ES2371857T3 - Controlador de freno de vehículo eléctrico. - Google Patents
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Abstract
Dispositivo de control de freno para un vehículo eléctrico que comprende: un controlador de motor (31) que emite una señal de control de motor para controlar por lo menos un motor que impulsa el vehículo eléctrico; un controlador de freno eléctrico (34) que emite una señal de fuerza de freno (3) indicando la fuerza de freno eléctrico generada por el motor, y una señal de notificación (4) para notificar, en un tiempo definido con antelación, que se debe liberar un freno eléctrico; y un controlador de freno mecánico (2) que controla la fuerza total que consiste en fuerza de freno eléctrico y fuerza de freno mecánico en base a la señal de fuerza de freno (3) y la señal de notificación (4), en el que el controlador de freno eléctrico (34) incluye un controlador de instrucciones de la fuerza de freno eléctrico (15) que genera una señal de instrucción (14) para instruir al motor con respecto a la fuerza de freno eléctrico; un generador de patrones de comparación (5) que genera una primera señal de patrón (9) para, mientras se reduce la fuerza de freno eléctrico a cero a una velocidad final del freno eléctrico, cambiar la fuerza de freno eléctrico a la fuerza de freno mecánico, y una segunda señal de patrón (10) obtenida desplazando lateralmente la primera señal de patrón (9) por una frecuencia predeterminada a un lado en el que la frecuencia del motor aumenta; un primer comparador (7) que compara la señal de instrucción (14) con la primera señal de patrón (9), y emite, como un patrón de fuerza de freno eléctrico (11), la más pequeña de las señales de instrucción (14) y la primera señal de patrón (9) al controlador de motor (31); y un segundo comparador (8) que compara la señal de instrucción (14) con la segunda señal de patrón (10), y emite, como la señal de notificación (4), una salida de señal en un momento en el que la segunda señal de patrón (10) se hace igual o más pequeña que la señal de instrucción (14) al controlador de freno mecánico (2).
Description
Controlador de freno de vehículo eléctrico.
\global\parskip0.900000\baselineskip
La presente invención se refiere a un
dispositivo de control de freno para un vehículo eléctrico, y, más
especialmente a una tecnología para combinar el control entre un
freno eléctrico y un freno mecánico incluyendo un freno neumático en
un vehículo eléctrico.
\vskip1.000000\baselineskip
En los últimos años, en un vehículo ferroviario
que utiliza un motor eléctrico como motor (más adelante, "vehículo
eléctrico"), el sistema de freno suele utilizar un freno
eléctrico como una unidad de frenado que reduce la velocidad del
vehículo eléctrico. Cuando se utiliza este freno eléctrico combinado
con un freno mecánico, se necesita un control de combinación que
cambie del freno eléctrico al freno mecánico iniciando la aplicación
del freno mecánico mientras deja el freno eléctrico antes de que el
vehículo eléctrico se pare.
En general, un convertidor principal controla el
freno eléctrico, mientras que un controlador de freno mecánico
controla el freno mecánico. Por otro lado, en el caso del control de
combinación, el controlador de freno mecánico controla la fuerza de
frenado del freno eléctrico, y la aplicación del freno mecánico se
inicia de manera que la fuerza total de frenado de la fuerza de
freno eléctrico y la fuerza de freno mecánico se mantenga constante.
Cuando la respuesta del freno mecánico es lenta, la fuerza de
frenado total no se mantiene constante debido a una iniciación
retrasada de la aplicación de la fuerza de freno mecánico. Esto hace
la velocidad de desaceleración inestable, teniendo como resultado
una conducción incómoda.
Como uno de los planteamientos para resolver
este problema, se ha propuesto un método de control para emitir,
desde el convertidor principal al controlador de freno mecánico, una
señal de notificación de liberación para notificar la liberación del
freno eléctrico a una velocidad ligeramente más alta que la
velocidad para liberar el freno eléctrico (por ejemplo, véase el
documento de patente 1).
Según el método descrito en el documento de
patente 1, el controlador de freno mecánico adelanta el momento para
emitir una instrucción para iniciar la aplicación del freno mecánico
controlando la señal de notificación de liberación, coordinando de
este modo la iniciación de la aplicación de la fuerza de freno
mecánico con la iniciación de la liberación de la fuerza de freno
eléctrico. Es decir, según el método convencional, la señal de
notificación de liberación se produce cuando la velocidad es
ligeramente más alta que la velocidad para liberar el freno
eléctrico (velocidad de liberación del freno eléctrico). Después,
cuando la velocidad se reduce a la velocidad de liberación del freno
eléctrico, se inicia la liberación del freno eléctrico.
Documento de patente 1: Solicitud de patente
japonesa pública Nº H8-164857.
\vskip1.000000\baselineskip
Sin embargo, según el método convencional de
producir la señal de notificación de liberación, como se ha descrito
arriba, la señal de notificación de liberación se produce en un
punto en el que la velocidad es ligeramente más alta que la
velocidad de liberación del freno eléctrico. Después, cuando la
velocidad se reduce a la velocidad de liberación del freno
eléctrico, se inicia la liberación del freno eléctrico. Este método
implica los problemas siguientes.
Primero, la diferencia entre el tiempo de
liberar el freno eléctrico y el tiempo de producir la señal de
notificación de liberación puede ser inestable. Esto causa una
fuerza de frenado excesiva o una fuerza de frenado insuficiente.
Además, cuando la velocidad de arranque de la
liberación del freno eléctrico no se configura variable, y cuando el
tiempo de cambiar del freno eléctrico al freno neumático es corto,
se reduce la cantidad de uso del freno eléctrico y aumenta la
cantidad de uso del freno mecánico. Como el freno eléctrico regenera
la energía eléctrica del motor, el mayor uso del freno eléctrico
ahorra energía y disminuye el coste. La cantidad disminuida del uso
del freno mecánico disminuye la abrasión de la zapata de freno y
disminuye el coste de mantenimiento. Es decir, según el método
convencional, el uso del freno eléctrico disminuye y el uso del
freno mecánico aumenta, teniendo como resultado un efecto de ahorro
energético bajo y un coste alto.
Por otro lado, aún cuando la velocidad de
arranque de la liberación del freno eléctrico se configura variable,
cuando una posición de un controlador principal que determina una
velocidad de desaceleración cambia, la diferencia entre el tiempo de
liberación del freno eléctrico y el tiempo de producir la señal de
notificación de liberación es inestable. Esto hace avanzar o
retrasar el tiempo de aplicación del freno neumático y causa con
ello una fuerza de frenado excesiva o una fuerza de frenado
insuficiente. Por consiguiente, se produce la abrasión innecesaria
de las ruedas, teniendo como resultado una conducción incómoda.
\global\parskip1.000000\baselineskip
La presente invención ha logrado resolver los
problemas antes mencionados en la tecnología convencional y es un
objeto de la presente invención proporcionar un dispositivo de
control de freno para un vehículo eléctrico que suprima un estado de
fuerza de frenado excesiva o de fuerza de frenado insuficiente,
aumentando con ello el efecto del ahorro energético y suprimiendo el
aumento de coste, produciendo una señal de notificación de
liberación correspondiente a una velocidad de arranque de la
liberación del freno eléctrico.
Otro objeto de la presente invención es
proporcionar un dispositivo de control de freno para un vehículo
eléctrico que suprima un estado de fuerza de frenado excesiva o de
fuerza de frenado insuficiente, aumentando con ello el efecto del
ahorro energético y suprimiendo el aumento de coste, incluso cuando
se cambie una posición del controlador principal.
\vskip1.000000\baselineskip
Para resolver los problemas y lograr el objeto
mencionado arriba, se proporciona un dispositivo de control de freno
para un vehículo eléctrico. El dispositivo de control de freno
incluye un controlador de motor que produce una señal de control de
motor para controlar uno o una pluralidad de motores para impulsar
un vehículo eléctrico; un controlador de freno eléctrico que genera
una señal de la fuerza real del freno eléctrico que indica la fuerza
real del freno eléctrico generada por cada motor, y una señal de
notificación de liberación para notificar la liberación de un freno
eléctrico con antelación en una cantidad predeterminada de tiempo; y
un controlador de freno mecánico que controla la fuerza total de
frenado del freno eléctrico y la fuerza de freno mecánico en base a
la señal de fuerza real del freno eléctrico y la señal de
notificación de liberación emitida desde el controlador de freno
eléctrico. El controlador de freno eléctrico incluye un controlador
de instrucciones de la fuerza de freno eléctrico que genera una
instrucción de la fuerza de freno eléctrico a cada motor; un
generador de patrones de comparación que genera un patrón de
comparación de la fuerza de freno eléctrico con la liberación como
un patrón de valor de instrucción para, mientras se reduce la fuerza
de freno eléctrico a cero a una velocidad final del freno eléctrico,
cambiar la fuerza de freno eléctrico a la fuerza de freno mecánico,
y un patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico con la
señal de notificación de liberación obtenido desplazando
lateralmente el patrón de comparación de la fuerza de freno
eléctrico con la liberación en una frecuencia predeterminada a un
lado de la cual la frecuencia del motor aumenta; un primer
comparador que compara la instrucción de fuerza de freno eléctrico
con el patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico con la
liberación, y emite, como un patrón de fuerza de freno eléctrico,
una señal más pequeña de la instrucción de fuerza de freno eléctrico
y el patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico con la
liberación al controlador de motor; y un segundo comparador que
compara la instrucción de fuerza de freno eléctrico con el patrón de
comparación de la fuerza de freno eléctrico con la señal de
notificación de liberación y emite, como la señal de notificación de
liberación, una salida de señal en un tiempo en el que el patrón de
comparación de la fuerza de freno eléctrico con la señal de
notificación de liberación llega a ser igual o más pequeño que la
instrucción de fuerza de freno eléctrico al controlador de freno
mecánico.
\vskip1.000000\baselineskip
Según la presente invención, un dispositivo de
control de freno para un vehículo eléctrico incluye un controlador
de freno eléctrico. El controlador de freno eléctrico incluye un
controlador de instrucciones para la fuerza de freno eléctrico, un
generador de patrones de comparación, un primer comparador y un
segundo comparador. El controlador de instrucciones para la fuerza
de freno eléctrico genera una instrucción para la fuerza de freno
eléctrico para cada motor. El generador de patrones de comparación
genera, mientras reduce la fuerza de freno eléctrico a cero a una
velocidad de cierre del freno eléctrico, un patrón de comparación de
la fuerza de freno eléctrico con la liberación para cambiar la
fuerza de freno eléctrico a la fuerza de freno mecánico, y un patrón
de comparación de la fuerza de freno eléctrico con la señal de
notificación de la liberación obtenido desplazando lateralmente el
patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico con la
liberación en una frecuencia predeterminada a un lado en el que la
frecuencia del motor aumenta. El primer comparador emite, como un
patrón de fuerza de freno eléctrico, una señal más pequeña
seleccionada de la instrucción de fuerza de freno eléctrico y el
patrón de comparación de fuerza de freno eléctrico con la liberación
al controlador del motor. El segundo comparador emite, como la señal
de notificación de liberación, una salida de la señal en un momento
en el que el patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico
con la señal de notificación de liberación llega a ser igual o más
pequeño que la instrucción de fuerza de freno eléctrico al
controlador de freno mecánico. Por lo tanto, se puede emitir una
señal de notificación de liberación correspondiente a una velocidad
de arranque de la liberación del freno eléctrico. Así, se puede
aumentar el efecto de ahorro energético y se puede suprimir el
aumento de coste sin causar una fuerza de frenado excesiva o una
fuerza de frenado insuficiente.
\vskip1.000000\baselineskip
La Fig. 1 es un diagrama esquemático de un
dispositivo de control de freno para un vehículo eléctrico según una
forma de realización de la presente invención.
La Fig. 2 es un diagrama esquemático de un
sistema de control de un controlador de freno eléctrico en un
convertidor principal.
La Fig. 3 es un diagrama esquemático de un
sistema de control de un generador de patrones de comparación en el
convertidor principal.
La Fig. 4 es un gráfico de las características
de una tabla de liberación del freno eléctrico en el generador de
patrones de comparación.
La Fig. 5 es un gráfico de las características
de una tabla inicial en el generador de patrones de comparación.
La Fig. 6 representa un concepto de fuerza de
freno eléctrico inicial que varía según una velocidad del
controlador principal.
La Fig. 7 es un diagrama esquemático para
explicar un concepto de una señal de notificación de liberación
según una tecnología convencional.
La Fig. 8 es un diagrama esquemático para
explicar un concepto de una señal de notificación de liberación
según la forma de realización.
\vskip1.000000\baselineskip
- 1
- Convertidor principal
- 2
- Controlador de freno mecánico
- 3
- Señal de fuerza real del freno eléctrico
- 4
- Señal de notificación de liberación
- 5
- Generador de patrones de comparación
- 6
- Calculador de fuerza real del freno eléctrico
- 7, 8
- Comparador
- 9
- Patrón de comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico
- 10
- Patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico con la señal de notificación de liberación
- 11
- Patrón de fuerza de freno eléctrico
- 12
- Tabla de liberación del freno eléctrico
- 13
- Tabla inicial
- 14
- Instrucción de fuerza de freno eléctrico
- 15
- Controlador de instrucciones de fuerza de freno eléctrico
- 16
- Generador de señales de liberación de tipo de velocidad de liberación variable
- 17
- Fuerza inicial del freno eléctrico
- 18
- Sustractor
- 31
- Controlador de motor
- 32
- Grupo motor
- 33
- Freno mecánico
- 34
- Controlador de freno eléctrico
- S1 S2
- Línea de señal
\vskip1.000000\baselineskip
A continuación se explican detalladamente unas
formas de realización ejemplares de un dispositivo de control de
freno para un vehículo eléctrico según la presente invención con
referencia a los dibujos adjuntos. Debe tenerse en cuenta que la
presente invención no está limitada a estas formas de
realización.
\vskip1.000000\baselineskip
La Fig. 1 es un diagrama esquemático de un
dispositivo de control de freno para un vehículo eléctrico según una
forma de realización de la presente invención. El sistema de control
de freno mostrado en la Fig. 1 incluye un controlador principal 1
que controla uno o más motores (32_{1}, ..., 32_{n})
constituyendo un grupo motor 32, y un controlador de freno mecánico
2 que controla un freno mecánico 33 que incluye un freno neumático y
similar. El convertidor principal 1 incluye un controlador de motor
31 que controla directamente los motores (32_{1}, ..., 32_{n}),
y un controlador de freno eléctrico 34 que proporciona una señal de
control (señal de freno eléctrico) a los motores
(32_{1}, ..., 32_{n}) a través del controlador de motor 31. El controlador de freno eléctrico 34 se conecta al controlador de freno mecánico 2 a través de las líneas de señal S1 y S2. El dispositivo de control de freno según la forma de realización incluye el controlador de motor 31, el controlador de freno eléctrico 34, y el controlador de freno mecánico 2.
(32_{1}, ..., 32_{n}) a través del controlador de motor 31. El controlador de freno eléctrico 34 se conecta al controlador de freno mecánico 2 a través de las líneas de señal S1 y S2. El dispositivo de control de freno según la forma de realización incluye el controlador de motor 31, el controlador de freno eléctrico 34, y el controlador de freno mecánico 2.
\vskip1.000000\baselineskip
En la Fig. 1, el controlador de motor 31 del
convertidor principal 1 controla la rotación de cada uno de los
motores (32_{1}, ..., 32_{n}) que constituyen el grupo motor 32
produciendo una tensión predeterminada y una tensión de C.A. de una
frecuencia predeterminada n en base a un control PWM (Modulación por
ancho de pulsos) y similar. El controlador de freno eléctrico 34
genera una señal de fuerza real 3 de freno eléctrico que indica la
fuerza real del freno eléctrico, y una señal de notificación de
liberación 4 para notificar la liberación del freno eléctrico con un
cierto tiempo de antelación, y emite las señales generadas al
controlador de freno mecánico 2. El controlador de freno mecánico 2
determina la fuerza de freno mecánico tal como la fuerza de freno
neumático en base a la señal de fuerza real del freno eléctrico 3
introducida a través de la línea de señal S1 y la señal de
notificación de liberación 4 introducida a través de la línea de
señal S2, y emite una señal de fuerza de freno mecánico 37.
\vskip1.000000\baselineskip
En la Fig. 1, el convertidor principal 1 incluye
el controlador de motor 31 y el controlador de freno eléctrico 34
obtiene una fuerza predeterminada de freno eléctrico regenerando
cada motor para que actúe sobre el freno eléctrico, y al mismo
tiempo, devuelve la fuerza eléctrica predeterminada a un cable
superior actuando sobre cada motor como un generador de energía, o
consume la energía eléctrica utilizando un dispositivo de consumo
(no mostrado). El convertidor principal 1 también emite la señal de
fuerza real del freno eléctrico 3 y la señal de notificación de
liberación 4 descritas arriba. Por otro lado, el controlador de
freno mecánico 2 controla la fuerza de frenado total y la fuerza de
freno mecánico. En este caso, el controlador de freno mecánico 2
calcula la insuficiencia de fuerza de frenado necesaria para
mantener una fuerza total de frenado predeterminada en base a la
señal de fuerza real del freno eléctrico 3 emitida desde el
controlador de freno eléctrico 34 del convertidor principal 1, y al
mismo tiempo, controla para compensar la insuficiencia de fuerza de
frenado con la fuerza de freno mecánico. El controlador de freno
mecánico 2 también controla para aumentar la fuerza de freno
mecánico, sabiendo que el freno eléctrico es liberado en un tiempo
predeterminado, en base a la señal de notificación de liberación 4
emitida desde el controlador de freno eléctrico 34 del convertidor
principal 1. En este caso, el controlador de freno mecánico 2
controla para que no cambie la velocidad de desaceleración,
manteniendo la fuerza total del freno eléctrico y la fuerza de freno
mecánico en un nivel
constante.
constante.
\vskip1.000000\baselineskip
La Fig. 2 es un diagrama esquemático del
controlador de freno eléctrico 34 en el convertidor principal 1.
Como se muestra en la Fig. 2, el controlador de freno eléctrico 34
en el convertidor principal 1 incluye un calculador de la fuerza
real 6 de freno eléctrico, un controlador de instrucciones para la
fuerza de freno eléctrico 15 y un generador de señales de
notificación de liberación 16 de tipo de velocidad de liberación
variable 16. El controlador de instrucciones para la fuerza de freno
eléctrico 15 incluye un generador de patrones de comparación 5, y
los comparadores 7 y 8.
\vskip1.000000\baselineskip
En la Fig. 2, el controlador de instrucciones 15
para la fuerza de freno eléctrico genera una instrucción de fuerza
de freno eléctrico 14 y emite la instrucción de fuerza de freno
eléctrico 14 al comparador 7 como un primer comparador. El generador
de patrones de comparación 5 genera un patrón de comparación de
liberación de fuerza de freno eléctrico 9 y emite el patrón de
comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico 9 al
comparador 7, y genera un patrón de comparación de la fuerza de
freno eléctrico con la señal de notificación de liberación 10 y
emite el patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico con
la señal de notificación de liberación 10 al comparador 8 como un
segundo comparador. El calculador de la fuerza real del freno
eléctrico 6 genera la señal de fuerza real del freno eléctrico 3 y
emite la señal de fuerza real del freno eléctrico 3 al controlador
de freno mecánico 2.
El comparador 7 compara la instrucción de fuerza
de freno eléctrico introducida 14 con el patrón de comparación de
liberación de fuerza de freno eléctrico 9 y emite la más pequeña de
esas señales al controlador de motor 31 como un patrón de fuerza de
freno eléctrico 11. La fuerza de freno eléctrico que debe darse a
cada motor del grupo motor 32 es controlada según este patrón de
fuerza de freno eléctrico 11.
El comparador 8 compara la instrucción de fuerza
de freno eléctrico introducida 14 con el patrón de comparación de la
fuerza de freno eléctrico con la señal de notificación de liberación
10, genera la señal de notificación de liberación 4 que es emitida
en el momento en el que el patrón de comparación de fuerza de freno
eléctrico con la señal de notificación de liberación 10 llega a ser
igual o más pequeño que la instrucción de fuerza de freno eléctrico
14, y emite la señal de notificación de liberación 4 al controlador
de freno mecánico 2.
El calculador de fuerza real de freno eléctrico
6 calcula la señal de fuerza real de freno eléctrico 3 y emite la
señal de fuerza real de freno eléctrico 3 al controlador de la
máquina 2, para controlar la fuerza de freno eléctrico para seguir
el patrón de fuerza de freno eléctrico 11.
\vskip1.000000\baselineskip
La Fig. 3 representa un diagrama esquemático del
generador de patrones de comparación 5 en el generador de señales de
notificación de liberación de tipo de velocidad de liberación
variable 16. La Fig. 4 es un gráfico de las características de una
tabla de liberación de freno eléctrico 12 en el generador de
patrones de comparación 5. La Fig. 5 es un gráfico de las
características de una tabla inicial 13 en el generador de patrones
de comparación 5. Como se muestra en la Fig. 3, el generador de
patrones de comparación 5 en el convertidor principal 1 incluye la
tabla de liberación de freno eléctrico 12 como una primera tabla de
referencia, la tabla inicial 13 como una segunda tabla de
referencia, y un sustractor 18 que resta la salida de la tabla
inicial 13 de la salida de la tabla de liberación del freno
eléctrico 12. El generador de patrones de comparación 5 genera el
patrón de comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico 9 y
el patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico con la
señal de de notificación de liberación 10, en base a estas
salidas.
\vskip1.000000\baselineskip
A continuación se explica el funcionamiento del
generador de patrones de comparación 5 con referencia a las Figs. 3
a 5.
Abajo se explica la tabla de liberación del
freno eléctrico 12 proporcionada en el generador de patrones de
comparación 5. En la tabla de liberación del freno eléctrico 12,
como se muestra en la Fig. 4, el eje horizontal representa una
frecuencia del motor (FM [Hz]), y el eje vertical representa una
fuerza de freno eléctrico (T [Nm]), y ambas tienen una relación
expresada de la siguiente manera:
donde a es una constante que
representa una pendiente de una línea recta, y B es una constante
(intercepción) que representa una intercepción con el eje vertical.
En la práctica real, cuando la frecuencia del motor llega a ser
igual o inferior a un cierto valor, la fuerza de freno eléctrico no
se genera. Una frecuencia en este momento es expresada como
C[Hz] en la Fig.
4.
\vskip1.000000\baselineskip
En la Fig. 4, el generador de patrones de
comparación 5 configura la frecuencia del motor FM como una variable
de entrada, y genera un valor correspondiente al tamaño de la
frecuencia del motor utilizando una curva típica de Expresión (1).
El generador de patrones de comparación 5 emite el valor generado al
comparador 7 como el patrón de comparación de liberación de fuerza
de freno eléctrico 9. La salida también es emitida al sustractor 18.
En el sistema de control mostrado en la Fig. 4, aunque la señal de
entrada para la tabla de liberación del freno eléctrico 12 es la
frecuencia del motor, la señal de entrada puede ser una señal de
velocidad que exprese una velocidad de rotación del motor.
A continuación se explica la tabla inicial 13
proporcionada en el generador de patrones de comparación 5. La tabla
inicial 13 muestra una línea recta como se muestra en la Fig. 5. En
la Fig. 5, el eje horizontal representa una velocidad del
controlador principal que indica la información de una posición del
controlador principal, y el eje vertical representa la fuerza de
freno eléctrico inicial [Nm].
\newpage
La velocidad del controlador principal
representa la posición del controlador principal como el controlador
principal de un vehículo eléctrico por un número 0 ó 1 linealmente
asignado. Por ejemplo, una posición mínima de freno (o una posición
vaga) es representada por "0", y una posición máxima de freno
es representada por "1".
En un vehículo eléctrico, una velocidad de
desaceleración de un vehículo ferroviario es determinada por la
velocidad del controlador principal. Asúmase que una velocidad
máxima de desaceleración es \alpha[km/h/s], por ejemplo.
Cuando el controlador principal está en la posición máxima de freno,
la velocidad de desaceleración llega a ser \alphaX1=\alpha.
Cuando el controlador principal está en una posición de freno del
50%, la velocidad de desaceleración llega a ser
\alphaX0,5=0,5\alpha. Cuando el controlador principal está en
una posición de freno del 0%, la velocidad de desaceleración llega a
ser \alphaX0=0.
Volviendo a la Fig. 3, la información de
posición del controlador principal es introducida en la tabla
inicial 13 como una velocidad del controlador principal. El
generador de patrones de comparación 5 emite un valor de salida
(cantidad de cambio de la fuerza de freno eléctrico) correspondiente
a la entrada de velocidad del controlador principal utilizando la
tabla inicial 13, al sustractor 18 como fuerza inicial de freno
eléctrico 17. El sustractor 18 emite una señal de diferencia de
salida entre el patrón de comparación de liberación de fuerza de
freno eléctrico 9 y la fuerza inicial de freno eléctrico 17 al
comparador 8 como el patrón de comparación de la fuerza de freno
eléctrico con la señal de notificación de liberación 10.
Se explica un método para calcular la tabla
inicial 13 para emitir la señal de notificación de liberación 4
correspondiente a la velocidad del controlador principal en un
cierto momento antes de liberar el freno eléctrico con referencia a
las Figs. 4 a 6. La Fig. 6 representa un concepto de fuerza de freno
eléctrico inicial que varía según la velocidad del controlador
principal.
Considérese que la señal de notificación de
liberación 4 es emitida en un cierto tiempo (t segundos) antes de
liberar realmente el freno eléctrico, cuando la velocidad máxima de
desaceleración es \alpha.
Primero, la velocidad máxima de desaceleración
\alpha[km/h/s] es convertida a la frecuencia del motor
FM[Hz], y también es convertida a una cantidad de cambio de
frecuencia \DeltaFM por t[s]. Asúmase que una velocidad de
conversión de una velocidad del motor a una frecuencia del motor es
K. Esta velocidad de conversión K tiene una dimensión de
[K]=[Hz]/[km/h/s]=[Hz\cdoth\cdots/km]. Por lo tanto, la cantidad
de cambio de frecuencia \DeltaFM tiene una dimensión expresada de
la siguiente manera:
\vskip1.000000\baselineskip
Cuando "Kx\alpha" es reemplazado por
"\beta", una cantidad de cambio de frecuencia \Delta\beta
por t[s] es expresada como
\Delta\beta=\beta/t=(Kx\alpha/t).
Como se muestra en la Fig. 4, la pendiente del
patrón de comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico 9
es "a". Por lo tanto, cuando la velocidad del controlador
principal es 1, la señal de notificación de liberación 4 pueden ser
emitida con t segundos de antelación, cuando una diferencia
(diferencia de fuerza de freno) entre el patrón de comparación de
liberación de fuerza de freno eléctrico 9 y el patrón de comparación
de la fuerza de freno eléctrico con la señal de notificación de la
liberación 10, esto es, la salida del comparador 8 (véase la Fig.
2), es "a x (\beta/t)".
Esta relación cambia linealmente durante un
período desde el que la velocidad del controlador principal es 0 a
1. En la Fig. 6, una línea recta P representa la liberación de
fuerza de freno eléctrico (correspondiente a una curva típica en la
Fig. 4) cuando una velocidad del controlador \gamma=0. Asimismo,
una línea recta Q representa la liberación de fuerza de freno
eléctrico cuando la velocidad del controlador principal
\gamma=\gamma_{0}(0<\gamma<1) y una línea recta R
representa la liberación de fuerza de freno eléctrico cuando la
velocidad del controlador principal \gamma=1. Esto es, cuando la
velocidad del controlador principal =\gamma, la señal de
notificación de liberación 4 puede ser emitida con t segundos de
antelación, cuando una diferencia entre el patrón de comparación de
liberación de fuerza de freno eléctrico 9 y el patrón de comparación
de la fuerza de freno eléctrico con la señal de notificación de la
liberación 10, esto es, la salida del comparador 8, es "(a x
\beta/t) x \gamma".
Para emitir la señal de notificación de
liberación 4, es necesario preparar una tabla de referencia que
prescriba una relación entre "a x \beta/t" y la velocidad del
controlador principal. Con este propósito se proporciona la tabla
inicial de la Fig. 5. Una pendiente de una línea recta mostrada en
la Fig. 5 es a x (\beta/t). Cuando la velocidad del controlador
principal \gamma=1, se emite un valor de "a x (\beta/t)" al
sustractor 18 como la fuerza de freno eléctrico inicial 17. Cuando
la velocidad del controlador principal \gamma=\gamma_{0}, se
emite un valor de "a x (\beta/t)" al sustractor 18 como la
fuerza de freno eléctrico inicial 17.
La Fig. 7 es un diagrama esquemático para
explicar un concepto de la señal de notificación de liberación
(señal de notificación de la expiración de la fuerza de freno
eléctrico descrito en el documento de patente 1) según una
tecnología convencional. La Fig. 8 es un diagrama esquemático para
explicar un concepto de la señal de notificación de liberación según
la forma de realización.
En la Fig. 7, una línea recta L es una curva
correspondiente a la fuerza de freno de liberación mostrada en la
Fig. 4. Una línea recta d_{1} y una línea recta d_{2} que se
extienden hacia el eje vertical en paralelo con el eje horizontal
(eje de frecuencia del motor) representa las instrucciones de fuerza
de freno eléctrico emitidas desde el controlador de instrucciones de
fuerza de freno eléctrico 15. Eso es, una curva M_{1} indicada por
una línea continua gruesa incluyendo partes de la línea recta L y la
línea recta d_{1} representa el patrón de fuerza de freno
eléctrico 11 cuando la instrucción de fuerza de freno eléctrico 14
es grande. Una curva M_{2} indicada por una línea discontinua
incluyendo partes de la línea recta L y la línea recta d_{2}
representa el patrón de fuerza de freno eléctrico 11 cuando la
instrucción de fuerza de freno eléctrico 14 es pequeña. Como se
muestra en la Fig. 7, en la velocidad de cierre del control de freno
eléctrico, la fuerza de freno eléctrico se mantiene en un valor
constante hasta una cierta velocidad (cada punto de intersección
entre la línea recta L y las líneas rectas d_{1} y d_{2}).
Después, la fuerza de freno eléctrico es controlada linealmente
hasta llegar a ser 0 [Nm]. En un punto de tiempo de la velocidad
(C_{0}) inmediatamente antes de liberar la fuerza de freno
eléctrico, se emite la señal de notificación de liberación.
En la Fig. 8, la línea recta L corresponde a la
salida del patrón de comparación de liberación de fuerza de freno
eléctrico 9 emitida desde la tabla de liberación del freno eléctrico
12, y una línea recta L' corresponde a la salida del patrón de
comparación de la fuerza de freno eléctrico con la señal de
notificación de liberación 10 emitida desde el sustractor 18. La
salida del sustractor 18 se obtiene restando "a x (\beta/t)"
(la velocidad del controlador principal \gamma=1) como la salida
de la tabla inicial 13 desde la salida del patrón de comparación de
liberación de fuerza de freno eléctrico 9. Aunque la línea recta L'
se mueve hacia abajo desde la línea recta L, esto equivale al
movimiento de la línea recta L' hacia la derecha por
"\beta/t".
Según la tecnología convencional, la señal de
notificación de liberación es emitida en un punto en el que la
velocidad es ligeramente más alta que la velocidad de liberar el
freno eléctrico, como se ha descrito arriba. Por lo tanto, el tiempo
de salida de la señal de notificación de liberación no se mantiene
constante (q_{0}\neqq_{1}) y causa una fuerza de frenado
excesiva o una fuerza de frenado insuficiente.
Por otro lado, según la forma de realización,
como se muestra en la Fig. 8, el tiempo de salida de la señal de
notificación de liberación no depende del tamaño de la instrucción
del freno eléctrico y llega a ser teóricamente posible mantener un
tiempo constante. Cuando la velocidad de control cambia, el tamaño
de la fuerza inicial del freno eléctrico que es introducida al
sustractor 18 se ajusta, como se ha descrito arriba. Por lo tanto,
la señal de notificación de liberación puede ser emitida en un
tiempo constante sin depender de la velocidad del controlador
principal.
Como se ha explicado arriba, en el dispositivo
de control de freno para un vehículo eléctrico según la forma de
realización, el controlador de instrucciones de la fuerza de freno
eléctrico 15 emite la instrucción de fuerza de freno eléctrico 14 a
cada motor. El generador de patrones de comparación 5 genera el
patrón de comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico 9
para cambiar la fuerza de freno eléctrico a la fuerza de freno
mecánico mientras reduce la fuerza de freno eléctrico a cero en el
tiempo final de la velocidad del freno eléctrico. Al mismo tiempo,
el generador de patrones de comparación 5 genera el patrón de
comparación de la fuerza de freno eléctrico con la señal de
notificación de liberación 10 desplazando lateralmente el patrón de
comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico 9 a un lado
en el que la frecuencia del motor aumenta en una frecuencia
predeterminada. El comparador 7 emite, como un patrón de fuerza de
freno eléctrico, una señal más pequeña seleccionada, de la
instrucción de fuerza de freno eléctrico 14 y el patrón de
comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico 9 al
controlador de motor 31. El comparador 8 emite, como la señal de
notificación de liberación 4, una salida de la señal en un momento
en el que el patrón de comparación de la fuerza de freno eléctrico
con la señal de notificación de liberación 10 llega a ser igual o
más pequeño que la instrucción de fuerza de freno eléctrico 14 al
controlador de freno mecánico 2. Por lo tanto, una diferencia de
tiempo entre el tiempo de liberar el freno eléctrico y el tiempo de
emitir la señal de notificación de liberación puede configurarse
aproximadamente constante. Por consiguiente, se puede suprimir una
fuerza de frenado excesiva o una fuerza de frenado insuficiente.
En el dispositivo de control de freno para un
vehículo eléctrico según la forma de realización, se calcula una
cantidad de desplazamiento de la frecuencia por la que el patrón de
comparación de liberación de fuerza de freno eléctrico 9 se desplaza
a un lado en el que la frecuencia del motor aumenta en base a la
posición de selección del controlador principal como el controlador
principal del vehículo eléctrico. Por lo tanto, las señales de
notificación de liberación pueden ser emitidas en un tiempo
constante sin depender de la velocidad del controlador principal.
Aun cuando se cambie la posición del controlador principal, se puede
evitar una fuerza de frenado excesiva o una fuerza de frenado
insuficiente.
\vskip1.000000\baselineskip
Como se ha descrito arriba, el dispositivo de
control de freno para un vehículo eléctrico según la presente
invención es ventajoso para aumentar el efecto de ahorro energético
y suprimir el aumento de coste sin causar una fuerza de frenado
excesiva ni una fuerza de frenado insuficiente.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante se ha elaborado únicamente como ayuda para el lector. No
forma parte del documento de Patente Europea. Aunque se ha prestado
mucha atención en la compilación de las mismas no se puede evitar
incurrir en errores u omisiones, declinando la OEP toda
responsabilidad a este respecto.
\bullet JP H8164857 B [0006]
Claims (3)
1. Dispositivo de control de freno para un
vehículo eléctrico que comprende:
- un controlador de motor (31) que emite una señal de control de motor para controlar por lo menos un motor que impulsa el vehículo eléctrico;
- un controlador de freno eléctrico (34) que emite una señal de fuerza de freno (3) indicando la fuerza de freno eléctrico generada por el motor, y una señal de notificación (4) para notificar, en un tiempo definido con antelación, que se debe liberar un freno eléctrico; y
- un controlador de freno mecánico (2) que controla la fuerza total que consiste en fuerza de freno eléctrico y fuerza de freno mecánico en base a la señal de fuerza de freno (3) y la señal de notificación (4), en el que
- el controlador de freno eléctrico (34) incluye un controlador de instrucciones de la fuerza de freno eléctrico (15) que genera una señal de instrucción (14) para instruir al motor con respecto a la fuerza de freno eléctrico;
- un generador de patrones de comparación (5) que genera una primera señal de patrón (9) para, mientras se reduce la fuerza de freno eléctrico a cero a una velocidad final del freno eléctrico, cambiar la fuerza de freno eléctrico a la fuerza de freno mecánico, y una segunda señal de patrón (10) obtenida desplazando lateralmente la primera señal de patrón (9) por una frecuencia predeterminada a un lado en el que la frecuencia del motor aumenta;
- un primer comparador (7) que compara la señal de instrucción (14) con la primera señal de patrón (9), y emite, como un patrón de fuerza de freno eléctrico (11), la más pequeña de las señales de instrucción (14) y la primera señal de patrón (9) al controlador de motor (31); y
- un segundo comparador (8) que compara la señal de instrucción (14) con la segunda señal de patrón (10), y emite, como la señal de notificación (4), una salida de señal en un momento en el que la segunda señal de patrón (10) se hace igual o más pequeña que la señal de instrucción (14) al controlador de freno mecánico (2).
\vskip1.000000\baselineskip
2. Dispositivo de control de freno según la
reivindicación 1, en el que la frecuencia predeterminada por la que
la primera señal de patrón (9) es desplazada lateralmente, se
calcula en base a una posición de un controlador principal del
vehículo eléctrico.
3. Dispositivo de control de freno según la
reivindicación 1, en el que el generador de patrones de comparación
(5) incluye una primera tabla de referencia (12) para calcular la
fuerza de freno eléctrico del motor correspondiente a la frecuencia
de funcionamiento del motor; y
- una segunda tabla de referencia (13) para calcular una cantidad del cambio en la fuerza de freno eléctrico correspondiente a una posición de un controlador principal del vehículo eléctrico como la frecuencia predeterminada por la que la primera señal patrón (9) es desplazada, en el que
- el generador de patrones de comparación (5) emite, como la segunda señal de patrón (10), una señal obtenida restando un valor de salida calculado por la segunda tabla de referencia (13) de un valor de salida calculado por la primera tabla de referencia (12) al segundo comparador (8).
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