御が行われるとき
にも警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態
様７）。 【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、運転者により急激な
制動操作が行われたときには通常の制動時よりも車輪の
制動力を高く制御するブレーキアシスト制御が行われ、
警報制御手段はブレーキアシスト制御が行われるときに
も警告手段を作動させるよう構成される（好ましい態様
８）。 【００１７】 【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明す
る。 【００１８】第一の実施形態 図１は本発明による自動警報装置の第一の実施形態が適
用された車輌の制動制御装置の油圧回路及び電子制御装
置を示す概略構成図である。尚図１に於いては、簡略化
の目的で各電磁開閉弁のソレノイドは省略されている。 【００１９】図１に於て、１０は電気的に制御される油
圧式の制動装置を全体的に示しており、制動装置１０は
運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答
してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ１４を有
している。ブレーキペダル１２とマスタシリンダ１４と
の間にはドライストロークシミュレータ１６が設けられ
ている。 【００２０】マスタシリンダ１４は第一のマスタシリン
ダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有し、
これらのマスタシリンダ室にはそれぞれ前輪用のブレー
キ油圧供給導管１８及び後輪用のブレーキ油圧制御導管
２０の一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１
８及び２０の他端にはそれぞれ左前輪及び左後輪の制動
力を制御するホイールシリンダ２２FL及び２２RLが接続
されている。 【００２１】ブレーキ油圧供給導管１８及び２０の途中
にはそれぞれ常開型の電磁開閉弁（マスタカット弁）２
４F及び２４Rが設けられ、電磁開閉弁２４F及び２４Rは
それぞれ第一のマスタシリンダ室１４Ａ及び第二のマス
タシリンダ室１４Ｂと対応するホイールシリンダとの連
通を制御する遮断装置として機能する。またマスタシリ
ンダ１４と電磁開閉弁２４RLとの間のブレーキ油圧供給
導管２０には常閉型の電磁開閉弁２６を介してウェット
ストロークシミュレータ２８が接続されている。 【００２２】マスタシリンダ１４にはリザーバ３０が接
続されており、リザーバ３０には油圧供給導管３２の一
端が接続されている。油圧供給導管３２の途中には電動
機３４により駆動されるオイルポンプ３６が設けられて
おり、オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管３２に
は高圧の油圧を蓄圧するアキュムレータ３８が接続され
ている。リザーバ３０とオイルポンプ３６との間の油圧
供給導管３２には油圧排出導管４０の一端が接続されて
いる。 【００２３】オイルポンプ３６の吐出側の油圧供給導管
３２は、油圧制御導管４２により電磁開閉弁２４Fとホ
イールシリンダ２２FLとの間のブレーキ油圧供給導管１
８に接続され、油圧制御導管４４により右前輪用のホイ
ールシリンダ２２FRに接続され、油圧制御導管４６によ
り電磁開閉弁２４Rとホイールシリンダ２２RLとの間の
ブレーキ油圧供給導管２０に接続され、油圧制御導管４
８により右後輪用のホイールシリンダ２２RRに接続され
ている。 【００２４】油圧制御導管４２、４４、４６、４８の途
中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁５０FL、５０FR、５
０RL、５０RRが設けられている。電磁開閉弁５０FL、５
０FR、５０RL、５０RRに対しホイールシリンダ２２FL、
２２FR、２２RL、２２RRの側の油圧制御導管４２、４
４、４６、４８はそれぞれ油圧制御導管５２、５４、５
６、５８により油圧排出導管４０に接続されており、油
圧制御導管５２、５４、５６、５８の途中にはそれぞれ
電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRが設けられ
ている。 【００２５】電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０
RRはそれぞれホイールシリンダ２２FL、２２FR、２２R
L、２２RRに対する増圧制御弁として機能し、電磁開閉
弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RRはそれぞれホイール
シリンダ２２FL、２２FR、２２RL、２２RRに対する減圧
制御弁として機能し、従ってこれらの電磁開閉弁は互い
に共働してアキュムレータ３８内より各ホイールシリン
ダに対する高圧のオイルの給排を制御する増減圧制御弁
を構成している。 【００２６】前輪の油圧供給導管１８及び右前輪の油圧
制御導管４４はそれぞれ対応するホイールシリンダ２２
FL、２２FRに近接した位置に於いて接続導管６２Fによ
り互いに接続されている。接続導管６２Fの途中には常
閉型の電磁開閉弁６４Fが設けられ、電磁開閉弁６４Fは
ホイールシリンダ２２FLと２２FRとの連通を制御する連
通制御弁として機能する。 【００２７】同様に、後輪の油圧供給導管２０及び右後
輪の油圧制御導管４８はそれぞれ対応するホイールシリ
ンダ２２RL、２２RRに近接した位置に於いて接続導管６
２Rにより互いに接続されている。接続導管６２Rの途中
には常閉型の電磁開閉弁６４Rが設けられ、電磁開閉弁
６４Rはホイールシリンダ２２RLと２２RRとの連通を制
御する連通制御弁として機能する。 【００２８】図１に示されている如く、第一のマスタシ
リンダ室１４Ａと電磁開閉弁２４Fとの間のブレーキ油
圧制御導管１８には該制御導管内の圧力をマスタシリン
ダ圧力Ｐmとして検出する圧力センサ６６が設けられて
いる。マスタシリンダ圧力Ｐmはブレーキペダル１２に
対する運転者の制動操作力に対応する値として検出され
る。またブレーキペダル１２には運転者の制動操作変位
量としてその踏み込みストロークＳtを検出するストロ
ークセンサ６８が設けられている。 【００２９】それぞれ電磁開閉弁２４F及び２４Rとホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RLとの間のブレーキ油圧供
給導管１８及び２０には、対応する導管内の圧力をホイ
ールシリンダ２２FL及び２２RL内の圧力Ｐfl、Ｐrlとし
て検出する圧力センサ７０FL及び７０RLが設けられてい
る。またそれぞれ電磁開閉弁５０FR及び５０RRとホイー
ルシリンダ２２FR及び２２RRとの間の油圧制御導管４４
及び４８には、対応する導管内の圧力をホイールシリン
ダ２２FR及び２２RR内の圧力Ｐfr、Ｐrrとして検出する
圧力センサ７０FR及び７０RRが設けられている。 【００３０】電磁開閉弁２４F及び２４R、電磁開閉弁２
６、電動機３４、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、
５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０RR、
電磁開閉弁６４F及び６４Rは後に詳細に説明する如く電
子制御装置７４により制御される。電子制御装置７４は
マイクロコンピュータ７６と駆動回路７８とよりなって
いる。 【００３１】各電磁開閉弁及び電動機３４には図１には
示されていないバッテリより駆動回路７８を経て駆動電
流が供給され、特に各電磁開閉弁及び電動機３４に駆動
電流が供給されない非制御時には電磁開閉弁２４F及び
２４R、電磁開閉弁６４F及び６４Rは開弁状態に維持さ
れ、電磁開閉弁２６、電磁開閉弁５０FL、５０FR、５０
RL、５０RR、電磁開閉弁６０FL、６０FR、６０RL、６０
RRは閉弁状態に維持される（非制御モード）。 【００３２】尚マイクロコンピュータ７６は図１には詳
細に示されていないが例えば中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のものであってよい。 【００３３】マイクロコンピュータ７６には、圧力セン
サ６６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、ストロ
ークセンサ６８よりブレーキペダル１２の踏み込みスト
ロークＳtを示す信号、圧力センサ７０FL〜７０RRより
それぞれホイールシリンダ２２FL〜２２RR内の圧力Ｐi
（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号、ヨーレートセンサ
の如き他のセンサ７２より車輌のヨーレートγの如き車
輌の状態量を示す信号が入力される。 【００３４】マイクロコンピュータ７６は後述の如く図
２に示された制動力制御フローを記憶しており、上述の
圧力センサ６６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐ
m及びストロークセンサ６８より検出された踏み込みス
トロークＳtに基づき運転者の制動要求量を推定し、推
定された制動要求量に基づき車輌の最終目標減速度Ｇt
を演算し、最終目標減速度Ｇtに基づき各車輪の目標制
動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、各車輪のホ
イールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御す
る。 【００３５】またマイクロコンピュータ７６は後述の如
く図３に示された警報制御フローを記憶しており、車輌
の最終目標減速度Ｇtが高い状況又は車輌の実際の減速
度の如き車輌の状態量の大きさが高い状況が所定の時間
以上継続しているときには、車輌が急激に減速する虞れ
が高いので、警報手段としてのハザードランプ８０を点
滅させ、後続車輌の運転者に警報を発する。 【００３６】また電子制御装置７４は当技術分野に於い
て公知の要領にて推定車体速度Ｖb及び各車輪の制動ス
リップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れ
かの車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）開始の基準値よりも大きくなると、アン
チスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪に
ついて制動スリップ量が所定の範囲内になるよう当該車
輪のホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッ
ド制御を行う。また電子制御装置７６はマスタシリンダ
圧力Ｐmがその基準値以上であり且つマスタシリンダ圧
力の変化率がその基準値以上であるときには、各車輪の
制動圧をマスタシリンダ圧力Ｐmよりも高い圧力に制御
して通常時に比して高い制動力を発生するブレーキアシ
スト制御（ＢＡ制御）を行う。 【００３７】更に電子制御装置７６はアキュムレータ内
の圧力が予め設定された下限値以上であって上限値以下
の圧力に維持されるよう、図１には示されていない圧力
センサにより検出されたアキュムレータ内の圧力に基づ
き必要に応じて電動機３４を駆動してオイルポンプ３６
を作動させる。 【００３８】尚圧力センサ６６により検出されるマスタ
シリンダ圧力Ｐm及びストロークセンサ６８により検出
される踏み込みストロークＳtに基づき電子制御装置７
６により車輌の目標制動制御量又は目標減速度が演算さ
れ、目標制動制御量又は目標減速度に基づき各車輪の制
動力が制御される限り、各車輪の制動力を制御するため
の油圧回路の如きアクチュエータは当技術分野に於いて
公知の任意の構成のものであってよい。 【００３９】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける制動力制御について説明す
る。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図に
は示されていないイグニッションスイッチがオンに切り
換えられることにより開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。 【００４０】まずステップ１０に於いては圧力センサ６
６により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号
等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはマスタ
シリンダ圧力Ｐmに基づき図４に示されたグラフに対応
するマップよりマスタシリンダ圧力に基づく目標減速度
Ｇptが演算される。尚図には示されていないが、ステッ
プ１０に先立ち電磁開閉弁２４F等が制御位置に設定さ
れ、これにより各車輪の制動力が電子制御装置７４によ
り制御可能な状態にもたらされる。 【００４１】ステップ３０に於いては踏み込みストロー
クＳtに基づき図５に示されたグラフに対応するマップ
より踏み込みストロークに基づく目標減速度Ｇstが演算
され、ステップ４０に於いては前回の最終目標減速度Ｇ
tfに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより
目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）が演算さ
れる。 【００４２】ステップ５０に於いては下記の式１に従っ
て目標減速度Ｇpt及び目標減速度Ｇstの重み付け和とし
て最終目標減速度Ｇtが演算される。尚図示の実施形態
に於いては、重みαは前回の最終目標減速度Ｇtfに基づ
き演算されるようになっているが、目標減速度Ｇpt又は
Ｇstに基づき演算されるよう修正されてもよい。 Ｇt＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１） 【００４３】ステップ６０に於いては最終目標減速度Ｇ
tに対する各車輪の目標ホイールシリンダ圧力の係数
（各車輪のブレーキ効き係数を考慮した正の係数）をＫ
i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）として、下記の式２に従って
各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti（ｉ＝fl、fr、
rl、rr）が演算され、ステップ７０に於いては各車輪の
ホイールシリンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう油圧
フィードバックにより制御される。 Ｐti＝Ｋi・Ｇt ……（２） 【００４４】次に図３に示されたフローチャートを参照
して図示の第一の実施形態に於ける警報制御について説
明する。尚図３に示されたフローチャートによる警報制
御は図２に示されたフローチャートによる制動力制御に
対し所定の時間毎に割り込みにより実行される。 【００４５】ステップ１１０に於いては他のセンサ７２
により検出された車輌のヨーレートγを示す信号等の読
み込みが行われ、ステップ１２０に於いては図２に示さ
れたフローチャートのステップ５０に於いて演算された
最終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc（正の定数）以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１３０に於いてタイマのカウント値Ｔ1が１イ
ンクリメントされ、否定判別が行われたときにはステッ
プ１４０へ進む。尚基準値Ｇtcは車輌が急激に減速する
虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。 【００４６】ステップ１４０に於いては車輌の実際の減
速度Ｇa、各車輪の実際のスリップ率、車輌の実際のヨ
ーレートγ、図１には示されていないステアリングホイ
ールの回転角度である操舵角θ、操舵輪である左右前輪
の実舵角δ、操舵角θ及び車速Ｖに基づき演算される車
輌の基準ヨーレート（後述の第二の実施形態参照）と車
輌の実際のヨーレートγとの偏差Δγ等の車輌の状態量
が演算され、ステップ１５０に於いては車輌の各状態量
の大きさがそれぞれ対応する基準値（正の定数）以上で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
は、即ち何れの車輌の状態量の大きさもそれぞれ対応す
る基準値未満である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１６０へ進む。 【００４７】ステップ１６０に於いては何れかの車輪に
ついてアンチスキッド制御が行われているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７０
に於いてブレーキアシスト制御中であるか否かの判別が
行われる。尚基準値Ｖcは例えば高速道路での追い越し
時の如く通常の走行時よりも遥かに高い車速であって、
急ブレーキにより車輌が急激に減速する虞れが高いか否
かを判定し得る値に設定される。 【００４８】ステップ１５０に於いて何れか車輌の状態
量の大きさが対応する基準値以上である旨の判別が行わ
れたとき、又はステップ１６０〜１８０の何れかに於い
て肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いて
タイマのカウント値Ｔ2が１インクリメントされ、ステ
ップ１７０に於いて否定判別が行われたときにはステッ
プで１９０に於いてタイマのカウント値Ｔ1及びＴ2が０
にリセットされ、ステップ２００に於いてハザードラン
プ８０が消灯される。 【００４９】ステップ２１０に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔ1が基準値Ｔ1c（正の定数）以上であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま図
３に示されたルーチンによる警報制御を一旦終了し、肯
定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。 【００５０】同様に、ステップ２２０に於いてはタイマ
のカウント値Ｔ2が基準値Ｔ1c（Ｔ1cよりも大きい正の
定数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはそのまま図３に示されたルーチンによる
警報制御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはス
テップ２３０に於いて車速Ｖが基準値Ｖc（正の定数）
以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはそのまま図３に示されたルーチンによる警報制
御を一旦終了し、肯定判別が行われたときにはステップ
２４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。 【００５１】かくして図示の第一の実施形態によれば、
ステップ２０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく
目標減速度Ｇptが演算され、ステップ３０に於いて踏み
込みストロークＳtに基づく目標減速度Ｇstが演算さ
れ、ステップ４０に於いて前回の最終目標減速度Ｇtfに
基づき目標減速度Ｇptに対する重みαが演算される。 【００５２】そしてステップ５０に於いて目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇtが演算され、ステップ６０に於いて最終目標減速
度Ｇtに基づき各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐti
が演算され、ステップ７０に於いて各車輪のホイールシ
リンダ圧力が目標制動圧Ｐtiになるよう制御されること
により、各車輪の制動力が運転者の制動操作量、即ちマ
スタシリンダ圧力Ｐm及び踏み込みストロークＳtに応じ
てブレーキバイワイヤ式に制御される。 【００５３】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１２０、１３０、２２０に於いて最終目標減速度Ｇ
tが基準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続し
ているか否かの判別が行われ、最終目標減速度Ｇtが基
準値Ｇtc以上である状況が所定の時間以上継続している
ときには、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０
が点滅されることにより後続車輌の運転者に先行車輌が
急激に減速する虞れが高い旨の警報が発せられる。 【００５４】従って図示の第一の実施形態によれば、マ
スタシリンダ圧力Ｐm又は車輌の実際の減速度に基づき
警報を発すべきか否かが判定される従来の自動警報装置
の場合に比して早期に後続車輌の運転者に警報を発する
ことができ、これにより後続車輌の運転者に早期に減速
等の必要な操作を採ることを促すことができる。 【００５５】特に図示の実施形態によれば、ステップ１
５０、１８０、２２０に於いて車輌の実際の減速度の如
き車輌の各状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値以
上である状況が所定の時間以上継続しているか否かの判
別が行われ、何れか車輌の状態量の大きさが対応する基
準値以上である状況が所定の時間以上継続しているとき
にも、ステップ２４０に於いてハザードランプ８０が点
滅される。 【００５６】従って車輌の実際の減速度の如き車輌の各
状態量の大きさがそれぞれ対応する基準値以上である状
況が所定の時間以上継続しているか否かの判別が行われ
ない場合に比して、車輌が急激に減速する際に後続車輌
の運転者に確実に警報を発することができる。尚このこ
とは後述の第二の実施形態についても同様である。 【００５７】また図示の第一の実施形態によれば、ステ
ップ１６０、１８０、２２０に於いて何れかの車輪につ
いてアンチスキッド制御が行われている状況が所定の時
間以上継続しているか否かの判別が行われ、またステッ
プ１７０、１８０、２２０に於いてブレーキアシスト制
御が行われている状況が所定の時間以上継続しているか
否かの判別が行われ、何れかの車輪についてのアンチス
キッド制御又はブレーキアシスト制御が行われている状
況が所定の時間以上継続しているときにも、ステップ２
４０に於いてハザードランプ８０が点滅される。 【００５８】従って車輪のロックに起因して正常な走行
状態より逸脱する虞れがある場合や危険回避等の目的で
運転者により急ブレーキ操作が行われる状況に於いて、
車輌が急激に減速する虞れが高いことを後続車輌の運転
者に確実に認識させることができる。尚このことも後述
の第二の実施形態についても同様である。 【００５９】第二の実施形態 図７は本発明による自動警報装置の第二の実施形態が適
用された車輌の挙動制御装置を示す概略構成図である。
尚図７に於いて、図１に示された部材に対応する部材に
は図１に於いて付された符号と同一の符号が付されてい
る。 【００６０】図７に於て、１１０FL及び１１０FRはそれ
ぞれ車輌１１２の左右の前輪を示し、１１０RL及び１１
０RRはそれぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示して
いる。従動輪であり操舵輪でもある左右の前輪１１０FL
及び１１０FRは運転者によるステアリングホイール１１
４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオ
ン式のパワーステアリング装置１１６によりタイロッド
１１８L及び１１８Rを介して操舵される。 【００６１】各車輪の制動力は制動装置１０の油圧回路
１２２によりホイールシリンダ２２FR、２２FL、２２R
R、２２RLの制動圧が制御されることによって制御され
るようになっている。図７には示されていないが、油圧
回路１２２は第一の実施形態の制動装置１０と同様オイ
ルリザーバ、オイルポンプ、ホイールシリンダ内の圧力
を増減するための増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を
含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者
によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応じて駆動
されるマスタシリンダ１４により制御され、また必要に
応じて後に詳細に説明する如く電子制御装置１２４によ
り増減圧制御弁が制御されることによって制御される。 【００６２】車輪１１０FR〜１１０RLにはそれぞれ対応
する車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を周速
度として検出する車輪速度センサ１２６FR〜１２６RLが
設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステ
アリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ１
２８が設けられている。 【００６３】また車輌１１２にはそれぞれ車輌のヨーレ
ートγを検出するヨーレートセンサ１３０、前後加速度
Ｇxを検出する前後加速度センサ１３２、横加速度Ｇyを
検出する横加速度センサ１３４が設けられている。尚操
舵角センサ１２８、ヨーレートセンサ１３０及び横加速
度センサ１３４は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ
操舵角、ヨーレート及び横加速度を検出する。 【００６４】図示の如く、車輪速度センサ１２６FR〜１
２６RLにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵
角センサ１２８により検出された操舵角θを示す信号、
ヨーレートセンサ１３０により検出されたヨーレートγ
を示す信号、前後加速度センサ１３２により検出された
前後加速度Ｇxを示す信号、横加速度センサ１３４によ
り検出された横加速度Ｇyを示す信号は電子制御装置１
２４に入力される。 【００６５】尚図には詳細に示されていないが、電子制
御装置１２４も例えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力
ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスに
より互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュ
ータを含んでいる。 【００６６】電子制御装置１２４は、後述の如く図８に
示されたフローチャートに従い、車輌の走行状態に基づ
き車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状
態量ＤＳを演算し、ドリフトアウト状態量ＤＳに基づき
車輌全体の目標制動力Ｆballを演算し、車輌全体の目標
制動力Ｆballに基づき挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆ
bti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、各車輪の制動力
が目標制動力Ｆbtiになるよう制御する。 【００６７】また電子制御装置１２４は、後述の如く図
９に示されたフローチャートに従い、車輌全体の目標制
動力Ｆball又は車輌の実際の減速度の如き車輌の状態量
の大きさが高い状況が所定の時間以上継続しているとき
には、車輌が急激に減速する虞れが高いので、警報手段
としてのハザードランプ８０を点滅させ、後続車輌の運
転者に警報を発する。 【００６８】次に図８に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける挙動制御ルーチンについて
説明する。尚図８に示されたフローチャートによる制御
は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成
により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。 【００６９】まずステップ３１０に於いては車輪速度Ｖ
wiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に
於いては操舵角θに基づき前輪の実舵角δが演算され、
ＨをホイールベースとしＫhをスタビリティファクタと
して下記の式３に従って目標ヨーレートγeが演算され
ると共に、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子として下
記の式４に従って車速Ｖ及び操舵角θに基づく車輌の推
定ヨーレートγtが演算される。尚目標ヨーレートγeは
動的なヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇyを加
味して演算されてもよい。 γe＝Ｖδ／（１＋ＫhＶ²）Ｈ ……（３） γt＝γe／（１＋Ｔｓ） ……（４） 【００７０】ステップ３３０に於いては下記の式５に従
ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバ
リューＤＶは下記の式６に従って演算されてもよい。 ＤＶ＝（γt−γ） ……（５） ＤＶ＝Ｈ（γt−γ）／Ｖ ……（６） 【００７１】ステップ３４０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌の左旋回時にはＤＶとして、車輌の
右旋回時には−ＤＶとして演算され、演算結果が負の値
のときにはドリフトアウト状態量は０とされ、ステップ
３５０に於いてはドリフトアウト状態量ＤＳに基づき図
１０に示されたグラフに対応するマップより車輌全体の
目標制動力Ｆballが演算される。 【００７２】ステップ３６０に於いてはＫbriを旋回内
側後輪の分配率（一般的には５０よりも大きい正の定
数）として下記の式７に従って旋回外側前輪、旋回内側
前輪、旋回外側後輪、旋回内側後輪の目標制動力Ｆbf
o、Ｆbfi、Ｆbro、Ｆbriが演算される。 Ｆbfo ＝Ｆbfi ＝０ Ｆbro ＝Ｆball（１００−Ｋbri）／１００ Ｆbri ＝Ｆball・Ｋbri／１００ ……（７） 【００７３】ステップ３７０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定されることにより旋
回内外輪が特定され、その特定結果に基づき各車輪の挙
動制御の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演
算される。即ち目標制動力Ｆbtiが車輌の左旋回の場合
及び右旋回の場合についてそれぞれ下記の式８及び式９
に従って求められる。 【００７４】ステップ３８０に於いては目標制動力Ｆbt
iに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップよ
りそれぞれ目標制動力Ｆbtiを達成するための各車輪の
目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）が演算さ
れ、ステップ３９０に於いては各車輪のスリップ率がそ
れぞれ対応する目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪
の増減圧制御弁が制御され、これにより各車輪の制動力
が目標制動力Ｆbtiになるよう制御され、しかる後ステ
ップ１０へ戻る。 【００７５】次に図９に示されたフローチャートを参照
して図示の第二の実施形態に於ける警報制御について説
明する。尚図９に示されたフローチャートによる警報制
御も図８に示されたフローチャートによる制動力制御に
対し所定の時間毎に割り込みにより実行される。 【００７６】この第二の実施形態に於いては、ステップ
１２０以外の各ステップはそれぞれ上述の第一の実施形
態の場合と同様に実行され、ステップ１２０に於いては
図８のステップ３５０に於いて演算された車輌全体の目
標制動力Ｆballが基準値Ｆbc（正の定数）以上であるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ１４０へ進む。尚基準値Ｆbcは車輌が急激に減速する
虞れが高いか否かを判定し得る値に設定される。 【００７７】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ３２０〜３４０に於いて車輌のドリフトアウトの程度
を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ
３５０に於いてドリフトアウト状態量ＤＳに基づきドリ
フトアウトを抑制するための車輌全体の目標制動力Ｆba
llが演算され、ステップ３６０及び３７０に於いてドリ
フトアウトを抑制するための目標制動力Ｆballに基づき
挙動制御の各車輪の目標制動力Ｆbtiが演算される。 【００７８】またステップ３８０に於いて目標制動力Ｆ
btiに基づきそれぞれ目標制動力Ｆbtiを達成するための
各車輪の目標スリップ率Ｒstiが演算され、ステップ３
９０に於いて各車輪のスリップ率がそれぞれ対応する目
標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の制動圧が制御さ
れ、各車輪の制動力が目標制動力Ｆbtiになるよう制御
され、これにより車輌が減速されると共に車輌に旋回促
進方向のヨーモーメントが付与されることによって車輌
のドリフトアウト状態が抑制される。 【００７９】また図示の第二の実施形態によれば、ステ
ップ１２０、１３０、２２０に於いて車輌全体の目標制
動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間以
上継続しているか否かの判別が行われ、車輌全体の目標
制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時間
以上継続しているときには、ステップ２４０に於いてハ
ザードランプ８０が点滅されることにより後続車輌の運
転者に先行車輌が急激に減速する虞れが高い旨の警報が
発せられる。 【００８０】従って図示の第二の実施形態によれば、運
転者の制動操作の如何に拘わらず車輌の挙動を安定化さ
せるために所定の車輪に制動力が付与され、これに起因
して車輌が減速される状況に於いて確実に後続車輌の運
転者に警報を発することができ、これにより後続車輌の
運転者に早期に減速等の必要な操作を採ることを促すこ
とができる。 【００８１】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。 【００８２】例えば上述の実施形態に於いては、警告手
段はハザードランプであり、後続車輌の運転者に視覚的
警報を発するようになっているが、警告手段は後続車輌
の運転者に警報を発すると共に車輌の搭乗者にも警報を
発するよう構成されてよく、警報はブザーの如く聴覚的
警報や視覚的警報及び聴覚的警報の組合せであってもよ
い。 【００８３】また上述の第一の実施形態に於いては、最
終目標減速度Ｇtが基準値Ｇtc以上である状況が所定の
時間以上継続しているときにハザードランプ８０が点滅
され、上述の第二の実施形態に於いては、車輌全体の目
標制動力Ｆballが基準値Ｆbc以上である状況が所定の時
間以上継続しているときにハザードランプ８０が点滅さ
れるようになっているが、例えば第一の実施形態に於い
ては各車輪の目標ホイールシリンダ圧力Ｐtiの合計が基
準値以上である状況が所定の時間以上継続しているとき
に警報が発せられるよう修正されてもよく、また第二の
実施形態に於いては各車輪の挙動制御の目標制動力Ｆbt
iの合計が基準値以上である状況が所定の時間以上継続
しているときに警報が発せられるよう修正されてもよ
く、更には各車輪の目標制動制御量は目標スリップ率で
あってもよい。 【００８４】また上述の第二の実施形態に於いては、車
輌の走行状況に基づく制動力制御は車輌のドリフトアウ
ト状態を抑制するための挙動制御であるが、車輌の走行
状況に基づく制動力制御は車輌を適正に走行させるため
に車輪の制動力を制御するものである限り、当技術分野
に於いて公知の任意の制動力制御であってよく、また車
輌の走行状況に基づき車輌の目標制動制御量又は車輌の
目標減速度が演算されることなく所定の車輪の目標制動
制御量が演算される制御であってもよく、この場合には
所定の車輪の目標制動制御量（例えば目標制動力や目標
スリップ率）の合計が車輌の目標制動制御量又は車輌の
目標減速度とみなされてよい。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明による自動警報装置の第一の実施形態が
適用された車輌の制動制御装置の油圧回路及び電気式制
御装置を示す概略構成図である。 【図２】第一の実施形態に於ける制動力制御ルーチンを
示すフローチャートである。 【図３】第一の実施形態に於ける警報制御ルーチンを示
すフローチャートである。 【図４】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの
間の関係を示すグラフである。 【図５】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳtと目
標減速度Ｇstとの間の関係を示すグラフである。 【図６】前回の最終目標減速度Ｇtfと目標減速度Ｇptに
対する重みαとの間の関係を示すグラフである。 【図７】本発明による自動警報装置の第二の実施形態が
適用された車輌の挙動制御装置を示す概略構成図であ
る。 【図８】第二の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示
すフローチャートである。 【図９】第二の実施形態に於ける警報制御ルーチンを示
すフローチャートである。 【図１０】ドリフトアウト状態量ＤＳと車輌全体の目標
制動力Ｆballとの間の関係を示すグラフである。 【図１１】各車輪の目標制動力Ｆbtiと目標スリップ率
Ｒstiとの間の関係を示すグラフである。 【符号の説明】 １０…制動装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２FL〜２２RR…ホイールシリンダ ６６…圧力センサ ６８…ストロークセンサ ７２FL〜７２RR…圧力センサ ７４…電子制御装置 ８０…ハザードランプ １１６…パワーステアリング装置 １２４…電子制御装置 １２８…操舵角センサ １３０…ヨーレートセンサ １３２…前後加速度センサ １３４…横加速度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】制動装置と、運転者の制動操作若しくは車
   輌の走行状況に基づき前記制動装置の目標制御量又は車
   輌の目標減速度を演算し、前記目標制御量又は前記目標
   減速度に基づき前記制動装置を制御する制御手段とを有
   する車輌の自動警報装置に於いて、車輌の搭乗者若しく
   は車外に警告を発する警告手段と、前記目標制御量又は
   前記目標減速度が基準値以上になると前記警告手段を作
   動させる警報制御手段とを有することを特徴とする車輌
   の自動警報装置。