ES2642084T3 - Aparato de control para bicicleta asistida por motor - Google Patents

Aparato de control para bicicleta asistida por motor Download PDF

Info

Publication number
ES2642084T3
ES2642084T3 ES11181628.6T ES11181628T ES2642084T3 ES 2642084 T3 ES2642084 T3 ES 2642084T3 ES 11181628 T ES11181628 T ES 11181628T ES 2642084 T3 ES2642084 T3 ES 2642084T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
control process
δsoc
assistance
value
regenerative
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES11181628.6T
Other languages
English (en)
Inventor
Koji Aoki
Satoshi Nakamura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2642084T3 publication Critical patent/ES2642084T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/20—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power generated by humans or animals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/66—Arrangements of batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/15—Preventing overcharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/12—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by dc motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/12—Bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/40—Electrical machine applications
    • B60L2220/44—Wheel Hub motors, i.e. integrated in the wheel hub
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/16—Driver interactions by display
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/24—Driver interactions by lever actuation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/26—Driver interactions by pedal actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

imagen1
imagen2
imagen3
imagen4
imagen5
imagen6
imagen7
5
15
25
35
45
55
65
para cargar la batería 44. El modo “AUTO” es un modo para incrementar automáticamente la potencia de asistencia
o incrementar la energía eléctrica para cargar la batería 44 dependiendo de las condiciones de marcha de la bicicleta asistida 10.
La zona de visualización de memoria 212 se ilumina cuando la tarjeta de memoria 200 está montada en la ranura
202. La zona de visualización de faro 214 se ilumina cuando el faro 70 está energizado. La zona de visualización de nivel de batería 216 sirve para presentar el nivel de energía almacenado actualmente restante de la batería 44. Las zonas de visualización y las zonas fotoemisoras se iluminan cuando los elementos fotoemisores (por ejemplo, LEDs)
o análogos combinados con ellas están energizados. La unidad de visualización 68 incluye los elementos fotoemisores y un excitador (no representado) para energizar los elementos fotoemisores. El excitador es controlado por el controlador 108.
La figura 6 es un diagrama de bloques que representa la configuración eléctrica de un aparato de control 250 de la bicicleta asistida 10. El aparato de control 250 incluye el sensor de fuerza de pedaleo 110, el sensor de velocidad del vehículo 66, el controlador 108 y una unidad de almacenamiento 252. El controlador 108 incluye un detector de estado de carga 260, un selector de mapa de decisión 262, un determinador de modo 264, un procesador ΔV 266, un integrador ΔV 268, un controlador de asistencia 270, un controlador regenerativo 272, un calculador ΔSOC 274, un corrector de cantidad de control 276, un controlador transitorio de asistencia 278, una sección de establecimiento de coeficiente transitorio 280, y un detector de velocidad rotacional de cigüeñal 282. El controlador 108 incluye un ordenador (procesador de información) tal como una CPU o análogos, que ejecuta programas dados para funcionar como el controlador 108. Los programas pueden estar almacenados en la unidad de almacenamiento 252 o pueden estar almacenados en un medio de registro, no representado.
La unidad de almacenamiento 252 incluye al menos una zona de almacenamiento de mapas de decisión 290 que almacena una pluralidad de mapas de decisión (medios de decisión), una zona de almacenamiento de mapa de corrección de valor integrado 292 que almacena mapas de corrección de valor integrado ΔV, una zona de almacenamiento de mapas de corrección ΔSOC 294 que almacena mapas de corrección ΔSOC, y una zona de almacenamiento de coeficiente de corrección ΔSOC 296 que almacena coeficientes de corrección ΔSOC para el proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo.
El detector de estado de carga 260 detecta el SOC (estado de carga) actual de la batería 44, es decir, el nivel de energía almacenada restante de la batería 44. La batería 44 está combinada con un sensor de voltaje y un sensor de corriente, no representado. El detector de estado de carga 260 detecta el SOV actual de la batería 44 en base a un voltaje a través de la batería 44 que es detectado por el sensor de voltaje y una corriente que circula a través de la batería 44 que es detectada por el sensor de corriente.
El selector de mapa de decisión 262 selecciona un mapa de decisión a usar a partir de los mapas de decisión almacenados en la unidad de almacenamiento 252 en base al SOC detectado por el detector de estado de carga
260. Cada uno de los mapas de decisión almacenados en la unidad de almacenamiento 252 determina si el modo de asistencia o el modo regenerativo se ha de realizar en base al valor de par T de un par de pedaleo y el valor de información de velocidad del vehículo V que indica la velocidad de la bicicleta asistida 10, y también indican las cantidades de control del modo de asistencia y el modo regenerativo. Cuando el aparato de control 250 está en el modo de asistencia, realiza el proceso de control de asistencia en la bicicleta asistida 10. Cuando el aparato de control 250 está en el modo regenerativo, realiza el proceso de control regenerativo en la bicicleta asistida 10.
Las figuras 7A a 7C son diagramas que muestran los mapas de decisión almacenados en la zona de almacenamiento de mapas de decisión 290 de la unidad de almacenamiento 252. La figura 7A representa un mapa de decisión de carga baja, la figura 7B un mapa de decisión normal, y la figura 7C un mapa de decisión de carga alta. Cada uno de los mapas de decisión tiene un eje horizontal representativo de valores de par T y un eje vertical representativo de valores de información de velocidad del vehículo V. La figura 8 es un diagrama que muestra estados de carga de la batería 44 al tiempo en que el mapa de decisión de carga baja, el mapa de decisión normal y el mapa de decisión de carga alta son seleccionados por el selector de mapa de decisión 262.
El mapa de decisión de carga baja es un mapa de decisión usado cuando el SOC de la batería 44 es de un nivel de carga baja. El mapa de decisión de carga alta es un mapa de decisión usado cuando el SOC de la batería 44 es de un nivel de carga alta. El mapa de decisión normal es un mapa de decisión usado cuando el SOC de la batería 44 es de un nivel de carga normal (distinto de un nivel de carga baja o un nivel de carga alta).
El mapa de decisión de carga baja es un mapa de decisión para realizar un proceso de control con más énfasis en el proceso de control regenerativo (un proceso de control para conmutación entre el proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo con una tasa más alta para el proceso de control regenerativo). El mapa de decisión de carga alta es un mapa de decisión para realizar un proceso de control con más énfasis en el proceso de control de asistencia (un proceso de control para conmutación entre el proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo con una tasa más alta para el proceso de control de asistencia). El mapa de decisión normal es un mapa de decisión para realizar un proceso de control normal (un proceso de control para conmutación entre el proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo).
9
imagen8
imagen9
imagen10
5
15
25
35
45
55
65
coeficientes de corrección ΔSOC para corregir las cantidades de control del proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo con el fin de mantener el SOC de la batería 44 dentro del rango de control deseado (de 60% a 70%).
Las figuras 9A y 9B son diagramas que muestran mapas de corrección de valor integrado ΔV en la zona de almacenamiento de mapa de corrección de valor integrado 292 de la unidad de almacenamiento 252. La figura 9A representa un mapa de corrección de valor integrado -ΔV y la figura 9B un mapa de corrección de valor integrado +ΔV. Cada una de las figuras 9A y 9B tiene un eje horizontal representativo de los valores absolutos de valores integrados ΔV -(negativo) o valores integrados ΔV + (positivo), y un eje vertical representativo de coeficientes de corrección de valor integrado ΔV. El mapa de corrección de valor integrado -ΔV es un mapa de corrección que se usa cuando la velocidad de la bicicleta asistida 10 está disminuyendo, y el mapa de corrección de valor integrado ΔV es un mapa de corrección que se usa cuando la velocidad de la bicicleta asistida 10 está incrementando.
El mapa de corrección de valor integrado -ΔV se pone de tal manera que el coeficiente de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control regenerativo sea 1,0 hasta que el valor absoluto del valor integrado -ΔV sea más grande que un primer umbral, se reduce gradualmente cuando el valor absoluto del valor integrado -ΔV es más grande que el primer umbral, y es 0,6 cuando el valor absoluto del valor integrado -ΔV es igual o mayor que un tercer umbral. El mapa de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control de asistencia se pone a 1,0 independientemente del valor integrado -ΔV.
El mapa de corrección de valor integrado +ΔV se pone de tal manera que el coeficiente de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control de asistencia sea 1,0 hasta que el valor absoluto del valor integrado +ΔV sea más grande que un segundo umbral, se incrementa gradualmente cuando el valor absoluto del valor integrado +ΔV es más grande que el segundo umbral, y es 1,4 cuando el valor absoluto del valor integrado +ΔV es igual o mayor que un cuarto umbral. El mapa de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control regenerativo se pone a 1,0 independientemente del valor integrado +ΔV.
Como se ha descrito anteriormente, cuando el valor integrado ΔV es negativo (cuando la bicicleta de asistencia 10 decelera), la cantidad de control del proceso de control regenerativo es corregida a una cantidad de control reducida dependiendo del valor absoluto del valor integrado ΔV negativo. Por lo tanto, cuando la velocidad rotacional de los pedales 50L, 50R se reduce en gran medida debido al proceso de control regenerativo, la cantidad de control del proceso de control regenerativo se reduce para evitar la reducción de la velocidad rotacional de los pedales 50L, 50R. Cuando el valor integrado ΔV es positivo (cuando la bicicleta de asistencia 10 se acelera), la cantidad de control del proceso de control de asistencia se corrige a una cantidad de control incrementada dependiendo del valor absoluto del valor integrado ΔV positivo. Por lo tanto, la bicicleta asistida 10 se controla en el proceso de control de asistencia para lograr rápidamente una velocidad del vehículo que desea el ciclista de la bicicleta asistida 10. Consiguientemente, es posible reducir las variaciones de la velocidad rotacional del cigüeñal 48 debidas a la conmutación entre el proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo mientras el cigüeñal 48 está girando, de modo que el ciclista tenga una sensación menos extraña.
Las figuras 10A y 10B son diagramas que muestran mapas de corrección ΔSOC almacenados en la zona de almacenamiento de mapas de corrección ΔSOC 294 de la unidad de almacenamiento 252. La figura 10A representa un mapa de corrección +ΔSOC y la figura 10B un mapa de corrección -ΔSOC. Cada una de las figuras 10A y 10B tiene un eje horizontal representativo de los valores absolutos de ΔSOC + (positivo) o ΔSOC -(negativo), y un eje vertical representativo de coeficientes de corrección ΔSOC. El mapa de corrección +ΔSOC es un mapa de corrección que se usa cuando el ΔSOC calculado es positivo, y el mapa de corrección -ΔSOC es un mapa de corrección que se usa cuando el ΔSOC calculado es negativo.
El mapa de corrección +ΔSOC se pone de tal manera que el coeficiente de corrección ΔSOC es 1,0 si el valor absoluto del +ΔSOC calculado es igual o menor que un valor (valor predeterminado) que es 5% del SOC al tiempo en que el suministro de potencia se apaga en un ciclo previo, y el coeficiente de corrección ΔSOC se pone con el fin de aumentar gradualmente la cantidad de control del proceso de control regenerativo y reducir gradualmente la cantidad de control del proceso de control de asistencia dependiendo del valor absoluto del +ΔSOC si el valor absoluto del +ΔSOC calculado es más grande que el valor que es 5% del SOC al tiempo en que se apaga el suministro de potencia en el ciclo previo. En otros términos, el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control de asistencia y el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control regenerativo se ponen de manera que correspondan al valor absoluto del +ΔSOC.
El mapa de corrección -ΔSOC se pone de tal manera que el coeficiente de corrección ΔSOC sea 1,0 si el valor absoluto del -ΔSOC calculado es igual o menor que un valor (valor predeterminado) que es 5% del SOC al tiempo en que se apaga el suministro de potencia en un ciclo previo, y el coeficiente de corrección ΔSOC se pone con el fin de reducir gradualmente la cantidad de control del proceso de control regenerativo y de aumentar gradualmente la cantidad de control del proceso de control de asistencia dependiendo del valor absoluto el -ΔSOC si el valor absoluto del -ΔSOC calculado es más grande que el valor que es 5% del SOC al tiempo en que se apaga el suministro de potencia en el ciclo previo. En otros términos, el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control de
13 5
15
25
35
45
55
65
asistencia y el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control regenerativo se ponen de manera que correspondan al valor absoluto del -ΔSOC.
El coeficiente de corrección ΔSOC se limita así de modo que no sea superior a 1,4 y que no sea inferior a 0,6. Si el coeficiente de corrección ΔSOC es 1,4 o 0,6, entonces el coeficiente de corrección ΔSOC sigue siendo 1,4 o 0,6 aunque los valores absolutos del +ΔSOC y el -ΔSOC sean más grandes.
Si el ΔSOC es positivo, entonces dado que el proceso de control de asistencia se realizó más que el proceso de control regenerativo en el ciclo de uso previo de la bicicleta asistida 10, las cantidades de control son corregidas a una cantidad de control incrementada del proceso de control regenerativo y una cantidad de control reducida del proceso de control de asistencia por el mapa de corrección +ΔSOC, manteniendo por ello el SOC de la batería 44 dentro del rango de control deseado. Si el ΔSOC es negativo, entonces dado que el proceso de control regenerativo se realizó más que el proceso de control de asistencia en el ciclo de uso previo de la bicicleta asistida 10, las cantidades de control son corregidas a una cantidad de control reducida del proceso de control regenerativo y una cantidad de control incrementada del proceso de control de asistencia por el mapa de corrección -ΔSOC, manteniendo por ello el SOC de la batería 44 dentro del rango de control deseado. Si el valor absoluto del ΔSOC cae dentro de 5% del SOC al tiempo en que se apaga el suministro de potencia en el ciclo previo, entonces dado que las cantidades de control del proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo no son corregidas, se evita que el coeficiente de corrección ΔSOC varíe frecuentemente.
Con referencia de nuevo a la figura 6, el controlador transitorio de asistencia 278 energiza el motor sin escobillas 160 para realizar el proceso de control transitorio de asistencia si el determinador de modo 264 determina un modo transitorio de asistencia como un modo a realizar. El proceso de control transitorio de asistencia es un proceso de control para energizar el motor sin escobillas 160 en una relación de asistencia que es inferior a la relación de asistencia en el proceso de control de asistencia mientras el cigüeñal 48 está girando un número dado de veces (en la presente realización, mientras el cigüeñal 48 está efectuando una revolución). Específicamente, el controlador transitorio de asistencia 278 realiza el proceso de control transitorio de asistencia realizando el proceso de control PWM en el excitador 106 durante un período predeterminado después de que el pico del par de pedaleo es detectado en un ciclo presente, con una cantidad de control que se calcula multiplicando la cantidad de control (relación de trabajo) del proceso de control de asistencia que se realizó cuando el par de pedaleo tenía un pico en el ciclo previo, por un coeficiente transitorio (un coeficiente menor que 1) a describir más adelante. El controlador transitorio de asistencia 278 realiza el proceso de control transitorio de asistencia cada vez que el cigüeñal 48 efectúa media revolución.
La sección de establecimiento de coeficiente transitorio 280 pone un coeficiente transitorio a usar en el proceso de control transitorio de asistencia. La sección de establecimiento de coeficiente transitorio 280 reduce un coeficiente transitorio que se pone cada vez que el cigüeñal 48 efectúa media revolución. Por ejemplo, la sección de establecimiento de coeficiente transitorio 280 pone inicialmente un coeficiente transitorio a 0,8, y entonces pone un coeficiente transitorio a 0,3 cuando el cigüeñal 48 efectúa media revolución. El par de asistencia generado por el motor sin escobillas 160 es reducido así por el proceso de control transitorio de asistencia cada vez que el cigüeñal 48 efectúa media revolución.
El detector de velocidad rotacional de cigüeñal 282 sirve para detectar la velocidad rotacional del cigüeñal 48. El detector de velocidad rotacional de cigüeñal 282 incluye un circuito contador y un calculador de valor de recuento (no representado). El circuito contador incrementa un valor de recuento en cada tiempo dado (por ejemplo, 10 ms). El calculador de valor de recuento calcula valores de recuento proporcionales con media revolución del cigüeñal 48 y una revolución del cigüeñal 48 a partir de la velocidad actual del vehículo. Específicamente, dado que el tiempo requerido para que el cigüeñal 48 efectúe media revolución se conoce por la velocidad actual del vehículo, el calculador de valor de recuento calcula un valor de recuento proporcional con media revolución del cigüeñal 48 y un valor de recuento proporcional con una revolución del cigüeñal 48, a partir de dicho tiempo. El detector de velocidad rotacional de cigüeñal 282 detecta cuándo el cigüeñal 48 efectúa media revolución y cuándo el cigüeñal 48 hace una revolución determinando si el valor de recuento del circuito contador llega o no a los valores de recuento calculados.
La operación en el proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo del aparato de control 250 de la bicicleta asistida 10 se describirá a continuación con referencia a las figuras 11 a 14. Cuando el interruptor de potencia 206 se enciende para energizar el aparato de control 250 de la bicicleta asistida 10, el detector de estado de carga 260 detecta el SOC actual de la batería 44 (paso S1 representado en la figura 11), y guarda el SOC de la batería 44 a la activación en la unidad de almacenamiento 252 (paso S2). En el paso S2, el SOC de la batería 44 que es inicialmente detectado a la activación se almacena en la unidad de almacenamiento 252, y los SOCs detectados en los ciclos segundo y posteriores después de la activación no son almacenados en la unidad de almacenamiento 252.
Entonces, el selector de mapa de decisión 262 determina si el SOC de la batería 44 detectado en el paso S1 es inferior al primer nivel (20%) o no (paso S3). Si el selector de mapa de decisión 262 determina en el paso S3 que el SOC detectado de la batería 44 no es inferior al primer nivel (20%), entonces el selector de mapa de decisión 262 determina si el SOC detectado de la batería 44 es o no más grande que el segundo nivel (40%) (paso S4).
14
imagen11
5
15
25
35
45
55
65
Entonces, el integrador ΔV 268 determina si la diferencia positiva o negativa ΔV calculada en el paso S13 se ha invertido o no (paso S14). En otros términos, el integrador ΔV 268 determina si el signo positivo o negativo de la diferencia ΔV previamente calculada y el signo positivo o negativo de la diferencia actualmente calculada ΔV se ha invertido o no.
Si el integrador ΔV 268 determina en el paso S14 que la diferencia positiva o negativa ΔV no se ha invertido, entonces el integrador ΔV 268 integra la diferencia actualmente calculada ΔV (paso S15), y el control pasa al paso S21 representado en la figura 12. En otros términos, el integrador ΔV 268 añade la diferencia actualmente calculada ΔV al valor integrado ΔV que ya ha sido integrado. El valor integrado ΔV nuevamente calculado se almacena en la unidad de almacenamiento 252. Por otra parte, si el integrador ΔV 268 determina en el paso S14 que la diferencia positiva o negativa ΔV se ha invertido, entonces el integrador ΔV 268 resetea el valor integrado ΔV que ya ha sido integrado (paso S16), y el control pasa al paso S21 representado en la figura 12. Si el valor integrado ΔV se resetea, entonces la diferencia actualmente calculada ΔV sirve como un valor integrado ΔV. En el paso S16, el valor integrado ΔV almacenado en la unidad de almacenamiento 252 se borra, y la diferencia actualmente calculada ΔV se almacena como un valor integrado ΔV en la unidad de almacenamiento 252.
En el paso S21, el determinador de modo 264 determina un modo a realizar a partir del último mapa de decisión seleccionado por el selector de mapa de decisión 262, usando el valor de par T del par de pedaleo y el valor de información de velocidad del vehículo V, que representa la velocidad de la bicicleta asistida 10, que se detectan en el paso S12. Específicamente, el determinador de modo 264 determina que se ha de realizar uno del modo de asistencia y el modo regenerativo, a partir del último mapa de decisión seleccionado en uno del paso S6, el paso S10 y el paso S11.
Por ejemplo, si se selecciona el mapa de decisión de carga baja, entonces el determinador de modo 264 determina que el modo regenerativo se ha de realizar cuando el valor de par detectado T sea igual o menor que el nivel predeterminado (el tercer valor predeterminado), y determina que el modo de asistencia se ha de realizar cuando el valor de par detectado T sea mayor que el nivel predeterminado. Si se selecciona el mapa de decisión de carga alta, entonces el determinador de modo 264 determina que se ha de realizar el modo de asistencia cuando se detecte el valor de par T. Si se selecciona el mapa de decisión normal, entonces el determinador de modo 264 determina que se ha de realizar el modo de asistencia cuando el valor de par detectado T sea mayor que el nivel predeterminado (el primer valor predeterminado) o cuando el valor de información de velocidad del vehículo V sea más grande que el segundo valor predeterminado, y determina que el modo regenerativo se ha de realizar cuando el valor de par detectado T es igual o inferior al nivel predeterminado (el primer valor predeterminado) y cuando el valor de información de velocidad del vehículo V es igual o inferior al segundo valor predeterminado.
Si se determina en el paso S21 que el modo de asistencia es el modo a realizar, entonces el controlador de asistencia 270 pone un tiempo de energización de asistencia para suministrar corrientes eléctricas a las bobinas de estator en las fases U, V, W del motor sin escobillas 160 dependiendo del desplazamiento angular del motor sin escobillas 160 que es detectado por el sensor de polo magnético 162 (paso S22). El controlador 108 realiza entonces el proceso de control PWM en el excitador 106 en base al tiempo de energización de asistencia.
Entonces, el controlador de asistencia 270 adquiere una relación de trabajo (cantidad de control) del proceso de control de asistencia a partir del último mapa de decisión que se selecciona, usando el último valor de par T y el último valor de información de velocidad del vehículo V que son detectados (paso S23).
Entonces, el corrector de cantidad de control 276 adquiere el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control de asistencia que se almacena en la zona de almacenamiento de coeficiente de corrección ΔSOC 296 de la unidad de almacenamiento 252 (paso S24). Una secuencia operativa para almacenar el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control de asistencia en la zona de almacenamiento de coeficiente de corrección ΔSOC 296 se describirá más adelante.
Entonces, el corrector de cantidad de control 276 determina si el valor absoluto de la última diferencia ΔV calculada en el paso S13 es o no más grande que un valor predeterminado (por ejemplo, 1 km/h) (paso S25).
Si el corrector de cantidad de control 276 determina en el paso S25 que el valor absoluto de la diferencia ΔV es más grande que el valor predeterminado, entonces el corrector de cantidad de control 276 adquiere, a partir de los mapas de corrección de valor integrado ΔV, coeficientes de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control de asistencia en base al valor absoluto del valor integrado ΔV actualmente almacenado en la unidad de almacenamiento 252 (el valor integrado ΔV calculado y almacenado en el paso S15 representado en la figura 11 o el valor integrado ΔV almacenado en el paso S16 representado en la figura 11) (paso S26). Si el valor integrado ΔV es negativo, entonces el corrector de cantidad de control 276 adquiere, a partir del mapa de corrección de valor integrado -ΔV, un coeficiente de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control de asistencia que corresponde al valor absoluto del valor integrado ΔV (-) negativo almacenado en la unidad de almacenamiento 252. Si el valor integrado ΔV es positivo, entonces el corrector de cantidad de control 276 adquiere, a partir del mapa de corrección de valor integrado +ΔV, un coeficiente de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control de
16
imagen12
imagen13
5
15
25
35
45
55
65
corrige y pone la relación de trabajo del proceso de control regenerativo adquirida en el paso S44, usando el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control regenerativo que se adquirió en el paso S45 (paso S49), después de lo que el control pasa al paso S50. Específicamente, el corrector de cantidad de control 276 corrige la relación de trabajo del proceso de control regenerativo multiplicando la relación de trabajo del proceso de control regenerativo adquirida en el paso S44 por el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control regenerativo que se adquirió en el paso S45. Consiguientemente, la relación de trabajo corregida del proceso de control regenerativo se expresa por la ecuación: la relación de trabajo corregida del proceso de control regenerativo = la relación de trabajo del proceso de control regenerativo x el coeficiente de corrección ΔSOC para el proceso de control regenerativo.
En el paso S46, el corrector de cantidad de control 276 determina si el valor absoluto de la diferencia ΔV es más grande que el valor predeterminado. Si el valor absoluto de la diferencia ΔV no es más grande que el valor predeterminado, entonces la relación de trabajo no se corrige en base al coeficiente de corrección de valor integrado ΔV porque si el valor absoluto de la diferencia ΔV es igual o menor que el valor predeterminado, la velocidad del vehículo está sujeta a pequeñas variaciones, y la conducibilidad de la bicicleta asistida 10 disminuye si la relación de trabajo se corrige cuando la velocidad del vehículo está sujeta a pequeñas variaciones.
Como indica el mapa de corrección de valor integrado -ΔV representado en la figura 9A, cuando el valor integrado ΔV es negativo (cuando la bicicleta de asistencia 10 se decelera), dado que el coeficiente de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control regenerativo es menor que 1,0 cuando el valor absoluto del valor integrado ΔV es más grande que el primer umbral, la relación de trabajo del proceso de control regenerativo se corrige a una relación de trabajo reducida. Incluso cuando la velocidad rotacional de los pedales 50L, 50R es reducida por una fuerza de frenado regenerativa generada en el proceso de control regenerativo, la cantidad de control del proceso de control regenerativo se reduce para evitar que se reduzca la velocidad rotacional de los pedales 50L, 50R. Por otra parte, como indica el mapa de corrección de valor integrado +ΔV representado en la figura 9B, cuando el valor integrado ΔV es positivo (cuando la bicicleta de asistencia 10 se acelera), dado que el coeficiente de corrección de valor integrado ΔV para el proceso de control regenerativo se mantiene a 1,0, la relación de trabajo del proceso de control regenerativo no es corregida por el coeficiente de corrección de valor integrado ΔV. Si el valor absoluto del valor integrado -ΔV no es más grande que el primer umbral, entonces la relación de trabajo no se corrige porque si el valor absoluto del valor integrado -ΔV no es más grande que el primer umbral, no se sabe si la velocidad rotacional de los pedales 50L, 50R se reduce o no, y, por lo tanto, se evita que se reduzca la cantidad de potencia eléctrica regenerada suministrada para cargar la batería 44.
En el paso S50, el controlador regenerativo 272 realiza el proceso de control PWM en el excitador 106 con la relación de trabajo establecida. Entonces, el control vuelve al paso S1 representado en la figura 11. En este momento, el controlador regenerativo 272 realiza el proceso de control PWM en el excitador 106 en base al tiempo de energización regenerativa establecido en el paso S43. Según el proceso de control PWM, la potencia eléctrica CA trifásica generada por el motor sin escobillas 160 es convertida por el excitador 106 a potencia eléctrica CC, que es suministrada a la batería 44.
Si se determina que el modo regenerativo es el modo a realizar y se detecta un pico del valor de par T del par de pedaleo en el paso S41 representado en la figura 13, entonces el control pasa al paso S51 representado en la figura 14 en el que el determinador de modo 264 determina si el proceso de control de asistencia se realizó al tiempo en que el valor de par T tenía su pico en el ciclo previo o no.
Si el determinador de modo 264 determina en el paso S51 que el proceso de control de asistencia no se realizó al tiempo en que el valor de par T tenía su pico en el ciclo previo, es decir, si el determinador de modo 264 determina que el proceso de control regenerativo o el proceso de control transitorio de asistencia se realizó en el tiempo en que el valor de par T tenía su pico en el ciclo previo, entonces el control vuelve al paso S42 representado en la figura 13. Si el determinador de modo 264 determina que se realizó el proceso de control de asistencia, entonces el control pasa al paso S52 en el que el determinador de modo 264 determina que el modo transitorio de asistencia es el modo a realizar. Entonces, la sección de establecimiento de coeficiente transitorio 280 pone un coeficiente transitorio de 1,0 o menor (0,8 en la presente realización) (paso S53).
Entonces, el controlador transitorio de asistencia 278 lee la relación de trabajo del proceso de control de asistencia que se realizó cuando el valor de par T tenía su pico en el ciclo previo, en la unidad de almacenamiento 252 (paso S54), y corrige la relación de trabajo leída del proceso de control de asistencia con el coeficiente transitorio establecido en el paso S53 (paso S55). Específicamente, el controlador transitorio de asistencia 278 corrige la relación de trabajo del proceso de control de asistencia multiplicando la relación de trabajo por el coeficiente transitorio establecido.
Entonces, el controlador transitorio de asistencia 278 realiza el proceso de control PWM en el excitador 106 con la relación de trabajo corregida durante un período predeterminado (paso S56), después de lo que el control pasa al paso S57. El controlador transitorio de asistencia 278 puede poner un tiempo de energización transitorio de asistencia y puede realizar el proceso de control PWM en base al tiempo de energización transitorio de asistencia. Según el proceso de control PWM, durante un período predeterminado, el excitador 106 convierte una corriente
19
imagen14
imagen15
imagen16
5
15
25
35
45
55
65
asistida 10 es inactivado, se puede calcular una diferencia ΔSOC y la diferencia ΔSOC calculada puede almacenarse en la unidad de almacenamiento 252.
Según la Modificación 1, en el paso S24 representado en la figura 12 y el paso S45 representado en la figura 13, se adquiere un coeficiente de corrección ΔSOC correspondiente a la diferencia ΔSOC almacenada en la unidad de almacenamiento 252 a partir de un mapa de corrección ΔSOC. El mapa de corrección ΔSOC se pone de tal manera que el coeficiente de corrección ΔSOC sea 1,0 si el valor absoluto de la diferencia ΔSOC calculada es igual o menor que un valor que es 5% del SOV actual de la batería 44.
El mapa de corrección ΔSOC se pone de tal manera que el coeficiente de corrección ΔSOC sea 1,0 si el valor absoluto de la diferencia ΔSOC calculada es igual o menor que el valor que es 5% del SOV actual de la batería 44 (es decir, el valor predeterminado que varía dependiendo del SOC), y el coeficiente de corrección ΔSOC incrementa
o disminuye si el valor absoluto de la diferencia ΔSOC calculada es más grande que el valor que es 5% del SOV actual de la batería 44. Sin embargo, el mapa de corrección ΔSOC puede ponerse de tal manera que el coeficiente de corrección ΔSOC sea 1,0 si el valor absoluto de la diferencia ΔSOC calculada es igual o menor que un valor predeterminado que es constante, y el coeficiente de corrección ΔSOC incrementa o disminuye si el valor absoluto de la diferencia ΔSOC calculada es más grande que el valor predeterminado que es constante.
(Modificación 2)
En la realización anterior y la modificación 1, el controlador 108 puede almacenar la diferencia ΔSOC o los coeficientes de corrección ΔSOC que son almacenados en la unidad de almacenamiento 252, en la tarjeta de memoria 200 instalada en la unidad de visualización 68. La tarjeta de memoria 200 que guarda la diferencia ΔSOC o los coeficientes de corrección ΔSOC puede sacarse de la unidad de visualización 68 y puede instalarse en otra bicicleta asistida 10. El aparato de control 250 de la otra bicicleta asistida 10 con la tarjeta de memoria 200 instalada puede corregir las cantidades de control del proceso de control de asistencia y el proceso de control regenerativo en base a la diferencia ΔSOC o los coeficientes de corrección ΔSOC almacenados en la tarjeta de memoria 200.
Las tarjetas de memoria 200 que almacenan los datos pueden usarse de la siguiente manera: una tarjeta de memoria 200 que guarda una diferencia ΔSOC o los coeficientes de corrección ΔSOC que se obtienen cuando una bicicleta asistida 10 es utilizada por un ciclista que tiende a usar el modo de asistencia más a menudo, puede instalarse en otra bicicleta asistida 10 donde el SOC de la batería 44 es bajo, para recuperar rápidamente el SOC de la batería 44. Una tarjeta de memoria 200 que guarda una diferencia ΔSOC o los coeficientes de corrección ΔSOC que se obtienen cuando una bicicleta asistida 10 es usada por un ciclista que tiende a usar el modo regenerativo más a menudo, puede instalarse en otra bicicleta asistida 10 que sea utilizada por una mujer con menos potencia física, para operar la otra bicicleta asistida 10 en un proceso de control de asistencia más fuerte.
(Modificación 3)
En la realización anterior, la modificación 1 y la modificación 2, el proceso de control transitorio de asistencia se realiza mientras el cigüeñal 48 efectúa una revolución. Sin embargo, el proceso de control transitorio de asistencia se realiza mientras el cigüeñal 48 efectúa un número predeterminado de revoluciones (por ejemplo, cinco revoluciones). En lugar de reducir el coeficiente transitorio cada vez que el cigüeñal 48 efectúa media revolución (0,5 revolución), el coeficiente transitorio puede reducirse cada vez que el cigüeñal 48 efectúa un cierto número de revoluciones, por ejemplo, una revolución, 1,5 revoluciones, etc.
(Modificación 4)
En la realización anterior y las modificaciones 1 a 3 se usan los mapas incluyendo los mapas de decisión, los mapas de corrección de valor integrado ΔV, los mapas de corrección ΔSOC, etc. Sin embargo, se puede usar cálculos en lugar de estos mapas. Por ejemplo, el modo a realizar puede determinarse por medio de cálculos y las cantidades de control pueden calcularse a partir del valor de par T y el valor de información de velocidad del vehículo V.
Anteriormente se han descrito las realizaciones preferidas de la presente invención. Sin embargo, el alcance técnico de la presente invención no se limita a la descripción de las realizaciones. Es obvio para los expertos en la técnica que se puede hacer varios cambios y mejoras en las realizaciones. Es evidente por la descripción del alcance de las reivindicaciones que los cambios y mejoras quedan cubiertos por el alcance técnico de la presente invención. Los números de referencia entre paréntesis indicados en el alcance de las reivindicaciones se asignan según los números de referencia de los dibujos acompañantes para una fácil comprensión de la presente invención, y la presente invención no deberá interpretarse limitada a los elementos indicados con dichos números de referencia.
La invención tiene la finalidad de proporcionar un aparato de control para una bicicleta asistida por motor que es capaz de realizar selectivamente un proceso de control de asistencia y un proceso de control regenerativo dependiendo del estado de carga y el estado de descarga de una batería.
23
imagen17

Claims (1)

  1. imagen1
    imagen2
ES11181628.6T 2010-09-30 2011-09-16 Aparato de control para bicicleta asistida por motor Active ES2642084T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010223017 2010-09-30
JP2010223017A JP5479291B2 (ja) 2010-09-30 2010-09-30 電動補助自転車の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2642084T3 true ES2642084T3 (es) 2017-11-15

Family

ID=44719398

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES11181628.6T Active ES2642084T3 (es) 2010-09-30 2011-09-16 Aparato de control para bicicleta asistida por motor

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8616321B2 (es)
EP (1) EP2436589B1 (es)
JP (1) JP5479291B2 (es)
CN (1) CN102442396B (es)
ES (1) ES2642084T3 (es)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010028658A1 (de) * 2010-05-06 2011-11-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Steuerung des Gangs eines Elektrofahrrad-Getriebes
JP5564391B2 (ja) * 2010-09-30 2014-07-30 本田技研工業株式会社 電動補助自転車の制御装置
JP5479291B2 (ja) * 2010-09-30 2014-04-23 本田技研工業株式会社 電動補助自転車の制御装置
US9434445B1 (en) * 2012-03-03 2016-09-06 Dr. Nathan Jauvtis Engineering Electronic bicycle
WO2013134164A1 (en) * 2012-03-03 2013-09-12 Nathan Jauvtis Power assisted vehicle
KR20140105060A (ko) * 2013-02-21 2014-09-01 주식회사 케이티 전기차 배터리 관리 서비스 제공 방법 및 이를 위한 전기차 배터리 관리 서비스 제공 시스템
CN105377619B (zh) 2013-06-14 2017-09-15 微空间株式会社 马达驱动控制装置
JP5940497B2 (ja) * 2013-07-09 2016-06-29 ブリヂストンサイクル株式会社 電動機付自転車
KR101516075B1 (ko) * 2013-07-26 2015-05-04 삼성전기주식회사 전기 자전거의 모터 제어 시스템 및 그 제어방법
HUP1300487A2 (en) * 2013-08-15 2015-03-02 Gps Tuner Kft Method for sport-purpose route planning
DE102013216723A1 (de) 2013-08-22 2015-02-26 Robert Bosch Gmbh Mit Muskelkraft und/oder Motorkraft betreibbares Fahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs
JP6002120B2 (ja) * 2013-12-11 2016-10-05 ブリヂストンサイクル株式会社 電動機付自転車
JP6429508B2 (ja) * 2014-06-24 2018-11-28 株式会社シマノ 自転車用制御装置
US9919616B2 (en) * 2015-04-21 2018-03-20 Shimano Inc. Control system for bicycle
US9925999B2 (en) 2015-09-29 2018-03-27 Radio Flyer Inc. Power assist wagon
CA3009612C (en) * 2015-12-27 2020-01-28 Typhoon Bicycles Limited Electric bicycle
JP2017121836A (ja) * 2016-01-06 2017-07-13 パナソニックＩｐマネジメント株式会社 手元操作装置および電動アシスト自転車
US10583852B2 (en) 2016-11-02 2020-03-10 Radio Flyer Inc. Foldable wagon
US20180334221A1 (en) * 2017-05-16 2018-11-22 Wen-Sung Lee Power generation device for bicycle
JP7311240B2 (ja) * 2017-10-06 2023-07-19 株式会社シマノ 自転車用無線ユニット
USD866676S1 (en) 2017-11-02 2019-11-12 Radio Flyer Inc. Foldable wagon
JP6941541B2 (ja) * 2017-11-16 2021-09-29 株式会社シマノ 人力駆動車両用制御装置
US10850801B2 (en) * 2017-12-07 2020-12-01 Flex Ltd. E-clutch for pedelec bicycle
JP2020083042A (ja) 2018-11-26 2020-06-04 株式会社シマノ 人力駆動車用制御装置
WO2023281846A1 (ja) * 2021-07-05 2023-01-12 太陽誘電株式会社 電動アシスト車のためのモータ制御装置及び電動アシスト車

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IL71233A (en) * 1984-03-14 1986-11-30 Iliya Goldenfeld Auxiliary drive for pedal-driven road vehicles
WO1994020357A1 (en) * 1993-03-11 1994-09-15 Randall Bruce Olsen Bicycle power assist
US5512022A (en) * 1993-10-26 1996-04-30 Suzuki; Naruhito Motor mechanism
JP3276782B2 (ja) * 1994-08-18 2002-04-22 本田技研工業株式会社 電動補助自転車
US5937962A (en) * 1995-08-08 1999-08-17 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Bicycle with assist engine
JP3642364B2 (ja) 1996-03-29 2005-04-27 本田技研工業株式会社 補助動力付き自転車の回生制御装置
JPH1053188A (ja) * 1996-04-19 1998-02-24 Suzuki Motor Corp 電気自転車の制御装置
JP3682590B2 (ja) * 1996-05-24 2005-08-10 ソニー株式会社 移動装置と移動制御方法
JP4118984B2 (ja) 1997-10-01 2008-07-16 本田技研工業株式会社 電動補助自転車
JP3456624B2 (ja) * 1997-11-28 2003-10-14 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2000118477A (ja) * 1998-10-12 2000-04-25 Sony Corp 助力機能付き自転車
JP2002145169A (ja) * 2000-11-09 2002-05-22 Sony Corp 補助動力付自転車
ES2295248T3 (es) * 2001-02-28 2008-04-16 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Unidad de control para una bicicleta asistida por motor.
US6588528B2 (en) * 2001-08-01 2003-07-08 Electric Transportation Company Electric vehicle drive system
JP2004149001A (ja) * 2002-10-30 2004-05-27 Sanyo Electric Co Ltd 電動自転車
JP2005014869A (ja) * 2003-06-24 2005-01-20 Meiden Eco Drive Kk 電動アシスト自転車のアシストモータの制御方法
US7314109B2 (en) * 2003-10-23 2008-01-01 Holland Ronald A Electric bicycle
JP2005145309A (ja) * 2003-11-18 2005-06-09 Moric Co Ltd 電動補助自転車のバッテリ放電制御方法
JP2005297937A (ja) * 2004-04-15 2005-10-27 Meiden Eco Drive Kk 電動アシスト自転車
JP2007022238A (ja) * 2005-07-14 2007-02-01 Nissan Motor Co Ltd 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両
JP4874874B2 (ja) * 2007-06-06 2012-02-15 トヨタ自動車株式会社 車両の電源装置
FR2921884A1 (fr) * 2007-10-03 2009-04-10 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de pilotage d'une chaine de traction hybride base sur l'etat de charge de la batterie.
JP5641730B2 (ja) * 2009-04-02 2014-12-17 株式会社東芝 回生ブレーキ装置および回生ブレーキ装置を備える車両
JP5564389B2 (ja) * 2010-09-30 2014-07-30 本田技研工業株式会社 電動補助自転車の制御装置
JP5564390B2 (ja) * 2010-09-30 2014-07-30 本田技研工業株式会社 電動補助自転車の制御装置
JP5564391B2 (ja) * 2010-09-30 2014-07-30 本田技研工業株式会社 電動補助自転車の制御装置
JP5479291B2 (ja) * 2010-09-30 2014-04-23 本田技研工業株式会社 電動補助自転車の制御装置
JP5728269B2 (ja) * 2011-03-31 2015-06-03 本田技研工業株式会社 電動アシスト自転車
JP2012214151A (ja) * 2011-03-31 2012-11-08 Honda Motor Co Ltd 電動補助自転車の補助力制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20120083954A1 (en) 2012-04-05
JP5479291B2 (ja) 2014-04-23
CN102442396A (zh) 2012-05-09
JP2012076581A (ja) 2012-04-19
CN102442396B (zh) 2014-04-30
EP2436589A1 (en) 2012-04-04
EP2436589B1 (en) 2017-09-13
US8616321B2 (en) 2013-12-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2642084T3 (es) Aparato de control para bicicleta asistida por motor
ES2405309T3 (es) Aparato de control para bicicleta asistida por motor
ES2466819T3 (es) Aparato de control para bicicleta asistida por motor
ES2433671T3 (es) Aparato de control para bicicleta asistida por motor
US8222844B2 (en) Method for determining the magnet temperature in synchronous machines
US20110144841A1 (en) Electronic bike integrated supplemental motor system
JP2000224701A (ja) バッテリ劣化判断装置
ES2323632T3 (es) Metodo para controlar un motor electrico, vehiculo accionado por un motor electrico y metodo de muestreo de mapas de datos de tal vehiculo.
CN107086828A (zh) 用于洗衣机的电机制动的设备和方法
RU2000109781A (ru) Устройство управления электрическим подвижным составом
ES2833799T3 (es) Procedimiento para detectar diferencias de carga
US20140184119A1 (en) Brushless direct contact motor driving device and method of controlling the same
JP6286287B2 (ja) モータ回生制御装置及びモータ回生制御システム
JP2007068386A (ja) 水力発電装置
JP2008259347A (ja) モータ制御装置
JP6808843B2 (ja) 電動車両、電動車両制御装置および電動車両制御方法
JP5470096B2 (ja) バッテリの制御装置
WO2023188368A1 (ja) 駆動制御装置及び駆動制御装置の制御方法
JP5595858B2 (ja) 電動補助自転車の踏力検知装置
JP6953622B2 (ja) 駆動装置、駆動方法、駆動プログラムおよび電動車両
JP2006340422A (ja) Ｄｃブラシレスモータの制御装置
KR20200080411A (ko) 전력변환장치, 및 이를 구비하는 차량
JP2020089103A (ja) 電動車両のトルク制御装置
JP2021093885A (ja) 回転制御システム及び方法
JP2018129190A (ja) 電池システム