JPH0662084B2 - 電動車用ブレーキ制御装置 - Google Patents
電動車用ブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPH0662084B2 JPH0662084B2 JP63062325A JP6232588A JPH0662084B2 JP H0662084 B2 JPH0662084 B2 JP H0662084B2 JP 63062325 A JP63062325 A JP 63062325A JP 6232588 A JP6232588 A JP 6232588A JP H0662084 B2 JPH0662084 B2 JP H0662084B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- brake
- detection signal
- signal
- command
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉄道車両特に電動機を備えた電動車において
使用され、ブレーキ力指令に対する電気ブレーキ力の不
足分を空気ブレーキ力で補足する電空併用ブレーキの制
御方法に関する。
使用され、ブレーキ力指令に対する電気ブレーキ力の不
足分を空気ブレーキ力で補足する電空併用ブレーキの制
御方法に関する。
第４図は、特開昭６０−１６６６７１号にもとづく第１
従来例を示す。
従来例を示す。
第４図において、ＭＣ３は電動機を含む主制御装置、Ｂ
Ｏ３はブレーキ受量器、ＭＢは電動車の空気ブレーキ装
置、ＴＢは付随車の空気ブレーキ装置である。
Ｏ３はブレーキ受量器、ＭＢは電動車の空気ブレーキ装
置、ＴＢは付随車の空気ブレーキ装置である。
この従来例のブレーキ制御について以下に説明する。
引通線ＢＳからブレーキ指令（アナログまたは３ビット
のデジタル電気信号）がブレーキ受量器ＢＯ３に伝達さ
れると、受信器ＲＥがこのブレーキ指令に応荷重信号Ｖ
ＬＥを加味してブレーキ力指令を出力し、これが演算器
ＯＰに伝達されると共に、伝達線Ｓ０を介して主制御装
置ＭＣ３の電動機制御器ＭＳへ伝達される。
のデジタル電気信号）がブレーキ受量器ＢＯ３に伝達さ
れると、受信器ＲＥがこのブレーキ指令に応荷重信号Ｖ
ＬＥを加味してブレーキ力指令を出力し、これが演算器
ＯＰに伝達されると共に、伝達線Ｓ０を介して主制御装
置ＭＣ３の電動機制御器ＭＳへ伝達される。
主制御装置ＭＣ３においては、電動機制御器ＭＳの作用
によって電気ブレーキ力が発生し、その電気ブレーキ力
の実際値を第１検知器Ｋ１が検出し、実際値に相当する
等価信号を伝達線Ｓ１を介してブレーキ受量器ＢＯ３内
の増幅器ＡＭへ伝達する。
によって電気ブレーキ力が発生し、その電気ブレーキ力
の実際値を第１検知器Ｋ１が検出し、実際値に相当する
等価信号を伝達線Ｓ１を介してブレーキ受量器ＢＯ３内
の増幅器ＡＭへ伝達する。
ブレーキ受量器ＢＯ３においては、演算器ＯＰが増幅器
ＡＭを経て伝達された等価信号を上記ブレーキ力指令か
ら減算し、その減算結果つまり空気ブレーキ力指令を分
配器ＤＩへ伝達する。分配器ＤＩは所定の分配制御を行
なって、増幅器ＡＭ，ＴＡを経て空気ブレーキ装置Ｍ
Ｂ，ＴＢへそれぞれ空気ブレーキ力指令を伝達する。
ＡＭを経て伝達された等価信号を上記ブレーキ力指令か
ら減算し、その減算結果つまり空気ブレーキ力指令を分
配器ＤＩへ伝達する。分配器ＤＩは所定の分配制御を行
なって、増幅器ＡＭ，ＴＡを経て空気ブレーキ装置Ｍ
Ｂ，ＴＢへそれぞれ空気ブレーキ力指令を伝達する。
空気ブレーキ装置ＭＢ，ＴＢは、それぞれの指令にもと
づいて空気ブレーキ力を発生する。なお、ＥＰは電空変
換弁、ＲＶは中継弁、ＢＣはブレーキシリンダである。
づいて空気ブレーキ力を発生する。なお、ＥＰは電空変
換弁、ＲＶは中継弁、ＢＣはブレーキシリンダである。
上記ブレーキ制御の初期においては、まず空気ブレーキ
力が発生し、その直後の電気ブレーキ力の立上りに伴な
って空気ブレーキ力が減少する。このとき、空気ブレー
キの特性によって電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との
総和がブレーキ力指令を超え、電空ブレーキ協調性が悪
い。
力が発生し、その直後の電気ブレーキ力の立上りに伴な
って空気ブレーキ力が減少する。このとき、空気ブレー
キの特性によって電気ブレーキ力と空気ブレーキ力との
総和がブレーキ力指令を超え、電空ブレーキ協調性が悪
い。
これを防止するため、電気ブレーキ力の立上りを第２検
出器Ｋ２が検出し、その立上り検知信号を伝達線Ｓ２を
経て増幅器ＡＭへ伝達する。この検知信号にもとづい
て、増幅器ＡＭは等価信号を実際値よりも増加させて演
算器ＯＰへ伝達する。したがって、補足空気ブレーキ力
指令は通常の演算値よりも減少し、これにもとづいて空
気ブレーキ力が抑えられて電空ブレーキ協調性が向上す
る。
出器Ｋ２が検出し、その立上り検知信号を伝達線Ｓ２を
経て増幅器ＡＭへ伝達する。この検知信号にもとづい
て、増幅器ＡＭは等価信号を実際値よりも増加させて演
算器ＯＰへ伝達する。したがって、補足空気ブレーキ力
指令は通常の演算値よりも減少し、これにもとづいて空
気ブレーキ力が抑えられて電空ブレーキ協調性が向上す
る。
また、上記ブレーキ制御の終期においては、電気ブレー
キ力の失効に伴なって空気ブレーキ力が発生する。この
とき、空気ブレーキの特性によって電気ブレーキ力と空
気ブレーキ力との総和がブレーキ力指令に満たず、電空
ブレーキ協調性が悪い。
キ力の失効に伴なって空気ブレーキ力が発生する。この
とき、空気ブレーキの特性によって電気ブレーキ力と空
気ブレーキ力との総和がブレーキ力指令に満たず、電空
ブレーキ協調性が悪い。
これを防止するため、電気ブレーキ力の失効または失効
開始を第２検知器Ｋ２が検出し、その検知信号を伝達線
Ｓ２を経て増幅器ＡＭへ伝達する。この検知信号にもと
づいて、増幅器ＡＭは等価信号を実際値よりも減少させ
て演算器ＯＰへ伝達する。したがって、補足空気ブレー
キ力は通常の演算値よりも増加し、電空ブレーキ協調性
が向上する。
開始を第２検知器Ｋ２が検出し、その検知信号を伝達線
Ｓ２を経て増幅器ＡＭへ伝達する。この検知信号にもと
づいて、増幅器ＡＭは等価信号を実際値よりも減少させ
て演算器ＯＰへ伝達する。したがって、補足空気ブレー
キ力は通常の演算値よりも増加し、電空ブレーキ協調性
が向上する。
第５図は、第４図とは異なる別の第２従来例であり、ブ
レーキ受量器ＢＯ４と主制御装置ＭＣ４と接続する伝達
線はＳ０，Ｓ１，Ｓ３の３本であり、引通線ＲＳからの
力行指令中に、第３検知器Ｃ３が空転を検知すると、そ
の空転検知信号が伝達線Ｓ３を経てブレーキ受量器ＢＯ
４へ伝達され、増幅器ＭＡが微少出力を生じ、電動車の
空気ブレーキ装置ＭＢが微少の空気ブレーキ力を発生
し、車輪の空転を抑制する。なお、その他については第
４図と同一符号を付して説明を省略する。
レーキ受量器ＢＯ４と主制御装置ＭＣ４と接続する伝達
線はＳ０，Ｓ１，Ｓ３の３本であり、引通線ＲＳからの
力行指令中に、第３検知器Ｃ３が空転を検知すると、そ
の空転検知信号が伝達線Ｓ３を経てブレーキ受量器ＢＯ
４へ伝達され、増幅器ＭＡが微少出力を生じ、電動車の
空気ブレーキ装置ＭＢが微少の空気ブレーキ力を発生
し、車輪の空転を抑制する。なお、その他については第
４図と同一符号を付して説明を省略する。
最近、上記第１，第２従来例を組合せることが要望さ
れ、本出願人において第６図のものを案出した。ただ
し、第６図は公知ではない。
れ、本出願人において第６図のものを案出した。ただ
し、第６図は公知ではない。
これは、第４図の電空ブレーキ協調性向上手段に、第５
図の空転時の再粘着向上手段を付加したものであるが、
ブレーキ受量器ＢＯ５と主制御装置ＭＣ５間の伝達線が
Ｓ０〜Ｓ３の計４本となり、第４図，第５図に比べて１
本多くなるため、車両艤装上の問題から従来の伝達線本
数と同じにすることが要望されている。
図の空転時の再粘着向上手段を付加したものであるが、
ブレーキ受量器ＢＯ５と主制御装置ＭＣ５間の伝達線が
Ｓ０〜Ｓ３の計４本となり、第４図，第５図に比べて１
本多くなるため、車両艤装上の問題から従来の伝達線本
数と同じにすることが要望されている。
即ち、近年、車両走行制御性能の向上のため、主制御装
置およびブレーキ受量器の機能として電気ブレーキ力の
立上りおよび失効を検知する機能と空転を検知する機能
とに基づくブレーキ制御機能を有することが要望されて
いる。
置およびブレーキ受量器の機能として電気ブレーキ力の
立上りおよび失効を検知する機能と空転を検知する機能
とに基づくブレーキ制御機能を有することが要望されて
いる。
しかしながら、これを満たすものは、例えば図６のよう
なものとなり、伝達線の数が増大することになる。この
図６の装置であっても、新造車両の場合には、主制御装
置およびブレーキ受量器の端子数を予め設定できるので
何ら問題はないが、例えば電気ブレーキ力の立上りおよ
び失効を検知する機能のみを有している既存車両に空転
を検知する機能を改造により組み込む場合、主制御装置
およびブレーキ受量器の端子数に余裕がないと、主制御
装置およびブレーキ受量器の大幅な改造（機器ケースを
含めた交換）が必要となり、費用・時間を要するという
問題が発生する。
なものとなり、伝達線の数が増大することになる。この
図６の装置であっても、新造車両の場合には、主制御装
置およびブレーキ受量器の端子数を予め設定できるので
何ら問題はないが、例えば電気ブレーキ力の立上りおよ
び失効を検知する機能のみを有している既存車両に空転
を検知する機能を改造により組み込む場合、主制御装置
およびブレーキ受量器の端子数に余裕がないと、主制御
装置およびブレーキ受量器の大幅な改造（機器ケースを
含めた交換）が必要となり、費用・時間を要するという
問題が発生する。
そこで、本発明は既存車両においても改造部分が必要最
小現で、電気ブレーキ力の立上りおよび失効を検知する
機能と空転を検知する機能に基づくブレーキ制御機能を
盛り込むことができる装置を提供するものである。
小現で、電気ブレーキ力の立上りおよび失効を検知する
機能と空転を検知する機能に基づくブレーキ制御機能を
盛り込むことができる装置を提供するものである。
そこで、上記課題を解決する本発明の技術手段は、ブレ
ーキ指令時にブレーキ力指令に対する電気ブレーキ力の
不足分を演算して空気ブレーキ力で補足し、その電気ブ
レーキ力の立上りまたは／および失効を検知したとき、
その立上り検知信号にもとづいて空気ブレーキ力を通常
の演算値よりも減少させ、その失効検知信号にもとづい
て空気ブレーキ力を通常の演算値よりも増加させ、力行
指令時に空転検知信号にもとづいて微少の空気ブレーキ
力を発生させる電動車用ブレーキ制御装置であって、上
記立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号と
の論理和により合成信号を出力するオアゲートを有した
主制御装置と、上記合成信号を伝達する１本の伝達線
と、ブレーキ指令の有無を判定して判定信号を出力する
検知器と、この判定信号と上記伝達線を介して入力され
た合成信号との論理積を採って合成信号から空転検知信
号を分離するアンドゲートとを有したブレーキ受量器と
を備えていることを特徴としている。
ーキ指令時にブレーキ力指令に対する電気ブレーキ力の
不足分を演算して空気ブレーキ力で補足し、その電気ブ
レーキ力の立上りまたは／および失効を検知したとき、
その立上り検知信号にもとづいて空気ブレーキ力を通常
の演算値よりも減少させ、その失効検知信号にもとづい
て空気ブレーキ力を通常の演算値よりも増加させ、力行
指令時に空転検知信号にもとづいて微少の空気ブレーキ
力を発生させる電動車用ブレーキ制御装置であって、上
記立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号と
の論理和により合成信号を出力するオアゲートを有した
主制御装置と、上記合成信号を伝達する１本の伝達線
と、ブレーキ指令の有無を判定して判定信号を出力する
検知器と、この判定信号と上記伝達線を介して入力され
た合成信号との論理積を採って合成信号から空転検知信
号を分離するアンドゲートとを有したブレーキ受量器と
を備えていることを特徴としている。
上記手段によれば、立上りまたは／および失効検知信号
はブレーキ指令時に出力され、空転検知信号はブレーキ
指令がない時（カ行指令時）に出力され、これらの検知
信号が同時に出力されることがないため、その論理和で
ある合成信号を１つの伝達線によってブレーキ受量器へ
伝達できる。
はブレーキ指令時に出力され、空転検知信号はブレーキ
指令がない時（カ行指令時）に出力され、これらの検知
信号が同時に出力されることがないため、その論理和で
ある合成信号を１つの伝達線によってブレーキ受量器へ
伝達できる。
これにより、例えば電気ブレーキ力の立上りおよび失効
を検知する機能のみを有している既存車両に空転を検知
する機能を改造により組み込む際に、主制御装置および
ブレーキ受量器の端子数に余裕がない場合でも、主制御
装置およびブレーキ受量器の大幅な改造（機器ケースを
含めた交換）を伴わずに組み込み作業を行うことが可能
になり、結果として、組み込み作業に要する費用・時間
を軽減することが可能になる。
を検知する機能のみを有している既存車両に空転を検知
する機能を改造により組み込む際に、主制御装置および
ブレーキ受量器の端子数に余裕がない場合でも、主制御
装置およびブレーキ受量器の大幅な改造（機器ケースを
含めた交換）を伴わずに組み込み作業を行うことが可能
になり、結果として、組み込み作業に要する費用・時間
を軽減することが可能になる。
また立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号
との合成は、主制御装置における両検知信号のオアゲー
トによる論理和であり、合成信号の分離は、ブレーキ受
量器における合成信号とブレーキ指令の有無を判定した
判定信号とのアンドゲートによる論理和である。従っ
て、立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号
とは、極めて簡単な回路構成により合成および分離する
ことが可能になっており、例えば各検知信号特有の信号
形態（ビットによる種類分け等）の合成信号でもって検
知信号の合成および分離するような回路構成の場合より
も、はるかに組み込み作業に要する費用・時間を軽減す
ることが可能である。
との合成は、主制御装置における両検知信号のオアゲー
トによる論理和であり、合成信号の分離は、ブレーキ受
量器における合成信号とブレーキ指令の有無を判定した
判定信号とのアンドゲートによる論理和である。従っ
て、立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号
とは、極めて簡単な回路構成により合成および分離する
ことが可能になっており、例えば各検知信号特有の信号
形態（ビットによる種類分け等）の合成信号でもって検
知信号の合成および分離するような回路構成の場合より
も、はるかに組み込み作業に要する費用・時間を軽減す
ることが可能である。
以下、本発明の実施例を第１図〜第３図にもとづいて説
明する。なお、従来と同一部分については、第４図，第
５図と同一符号を付して説明を省略する。
明する。なお、従来と同一部分については、第４図，第
５図と同一符号を付して説明を省略する。
第１図は第１実施例であり、主制御装置ＭＣ１において
は、第２検知器Ｋ２の出力（失効検知信号）と第３検知
器Ｋ３の出力（空転検知信号）とをオアゲートＯＲに伝
達し、その論理和による合成信号を伝達線Ｓ２を介して
ブレーキ受量器ＢＯ１へ伝達する（第２図参照）。
は、第２検知器Ｋ２の出力（失効検知信号）と第３検知
器Ｋ３の出力（空転検知信号）とをオアゲートＯＲに伝
達し、その論理和による合成信号を伝達線Ｓ２を介して
ブレーキ受量器ＢＯ１へ伝達する（第２図参照）。
ブレーキ受量器ＢＯ１においては、第２図に示すよう
に、第４検知器ＢＫがブレーキ指令の有無を判定し、そ
の出力と上記合成信号とをアンドゲートＡ１に伝達し、
その論理積によって分離した失効検知信号を増幅器ＡＭ
へ伝達する。また、反転器ＮＯの出力と上記合成信号と
をアンドゲートＡ２に伝達し、その論理積によって分離
した空転検知信号を増幅器ＭＡへ伝達する。そして、こ
れら失効検知信号，空転検知信号にもとづいて、従来と
同じ制御が行なわれる。
に、第４検知器ＢＫがブレーキ指令の有無を判定し、そ
の出力と上記合成信号とをアンドゲートＡ１に伝達し、
その論理積によって分離した失効検知信号を増幅器ＡＭ
へ伝達する。また、反転器ＮＯの出力と上記合成信号と
をアンドゲートＡ２に伝達し、その論理積によって分離
した空転検知信号を増幅器ＭＡへ伝達する。そして、こ
れら失効検知信号，空転検知信号にもとづいて、従来と
同じ制御が行なわれる。
なお、上記実施例においては、一方のアンドゲートＡ１
を削除し、合成信号をそのまま増幅器ＡＭへ伝達しても
良い。これは、仮に合成信号の内の空転検知信号が与え
られても、ブレーキ指令中ではないため、増幅器ＡＭの
入力（等価信号）が０であって、増幅器ＡＭの出力に実
質的な変化が生じないためである。
を削除し、合成信号をそのまま増幅器ＡＭへ伝達しても
良い。これは、仮に合成信号の内の空転検知信号が与え
られても、ブレーキ指令中ではないため、増幅器ＡＭの
入力（等価信号）が０であって、増幅器ＡＭの出力に実
質的な変化が生じないためである。
また、上記実施例においては、第２検知器Ｋ２は電気ブ
レーキ力の失効（失効開始を含む）を検知するものとし
たが、電気ブレーキ力の立上りのみを検知するものであ
っても良いし、その両方を検知するものでも良い。ただ
し、立上りおよび失効の両方を検知する場合は、合成信
号を判別してから増幅器ＡＭへ伝えるか、または、増幅
器ＡＭに判別機能を持たせる必要がある。
レーキ力の失効（失効開始を含む）を検知するものとし
たが、電気ブレーキ力の立上りのみを検知するものであ
っても良いし、その両方を検知するものでも良い。ただ
し、立上りおよび失効の両方を検知する場合は、合成信
号を判別してから増幅器ＡＭへ伝えるか、または、増幅
器ＡＭに判別機能を持たせる必要がある。
以上の実施例は、通称ＨＲＡ，ＨＲＤＡタイプのブレー
キ制御装置に適用したものであるが、第３図に示すの
は、通称ＨＲＤ−Ｒタイプのブレーキ制御装置に適用し
たものである。
キ制御装置に適用したものであるが、第３図に示すの
は、通称ＨＲＤ−Ｒタイプのブレーキ制御装置に適用し
たものである。
この第３図の第２実施例は、電空演算を空気で行なうも
のであって、ブレーキ受量器ＢＯ２は増幅器ＡＭ出力で
ある等価信号を電動車の空気ブレーキ装置ＭＢ′へ伝達
する。
のであって、ブレーキ受量器ＢＯ２は増幅器ＡＭ出力で
ある等価信号を電動車の空気ブレーキ装置ＭＢ′へ伝達
する。
空気ブレーキ装置ＭＢ′においては、電空変換弁ＥＰが
等価信号に相当する圧力空気を送出し、３つの電磁弁Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３を備えた多段演算中継弁ＥＶによって電
空演算を行なってブレーキシリンダＢＣへ給気し、補足
空気ブレーキ力が生じる。なお、この多段演算中継弁Ｅ
Ｖは公知であるので詳説を省く。また、第３図中のＶＬ
Ｖは応荷重弁を示す。
等価信号に相当する圧力空気を送出し、３つの電磁弁Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３を備えた多段演算中継弁ＥＶによって電
空演算を行なってブレーキシリンダＢＣへ給気し、補足
空気ブレーキ力が生じる。なお、この多段演算中継弁Ｅ
Ｖは公知であるので詳説を省く。また、第３図中のＶＬ
Ｖは応荷重弁を示す。
この第２実施例において、アンドゲートＡ１出力（立上
りまたは／および失効検知信号）による増幅器ＡＭ出力
の増減は第１実施例と同じであるが、アンドゲートＡ２
出力（空転検知信号）をダイオードＤ２を介して電磁弁
Ｖ１のみに伝達し、これによって空転時に多段演算中継
弁ＥＶが作動し、微小の空気ブレーキ力が発生する。な
お、第３図中のＤ１は別のダイオードである。
りまたは／および失効検知信号）による増幅器ＡＭ出力
の増減は第１実施例と同じであるが、アンドゲートＡ２
出力（空転検知信号）をダイオードＤ２を介して電磁弁
Ｖ１のみに伝達し、これによって空転時に多段演算中継
弁ＥＶが作動し、微小の空気ブレーキ力が発生する。な
お、第３図中のＤ１は別のダイオードである。
以上の本発明によれば、電気ブレーキ力の立上りまたは
／および失効検知信号とカ行時の空転検知信号とは同時
には出力されないため、両信号を同一の伝達線によって
ブレーキ受量器へ伝達するものであり、第４図および第
５図の２つの機能を有しながら且つ同一数の伝達線で済
み、第６図に比べて伝達線が１本少なく、車両艤装上の
問題が解消される。
／および失効検知信号とカ行時の空転検知信号とは同時
には出力されないため、両信号を同一の伝達線によって
ブレーキ受量器へ伝達するものであり、第４図および第
５図の２つの機能を有しながら且つ同一数の伝達線で済
み、第６図に比べて伝達線が１本少なく、車両艤装上の
問題が解消される。
また、立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信
号との合成は、主制御装置における両検知信号のオアゲ
ートによる論理和であり、合成信号の分離は、ブレーキ
受量器における合成信号とブレーキ指令の有無を判定し
た判定信号とのアンドゲートによる論理積であることか
ら、立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号
とは、極めて簡単な回路構成により合成および分離する
ことが可能になっており、例えば各検知信号特有の信号
形態（ビットによる種類分け等）の合成信号でもって検
知信号を合成および分離するような回路構成の場合より
も、はるかに組み込み作業に要する費用・時間を軽減す
ることが可能である。
号との合成は、主制御装置における両検知信号のオアゲ
ートによる論理和であり、合成信号の分離は、ブレーキ
受量器における合成信号とブレーキ指令の有無を判定し
た判定信号とのアンドゲートによる論理積であることか
ら、立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号
とは、極めて簡単な回路構成により合成および分離する
ことが可能になっており、例えば各検知信号特有の信号
形態（ビットによる種類分け等）の合成信号でもって検
知信号を合成および分離するような回路構成の場合より
も、はるかに組み込み作業に要する費用・時間を軽減す
ることが可能である。
第１図は本発明方法を適用した装置の第１実施例説明
図、第２図は同実施例の要部作動説明図、第３図は同第
２実施例説明図、第４図は第１従来例説明図、第５図は
第２従来例説明図、第６図は第４図および第５図を組合
せた公知ではない別の従来例説明図である。 ＭＣ１…主制御装置 ＢＯ１，ＢＯ２…ブレーキ受量器 ＭＢ，ＭＢ′…電動車の空気ブレーキ装置 ＯＰ…演算器、ＥＶ…多段演算中継弁 Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…伝達線
図、第２図は同実施例の要部作動説明図、第３図は同第
２実施例説明図、第４図は第１従来例説明図、第５図は
第２従来例説明図、第６図は第４図および第５図を組合
せた公知ではない別の従来例説明図である。 ＭＣ１…主制御装置 ＢＯ１，ＢＯ２…ブレーキ受量器 ＭＢ，ＭＢ′…電動車の空気ブレーキ装置 ＯＰ…演算器、ＥＶ…多段演算中継弁 Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３…伝達線
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ指令時にブレーキ力指令に対する
電気ブレーキ力の不足分を演算して空気ブレーキ力で補
足し、その電気ブレーキ力の立上りまたは／および失効
を検知したとき、その立上り検知信号にもとづいて空気
ブレーキ力を通常の演算値よりも減少させ、その失効検
知信号にもとづいて空気ブレーキ力を通常の演算値より
も増加させ、力行指令時に空転検知信号にもとづいて微
少の空気ブレーキ力を発生させる電動車用ブレーキ制御
装置であって、 上記立上りまたは／および失効検知信号と空転検知信号
との論理和により合成信号を出力するオアゲートを有し
た主制御装置と、 上記合成信号を伝達する１本の伝達線と、 ブレーキ指令の有無を判定して判定信号を出力する検知
器と、この判定信号と上記伝達線を介して入力された合
成信号との論理積を採って合成信号から空転検知信号を
分離するアンドゲートとを有したブレーキ受量器とを備
えている ことを特徴とする電動車用ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63062325A JPH0662084B2 (ja) | 1988-03-15 | 1988-03-15 | 電動車用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63062325A JPH0662084B2 (ja) | 1988-03-15 | 1988-03-15 | 電動車用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01233152A JPH01233152A (ja) | 1989-09-18 |
| JPH0662084B2 true JPH0662084B2 (ja) | 1994-08-17 |
Family
ID=13196870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63062325A Expired - Fee Related JPH0662084B2 (ja) | 1988-03-15 | 1988-03-15 | 電動車用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0662084B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101472777B (zh) * | 2007-05-30 | 2012-11-28 | 三菱电机株式会社 | 电车的制动控制装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5761286A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-13 | Toshiba Electric Equip | Illumination controller |
| JPS60166671U (ja) * | 1984-04-13 | 1985-11-05 | 株式会社ナブコ | 鉄道車両用ブレ−キ制御装置 |
-
1988
- 1988-03-15 JP JP63062325A patent/JPH0662084B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01233152A (ja) | 1989-09-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| AU720584B2 (en) | Brake pipe sensing unit | |
| EP2069170B1 (en) | Power interrupt management for an aircraft electric brake system | |
| HUT52730A (en) | Electronic brake system for motor vehicles | |
| EP0855320B1 (en) | Universal pneumatic brake control unit | |
| CN200939875Y (zh) | 中重型汽车电子控制制动系统 | |
| US5735579A (en) | Brake assurance module | |
| CN204870981U (zh) | Ebs气制动电控制动系统 | |
| CN111823881A (zh) | 一种电动汽车用制动系统及制动方法 | |
| WO2021203566A1 (zh) | 机车空电混合制动力控制方法及控制系统 | |
| JP3586140B2 (ja) | 電気車の空気ブレーキ装置及び空気ブレーキ方法 | |
| US5544057A (en) | Load setting device for railway cars | |
| JPS6310025B2 (ja) | ||
| US5713639A (en) | Brake control device for railroad rolling stock | |
| US6746087B1 (en) | Electronic equalizing reservoir controller with pneumatic penalty override | |
| JPH0654406A (ja) | 鉄道車両用ブレーキ装置 | |
| JPH0662084B2 (ja) | 電動車用ブレーキ制御装置 | |
| JPH0624328A (ja) | 車両列車の付随車の少なくとも１つの制動機を過大荷重について監視する方法 | |
| JP2000071964A (ja) | 電空併用ブレーキ式電気車用制動制御装置、及び電空併用ブレーキ式電気車の制動制御方法 | |
| JPH0624327A (ja) | 車両列車の原動機付き車両の少なくとも１つの制動機を過大荷重について監視する方法 | |
| CN110077382B (zh) | 基于双通单向阀和线性排气电磁阀的两轮集中驱动电动车制动能量回收系统 | |
| JPH0884402A (ja) | 鉄道車両用ブレーキ監視装置 | |
| JPH0375380B2 (ja) | ||
| JPH08164857A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| CN110077375B (zh) | 基于叠加式单向阀和线性排气电磁阀的两轮集中驱动电动车制动能量回收系统 | |
| CN110077378B (zh) | 基于双通单向阀和线性排气电磁阀的四轮分布驱动电动车制动能量回收系统 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |