CN102442396A - 电动助力自行车的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够对应于电池的充放电状态适当进行助力控制和再生控制的电动助力自行车的控制装置。该电动助力自行车(10)的控制装置(250)通过踏力传感器(110)检测被施加到曲柄轴(48)上的踏力扭矩，当检测到的踏力扭矩的扭矩值在规定水平以下时，对电动助力自行车(10)的马达部(28)进行再生控制而对电池(44)充电，当扭矩值大于规定水平时进行助力控制，控制装置(250)设有存储部(252)和控制量修正部(276)，存储部(252)存储使用者每使用一次电动助力自行车(10)时的助力状态以及再生状态，控制量修正部(276)根据存储部(252)中存储的助力状态以及再生状态修正助力控制的控制量以及再生控制的控制量。

Description

电动助力自行车的控制装置

技术领域

本发明涉及对应于电池的充放电状态适当进行助力控制和再生控制的电动助力自行车的控制装置。

背景技术

在下述的专利文献1中记载了一种带辅助动力的自行车，其中，对马达进行驱动控制而进行助力，用来产生与施加到曲柄轴上的踏力扭矩对应的辅助力，而且，在检测出的踏力扭矩的峰值不足对应于车速所确定的踏力扭矩的场合，把马达切换到再生状态。

专利文献1：日本特许第3642364号公报

发明内容

但是，在上述专利文献1记载的技术中，虽然进行助力控制和再生控制，但是，却根本没有考虑对应于带辅助动力的自行车的使用所产生的电池充放电状态进行怎样的助力控制和再生控制。

本发明是鉴于该现有问题而提出的，目的是提供一种能够对应于电池的充放电状态适当进行助力控制和再生控制的电动助力自行车的控制装置。

为了达成上述目的，本发明第一方面为一种电动助力自行车10的控制装置250，所述控制装置250通过踏力传感器110检测被施加到曲柄轴48上的踏力扭矩，当检测到的所述踏力扭矩的扭矩值在规定水平以下时，对电动助力自行车10的马达部28进行再生控制而对电池44充电，当所述扭矩值大于所述规定水平时进行助力控制，其特征在于：所述控制装置250设有存储部252和控制量修正部276，所述存储部252存储使用者每使用一次所述电动助力自行车10时的助力状态以及再生状态，所述控制量修正部276根据所述存储部252中存储的所述助力状态以及再生状态修正助力控制的控制量以及再生控制的控制量。

本发明第二方面的特征为，在第一方面所述的电动助力自行车10的控制装置250中，设有能装拆的介质200和安装所述介质200的介质安装部202，所述介质200存储被储存在所述存储部252中的所述助力状态及再生状态，在由其它的所述电动助力自行车10的控制装置250存储了所述助力状态及再生状态的所述介质200被安装在了所述介质安装部202上的场合，所述控制量修正部276根据被安装的所述介质200中存储的所述助力状态及再生状态对助力控制的所述控制量及再生控制的所述控制量进行修正。

本发明第三方面的特征为，在第一或第二方面所述的电动助力自行车10的控制装置250中，所述控制装置250，通过在所述电动助力自行车10的电源接通断开时存储所述电池44的充电状态，并存储所述存储了的电源接通断开时的充电状态之差，从而在所述存储部252中存储每使用一次时的所述助力状态及再生状态，在所述差的绝对值大于规定值的场合，根据所述差计算出对助力控制的所述控制量及再生控制的所述控制量进行修正的修正系数。

本发明第四方面的特征为，在第三方面所述的电动助力自行车10的控制装置250中，被存储的所述差，是从电源接通时的电池44的充电状态减去电源断开时的充电状态后的值，在所述差的绝对值大于规定值、所述差为正的场合，以使下一次行驶时的再生量增加的方式修正再生控制的控制量；在所述差的绝对值大于规定值、所述差为负的场合，以使助力量增加的方式修正助力控制的控制量。

本发明第五方面的特征为，在第三或第四方面所述的电动助力自行车10的控制装置250中，所述修正系数，是以使所述电池44的充电状态被控制在控制目标范围的方式对助力控制的所述控制量以及再生控制的所述控制量进行修正的系数。

本发明第六方面的特征为，在第五方面所述的电动助力自行车10的控制装置250中，所述控制目标范围被设定成所述电池44的充电状态为60～70％的范围。

本发明第七方面的特征为，在第一～第六方面中的任一项所述的电动助力自行车10的控制装置250中，设有检测所述电池44的充电状态的充电状态检测部260，和对相应于由所述踏力传感器110检测出的扭矩值实施助力控制和再生控制中的哪一种控制、及其控制量进行判定的判定机构，所述判定机构对应于所述电池44的充电状态设有多个，所述控制装置250选择对应于所述电池44的充电状态使用的所述判定机构。

本发明第八方面的特征为，在第七方面所述的电动助力自行车10的控制装置250中，多个所述判定机构具有低充电判定机构、高充电判定机构、和通常判定机构，所述低充电判定机构，用于判定在自第一水平降低的场合使用的所述电池44的充电状态为能进行助力的最低限的充电状态；所述高充电判定机构，用于判定在自第三水平增加了的场合使用的所述电池44的充电状态为满充电状态；所述通常判定机构，用于所述电池44的充电状态超过第二水平的场合以及低于第四水平的场合，该第二水平大于所述第一水平、小于所述第三水平，该第四水平大于所述第二水平、小于所述第三水平。

根据本发明第一方面，由于对使用者每一次使用电动助力自行车时的助力状态和再生状态进行存储，根据所存储的助力状态和再生状态修正助力控制的控制量以及再生控制的控制量，所以，对应于驾驶者通常的使用形态，例如上班上学经过道路的上下坡时的助力和再生状态，能够为了把握充放电的平衡，而在比重较大地使用充电的用户使用中把助力比例修正为较高、在比重较大地使用放电的用户使用中把再生的比例修正为较高，尤其是对于每天通行相同道路的使用者，由于控制装置对电池的充放电的平衡进行学习而自行进行最适合的设置，所以，可以把电池的充电状态维持为良好的状态。

根据本发明第二方面，通过能装拆的介质获取其它电动助力自行车每一次的助力状态以及再生状态，根据所获取的助力状态和再生状态，修正助力控制的控制量和再生控制的控制量，因此可以按下述方式进行使用，即，对于多个驾驶者，通过把存储了从助力的比重较大的驾驶者的使用中获得的助力状态以及再生状态的介质安装到电池充电状态较低的电动助力自行车中，可以提前恢复电池的充电状态，通过把存储了从再生的比重较大的驾驶者的使用中获取的助力状态和再生状态的介质安装到体力不佳的女性使用的电动助力自行车中，可以受到强的助力控制。

根据本发明第三方面，通过对电源接通断开时的充电状态之差进行存储，存储每一次使用中的助力状态和再生状态，仅仅在所述差的绝对值大于规定值的场合，对计算出修正助力控制的控制量和再生控制的控制量的修正系数进行修正，因此，可以对控制量的频繁变动加以抑制，能够以稳定的控制量进行助力控制和再生控制。

根据本发明第四方面，在上一次使用助力自行车时进行助力比进行再生多的场合，以使再生控制的控制量变多的方式进行修正，在上一次使用助力自行车时进行再生比进行助力多的场合，以使助力控制的控制量变多的方式进行修正，因此可以把电池的充电状态维持为良好的状态。

根据本发明第五和第六方面，修正系数是以使电池的充电状态被控制在控制目标范围内的方式进行修正的系数，所以可以把电池的充电状态维持在良好的状态。

根据本发明第七方面和第八方面，由于对应于电池的充电状态设置了多个判定机构，所以可以对应于电池的充电状态判定适当进行实施的模式。

附图说明

图1是表示电动助力自行车(助力自行车)的左侧视图的图。

图2是图1的踏力检测装置的II-II线截面图。

图3是在由一个部件构成空心扭矩传递部件的场合中图1的踏力检测装置的II-II线截面图。

图4是图1的IV-IV线主要部分截面图。

图5是图1的显示部的简要外观图。

图6是助力自行车的控制装置的电气构成图。

图7是表示被存储在存储部的判定图(日文：マツプ)存储区域的判定图的图，图7A表示低充电判定图，图7B表示通常判定图，图7C表示高充电判定图。

图8是表示由判定图选择部选择出低充电判定图、通常判定图、以及高充电判定图时的电池的充电状态的图。

图9是表示被存储在存储部的累计值修正图存储区域中的ΔV累计值修正图的图，图9A表示-ΔV累计值修正图，图9B表示+ΔV累计值修正图。

图10是表示在存储部的ΔSOC修正图存储区域中存储的ΔSOC修正图的图，图10A表示+ΔSOC修正图，图10B表示-ΔSOC修正图。

图11是表示基于助力自行车的控制装置进行的助力控制以及再生控制的动作的流程图。

图12是表示基于助力自行车的控制装置进行的助力控制以及再生控制的动作的流程图。

图13是表示基于助力自行车的控制装置进行的助力控制以及再生控制的动作的流程图。

图14是表示基于助力自行车的控制装置进行的助力控制以及再生控制的动作的流程图。

图15是表示在驾驶者蹬踩踏板驾驶助力自行车的场合，通过踏力传感器检测出的扭矩值T的图。

图16是表示基于助力自行车的控制装置进行的助力自行车的停止动作的流程图。

具体实施方式

以下参照附图，例举优选实施方式详细说明本发明涉及的电动助力自行车的踏力检测装置及控制装置。

图1是表示电动助力自行车(助力自行车)10的左侧视图的图。在助力自行车10中，对于在车身左右对称地各设置一个的机构和构成要素，对左侧的赋予附图标记“L”，对右侧的赋予附图标记“R”。助力自行车10设有位于车身前方的头管12、从该头管12朝后下方延伸的下架14、和从下架14的后端朝上方立起的车座管16、和从头管12的下车架14的上方朝后方延伸并与所述车座管16连接的上车架18。

转向轴20在上部连接车把22，而且由头管12旋转自如地保持转向轴20的大致中间部。前轮WF设置在车身前方，旋转自如地枢轴支撑在从转向轴20的下端侧延伸的一对前叉24L、24R上。在前轮WF的轮毂26内设有马达部28，在轮毂26的外周安装有多个辐条30。

在设置在车座管16后方的一对板32L、32R上，配设了朝后方延伸的一对后叉34L、34R，后轮WR枢轴支撑在该一对后叉34L、34R的后端。而且，在上车架18的下方设有从车座管16朝后下方延伸并与一对后叉34L、34R连接的一对撑条36L、36R。

下车架14以及车座管16支撑踏力检测装置38。在车座管16上以能够上下调整车座40的上下位置的方式安装了在上端具有车座40的车座柱42。在上车架18的内部设有对马达部28供给电力的电池44。该电池44以不能从助力自行车10拆下的方式被设置在上车架18的内部。因此，仅仅通过马达部28产生的再生电力进行充电。另外，电池44也可以是能够拆下的，从而可以通过充电器进行充电。

设有贯通踏力检测装置38以及链轮(后轮驱动部件)46并朝车身的宽度方向延伸的曲柄轴48，在曲柄轴48的两侧连接着具有踏板50L的曲柄52L、具有踏板50R的曲柄52R。驾驶者通过蹬踩踏板50L、50R来对曲柄轴48赋予踏力扭矩(动力)。通过被赋予曲柄轴48的踏力扭矩使链轮46旋转，该链轮46的旋转通过链条54被传递到后轮WR侧的后轮侧链轮56，使后轮WR旋转。链轮46、链条54、以及后轮侧链轮56作为驱动系统发挥功能。

在一堆前叉24L、24R上设有用来使前轮WF的旋转停止的前轮悬臂制动器58，在撑条36L、36R上设有用来使后轮WR的旋转停止的后轮悬臂制动器60。在车把22上设有把手62L、62R和制动杆64L、64R，通过操作制动杆64R来使前轮悬臂制动器58工作，通过操作制动杆64L来使后轮悬臂制动器60工作。

车速传感器(车速信息检测部)66通过后轮WR(车轮)的转速来检测车速。在车把22的上部，设有用来显示基于车速传感器66的助力自行车10的车速的未图示的速度表、以及显示部68。在车把22的前方设有前照灯70。另外，车速传感器66也可以从前轮WF(车轮)的转速来检测车速。该场合下，车速传感器66被设置在能检测前轮WF的转速的位置。

图2是图1的踏力检测装置38的II-II线截面图。踏力检测装置38具有当朝着助力自行车10前进的方向(正向)蹬踩踏板50L、50R时使链轮46旋转、当朝着与正向相反的方向蹬踩踏板50L、50R时使链轮46不旋转的机构。具体来说，踏力检测装置38具有在其框体100内被嵌插在曲柄轴48的外周的空心扭矩传递部件102、设置在曲柄轴48与空心扭矩传递部件102的一方的侧部(图2中为左侧的侧部)之间的单向超越离合器机构104、设置在马达部28内用来驱动无刷马达的驱动器106、和进行驱动器106的PWM控制等的控制部108。

单向超越离合器机构104，具有当踏板50L、50R朝正向被蹬踩时，把曲柄轴48的踏力扭矩传递到空心扭矩传递部件102，当踏板50L、50R朝与正向相反的方向蹬踩时，不把曲柄轴48的旋转传递到空心扭矩传递部件102的构造。在空心扭矩传递部件102的另一方的侧部(图2中为右侧的侧部)连接着链轮46。详细地说，在空心扭矩传递部件102的另一方的侧部形成有花键，链轮46被连接成与该花键嵌合的状态。

当朝正向蹬踩踏板50L、50R时，曲柄轴48旋转，而且由单向超越离合器机构104使空心扭矩传递部件102旋转。由此，链轮46旋转，助力自行车10前进。另一方面，当朝着与正向相反的方向蹬踩踏板50L、50R时，尽管曲柄轴48旋转，但是单向超越离合器机构104使空心扭矩传递部件102不旋转。由此，即使朝着与正向相反的方向蹬踩踏板50L、50R，链轮46也不旋转，助力自行车10不会前进。

另外，用来检测被赋予曲柄轴48的踏力扭矩的踏力传感器(磁致伸缩传感器)110，以能够与空心扭矩传递部件102进行相对旋转的方式配置在空心扭矩传递部件102上。踏力传感器110具有两个检测线圈112、114，磁性膜116与检测线圈112、114相向地设置在空心扭矩传递部件102的外周。踏力传感器110，把空心扭矩传递部件102旋转生成的扭转所产生的各个检测线圈112、114的电感变化，变换成电压并输出到控制部108。

空心扭矩传递部件102由所述一方的侧部承受来自曲柄轴48的踏力扭矩进行旋转，而且，具有：在其外周设有踏力传感器110的第一空心部件118，和在第一空心部件118的另一端侧与第一空心部件118嵌合并在嵌合部位的相反侧与链轮46连接的第二空心部件120。第一空心部件118与第二空心部件120在嵌合部位碰接(日语：突き当てる)嵌合。由于空心扭矩传递部件102具有第一空心部件118和第二空心部件120，所以，能够通过第一空心部件118与第二空心部件120的嵌合部位，对当踏力强的时候产生的把曲柄轴48朝前下方压下的力与链条施加在链轮上的力的关系所产生的扭转力的影响进行缓和。因此，可以抑制由踏力传感器110产生的所述扭转的影响，可以提高踏力传感器110的检测精度。

第一空心部件118在设置单向超越离合器机构104的那一侧具有与曲柄轴48卡合的第一卡合部122。第二空心部件120具有在与第一空心部件118的嵌合部位与曲柄轴48卡合的第二卡合部124，和在与链轮46的连接部位与曲柄轴48卡合的第三卡合部126。由于由该第一卡合部122、第二卡合部124、以及第三卡合部126这三个部位支撑曲柄轴48，所以，可以对通过把曲柄轴48朝前下方压下的力与链条54施加到链轮46上的力的关系在空心扭矩传递部件102上产生的扭转加以抑制，可以提高踏力传感器110的检测精度。

在单向超越离合器机构104的车身外方侧，设有把曲柄轴48旋转自如地支撑在框体100上的轴承(第一轴承)128，和在第二卡合部124与第三卡合部126之间的位置把空心扭矩传递部件102和曲柄轴48旋转自如地支撑在框体100上的轴承(第二轴承)130。由于轴承130设置在第二卡合部124与第三卡合部126之间，所以，被施加到曲柄轴48上的力可以通过第二空心部件120被轴承130良好地支撑，可以提高踏力传感器110的检测精度。

在曲柄轴48上设有沿曲柄轴48的轴向与第二空心部件120的第二卡合部124碰接的轴向止动凸部132。即，通过第二卡合部124和轴向止动凸部132可以对空心扭矩传递部件102朝轴向的移动加以禁止。由此，可以防止空心扭矩传递部件102朝轴向的偏移，可以提高踏力传感器110的检测精度。

第一空心部件118还具有在一端侧设有单向超越离合器机构104的外圈部件的第三空心部件134，和在第三空心部件134的另一端侧与第三空心部件134嵌合的第四空心部件136。第二空心部件120在第四空心部件136跟第三空心部件134嵌合的部位的相反的侧与第四空心部件136嵌合，在第四空心部件136的外周设有踏力传感器110。由于第一空心部件118具有第三空心部件134和第四空心部件136，所以，能够通过第三空心部件134与第四空心部件136嵌合的部位和第四空心部件136与第二空心部件120嵌合的部位，对当踏力强的时候产生的把曲柄轴48朝前下方压下的力与链条54施加在链轮46上的力的关系所产生的扭转力的影响进一步加以缓和。因此，可以抑制由踏力传感器110产生的所述扭转的影响，可以提高踏力传感器110的检测精度。

另外，也可以如图3所示那样由一个部件形成空心扭矩传递部件102。图3是在由一个部件构成空心扭矩传递部件102的场合的图1中的踏力检测装置38的II-II线截面图。图3中对与图2所示构成相同的构成赋予相同的附图标记。在图3的场合下，也是由第一卡合部122、第二卡合部124、第三卡合部126这三个部位支撑曲柄轴48，因此能够对把曲柄轴48朝前下方压下的力和链条54施加在链轮46上的力的关系在空心扭矩传递部件102上产生的扭转加以抑制，因此，可以提高踏力传感器110的检测精度。

图4是图1的IV-IV线主要部分的截面图。在轮毂26内设有马达部28，马达部28通过螺纹轴(日文：軸ねじ)150L和螺母152L固定在左侧的前叉24L上，并通过螺纹轴150R和螺母152R固定在右侧的前叉24R上。该螺纹轴150L、150R成为前轮WF的旋转轴。马达部28具有设置在左箱156和右箱158形成的空间内的无刷马达160，和用来检测无刷马达160的旋转角度的磁极传感器162。由于无刷马达160为公知技术所以省略其详细说明，该无刷马达160具有转子166和定子168，该转子166具有交替配置在圆周方向上的N极和S极永久磁铁164，该定子168具有用来产生使转子166旋转的旋转磁场的UVW相的定子线圈。转子166的旋转轴成为马达部28的驱动轴170。磁极传感器162具有与转子166的旋转轴一起旋转的磁铁172，和检测磁铁172的霍尔IC174，霍尔IC174以与磁铁172相向的方式被霍尔IC壳176保持。磁铁172沿无刷马达160的圆周方向设有多个(例如，与转子166的永久磁铁164的数量相同)，N极的磁铁172和S极的磁铁172交替配置。在左箱156上设有霍尔IC壳176，在右箱158上设有无刷马达160。

马达部28的驱动轴170与第一驱动齿轮178连接，第一驱动齿轮178的旋转被传递到第一从动齿轮182，该第一从动齿轮182设置在被右箱158能够进行旋转地枢轴支撑着的齿轮轴180上。在齿轮轴180上还设有第二驱动齿轮184，当驱动轴170的旋转使第一从动齿轮182旋转时齿轮轴180也进行旋转。该齿轮轴180的旋转使第二驱动齿轮184旋转。轮毂26通过设置在左箱156上的轴承186和设置在右箱158上的轴承188能够进行旋转地支撑在马达部28上。因此，轮毂26可以以螺纹轴150L、150R为中心进行旋转，由此使前轮WF能够旋转。

轮毂26由左轮毂盘190和通过螺钉192固定在左轮毂盘190上的右轮毂盘194构成。在左轮毂盘190与左箱156之间设有轴承186，在右轮毂盘194与右箱158之间设有轴承188。在右轮毂盘194上设有与第二驱动齿轮184嵌合的第二从动齿轮196。因此，马达部28的驱动力通过第一驱动齿轮178、第一从动齿轮182、第二驱动齿轮184、第二从动齿轮196被传递到轮毂26上，使轮毂26旋转。由此，前轮WF被马达部28的驱动力驱动旋转。

控制部108对驱动器106进行PWM控制，从而使无刷马达160产生助力扭矩，所产生的助力扭矩通过与被赋予曲柄轴48的踏力扭矩和助力自行车10的车速相应的助力比来确定。驱动器106具有多相(本实施方式中为UVW相)的各个开关元件，控制部108通过以确定了的占空比对UVW相的各个开关元件进行接通断开控制，来对驱动器106进行PWM控制。通过所述PWM控制，驱动器106把电池44的直流电流变换成三相交流电流，把三相交流电流对无刷马达160的UVW相的定子线圈通电。由此，使无刷马达160的驱动轴170旋转。

另外，由于在因坡道等而使无刷马达160的驱动轴170旋转的情况下，在UVW相的定子线圈中产生三相交流电流(被通电)，因此，通过对驱动器106进行PWM控制，在驱动器106中把三相交流电流变换成直流电流。所述被变换了的直流电流对电池44进行充电。由此，可以使电能再生，可以把再生了的电能进行充电。控制部108具有时钟回路，还具有定时器的功能。

图5是显示部68的简要外观图。显示部68设有能安装存储卡(介质)200的槽(介质安装部)202、用来把安装了的存储卡200机械地取出的取出按钮204、和电源开关206。而且，显示部68具有用来显示当前的助力自行车10是正在进行助力还是正在进行再生充电的助力再生显示区域208、用来显示当前模式的模式显示区域210、显示是否安装了存储卡200的存储显示区域212、显示助力自行车10的前照灯70是否点亮的前照灯显示区域214、和显示当前的电池44的电池残量的电池残量显示区域216。

电源开关206用来把助力自行车10的电源接通，在显示部68设有未图示的发光元件，当使电源开关206接通时，该发光元件把电源开关206点亮。

助力再生显示区域208用来显示当前助力自行车10的状态为助力还是再生充电，进而，显示助力和再生充电的程度。详细来说，把多个发光区域220(220a、220b)沿纵向配置多个，以中心线218为边界，上半部分的多个(本实施方式中为3个)发光区域220a是用来显示正在进行助力的区域，下半部分的多个(本实施方式中为3个)发光区域220b是用来显示正在进行再生充电的区域。而且，上半部分的多个发光区域220a对应于当前的助力程度点亮，下半部分的多个发光区域220b对应于当前的再生充电程度点亮。

例如，上半部分的三个发光区域220a由三个阶段的水平来表示助力的程度，当助力的程度(电池44放电的电量)为水平1(最低)时，最接近中心线218的发光区域220a点亮，当时助力的程度为水平3(最高)时，全部的发光区域220a点亮。而且，下半部分的三个发光区域220b由三个阶段的水平来显示再生充电的程度，当再生充电的程度(电池44充电的电量)为水平1(最低)时，最接近中心线218的发光区域220b点亮，当再生充电的程度为水平3(最高)时，全部的发光区域220b点亮。助力的程度与助力控制的控制量成比例地变高，再生充电的程度与再生控制的控制量成比例地变高。

模式显示区域210用来显示当前设定的模式，详细来说，显示“动力”、“自动”、“经济(日文：エコ)”三种模式，在其左边设有用来显示当前设定的模式的发光区域222。例如当设置在“动力”左边的发光区域222点亮时，表示当前设定的模式为动力模式，当设置在“经济”左边的发光区域222点亮时，表示当前设定的模式为经济模式。另外，在模式显示区域210设有用来改变设定的模式的模式切换开关224，通过操作该模式切换开关224驾驶者可以改变被设定的模式。“动力”模式为使助力变强的模式，“经济”模式是使再生充电变强的模式。而且，“自动”是对应于行驶状态等自动地加强助力或加强再生充电的模式。

存储显示区域212，当安装了存储卡200时点亮，前照灯显示区域214在前照灯70点亮的时候点亮。电池残量显示区域216用来显示当前的电池残量。显示区域以及发光区域的点亮，通过未图示的发光元件(例如LED)等进行发光来点亮，显示部68具有发光元件和对该发光元件进行驱动的驱动部(省略图示)。驱动部通过控制部108进行控制。

图6是助力自行车10的控制装置250的电气构成图。控制装置250设有踏力传感器110、车速传感器66、控制部108、存储部252。控制部108由充电状态检测部260、判定图选择部262、模式判定部264、ΔV计算部266、ΔV累计部268、Δ助力控制部270、再生控制部272、ΔSOC算出部274、控制量修正部276、助力过渡控制部278、过渡系数设定部280、以及曲柄转速检测部282构成。控制部108由CPU等计算机(信息处理装置)构成，该计算机通过执行规定的程序而发挥本实施方式的控制部108的功能。所述规定的程序可以被纳入存储部252，也可以被纳入未图示的记录介质。

存储部252至少具有存储了多个判定图(判定机构)的判定图存储区域290、存储了ΔV累计值修正图的累计值修正图存储区域292、存储了ΔSOC修正图的ΔSOC修正图存储区域294、以及存储了助力控制用和再生控制用的ΔSOC修正系数的ΔSOC修正系数存储区域296。

充电状态检测部260检测当前的电池44的充电状态(State ofCharge)，即电池44的残余容量。电池44设有未图示的电压传感器、电流传感器，充电状态检测部260根据电压传感器检测的电池44的电压、电流传感器检测的电池44的电流，来检测充电状态SOC。

判定图选择部262，根据充电状态检测部260检测出的充电状态SOC，从存储在存储部252中的判定图选择使用的判定图。存储部252存储了多个判定图，在判定图上确定了对应于踏力扭矩的扭矩值T和显示助力自行车10的车速的车速信息值V，实施助力模式和再生模式中的哪一种模式、及其控制量。

图7是表示存储在存储部252的判定图存储区域290中的判定图的图，图7A表示低充电判定图，图7B表示通常判定图，图7C表示高充电判定图。横轴表示扭矩值T，纵轴表示车速信息值V。图8是表示由判定图选择部262选择出低充电判定图、通常判定图、以及高充电判定图时的电池44的充电状态的图。

低充电判定图，是在电池44的充电状态SOC为低充电时使用的判定图，高充电判定图，是在电池44的充电状态SOC为高充电时使用的判定图，通常判定图，是在电池44的充电状态SOC为通常时(低充电以及高充电以外的情形)使用的判定图。

低充电判定图是用来进行重视再生的控制(提高再生控制的比例地对助力控制和再生控制进行切换控制)的判定图，高充电判定图，是用来进行重视助力的控制(提高助力控制的比例地对助力控制和再生控制进行切换控制)的判定图，通常充电判定图，是用来进行通常的控制(助力控制和再生控制的切换控制)的判定图。

如图8所示，判定图选择部262，在进行选择的判定图为通常充电判定图时，如果电池44的充电状态SOC比第一水平(例如，20％)低，选择低充电判定图。而且，在进行选择的判定图为低充电判定图时，如果电池44的充电状态SOC变得比第二水平(例如，40％)大，就选择通常充电判定图。判定图选择部262，在进行选择的判定图为通常充电判定图时，如果电池44的充电状态SOC超过第三水平(例如，110％)，就选择高充电判定图。而且，当进行选择的判定图为高充电判定图时，如果电池44的充电状态SOC比第四水平(例如，90％)低，就选择通常充电判定图。

电池44，以使电池44的充电状态SOC处于控制目标范围(例如，60％～70％)之间的方式进行助力控制和再生控制。该控制目标范围被存储在存储部252中。即，第一水平和第三水平，被设定为与控制目标范围大致相差相同的量的水平，所述第二水平和所述第四水平，分别被设定在所述相差的量的大致中间水平。由此，重视再生的控制和重视助力的控制，能够以控制目标范围为基准，在电池44的充电状态的增减方向(20～110％)以相同的正时进行切换，实现不会对驾驶者对电池44的充电状态的辨认造成不适感的助力控制和再生控制。而且，由于第二水平和第四水平位于自控制目标范围到第一水平和第三水平的中间位置，所以，可以抑制重视再生的控制与通常的控制的切换频度，以及重视助力的控制与通常的控制的切换频度，电池44朝控制目标范围的容量控制也可以按相同水平达到。

判定图确定了，当扭矩值T比规定水平(阈值)大时实施助力模式、当扭矩值T在规定水平以下时实施再生模式。详细来说，该判定图确定了，在扭矩值T大于规定水平或车速信息值V大于规定速度值的场合实施助力模式，在扭矩值T在规定水平以下且车速信息值V在规定速度值以下的场合实施再生模式。规定水平的值以及规定速度值，对应于低充电判定图、通常充电判定图、高充电判定图而不同，低充电判定图中的规定水平的值以及规定速度值最高，高充电判定图中的规定水平以及规定速度值最低。因此，电池44的充电状态越低，越容易把再生模式判定为实施的模式。

本实施方式中，高充电判定图中的规定水平的值以及规定速度值为0。因此，在高充电判定图中，在扭矩值T以及车速信息值V的整个区域中，被确定为实施助力模式。因此，可以保护电池44不会被过度充电，驾驶者可以从驾驶感辨认出电池44的满充电状态。另外，在本实施方式中，在低充电判定图中的规定速度值被设定为助力自行车10无法达到的速度值(例如，100km/h)。

通常充电判定图被确定为，当扭矩值T在作为规定水平的第一规定值以下且车速信息值V在作为规定速度值的第二规定值以下时实施再生模式，当扭矩值T大于作为规定水平的第一规定值或车速信息值V大于第二规定值时实施助力模式。即，仅仅在高车速或高踏力的情况下实施助力模式，除此以外都实施再生模式，所以，提高了把电池44的充电状态维持在适合的范围的可能性，不用另行使用充电器对电池44充电，或可以减小另行使用充电器对电池44充电。

低充电判定图被确定为，仅仅当扭矩值T大于作为规定水平的第三规定值时实施助力模式，当扭矩值T在第三规定值以下时实施再生模式。第三规定值大于第一规定值。因此，可以保护电池44不会被过度放电，驾驶者根据驾驶感觉就可以辨认电池44的充电状态低的情况。在低充电判定图中的规定速度值是助力自行车10无法达到的速度值，因此可以不考虑速度信息值V。

这样，判定图选择部262对应于电池44的充电状态SOC对判定图的选择进行切换，以此来改变规定水平以及规定速度值。

判定图还对应于各个扭矩值T以及车速信息值V存储了助力控制以及再生控制的控制量(占空比)。例如，在通常充电判定图中，在扭矩值T大于第一规定值、或车速信息值V大于第二规定值的场合，与该扭矩值T以及车速信息值V对应的助力控制的控制量被存储，在扭矩值T在第一规定值以下、车速信息值V在第二规定值以下的场合，与该扭矩值T以及车速信息值V对应的再生控制的控制量被存储。

这样，使用对应于扭矩值T以及车速信息值V确定了助力控制以及再生控制的控制量的判定图，来确定助力控制和再生控制的切换以及助力控制和再生控制的控制量，因此，不仅能够适当且简单地进行助力控制和再生控制的切换，还能够确定控制量。

回到图6的说明，模式判定部264，使用踏力传感器110检测出的踏力扭矩的扭矩值T和车速传感器66检测出的助力自行车10的车速信息值(车速值)V，从判定图选择部262选择的判定图判定进行实施的模式。在本实施方式中，使用车速传感器66来检测助力自行车10的车速信息值V，但是，只要是能够检测表示车速的信息的传感器即可。例如，也可以取代车速传感器66，设置用来检测曲柄轴48的转速(车速信息值V)的曲柄轴转速检测传感器(车速信息检测部)。这是由于，能够通过曲柄轴48的转速来求得助力自行车10的车速。

另外，模式判定部264，在判定了的模式从助力模式变为再生模式之后，当踏力传感器110检测出的扭矩值T的峰值在所述规定水平以下的情况时，判定实施助力过渡模式。所谓助力过渡模式，是在本来要实施再生模式时，便利地进行助力控制的特别的模式。

ΔV计算部266，计算作为车速传感器66检测出的上一次的(规定时间之前的)车速信息值V与本次车速信息值V的差值(变化量)的ΔV。即，通过从本次的车速信息值V减去上一次的车速信息值V，计算作为差值的ΔV。因此，助力自行车10在加速方向的场合，ΔV为正值，助力自行车10在减速方向的场合，ΔV为负值。

ΔV累计部268，对ΔV计算部266计算了的正和负的ΔV进行累计。ΔV累计部268对应于正负进行ΔV的累计。即，ΔV累计部268把正的ΔV彼此累计、把负的ΔV彼此累计，而不能将正的ΔV跟负的ΔV累计。

助力控制部270，在通过模式判定部264判定为助力模式的场合，驱动控制无刷马达160而进行助力控制。详细来说，助力控制部270，把与由踏力传感器110检测出的扭矩值T以及由车速传感器66检测出的车速信息值V对应的控制量，从判定图选择部262选择的判定图取得，以所取得的所述控制量(占空比)对驱动器106进行PWM控制，由此进行助力控制。助力控制的控制量越是增加，助力比也增加，控制量越是减小，助力比也减小。当助力比增加时，无刷马达160对踏力扭矩的助力扭矩的比例变大。

再生控制部272，在通过模式判定部264判定为再生模式的场合，驱动控制无刷马达160而进行再生控制。详细来说，再生控制部272，把与由踏力传感器110检测出的扭矩值T以及由车速传感器66检测出的车速信息值V对应的控制量，从判定图选择部262选择的判定图取得，以所取得的所述控制量(占空比)对驱动器106进行PWM控制，由此进行再生控制。再生控制的控制量越是增加，再生充电的电量也增加，控制量越是减小，再生充电的电量也减小。当再生控制的控制量增加时，再生制动与其相应地加强，驾驶者蹬踩踏板50L、50R的负载变大。

ΔSOC算出部274，计算作为上一次助力自行车10在使用中的电源接通和断开时的充电状态SOC之差的ΔSOC。详细来说，从上一次助力自行车10使用开始时(电源接通时)的电池44的充电状态SOC减去上一次助力自行车10使用结束时(电源断开时)的电池44的充电状态SOC，由此算出ΔSOC。从该ΔSOC就可以了解上一次助力自行车10每一次进行助力控制的状态(助力状态)以及进行再生控制的状态(再生状态)。即，可以了解基于助力控制的电池44放电的状态以及基于再生控制的电池44充电的状态。当ΔSOC为正时，表示上一次助力自行车10使用中助力控制比再生控制进行得多，当ΔSOC为负时，表示上一次的助力自行车10使用中再生控制比助力控制进行得多。

控制量修正部276，对应于所累计的正和负ΔV累计值对助力控制和再生控制的控制量进行修正。控制量修正部276对应于负的ΔV累计值朝使再生控制的控制量减小的方向进行修正，对应于正的ΔV累计值朝使助力控制的控制量增加的方向进行修正。

详细来说，控制量修正部276把与所累计的正和负ΔV累计值相应的ΔV累计值修正系数，从被存储在存储部252的累计值修正图存储区域292中的ΔV累计值修正图获取，通过把所取得的ΔV累计值修正系数与助力控制及回空的控制量相乘，来修正助力控制及再生控制的控制量。助力控制部270及再生控制部272随着所述被修正了的控制量进行助力控制及再生控制。

另外，控制量修正部276对应于计算出的正和负ΔSOC对助力控制及再生控制的控制量进行修正。控制量修正部276以使电池44的充电状态SOC被纳入控制目标范围(60％～70％)的方式对助力控制及其再生控制的控制量进行修正。控制量修正部276，当ΔSOC为正时，朝使再生控制的控制量增加、使助力控制的控制量减小的方向进行修正，当ΔSOC为负时，朝使再生控制的控制量减小、使助力控制的控制量增加的方向进行修正。

详细来说，控制量修正部276，把与正和负ΔSOC相应的助力控制用以及再生控制用的ΔSOC修正系数，从被存储在存储部252的ΔSOC修正图存储区域294中的ΔSOC修正图获取，把所取得的ΔSOC修正系数存储在存储部252的ΔSOC修正系数存储区域296中。而且，通过把存储在ΔSOC修正系数存储区域296中的助力控制及再生控制的ΔSOC修正系数与助力控制及再生控制的控制量相乘，来修正助力控制及再生控制的控制量。助力控制部270及再生控制部272随着所述被修正了的控制量进行助力控制及再生控制。在正负ΔSOC修正图中确定了以使电池44的充电状态SOC被纳入控制目标范围(60％～70％)的方式对助力控制及再生控制的控制量进行修正的ΔSOC修正系数。

图9是表示存储在存储部252的累计值修正图存储区域292中的ΔV累计值修正图的图，图9A表示-ΔV累计值修正图，图9B表示+ΔV累计值修正图。横轴表示-(负的)ΔV累计值或+(正的)ΔV累计值的绝对值，纵轴表示ΔV累计值修正系数。-ΔV累计值修正图是用于助力自行车10的车速正在减小的场合的修正图，+ΔV累计值修正图是用于助力自行车10的车速正在增加的场合的修正图。

-ΔV累计值修正图，把再生控制用的ΔV累计值修正系数，直到-ΔV累计值的绝对值变为大于第一阈值为止都被设定为1.0、当-ΔV累计值的绝对值大于第一阈值时逐渐减小、当-ΔV累计值的绝对值大于第三阈值时被设定为0.6。助力控制用的ΔV累计值修正系数与-ΔV累计值无关地被设定为1.0。

+ΔV累计值修正图，把再生控制用的ΔV累计值修正系数，直到+ΔV累计值的绝对值变为大于第二阈值为止都设定为1.0、当+ΔV累计值的绝对值大于第二阈值时逐渐增加、当+ΔV累计值的绝对值大于第四阈值时被设定为1.4。再生控制用的ΔV累计值修正系数与+ΔV累计值无关地被设定为1.0。

这样，当ΔV累计值为负时(助力自行车10减速时)，由于可以对应于负的ΔV累计值的绝对值使再生控制的控制量变小地进行修正，所以，在踏板50L、50R的转速因再生控制而大幅度减小的场合，能够减小再生控制的控制量，抑制踏板50L、50R转速的减小。当ΔV累计值为正时(助力自行车10加速时)，由于对应于正的ΔV累计值的绝对值进行使助力控制的控制量加大的修正，因此，能够以使车速迅速变成驾驶者所期望的车速的方式进行助力控制。因此，能够在曲柄轴48旋转过程中对因助力控制和再生控制的切换而造成曲柄轴48的转速改变的情况加以抑制，可以减轻对驾驶者造成的不适感。

图10是表示被存储在存储部252的ΔSOC修正图存储区域294中的ΔSOC修正图的图，图10A表示+ΔSOC修正图，图10B表示-ΔSOC修正图。横轴表示+(正的)ΔSOC或-(负的)ΔSOC的绝对值，纵轴表示ΔSOC修正系数。+ΔSOC修正图是在计算出的ΔSOC为正时使用的修正图，-ΔSOC修正图是在计算出的ΔSOC为负时使用的修正图。

+ΔSOC修正图，当算出的+ΔSOC的绝对值在上一次电源接通时的充电状态SOC的5％的值(规定值)以下时，ΔSOC修正系数被设定为1.0，当算出的+ΔSOC的绝对值大于上一次电源接通时的充电状态SOC的5％的值时，对应于+ΔSOC的绝对值大小逐渐增加再生控制的控制量，以使助力控制的控制量逐渐减小的方式设定ΔSOC修正系数。即，对应于+ΔSOC的绝对值设定助力控制用的ΔSOC修正系数和再生控制用的ΔSOC修正系数。

-ΔSOC修正图，当算出的-ΔSOC的绝对值在上一次电源断开时的充电状态SOC的5％的值(规定值)以下时，ΔSOC修正系数被设定为1.0，当算出的-ΔSOC的绝对值大于上一次电源断开时的充电状态SOC的5％的值时，对应于-ΔSOC的绝对值大小逐渐减小再生控制的控制量，以使助力控制的控制量逐渐增加的方式设定ΔSOC修正系数。即，对应于-ΔSOC的绝对值设定助力控制用的ΔSOC修正系数和再生控制用的ΔSOC修正系数。

ΔSOC修正系数被设定了不大于1.4、不比0.6小的限制，当ΔSOC修正系数变为1.4或0.6时，即使+ΔSOC和-ΔSOC的绝对值变得更大，ΔSOC修正系数也保持在1.4或0.6。

这样，在ΔSOC为正时，由于上一次的助力自行车10的使用中进行的助力控制多于再生控制，因此，通过由+ΔSOC修正图以使再生控制的控制量增多、使助力控制的控制量减小的方式进行修正控制量，可以把电池44的充电状态SOC纳入控制目标范围。而且，在ΔSOC为负的场合，由于上一次的助力自行车10使用中进行的再生控制多于助力控制，所以，通过由-ΔSOC修正图以使再生控制的控制量减小、使助力控制的控制量增加的方式进行控制量修正，可以把电池44的充电状态SOC纳入控制目标范围。在ΔSOC的绝对值在助力自行车10的电源接通时的充电状态SOC的5％以内的场合，不对助力控制及再生控制的控制量进行修正，因此可以抑制ΔSOC修正系数的频繁变动。

回到图6的说明，助力过渡控制部278，当由模式判定部264判定为助力过渡模式时，对无刷马达160进行驱动控制而进行助力过渡控制。所谓助力过渡控制，是在曲柄轴48旋转规定次数(本实施方式中，曲柄轴48旋转一圈)的期间，按将基于助力控制的助力比减小了的助力比进行无刷马达160的驱动控制。详细来说，助力过渡控制部278，以把在上一次的踏力扭矩变为峰值时所进行的助力控制的控制量(占空比)与后述的过渡系数(不足1的系数)相乘后的控制量，在从本次的踏力扭矩的峰值被检测出开始的规定期间，通过对驱动器106进行PWM控制来进行助力过渡控制。助力过渡控制部278在曲柄轴48每旋转半圈时进行助力过渡控制。

过渡系数设定部280，设定在助力过渡控制中使用的过渡系数。过渡系数设定部280在每旋转半圈时把设定的过渡系数减小。例如，过渡系数设定部280最初把过渡系数设定为0.8，当曲柄轴48旋转半圈时把过渡系数设定为0.3。由此，由助力过渡控制对无刷马达160产生的助力扭矩，在每旋转半圈时变小。

曲柄转速检测部282用来检测曲柄轴48的转速。曲柄转速检测部282具有计数回路和计数值计算部(省略图示)。计数回路，每到固定时间(例如，10msec)就增加计数值。计数值计算部，从当前的车速计算出曲柄轴48旋转半圈以及旋转一圈所对应的计数值。即，由于从当前车速能掌握曲柄轴48旋转半圈所需的时间，因而能从该时间计算出曲柄轴48旋转半圈所对应的计数值和旋转一圈所对应的计数值。曲柄转速检测部282，基于计数回路的计数值是否达到计算出的该计数值，来检测曲柄轴48是旋转半圈还是旋转一圈。

下面，根据图11～图14的流程图说明助力自行车10的控制装置250进行的助力控制以及再生控制的动作。当电源开关206接通，助力自行车10的控制装置250驱动时，充电状态检测部260检测当前的电池44的充电状态SOC(图11的步骤S1)，把起动时电池44的充电状态SOC存储到存储部252(步骤S2)。该步骤S2的动作，存储起动时最初被检测的充电状态SOC，而不存储起动后的第二次以后被检测的充电状态SOC。

然后，判定图选择部262检测由步骤S1检测出的电池44充电状态SOC是否比第一水平(20％)低(步骤3)。当在步骤S3判断被检测出的电池44充电状态SOC比第一水平(20％)低时，判定图选择部262检测被检测出的电池44充电状态SOC是否比第二水平(40％)大(步骤S4)。

当在步骤S4中判断被检测出的电池44充电状态SOC比第二水平(40％)大时，判定图选择部262判断当前选择的判定图是否为通常判定图(步骤S5)。

在步骤S3判断被检测出的充电状态SOC比第一水平(20％)低的场合、以及充电状态SOC大于第一水平(20％)且在第二水平(40％)以下的场合，当在步骤S5判断当前选择的判定图不是通常判定图时，判定图选择部262选择低充电判定图(步骤S6)。由此，当电池44的充电状态低时，由于选择了低充电判定图，因而可以与充电状态低的情况相应地适当进行助力控制及再生控制的切换。

另一方面，当在步骤S4判断被检测出的充电状态SOC比第二水平(40％)大时，判定图选择部262判断被检测出的充电状态SOC是否比第四水平(90％)低(步骤S7)。当在步骤S7判断被检测出的充电状态SOC不比第四水平(90％)低时，判定图选择部262判断被检测出的充电状态SOC是否比第三水平(110％)大(步骤S8)。

当在步骤S8判断被检测出的充电状态SOC不比第三水平(110％)大时，判定图选择部262判断当前选择的判定图是否为通常充电判定图(步骤S9)。当在步骤S8判断被检测出的充电状态SOC比第三水平(110％)大时，以及当充电状态SOC大于第四水平(90％)且小于第三水平(110％)、在步骤S9判断当前被选择的判定图不是通常充电判定图时，判定图选择部262选择高充电判定图(步骤S10)。由此，当电池44的充电状态SOC高时，由于选择了高充电判定图，因而可以与充电状态高的情况相应地适当进行助力控制及再生控制的切换。

当充电状态SOC大于第一水平且在第二水平以下、在步骤S5判断当前选择的判定图为通常充电判定图时；在步骤S7判断被检测出的充电状态SOC比第四水平低时；以及充电状态SOC大于第四水平且小于第三水平、在步骤S9判断当前选择的判定图为通常充电判定图时，判定图选择部262选择通常充电判定图(步骤S11)。

这样，在当前选择通常充电判定图的状态下，当电池44充电状态SOC比第一水平低时，在步骤S6选择低充电判定图。然后，当电池44充电状态SOC超过比第一水平大的第二水平时，在步骤S11选择通常充电判定图。另外，在当前选择通常充电判定图的状态下，当电池44充电状态SOC大于第三水平时，在步骤S10选择高充电判定图。然后，当电池44充电状态SOC低于比第三水平低的第四水平时，在步骤S11选择通常充电判定图。另外，由于在判定图的切换中设置了滞后(使得从通常充电判定图朝低充电判定图以及高充电判定图切换的充电状态SOC，不同于从低充电判定图和高充电判定图朝通常充电判定图切换的充电状态SOC)，因此，可以防止对应于充电状态选择的判定图频繁切换。

当在步骤S6、步骤S10、以及步骤S11的某一个中选择了判定图时，踏力传感器110检测踏力扭矩的扭矩值T，车速传感器66检测车速信息值V(步骤S12)。检测出的扭矩值T以及车速信息值V被存储到存储部252。也可以是，踏力传感器110和车速传感器66周期性地检测扭矩值T和车速信息值V，在步骤S12的时刻，控制部108获取最近检测出的扭矩值T及车速信息值V。

接着，ΔV计算部266计算被检测出的车速信息值V的ΔV(步骤S13)。即，计算出表示在一定时间前检测出的车速信息值V与本次检测出的车速信息值V之差的ΔV。把所计算出的ΔV储存在存储部252。

接着，ΔV累计部268判断在步骤S13计算出的ΔV的正负是否翻转(步骤S14)。即，判断上一次计算出的ΔV的正负的符号与本次计算出的ΔV的正负的符号是否翻转了。

在步骤S14，当判断ΔV的正负未翻转的时候，ΔV累计部268将本次计算出的ΔV累计(步骤S15)，前进到图12的步骤S21。即，把本次计算出的ΔV累计计算到已经累计了的ΔV累计值中。新累计的ΔV累计值被存储到存储部252。另一方面，在步骤S14，当判断ΔV的正负翻转了时，ΔV累计部268重置(日文：リセツト)已经累计了的ΔV累计值(步骤S16)，前进到图12的步骤S21。当ΔV累计值被重置了时，把本次计算出的ΔV当作ΔV累计值。即，在步骤S16，消除存储部252中存储着的ΔV累计值，并且把本次计算出的ΔV当作ΔV累计值存储到存储部252中。

当前进到图12的步骤S21时，判定部模式判定部264，使用在步骤S12检测出的踏力扭矩的扭矩值T和表示助力自行车10的车速的车速信息值V，从最近选择的判定图判定进行实施的模式。即，从在最近的步骤S6、步骤S10、及步骤S11的某一个选择的判定图判定要实施助力模式和再生模式中的哪个模式。

例如，在选择了低充电判定图的场合，当检测出的扭矩值T在规定水平(第三规定值)以下时判定为实施再生模式，当扭矩值T大于规定水平时判定为实施助力模式。在选择了高充电判定图的场合，当检测出扭矩值T时判定为实施助力模式。在选择了通常充电判定图的场合，当检测出的扭矩值T大于规定水平(第一规定值)时或车速信息值V大于第二规定值时判定为实施助力模式，当扭矩值T在规定水平(第一规定值)以下且车速信息值V在第二规定值以下时判定为实施再生模式。

当在步骤S21中把助力模式判定为进行实施的模式时，助力控制部270对应于通过磁极传感器162检测出的无刷马达160的旋转角度设定使无刷马达160的U、V、W相的定子线圈通电的助力通电正时(步骤S22)。根据所述助力通电正时，控制部108对驱动器106进行PWM控制。

接着，助力控制部270使用最近检测出的扭矩值T以及车速信息值V，从最近选择的判定图获取助力控制的占空比(控制量)(步骤S23)。

接着，控制量修正部276，获取被存储在存储部252的ΔSOC修正系数存储区域296中的助力控制用的ΔSOC修正系数(步骤S24)。对于把助力控制用ΔSOC修正系数存储到ΔSOC修正系数存储区域296的动作，在后文中描述。

接着，控制量修正部276判断最近在步骤S13中计算出的ΔV绝对值是否比规定值(例如，1km/h)大(步骤S25)。

在步骤S25，当判断ΔV的绝对值大于规定值时，控制量修正部276从ΔV累计值修正图获取基于当前存储部252中存储着的ΔV累计值(图11的步骤S15中计算出并存储了的ΔV累计值，或在步骤S16中存储了的ΔV累计值)的绝对值的助力控制用ΔV累计值修正系数(步骤S26)。在ΔV累计值为负的场合，从-ΔV累计值修正图获取与被存储在存储部252中的负的(-)ΔV累计值的绝对值相对应的助力控制用的ΔV累计值修正系数。在ΔV累计值为正的场合，从+ΔV累计值修正图获取与存储在存储部252中的正的(+)ΔV累计值的绝对值相对应的助力控制用的ΔV累计值修正系数。

接着，控制量修正部276使用在步骤S24获取的助力控制用的ΔSOC修正系数和在步骤S26中获取的助力控制用的ΔV累计值修正系数，对在步骤S23中获取的助力控制的占空比进行修正，把修正后的占空比作为助力控制的占空比进行设定(步骤S27)，前进到步骤S29。详细来说，通过把在步骤S23中获取的助力控制的占空比，与在步骤S24获取的助力控制用的ΔSOC修正系数以及在步骤S26中获取的助力控制用的ΔV累计值修正系数相乘，从而对助力控制的占空比进行修正。即，修正后的助力控制的占空比＝助力控制的占空比×助力控制用的ΔSOC修正系数×助力控制用的ΔV累计值修正系数，这一关系式成立。

另一方面，在步骤S25中，当判断为ΔV的绝对值不大于规定值时，控制量修正部276使用在步骤S24获取的助力控制用的ΔSOC修正系数对在步骤S23中获取的助力控制的占空比进行修正设定(步骤S28)，前进到步骤S29。详细来说，通过把在步骤S23中获取的助力控制的占空比，与在步骤S24获取的助力控制用的ΔSOC修正系数相乘，从而对助力控制的占空比进行修正。即，修正后的助力控制的占空比＝助力控制的占空比×助力控制用的ΔSOC修正系数，这一关系式成立。

如图9A的-ΔV累计值修正图所示，当ΔV累计值为负时(助力自行车10正在减速时)，由于助力控制用的ΔV累计值修正系数被保持在1.0，所以，不由ΔV累计值修正系数对助力控制的占空比进行修正。另一方面，如图9B的+ΔV累计值修正图所示，在ΔV累计值为正的场合(助力自行车10正在加速时)，当ΔV累计值的绝对值大于第二阈值时助力控制用的ΔV累计值修正系数变为大于1.0，因而，助力控制的占空比朝增加的方向被修正。由于助力控制比因助力控制的占空比增加而增加，所以，对踏力扭矩的助力扭矩的比例变大。

在此，在+ΔV累计值的绝对值不大于第二阈值的场合，之所以不对占空比进行修正，是由于，在+ΔV累计值的绝对值不大于第二阈值的场合，不能确定驾驶者要进行加速时是否在蹬踩踏板50L、50R，是为了防止与驾驶者的意图相反地增加占空比。

另外，在步骤S25中，判断ΔV的绝对值是否大于规定值，在ΔV的绝对值不大于规定值的场合，之所以不基于ΔV累计值修正系数进行修正，是由于，在ΔV在规定值以下的场合，车速变动少，如果在差速变动少的情况下也进行修正的话，会导致驱动器效率降低。

当前进到步骤S29时，助力控制部270按被设定的占空比对驱动器106进行PWM控制。此时，助力控制部270根据在步骤S22被设定了的助力通电正时进行PWM控制。通过所述PWM控制，电池44的直流电通过驱动器106变换成三相交流电而被供给到无刷马达160，驱动无刷马达160。

接着，助力控制部270判断踏力传感器110检测出的扭矩值T的峰值是否被检测出(步骤S30)。扭矩值T的峰值，例如，在检测出的扭矩值T逐渐上升的状态下，基于本次检测出的扭矩值T是否变得比上一次检测出的扭矩值T小，可以检测出扭矩值T峰值。在被检测出的扭矩值T变得比上一次检测出的扭矩值T小的场合，上一次检测出的扭矩值T为峰值。

在步骤S30中，当判断检测出了扭矩值T的峰值时，助力控制部270把踏力扭矩处于峰值时设定的占空比存储到存储部252中(步骤S31)。即，由于上一次检测出的扭矩值T为峰值，因而把上一次设定了的占空比存储到存储部252中，返回图11的步骤S1。另一方面，在步骤S30中，当判断为没有检测出扭矩值T的峰值时，直接返回图11的步骤S1。

当在步骤S21中实施的模式被判定为再生模式时，前进到图13的步骤S41，模式判定部264判断通过踏力传感器110检测出的扭矩值T的峰值是否被检测出。

在步骤S41中，当判断为没有检测出踏力扭矩的扭矩值T的峰值时，模式判定部264判断当前是否处于助力过渡模式中(步骤S42)。当在步骤S42中判断为是处在助力过渡模式中时，前进到图14的步骤S57，当在步骤S42中判断为未处在助力过渡模式中时，再生控制部272对应于由磁极传感器162检测出的无刷马达160的旋转角度，设定用来把电流朝无刷马达160的U、V、W相的定子线圈进行通电的再生通电正时(步骤S43)。根据该再生通电正时，控制部108对驱动器106进行PWM控制。

接着，再生控制部272使用最近被检测出的扭矩值T以及车速信息值V，从最近选择的判定图获取再生控制的占空比(步骤S44)。

接着，控制量修正部276获取被存储在存储部252的ΔSOC修正系数存储区域296中的再生控制用的ΔSOC修正系数(步骤S45)。关于把再生控制用ΔSOC修正系数存储到ΔSOC修正系数存储区域296的动作，在后文中描述。

接着，控制量修正部276判断最近在步骤S13中计算出的ΔV绝对值是否比规定值(例如，1km/h)大(步骤S46)。

在步骤S46中，当判断ΔV的绝对值大于规定值时，控制量修正部276从ΔV累计值修正图获取基于当前存储部252中存储着的ΔV累计值(图11的步骤S15中计算出并存储了的ΔV累计值，或在步骤S16中存储了的ΔV累计值)的绝对值的再生控制用ΔV累计值修正系数(步骤S47)。在ΔV累计值为负的场合，从-ΔV累计值修正图获取与被存储在存储部252中的负的(-)ΔV累计值的绝对值相对应的再生控制用的ΔV累计值修正系数。在ΔV累计值为正的场合，从+ΔV累计值修正图获取与存储在存储部252中的正的(+)ΔV累计值的绝对值相对应的再生控制用的ΔV累计值修正系数。

接着，控制量修正部276使用在步骤S45获取的再生控制用的ΔSOC修正系数和在步骤S47中获取的再生控制用的ΔV累计值修正系数，对在步骤S44中获取的再生控制的占空比进行修正，把修正后的占空比作为再生控制的占空比进行设定(步骤S48)，前进到步骤S50。详细来说，通过把在步骤S44中获取的再生控制的占空比，与在步骤S45获取的再生控制用的ΔSOC修正系数以及在步骤S47中获取的再生控制用的ΔV累计值修正系数相乘，从而对再生控制的占空比进行修正。即，修正后的再生控制的占空比＝再生控制的占空比×再生控制用的ΔSOC修正系数×再生控制用的ΔV累计值修正系数，这一关系式成立。

另一方面，在步骤S46中，当判断为ΔV的绝对值不大于规定值时，控制量修正部276使用在步骤S45获取的再生控制用的ΔSOC修正系数对在步骤S44中获取的再生控制的占空比进行修正设定(步骤S49)，前进到步骤S50。详细来说，通过把在步骤S44中获取的再生控制的占空比，与在步骤S45获取的再生控制用的ΔSOC修正系数相乘，从而对再生控制的占空比进行修正。即，修正后的再生控制的占空比＝再生控制的占空比×再生控制用的ΔSOC修正系数，这一关系式成立。

在步骤S46中，判断ΔV的绝对值是否大于规定值，当ΔV的绝对值大于规定值时，之所以不进行基于ΔV累计值修正系数的修正，是由于，在ΔV在规定值以下时，车速变动少，如果在车速变动少时也进行修正的话会导致驱动效率降低。

如图9A的-ΔV累计值修正图所示，在ΔV累计值为负的场合(助力自行车10正在减速时)，当ΔV累计值的绝对值大于第一阈值时，再生控制用的ΔV累计值修正系数变为比1.0小，所以，再生控制的占空比朝减小的方向被修正。即使由再生控制产生的再生制动使踏板50L、50R的转速减小，也可以减小再生控制的控制量以防止踏板50L、50R的转速减小。另一方面，如图9B的+ΔV累计值修正图所示，在ΔV累计值为正的场合(助力自行车10正在加速时)，由于再生控制用的ΔV累计值修正系数被保持为1.0，因而，不由ΔV累计值修正系数对再生控制的占空比进行修正。在此，当-ΔV累计值的绝对值大于第一阈值时，之所以不对占空比进行修正，是由于，在-ΔV累计值的绝对值大于第一阈值的场合，不能确定踏板50L、50R的转速是否减小，可以防止使再生充电量降低。

当前进到步骤S50时，再生控制部272按被设定的占空比对驱动器106进行PWM控制，回到图11的步骤S1。此时，再生控制部272根据在步骤S43中被设定了的再生通电正时进行PWM控制。通过所述PWM控制，在无刷马达160中产生的三相交流电通过驱动器106被变换成直流电而供给到电池44。

当实施的模式被判定为再生模式、在图13的步骤S41中检测出踏力扭矩的扭矩值T的峰值时，前进到图14的步骤S51，模式判定部264判断在上一次的踏力峰值时是否进行了助力控制。

在步骤S51中，当判断为在上一次的踏力峰值时没有进行助力控制时(即，当判断为在上一次的踏力峰值时，进行了再生控制或助力过渡控制时)，前进到图13的步骤S42，当判断为进行了助力控制时，前进到步骤S52，模式判定部264判定为助力过渡模式。接着，过渡系数设定部280把过渡系数设定为1.0以下的系数(本实施方式中为0.8)(步骤S53)。

接着，助力过渡控制部278从存储部252读取上一次踏力扭矩变为峰值时进行的助力控制的占空比(步骤S54)，用在步骤S53中设定的过渡系数对所读取的助力控制的占空比进行修正(步骤S55)。详细来说，通过把读取的助力控制的占空比与被设定的过渡系数相乘来修正占空比。

接着，助力过渡控制部278用修正了的占空比对驱动器106进行规定期间的PWM控制(步骤S56)，前进到步骤S57。在该场合，也可以设定助力过渡控制用的通电正时，按所设定的通电正时进行PWM控制。由此，在规定期间，把电池44的直流电通过驱动器106变换成三相交流电并供给到无刷马达160，对无刷马达160进行驱动。

当前进到步骤S57时，曲柄转速检测部282增加计数值(步骤S57)。曲柄转速检测部282按每个固定时间来增加计数值，在从上一次增加计数值开始未经过固定时间(例如，10msec)的场合，直至经过固定时间为止都进行等待处理而不增加计数值。

接着，曲柄转速检测部282根据当前的计数值来判断当前曲柄轴48是否处在旋转半圈的时刻(步骤S58)。当在步骤S58中判断为曲柄轴48未处在旋转了半圈的时刻时，曲柄转速检测部282判断当前曲柄轴48是否处在旋转了一圈的时刻(步骤S59)。在步骤S59中，当判断为曲柄轴48处在旋转了一圈的时刻时，返回图11的步骤S1。

另一方面，在步骤S58中，当判断为曲柄轴48处在旋转了半圈的时刻时，过渡系数设定部280把过渡系数设定为比上一次设定的过渡系数小的系数(本实施方式中为0.3)(步骤S60)，返回步骤S55。由此，用新设定的过渡系数(0.3)对在步骤S53中读取的占空比进行修正(步骤S55)，用新修正了的占空比在规定期间的期间中进行PWM控制(步骤S56)。

另一方面，在步骤S59中，当判断为曲柄轴48旋转了一圈时，曲柄转速把计数值重置(步骤S61)，模式判定部264将助力过渡模式解除(步骤S62)，返回图11的步骤S1。在助力过渡模式中，当在图12的步骤S21中判定为助力模式的场合(检测出了大于规定水平的踏力扭矩值T的场合)时，也把计数值重置，将助力过渡模式解除，前进到图12的步骤S22。

在此，图15是表示在驾驶者蹬踩踏板50L、50R驾驶助力自行车10的场合，通过踏力传感器110检测出的扭矩值T的图。踏力传感器110的扭矩值T，因曲柄轴48的角度位置(曲柄角度位置)不同其值也不同。横轴表示时间，纵轴表示扭矩值T。如图15所示，检测出的扭矩值T具有曲柄轴48每旋转半圈扭矩值T就变为峰值的波形。图15所示的规定水平，为了便于说明，表示了把判定图选择为低充电判定图时的规定水平。

在扭矩值T在规定水平以下的场合，由于实施的模式被判定为再生模式，因而，在检测出的扭矩值T在规定水平以下的期间进行再生控制。当扭矩值T大于规定水平时，由于实施的模式被判定为助力模式，因而在大于扭矩值T的场合，进行助力控制。在所述助力控制以及再生控制中，根据检测出的扭矩值T以及车速信息值V决定占空比，而通过与ΔSOC的状态以及ΔV累计值的状态对应的ΔSOC修正系数以及ΔV累计值修正系数，对该占空比进行修正、进行PWM控制。

在此，如图15所示，被检测出的扭矩值T逐渐减小，第四次踏力扭矩的峰值变为比规定水平低的值，实施了再生控制。但是，至今为止，尽管以在扭矩值T变为最小值的附近进行再生控制、在扭矩值T变为最大值的附近进行助力控制的方式交替地进行助力控制和再生控制，但是在扭矩值T突然变为最大值的附近也进行再生控制(从扭矩值T为最小值开始到变为最大值为止的整个区域进行再生控制)的话，踏板50L、50R会突然变沉，而增加驾驶者的负担，对驾驶造成不适感。该情形不仅限于助力控制→再生控制→助力控制这样的助力控制与再生控制交替进行的场合，当在扭矩值T从最小变为最大的整个区域进行助力控制时、在扭矩值T突然从最小变为最大的整个区域进行再生控制时也同样。

在这样的情形下，即，从助力模式切换到再生模式之后，当检测出最初由踏力传感器110检测到的扭矩值T的峰值变为在规定水平以下时，在曲柄轴48旋转规定次数(本实施方式中，为旋转一圈)的期间，进行把助力控制中的助力比减小了的助力过渡控制。具体来说，当从助力模式切换成再生模式、检测出最初由踏力传感器110检测到的扭矩值T的峰值变为在规定水平以下时，在规定期间中，以把上一次检测出的扭矩值T在峰值时的助力控制的控制量(占空比)与作为不足1的系数的过渡系数(本实施方式中为0.8)相乘而得到的占空比，对驱动器106进行PWM控制。即，当检测出扭矩值T的峰值在规定水平以下时，在从所述检测出的时刻开始的规定期间中，对无刷马达160供给交流电，驱动无刷马达160。由此，在所述规定期间，能够对助力自行车10的行驶进行助力。

然后，从扭矩值T的峰值变为在规定水平以下的时刻开始，当曲柄轴48旋转半圈，而且助力模式没有实施时，以把系数比上一次的过渡系数进一步降低了的过渡系数(本实施方式中为0.3)与该助力控制的控制量相乘而得到的占空比，对驱动器106进行PWM控制。即，在检测出扭矩值T的峰值变为在规定水平以下后，当曲柄轴48旋转半圈时，在从该曲柄轴48旋转半圈的时刻开始的规定期间中，对无刷马达160供给交流电，驱动无刷马达160。

从扭矩值T的峰值变为在规定水平以下的时刻开始，当曲柄轴48旋转一圈时，解除助力过渡模式，在踏力扭矩的扭矩值T在规定水平以下的场合转变为再生模式。

接着，根据图16的流程图说明助力自行车10的控制装置250产生的助力自行车10的停止动作。当电源开关206断开时，充电状态检测部260把在即将断开电源开关206的操作之前检测出的电池44的充电状态SOC存储到存储部252中(步骤S71)。

接着，ΔSOC算出部274，计算出作为被存储在存储部252中的助力自行车10的控制装置250在起动时(助力自行车10使用开始时)的电池44的充电状态SOC(在图11的步骤S2中被存储的充电状态SOC)，与助力自行车10的控制装置250在停止时(助力自行车10使用结束时)的电池44的充电状态SOC之差的ΔSOC(步骤S72)。详细来说，通过从起动时的电池44的充电状态SOC减去停止时的电池44的充电状态SOC，计算出ΔSOC。即，ΔSOC＝起动时的电池44的充电状态SOC-停止时的电池44的充电状态SOC，这一关系式成立。

接着，控制量修正部276根据算出的ΔSOC，从ΔSOC修正图获取ΔSOC修正系数，并将其存储到存储部252的ΔSOC修正系数存储区域296(步骤S73)。当ΔSOC为正时，获取与从+ΔSOC修正图所计算出的+ΔSOC的绝对值对应的助力控制用的ΔSOC修正系数和再生控制用的ΔSOC修正系数并将其存储到存储部252。当ΔSOC为负时，获取与从-ΔSOC修正图所计算出的-ΔSOC的绝对值对应的助力控制用的ΔSOC修正系数和再生控制用的ΔSOC修正系数并将其存储到存储部252。通过所述ΔSOC，可掌握助力自行车10在使用一次时的助力状态以及再生状态。即，当ΔSOC为正时，可以知道助力控制比再生控制进行得多，当ΔSOC为负时，可以知道再生控制比助力控制进行得多。

接着，控制部108使助力自行车10的控制装置250停止(步骤S74)。存储在该存储部252中的助力控制以及再生控制用的ΔSOC修正系数，被用于对下一次的助力自行车10使用中的助力控制以及再生控制的控制量的修正。

这样，检测出曲柄轴48的角度位置处的踏力扭矩、对应于踏力扭矩的扭矩值T(与扭矩值T是否在规定水平以下相对应)地切换助力控制和再生控制，因此，可以创造更多的再生状态，可以提高对电池44的充电频度，可以长久持有电池44。

另外，由于使用与表示助力自行车10的速度的车速信息值V的变化量相对应的ΔV累计值修正系数对助力控制的控制量以及再生控制的控制量进行修正，因而，可以对曲柄轴48旋转中助力控制与再生控制的切换所造成的曲柄轴48转速的变动加以抑制，不会对驾驶者造成不适感。具体来说，当再生控制造成的曲柄轴48转速朝减小的方向大幅度变化时(-ΔV累计值的绝对值变为大于第一阈值时)，减小再生控制的控制量，抑制曲柄轴48的转速减小，当助力控制造成曲柄轴48转速上升时(+ΔV累计值的绝对值变为大于第二阈值时)，通过增加助力控制的控制量，以能迅速变为驾驶者所期望的车速的方式进行助力控制，从而可以对曲柄轴48的转速的增加加以抑制。

当从上一次助力自行车10使用开始时的充电状态减去使用结束时的充电状态得到的值为正时，利用+ΔSOC修正图朝使再生控制的控制量增加的方向进行修正，当从上一次助力自行车10使用开始时的充电状态减去使用结束时的充电状态得到的值为负时，利用-ΔSOC修正图朝使助力控制的控制量增加的方向进行修正，因而，能够尽可能地把电池44的充电状态纳入良好状态的范围(控制目标范围)。仅仅当从上一次助力自行车10使用开始时的充电状态减去使用结束时的充电状态得到的值的绝对值大于规定值时，对助力控制的控制量以及再生控制的控制量进行修正，因此，能够以稳定的控制量进行助力控制以及再生控制，可以对对助力控制和再生控制的控制量进行修正的ΔSOC修正系数频繁变动的情况加以抑制。

当踏力传感器110检测出的扭矩值T的峰值变为在规定水平以下时，由于在进行助力过渡控制之后转变成再生控制，因此，不会使曲柄轴48突然变沉而突然增加驾驶者的负荷，能够不对驾驶者产生不适感，良好地转变成再生控制。即，在从助力模式切换成再生模式之后，当踏力传感器110检测出的扭矩值T的峰值变为在规定水平以下时，由于判定为助力过渡模式，因而，即便在被判定为再生模式的情况下，在助力过渡模式的判定中也可以减小助力比地继续进行助力，不会对驾驶者造成不适感。

另外，由于设定了在曲柄轴48每旋转半圈时减小助力比的过渡系数，因而，可以进一步消除不适感地从助力控制转变成再生控制。由于对应于电池44的充电状态设有多个判定图，因而能够对应于电池44的充电状态适当且简单地判定进行实施的模式。所述多个电池44的充电状态，越是与低充电状态对应的判定图，规定水平就被确定得越高，因而，电池44的充电状态越低，就越容易把再生模式判定为进行实施的模式，电池44就越容易被充电。

上述实施方式能够进行以下变型。

(变型例1)

上述实施方式中，助力自行车10的控制装置250停止时，计算出ΔSOC，从ΔSOC修正图获取与所计算出的ΔSOC对应的ΔSOC修正系数，并存储到存储部252的ΔSOC修正系数存储区域296，但是，也可以在助力自行车10的控制装置250停止时，计算出ΔSOC，把所计算出的ΔSOC存储到存储部252。

在该场合下，在图12的步骤S24和图13的步骤S45中，从ΔSOC修正图获取与被存储到存储部252中的ΔSOC对应的ΔSOC修正系数。在此，当计算出的ΔSOC的绝对值在当前电池44的充电状态SOC的5％的值以下时，ΔSOC修正图，把ΔSOC修正系数设定为1.0。

另外也可以为，当ΔSOC的绝对值在电池的充电状态SOC的5％的值(即，因充电状态而改变的规定值)以下时，把ΔSOC修正系数设定为1.0，在大于5％的场合以使ΔSOC修正系数进行增减的方式对ΔSOC修正图进行确定，而当ΔSOC的绝对值在作为固定值的规定值以下时，把ΔSOC修正系数设定为1.0，当大于所述作为固定值的规定值时，以使ΔSOC修正系数进行增减的方式对ΔSOC修正图进行确定。

(变型例2)

在上述实施方式以及变型例1中，控制部108，也可以把存储在存储部252中的ΔSOC或ΔSOC修正系数存储到被安装于显示部68的存储卡200中。可以把存储了ΔSOC或ΔSOC修正系数的存储卡200从显示部68取下，安装到另外的助力自行车10中。在该场合，也可以为，安装了该存储卡200的另外的助力自行车10的控制装置250，根据存储卡200中存储的ΔSOC或ΔSOC修正系数，对助力控制的控制量以及再生控制的控制量进行修正。

基于这样的使用方法，例如可以采取以下使用方式，通过把存储了从助力的比重较大的驾驶者的使用中获取的ΔSOC或ΔSOC修正系数的存储卡200安装到电池44的充电状态SOC低的助力自行车10中，能够使电池44的充电状态尽早恢复，而且，通过把存储了从再生的比重较大的驾驶者的使用中获取的ΔSOC或ΔSOC修正系数的存储卡200安装到体力不佳的女性所使用的助力自行车10中，能够接受强的助力控制。

(变型例3)

在上述实施方式、变型例1、及变型例2中，在曲柄轴48旋转一圈的期间，进行助力过渡控制，但是在曲柄轴旋转规定次数(例如，5圈)的期间进行助力过渡控制也可以。另外，尽管按每半圈(0.5圈)使过渡系数减小的方式进行了设定，但是按每一圈、每1.5圈等每固定圈数使过渡系数减小的方式进行设定也可以。

(变型例4)

上述实施方式、变型例1～3中，使用了判定图、ΔV累计值修正图、ΔSOC修正图等图，但是，也可以不使用这些图，而是通过计算来进行。例如，也可以通过基于扭矩值T和车速信息值V的计算，来判定进行实施的模式，并计算出控制量。

以上使用适合的实施方式对本发明进行了说明，但是，本发明的技术范围不限于上述实施方式中记载的范围。本领域技术人员显然知道，可以对上述实施方式进行多种变更或改进。从本发明技术方案的记载可以知道，实施了这样的变更或改进的实施方式也应被包含在本发明的技术范围内。另外，在技术方案中记载的括号是为了易于理解本发明而仿效附图中的附图标记添加的，本发明不限于解释为添加了该附图标记的技术特征。

(附图标记说明)

10 助力自行车        22 车把

26 轮毂              28 马达部

38 踏力检测装置      46 链轮

48 曲柄轴            66 车速传感器

68 显示部            70 前照灯

100 框体                    102 空心扭矩传递部件

104 单向超越离合器机构      106 驱动器

108 控制部                  110 踏力传感器

118 第一空心部件            120 第二空心部件

122 第一卡合部              124 第二卡合部

126 第三卡合部              128、130 轴承

132 轴向止动凸部            134 第三空心部件

136 第四空心部件            160 无刷马达

162 磁极传感器              200 存储卡

202 槽                      206 电源开关

250 控制装置                252 存储部

260 充电状态检测部          262 判定图选择部

264 模式判定部              266ΔV 计算部

268ΔV 累计部               270 助力控制部

272 再生控制部              274ΔSOC 算出部

276 控制量修正部            278 助力过渡控制部

280 过渡系数设定部          282 曲柄转速检测部

290 判定图存储区域          292 累计值修正图存储区域

294ΔSOC 修正图存储区域     296ΔSOC 修正系数存储区域

Claims (8)

1.一种电动助力自行车(10)的控制装置(250)，所述控制装置(250)通过踏力传感器(110)检测被施加到曲柄轴(48)上的踏力扭矩，当检测到的所述踏力扭矩的扭矩值在规定水平以下时，对电动助力自行车(10)的马达部(28)进行再生控制而对电池(44)充电，当所述扭矩值大于所述规定水平时进行助力控制，其特征在于：

所述控制装置(250)设有存储部(252)和控制量修正部(276)，所述存储部(252)存储使用者每使用一次所述电动助力自行车(10)时的助力状态以及再生状态，所述控制量修正部(276)根据所述存储部(252)中存储的所述助力状态以及所述再生状态修正助力控制的控制量以及再生控制的控制量。

2.如权利要求1所述的电动助力自行车(10)的控制装置(250)，其特征在于：

设有能装拆的介质(200)和安装所述介质(200)的介质安装部(202)，所述介质(200)存储被储存在所述存储部(252)中的所述助力状态及再生状态，

在由其它的所述电动助力自行车(10)的控制装置(250)存储了所述助力状态及再生状态的所述介质(200)被安装在了所述介质安装部(202)上的场合，所述控制量修正部(276)根据被安装的所述介质(200)中存储的所述助力状态及再生状态对助力控制的所述控制量及再生控制的所述控制量进行修正。

3.如权利要求1或2所述的电动助力自行车(10)的控制装置(250)，其特征在于：所述控制装置(250)，通过在所述电动助力自行车(10)的电源接通断开时存储所述电池(44)的充电状态，并存储所述存储了的电源接通断开时的充电状态之差，从而在所述存储部(252)中存储每使用一次时的所述助力状态及再生状态，在所述差的绝对值大于规定值的场合，根据所述差计算出对助力控制的所述控制量及再生控制的所述控制量进行修正的修正系数。

4.如权利要求3所述的电动助力自行车(10)的控制装置(250)，其特征在于：被存储的所述差，是从电源接通时的电池(44)的充电状态减去电源断开时的充电状态后的值，在所述差的绝对值大于规定值、所述差为正的场合，以使下一次行驶时的再生量增加的方式修正再生控制的控制量；在所述差的绝对值大于规定值、所述差为负的场合，以使助力量增加的方式修正助力控制的控制量。

5.如权利要求3或4所述的电动助力自行车(10)的控制装置(250)，其特征在于：所述修正系数，是以使所述电池(44)的充电状态被控制在控制目标范围的方式对助力控制的所述控制量以及再生控制的所述控制量进行修正的系数。

6.如权利要求5所述的电动助力自行车(10)的控制装置(250)，其特征在于：所述控制目标范围被设定成所述电池(44)的充电状态为60～70％的范围。

7.如权利要求1～6中的任一项所述的电动助力自行车(10)的控制装置(250)，其特征在于：设有检测所述电池(44)的充电状态的充电状态检测部(260)，和对相应于由所述踏力传感器(110)检测出的扭矩值实施助力控制和再生控制中的哪一种控制、及其控制量进行判定的判定机构，

所述判定机构对应于所述电池(44)的充电状态设有多个，

所述控制装置(250)对应于所述电池(44)的充电状态选择所使用的所述判定机构。

8.如权利要求7所述的电动助力自行车(10)的控制装置(250)，其特征在于：多个所述判定机构具有低充电判定机构、高充电判定机构、和通常判定机构，

所述低充电判定机构，用于判定在自第一水平降低的场合使用的所述电池(44)的充电状态为能进行助力的最低限的充电状态；

所述高充电判定机构，用于判定在自第三水平增加了的场合使用的所述电池(44)的充电状态为满充电状态；

所述通常判定机构，用于所述电池(44)的充电状态超过第二水平的场合以及低于第四水平的场合，所述第二水平大于所述第一水平、小于所述第三水平；所述第四水平大于所述第二水平、小于所述第三水平。

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