JPH0884402A - 鉄道車両用ブレーキ監視装置 - Google Patents
鉄道車両用ブレーキ監視装置Info
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- JPH0884402A JPH0884402A JP6241801A JP24180194A JPH0884402A JP H0884402 A JPH0884402 A JP H0884402A JP 6241801 A JP6241801 A JP 6241801A JP 24180194 A JP24180194 A JP 24180194A JP H0884402 A JPH0884402 A JP H0884402A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 遅れ込め制御方式ブレーキ装置において、保
安性を向上させたブレーキ監視装置を提供する。 【構成】 ブレーキ制御器１と、ブレーキ力発生器３
と、電気ブレーキ力を発生し実電気ブレーキ力に等価な
電気ブレーキ力等価信号を出力する電気ブレーキ装置４
と、補足空気ブレーキ力を演算し、信号をモータ車空気
ブレーキ装置６とトレーラ車空気ブレーキ装置２１とに
分配して出力する補足演算手段２５とからなるブレーキ
装置と、出力状態を監視するブレーキ不足照査回路６
０、６１を各々備え、ブレーキ不足照査回路を構成又は
開放するインターロック手段１４、２９を各々設け電気
ブレーキ力等価信号が第１基準値Ｖa より小の時はモー
タ車のインターロック手段１４で不足照査回路を構成
し、大の時は開放する第１比較手段５１と、電気ブレー
キ力等価信号が第２基準値ｅ4 、Ｖc より小の時はトレ
ーラの前記インターロック手段２９で不足照査回路を構
成し、大の時は開放する第２比較手段５２とを設けたも
のである。
安性を向上させたブレーキ監視装置を提供する。 【構成】 ブレーキ制御器１と、ブレーキ力発生器３
と、電気ブレーキ力を発生し実電気ブレーキ力に等価な
電気ブレーキ力等価信号を出力する電気ブレーキ装置４
と、補足空気ブレーキ力を演算し、信号をモータ車空気
ブレーキ装置６とトレーラ車空気ブレーキ装置２１とに
分配して出力する補足演算手段２５とからなるブレーキ
装置と、出力状態を監視するブレーキ不足照査回路６
０、６１を各々備え、ブレーキ不足照査回路を構成又は
開放するインターロック手段１４、２９を各々設け電気
ブレーキ力等価信号が第１基準値Ｖa より小の時はモー
タ車のインターロック手段１４で不足照査回路を構成
し、大の時は開放する第１比較手段５１と、電気ブレー
キ力等価信号が第２基準値ｅ4 、Ｖc より小の時はトレ
ーラの前記インターロック手段２９で不足照査回路を構
成し、大の時は開放する第２比較手段５２とを設けたも
のである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両用ブレーキ装
置の監視装置に係り、特に電空併用遅れ込め制御を行っ
ている車両において空気ブレーキの不足を検出する監視
装置に関する。
置の監視装置に係り、特に電空併用遅れ込め制御を行っ
ている車両において空気ブレーキの不足を検出する監視
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の鉄道車両用ブレーキ装置の監視
装置の一例として、例えば実開平２−９６３５４号公報
の従来の技術に掲載されたものが存在する。また、鉄道
車両用ブレーキ装置の遅れ込め制御の一例として特公昭
６３─１００２４号公報に記載された技術が存在する。
前記監視装置は、遅れ込め制御を行っていない車両で説
明されているが、これを前記遅れ込め制御式ブレーキ装
置に適用した場合の例を図４乃至図６に基づき説明す
る。
装置の一例として、例えば実開平２−９６３５４号公報
の従来の技術に掲載されたものが存在する。また、鉄道
車両用ブレーキ装置の遅れ込め制御の一例として特公昭
６３─１００２４号公報に記載された技術が存在する。
前記監視装置は、遅れ込め制御を行っていない車両で説
明されているが、これを前記遅れ込め制御式ブレーキ装
置に適用した場合の例を図４乃至図６に基づき説明す
る。
【０００３】図４において、編成車両はモータ車とトレ
ーラ車からなる。モータ車においては、ブレーキ制御器
１は、ハンドル１ａの操作量に応じたブレーキ指令ｅ1
をブレーキ指令線１０を介して出力し、基準ブレーキ力
発生器３は、このブレーキ指令ｅ1 をモータ車及びトレ
ーラ車の応荷重器２、２０の各信号に基づき各々モータ
車必要ブレーキ力信号ｅ4 とトレーラ車必要ブレーキ力
信号ｅ5 を発生させるとともに、これらを加算した編成
ブレーキ力指令信号ｅ2 を発生させる。電気ブレーキ装
置４は、この編成ブレーキ力指令信号ｅ2 に基づき電気
ブレーキ力を発生させるとともに、実際に発生した電気
ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等価信号ｅ3 を出
力し、演算器５は、前記編成ブレーキ力指令信号ｅ2 と
電気ブレーキ力等価信号ｅ3 とから全ブレーキ力に対す
る実際の電気ブレーキ力の不足分（差分）である補足空
気ブレーキ力を演算し、この補足空気ブレーキ力をモー
タ車必要ブレーキ力信号ｅ4 とトレーラ車必要ブレーキ
力信号ｅ5 とに基づきモータ車とトレーラ車とに分配
し、各々モータ車補足空気ブレーキ力指令信号ｅ8 、ト
レーラ車補足空気ブレーキ力指令信号ｅ9 としてモータ
車空気ブレーキ装置６及びトレーラ車空気ブレーキ装置
２１に出力する。モータ車空気ブレーキ装置６及びトレ
ーラ車空気ブレーキ装置２１においては、それぞれ電空
変換弁７、２２から各補足空気ブレーキ力指令信号
ｅ8 、ｅ9 に応じた圧力の空気が吐出されるとともに、
この圧力空気が中継弁８、２４により流量増幅された後
にブレーキシリンダ９、２４に供給され、これにより全
ブレーキ力と電気ブレーキ力の差分に相当する空気ブレ
ーキ力がモータ車及びトレーラ車に分配されて発生す
る。
ーラ車からなる。モータ車においては、ブレーキ制御器
１は、ハンドル１ａの操作量に応じたブレーキ指令ｅ1
をブレーキ指令線１０を介して出力し、基準ブレーキ力
発生器３は、このブレーキ指令ｅ1 をモータ車及びトレ
ーラ車の応荷重器２、２０の各信号に基づき各々モータ
車必要ブレーキ力信号ｅ4 とトレーラ車必要ブレーキ力
信号ｅ5 を発生させるとともに、これらを加算した編成
ブレーキ力指令信号ｅ2 を発生させる。電気ブレーキ装
置４は、この編成ブレーキ力指令信号ｅ2 に基づき電気
ブレーキ力を発生させるとともに、実際に発生した電気
ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力等価信号ｅ3 を出
力し、演算器５は、前記編成ブレーキ力指令信号ｅ2 と
電気ブレーキ力等価信号ｅ3 とから全ブレーキ力に対す
る実際の電気ブレーキ力の不足分（差分）である補足空
気ブレーキ力を演算し、この補足空気ブレーキ力をモー
タ車必要ブレーキ力信号ｅ4 とトレーラ車必要ブレーキ
力信号ｅ5 とに基づきモータ車とトレーラ車とに分配
し、各々モータ車補足空気ブレーキ力指令信号ｅ8 、ト
レーラ車補足空気ブレーキ力指令信号ｅ9 としてモータ
車空気ブレーキ装置６及びトレーラ車空気ブレーキ装置
２１に出力する。モータ車空気ブレーキ装置６及びトレ
ーラ車空気ブレーキ装置２１においては、それぞれ電空
変換弁７、２２から各補足空気ブレーキ力指令信号
ｅ8 、ｅ9 に応じた圧力の空気が吐出されるとともに、
この圧力空気が中継弁８、２４により流量増幅された後
にブレーキシリンダ９、２４に供給され、これにより全
ブレーキ力と電気ブレーキ力の差分に相当する空気ブレ
ーキ力がモータ車及びトレーラ車に分配されて発生す
る。
【０００４】一方、これらモータ車空気ブレーキ装置６
及びトレーラ車空気ブレーキ装置２１に各々備えられる
モータ車監視装置１３及びトレーラ車監視装置２８に
は、前記ブレーキシリンダ９、２１の圧力に応じて開閉
作動する圧力検出スイッチＳ３、Ｓ５が各々設けられて
おり、圧力検出スイッチＳ３、Ｓ５は前記ブレーキ制御
器１内の不足照査用スイッチＳ１に接続されたブレーキ
不足照査線１１の支線１５、３０に接続されている。ま
た、不足照査回路６０、６１のインターロック用リレー
１４、２９には電気ブレーキ装置４に接続され、電気ブ
レーキが発生している時にリレー１４、２９は加圧さ
れ、該接点は開となる。そして、これらリレー１４、２
９の各接点は各タイマー回路１７、３２に接続され、更
に該タイマー回路１７、３２は各記憶回路１８、３３に
接続されている。
及びトレーラ車空気ブレーキ装置２１に各々備えられる
モータ車監視装置１３及びトレーラ車監視装置２８に
は、前記ブレーキシリンダ９、２１の圧力に応じて開閉
作動する圧力検出スイッチＳ３、Ｓ５が各々設けられて
おり、圧力検出スイッチＳ３、Ｓ５は前記ブレーキ制御
器１内の不足照査用スイッチＳ１に接続されたブレーキ
不足照査線１１の支線１５、３０に接続されている。ま
た、不足照査回路６０、６１のインターロック用リレー
１４、２９には電気ブレーキ装置４に接続され、電気ブ
レーキが発生している時にリレー１４、２９は加圧さ
れ、該接点は開となる。そして、これらリレー１４、２
９の各接点は各タイマー回路１７、３２に接続され、更
に該タイマー回路１７、３２は各記憶回路１８、３３に
接続されている。
【０００５】この場合において、前記圧力検出スイッチ
Ｓ３、Ｓ５は、ブレーキシリンダ９、２４の圧力が空気
ブレーキ力不足検知圧力ｐ1 以下の時に閉じ、該圧力ｐ
1 を超える時に開くものである。また、前記ブレーキ制
御器１の不足照査用スイッチＳ１は、ハンドル１ａの操
作量が所定量以上の時に閉じ、該所定量に応じて、各圧
力検出スイッチＳ３、Ｓ５の検知圧力が設定されてい
る。
Ｓ３、Ｓ５は、ブレーキシリンダ９、２４の圧力が空気
ブレーキ力不足検知圧力ｐ1 以下の時に閉じ、該圧力ｐ
1 を超える時に開くものである。また、前記ブレーキ制
御器１の不足照査用スイッチＳ１は、ハンドル１ａの操
作量が所定量以上の時に閉じ、該所定量に応じて、各圧
力検出スイッチＳ３、Ｓ５の検知圧力が設定されてい
る。
【０００６】一方、ブレーキ制御器１のハンドル１ａを
ブレーキ位置（所定量以上）に操作すると、電気ブレー
キ装置４にて電気ブレーキ力が発生している間は、リレ
ー１４のコイルが励磁されてその接点が開き遮断位置に
あるため空気ブレーキ照査線１１からの信号はタイマー
回路１７に入力されずモータ車監視装置１３は開放され
るが、前記電気ブレーキ力が失効するとリレー１４が消
磁されてその接点が閉じると、ブレーキシリンダ９の圧
力が空気ブレーキ力不足検知圧力ｐ1 以下であれば、圧
力検出スイッチＳ３が閉じるため空気ブレーキ不足照査
線１１からの信号はタイマー回路１７及び記憶回路１８
に入力され、モータ車監視装置１３はタイマー回路１７
の時限後には空気ブレーキ力不足を検知することにな
る。トレーラ車監視装置２８の作動は、以上のモータ車
監視装置１３の作動と全く同一であり、説明を省く。
ブレーキ位置（所定量以上）に操作すると、電気ブレー
キ装置４にて電気ブレーキ力が発生している間は、リレ
ー１４のコイルが励磁されてその接点が開き遮断位置に
あるため空気ブレーキ照査線１１からの信号はタイマー
回路１７に入力されずモータ車監視装置１３は開放され
るが、前記電気ブレーキ力が失効するとリレー１４が消
磁されてその接点が閉じると、ブレーキシリンダ９の圧
力が空気ブレーキ力不足検知圧力ｐ1 以下であれば、圧
力検出スイッチＳ３が閉じるため空気ブレーキ不足照査
線１１からの信号はタイマー回路１７及び記憶回路１８
に入力され、モータ車監視装置１３はタイマー回路１７
の時限後には空気ブレーキ力不足を検知することにな
る。トレーラ車監視装置２８の作動は、以上のモータ車
監視装置１３の作動と全く同一であり、説明を省く。
【０００７】つぎに、上記ブレーキ装置の遅れ込め制御
について図５、図６により説明する。図５において、編
成ブレーキ力指令信号ｅ2 は、図４の電気ブレーキ装置
４に入力される前にリミッタ（図４に示さず）によりリ
ミッタ特性を付与される。すなわち、電気ブレーキ力指
令は、モータ車の最大粘着ブレーキ力Ｈ以下に制限され
る。これによって、電気ブレーキ作用率（以下電制率と
いう）が１００％のときは、編成ブレーキ力指令信号ｅ
2 がモータ車の最大粘着ブレーキ力Ｈ以下であるとモー
タ車が編成車両の全ブレーキ力を負担し、編成ブレーキ
力指令信号ｅ2が最大粘着ブレーキ力Ｈより大きいとモ
ータ車が最大粘着ブレーキ力を保持するとともにトレー
ラ車がその不足分を空気ブレーキ力で負担し、モータ車
の電気ブレーキ力を最大限に利用するようになってい
る。
について図５、図６により説明する。図５において、編
成ブレーキ力指令信号ｅ2 は、図４の電気ブレーキ装置
４に入力される前にリミッタ（図４に示さず）によりリ
ミッタ特性を付与される。すなわち、電気ブレーキ力指
令は、モータ車の最大粘着ブレーキ力Ｈ以下に制限され
る。これによって、電気ブレーキ作用率（以下電制率と
いう）が１００％のときは、編成ブレーキ力指令信号ｅ
2 がモータ車の最大粘着ブレーキ力Ｈ以下であるとモー
タ車が編成車両の全ブレーキ力を負担し、編成ブレーキ
力指令信号ｅ2が最大粘着ブレーキ力Ｈより大きいとモ
ータ車が最大粘着ブレーキ力を保持するとともにトレー
ラ車がその不足分を空気ブレーキ力で負担し、モータ車
の電気ブレーキ力を最大限に利用するようになってい
る。
【０００８】つぎに、図４の演算器５は電制率の変化に
伴い補足空気ブレーキの配分について図６に示す演算を
行う。図６（ａ）はブレーキ指令低ノッチ時、すなわち
編成ブレーキ力指令信号ｅ2 が最大粘着ブレーキ力Ｈ以
下の場合である。図６（ａ）において、電制率が１００
％から低下していくと、編成ブレーキ力指令信号ｅ2に
対する電気ブレーキ力ｅ3 の不足分をまずトレーラ車の
補足空気ブレーキ力（＝トレーラ車補足空気ブレーキ力
指令信号ｅ9 ）が負担し（範囲Ｒ２）、電制率がさらに
低下してモータ車必要ブレーキ力（＝モータ車必要ブレ
ーキ力指令信号ｅ4 ）以下となると不足分をモータ車の
補足空気ブレーキ力（＝モータ車補足空気ブレーキ力指
令信号ｅ8 ）が負担し始める（範囲Ｒ１）。図６（ｂ）
はブレーキ指令高ノッチ時、すなわち編成ブレーキ力指
令信号ｅ2 が最大粘着ブレーキ力Ｈより大きい場合であ
る。この場合もモータ車の最大粘着ブレーキ力Ｈを超え
る分をトレーラ車補足空気ブレーキ力ｅ9 が負担してい
る他は図６（ａ）と同様である。
伴い補足空気ブレーキの配分について図６に示す演算を
行う。図６（ａ）はブレーキ指令低ノッチ時、すなわち
編成ブレーキ力指令信号ｅ2 が最大粘着ブレーキ力Ｈ以
下の場合である。図６（ａ）において、電制率が１００
％から低下していくと、編成ブレーキ力指令信号ｅ2に
対する電気ブレーキ力ｅ3 の不足分をまずトレーラ車の
補足空気ブレーキ力（＝トレーラ車補足空気ブレーキ力
指令信号ｅ9 ）が負担し（範囲Ｒ２）、電制率がさらに
低下してモータ車必要ブレーキ力（＝モータ車必要ブレ
ーキ力指令信号ｅ4 ）以下となると不足分をモータ車の
補足空気ブレーキ力（＝モータ車補足空気ブレーキ力指
令信号ｅ8 ）が負担し始める（範囲Ｒ１）。図６（ｂ）
はブレーキ指令高ノッチ時、すなわち編成ブレーキ力指
令信号ｅ2 が最大粘着ブレーキ力Ｈより大きい場合であ
る。この場合もモータ車の最大粘着ブレーキ力Ｈを超え
る分をトレーラ車補足空気ブレーキ力ｅ9 が負担してい
る他は図６（ａ）と同様である。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のブレ
ーキ監視装置では空気ブレーキ力の不足監視は、電気ブ
レーキ力が発生していない場合、電気ブレーキ装置４か
らの電制有無信号ｅ7 が消滅し、モータ車監視装置１３
及びトレーラ車監視装置２８内の第１リレー１４及び第
２リレー２９が消磁されてその接点が閉じ、空気ブレー
キ照査線１１が加圧されていれば空気ブレーキ不足照査
回路６０、６１が構成され、モータ車、トレーラ車とも
に空気ブレーキの不足監視が行われる。一方、電気ブレ
ーキ力が発生している場合、電気ブレーキ装置４から電
制有無信号ｅ7 が出力され、第１リレー１４及び第２リ
レー２９が励磁されてその接点が開き、空気ブレーキ照
査線１１が加圧されていても空気ブレーキ不足照査回路
６０、６１が構成されず、モータ車、トレーラ車ともに
空気ブレーキの不足監視が行われない。これには以下の
ような欠点がある。すなわち、電気ブレーキ力が発生し
ているが、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレーキ力を
賄っていない場合において（図６の範囲Ｒ１）、万一、
トレーラ車の空気ブレーキに何らかの支障（例えば、中
継弁の不具合、ブレーキシリンダ圧力の低下など）をき
たした場合、実際にはブレーキ不足の状態にあるにもか
かわらず、上記のようにトレーラ車の空気ブレーキ不足
監視を行わないため、このブレーキ不足状態を検出しな
い。このため、車両の停止距離が長くなってしまうとい
う問題点があった。特に、主電動機の誘導電動機化によ
り従来方式に比し、Ｍ／Ｔ比が小さくなる編成車両では
この影響は大きくなり、高加減速が要求される高速・高
密度運転に対しこの影響は致命傷になりかねない。
ーキ監視装置では空気ブレーキ力の不足監視は、電気ブ
レーキ力が発生していない場合、電気ブレーキ装置４か
らの電制有無信号ｅ7 が消滅し、モータ車監視装置１３
及びトレーラ車監視装置２８内の第１リレー１４及び第
２リレー２９が消磁されてその接点が閉じ、空気ブレー
キ照査線１１が加圧されていれば空気ブレーキ不足照査
回路６０、６１が構成され、モータ車、トレーラ車とも
に空気ブレーキの不足監視が行われる。一方、電気ブレ
ーキ力が発生している場合、電気ブレーキ装置４から電
制有無信号ｅ7 が出力され、第１リレー１４及び第２リ
レー２９が励磁されてその接点が開き、空気ブレーキ照
査線１１が加圧されていても空気ブレーキ不足照査回路
６０、６１が構成されず、モータ車、トレーラ車ともに
空気ブレーキの不足監視が行われない。これには以下の
ような欠点がある。すなわち、電気ブレーキ力が発生し
ているが、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレーキ力を
賄っていない場合において（図６の範囲Ｒ１）、万一、
トレーラ車の空気ブレーキに何らかの支障（例えば、中
継弁の不具合、ブレーキシリンダ圧力の低下など）をき
たした場合、実際にはブレーキ不足の状態にあるにもか
かわらず、上記のようにトレーラ車の空気ブレーキ不足
監視を行わないため、このブレーキ不足状態を検出しな
い。このため、車両の停止距離が長くなってしまうとい
う問題点があった。特に、主電動機の誘導電動機化によ
り従来方式に比し、Ｍ／Ｔ比が小さくなる編成車両では
この影響は大きくなり、高加減速が要求される高速・高
密度運転に対しこの影響は致命傷になりかねない。
【００１０】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、遅れ込め制御方式ブレーキ装置において、電気
ブレーキ力が発生しているが、電気ブレーキ力がトレー
ラ車のブレーキ力を賄っていない場合にはトレーラ車の
空気ブレーキ系の不足監視を行い、保安性を向上させた
ブレーキ監視装置を提供することにある。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、遅れ込め制御方式ブレーキ装置において、電気
ブレーキ力が発生しているが、電気ブレーキ力がトレー
ラ車のブレーキ力を賄っていない場合にはトレーラ車の
空気ブレーキ系の不足監視を行い、保安性を向上させた
ブレーキ監視装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における鉄道車両用ブレーキ監視装置は、ブ
レーキ指令信号をその操作量に応じて出力するブレーキ
制御器と、当該ブレーキ指令信号に対しモータ車の必要
ブレーキ力信号とトレーラ車の必要ブレーキ力信号及び
これらを加算した編成ブレーキ力指令信号とを出力する
ブレーキ力発生器と、当該編成ブレーキ力指令信号に基
づき生成される電気ブレーキ力指令により電気ブレーキ
力を発生すると共にこの実電気ブレーキ力に等価な電気
ブレーキ力等価信号を出力する電気ブレーキ装置と、前
記電気ブレーキ力等価信号、前記モータ車の必要ブレー
キ力信号、前記トレーラ車の必要ブレーキ力信号及び編
成ブレーキ力指令信号を用いて編成ブレーキ力指令信号
に対する実際の電気ブレーキ力の差分である補足空気ブ
レーキ力指令信号を演算し、この補足空気ブレーキ力信
号をモータ車空気ブレーキ装置とトレーラ車空気ブレー
キ装置とに分配して出力する補足演算手段とからなるブ
レーキ装置と、ブレーキ指令時に前記ブレーキ制御器か
ら出力されるブレーキ不足照査信号と前記モータ車又は
トレーラ車の空気ブレーキ装置の出力を入力として該モ
ータ車、トレーラ車ブレーキ装置の出力状態を監視する
ブレーキ不足照査回路を各々備え、電気ブレーキ装置に
よる実電気ブレーキ力に応じて該ブレーキ不足照査回路
を構成又は開放するインターロック手段を各々設けた鉄
道車両用ブレーキ監視装置において、電気ブレーキ力の
発生の有無を判断する第１基準値と電気ブレーキ力等価
信号とを比較し、前記電気ブレーキ力等価信号が第１基
準値より小の時はモータ車の前記インターロック手段に
よりモータ車ブレーキ不足照査回路を構成し、大の時は
前記モータ車ブレーキ不足照査回路を開放する第１比較
手段と、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレーキ力を賄
っているか否かを判断し、かつ第１基準値より大きく設
定された第２基準値と電気ブレーキ力等価信号とを比較
し、前記電気ブレーキ力等価信号が第２基準値より小の
時は、トレーラ車の前記インターロック手段によりトレ
ーラ車ブレーキ不足照査回路を構成し、大の時は前記ト
レーラ車ブレーキ不足照査回路を開放する第２比較手段
とを設けたものである。
に、本発明における鉄道車両用ブレーキ監視装置は、ブ
レーキ指令信号をその操作量に応じて出力するブレーキ
制御器と、当該ブレーキ指令信号に対しモータ車の必要
ブレーキ力信号とトレーラ車の必要ブレーキ力信号及び
これらを加算した編成ブレーキ力指令信号とを出力する
ブレーキ力発生器と、当該編成ブレーキ力指令信号に基
づき生成される電気ブレーキ力指令により電気ブレーキ
力を発生すると共にこの実電気ブレーキ力に等価な電気
ブレーキ力等価信号を出力する電気ブレーキ装置と、前
記電気ブレーキ力等価信号、前記モータ車の必要ブレー
キ力信号、前記トレーラ車の必要ブレーキ力信号及び編
成ブレーキ力指令信号を用いて編成ブレーキ力指令信号
に対する実際の電気ブレーキ力の差分である補足空気ブ
レーキ力指令信号を演算し、この補足空気ブレーキ力信
号をモータ車空気ブレーキ装置とトレーラ車空気ブレー
キ装置とに分配して出力する補足演算手段とからなるブ
レーキ装置と、ブレーキ指令時に前記ブレーキ制御器か
ら出力されるブレーキ不足照査信号と前記モータ車又は
トレーラ車の空気ブレーキ装置の出力を入力として該モ
ータ車、トレーラ車ブレーキ装置の出力状態を監視する
ブレーキ不足照査回路を各々備え、電気ブレーキ装置に
よる実電気ブレーキ力に応じて該ブレーキ不足照査回路
を構成又は開放するインターロック手段を各々設けた鉄
道車両用ブレーキ監視装置において、電気ブレーキ力の
発生の有無を判断する第１基準値と電気ブレーキ力等価
信号とを比較し、前記電気ブレーキ力等価信号が第１基
準値より小の時はモータ車の前記インターロック手段に
よりモータ車ブレーキ不足照査回路を構成し、大の時は
前記モータ車ブレーキ不足照査回路を開放する第１比較
手段と、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレーキ力を賄
っているか否かを判断し、かつ第１基準値より大きく設
定された第２基準値と電気ブレーキ力等価信号とを比較
し、前記電気ブレーキ力等価信号が第２基準値より小の
時は、トレーラ車の前記インターロック手段によりトレ
ーラ車ブレーキ不足照査回路を構成し、大の時は前記ト
レーラ車ブレーキ不足照査回路を開放する第２比較手段
とを設けたものである。
【００１２】
【作用】電気ブレーキ力等価信号を第１基準値と比較
し、この比較の結果、電気ブレーキ力等価信号が第１基
準値より小の時は、モータ車のインターロック手段によ
りブレーキ不足照査回路を構成するので、モータ車の空
気ブレーキ力不足監視が行われる。一方トレーラ車にお
いても、電気ブレーキ力等価信号を第２基準値と比較す
るが、この第２基準値は、前記第１基準値より大として
いるので、この状態の電気ブレーキ力等価信号は第２基
準値より小であり、モータ車のインターロック手段によ
りブレーキ不足照査回路を構成するので、空気ブレーキ
力不足監視が行われる。また、前記比較の結果が、第１
基準値より大で且つ第２基準値より小の時は、各インタ
ーロック手段がモータ車のブレーキ不足照査回路を開
放、トレーラ車のブレーキ不足照査回路を構成するの
で、モータ車の空気ブレーキ力不足監視は行わず、トレ
ーラ車の空気ブレーキ力不足監視のみが行われる。更
に、前記比較の結果が、第２基準値より大の時は、両イ
ンターロック手段が両ブレーキ不足照査回路を開放する
ので、モータ車とトレーラ車の両方の車両とも空気ブレ
ーキ力の不足監視は行わない。
し、この比較の結果、電気ブレーキ力等価信号が第１基
準値より小の時は、モータ車のインターロック手段によ
りブレーキ不足照査回路を構成するので、モータ車の空
気ブレーキ力不足監視が行われる。一方トレーラ車にお
いても、電気ブレーキ力等価信号を第２基準値と比較す
るが、この第２基準値は、前記第１基準値より大として
いるので、この状態の電気ブレーキ力等価信号は第２基
準値より小であり、モータ車のインターロック手段によ
りブレーキ不足照査回路を構成するので、空気ブレーキ
力不足監視が行われる。また、前記比較の結果が、第１
基準値より大で且つ第２基準値より小の時は、各インタ
ーロック手段がモータ車のブレーキ不足照査回路を開
放、トレーラ車のブレーキ不足照査回路を構成するの
で、モータ車の空気ブレーキ力不足監視は行わず、トレ
ーラ車の空気ブレーキ力不足監視のみが行われる。更
に、前記比較の結果が、第２基準値より大の時は、両イ
ンターロック手段が両ブレーキ不足照査回路を開放する
ので、モータ車とトレーラ車の両方の車両とも空気ブレ
ーキ力の不足監視は行わない。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１は本発明に関するブレーキ装置とブ
レーキ監視装置の構成を示すブロック図、図２はブレー
キ監視装置のインターロック作動図、図３はブレーキ監
視装置の効果を示すブレーキ力と電制率との関係を示す
図である。なお、図１及び図３において、図４及び図６
と同様の作用を有する部分には同一の符号を付してその
説明を省略する。
つつ説明する。図１は本発明に関するブレーキ装置とブ
レーキ監視装置の構成を示すブロック図、図２はブレー
キ監視装置のインターロック作動図、図３はブレーキ監
視装置の効果を示すブレーキ力と電制率との関係を示す
図である。なお、図１及び図３において、図４及び図６
と同様の作用を有する部分には同一の符号を付してその
説明を省略する。
【００１４】まず構成を図１に基づき説明する。図１に
おいて、図４と異なる点は、図４では電気ブレーキ装置
４から電制有無信号ｅ7 が第１リレー１４、第２リレー
２９に入力されているのに対し、図１では演算器２５に
第１比較手段５１及び第２比較手段５２が設けられ、こ
れら第１比較手段５１及び第２比較手段５２から第１監
視信号ｅ10及び第２監視信号ｅ11が各々第１リレー１
４、第２リレー２９に入力されている点である。
おいて、図４と異なる点は、図４では電気ブレーキ装置
４から電制有無信号ｅ7 が第１リレー１４、第２リレー
２９に入力されているのに対し、図１では演算器２５に
第１比較手段５１及び第２比較手段５２が設けられ、こ
れら第１比較手段５１及び第２比較手段５２から第１監
視信号ｅ10及び第２監視信号ｅ11が各々第１リレー１
４、第２リレー２９に入力されている点である。
【００１５】第１比較手段５１においては、第１比較器
４１のプラス入力端子に電気ブレーキ力等価信号ｅ3 、
マイナス入力端子に第１設定値Ｖａが各々入力され、ま
たプラス入力端子にヒステリシス部４３の出力Ｖｂがフ
ィードバックされている。第１設定値Ｖａは電気ブレー
キ力の発生を確実に判定すべく設定される基準値（第１
基準値）である。第１比較器４１の出力はトランジスタ
ＴＲ１のベースに入力され、このＴＲ１の出力が第１監
視信号ｅ10として第１リレー１４に入力される。なお、
ヒステリシス部４３は制御を安定にするために設けられ
ており、構成上必須の要素ではない。
４１のプラス入力端子に電気ブレーキ力等価信号ｅ3 、
マイナス入力端子に第１設定値Ｖａが各々入力され、ま
たプラス入力端子にヒステリシス部４３の出力Ｖｂがフ
ィードバックされている。第１設定値Ｖａは電気ブレー
キ力の発生を確実に判定すべく設定される基準値（第１
基準値）である。第１比較器４１の出力はトランジスタ
ＴＲ１のベースに入力され、このＴＲ１の出力が第１監
視信号ｅ10として第１リレー１４に入力される。なお、
ヒステリシス部４３は制御を安定にするために設けられ
ており、構成上必須の要素ではない。
【００１６】第２比較手段５２においては、第２比較器
４２のプラス入力端子に電気ブレーキ力等価信号ｅ3 、
マイナス入力端子にモータ車必要ブレーキ力指令信号ｅ
4 と第２設定値Ｖｃとの加算信号Ｖｅが各々入力され、
またプラス入力端子にヒステリシス部４４の出力Ｖｄが
フィードバックされている。第２設定値Ｖｃは電気ブレ
ーキ力がトレーラ車のブレーキ力を賄っていることを確
実に判定すべく設定される余裕値である。従って、モー
タ車必要ブレーキ力指令信号ｅ4 とこの第２設定値とを
加算したものが、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレー
キ力を賄っているか否か判定する基準値（第２基準値）
となる。第２比較器４２の出力はトランジスタＴＲ２の
ベースに入力され、このＴＲ２の出力が第２監視信号ｅ
11として第２リレー２９に入力される。なお、ヒステリ
シス部４４も制御を安定にするために設けられており、
構成上必須の要素ではない。
４２のプラス入力端子に電気ブレーキ力等価信号ｅ3 、
マイナス入力端子にモータ車必要ブレーキ力指令信号ｅ
4 と第２設定値Ｖｃとの加算信号Ｖｅが各々入力され、
またプラス入力端子にヒステリシス部４４の出力Ｖｄが
フィードバックされている。第２設定値Ｖｃは電気ブレ
ーキ力がトレーラ車のブレーキ力を賄っていることを確
実に判定すべく設定される余裕値である。従って、モー
タ車必要ブレーキ力指令信号ｅ4 とこの第２設定値とを
加算したものが、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレー
キ力を賄っているか否か判定する基準値（第２基準値）
となる。第２比較器４２の出力はトランジスタＴＲ２の
ベースに入力され、このＴＲ２の出力が第２監視信号ｅ
11として第２リレー２９に入力される。なお、ヒステリ
シス部４４も制御を安定にするために設けられており、
構成上必須の要素ではない。
【００１７】つぎに、この第１及び第２比較手段５１、
５２、ブレーキ監視装置１３、２８の作動を図１及び図
２に基づき説明する。図２において、電気ブレーキ力等
価信号が第１設定値Ｖａ未満であると（範囲Ｒ３）、第
１比較器の出力が“ＬＯＷ”となり、トランジスタはＯ
ＦＦとなって、図１の第１監視信号ｅ10は消滅し、第１
リレー１４が消磁されて、その接点が閉じ、ブレーキ不
足照査回路６０が構成されるので、ブレーキ照査線１１
が加圧されていればモータ車の空気ブレーキ力不足監視
が行われる。また、第２比較器の出力も“ＬＯＷ”とな
り、トランジスタがＯＦＦとなって、図１の第２監視信
号ｅ11は消滅し、第２リレー２９が消磁されて、その接
点が閉じ、ブレーキ不足照査回路６１が構成されるの
で、ブレーキ照査線１１が加圧されていればトレーラ車
の空気ブレーキ力不足監視も行われる。なお、図示する
ように、ヒステリシス電圧Ｖｂの存在により、電気ブレ
ーキ力等価信号が第１設定値Ｖａ近辺の値を取ったとき
の制御が安定化される。
５２、ブレーキ監視装置１３、２８の作動を図１及び図
２に基づき説明する。図２において、電気ブレーキ力等
価信号が第１設定値Ｖａ未満であると（範囲Ｒ３）、第
１比較器の出力が“ＬＯＷ”となり、トランジスタはＯ
ＦＦとなって、図１の第１監視信号ｅ10は消滅し、第１
リレー１４が消磁されて、その接点が閉じ、ブレーキ不
足照査回路６０が構成されるので、ブレーキ照査線１１
が加圧されていればモータ車の空気ブレーキ力不足監視
が行われる。また、第２比較器の出力も“ＬＯＷ”とな
り、トランジスタがＯＦＦとなって、図１の第２監視信
号ｅ11は消滅し、第２リレー２９が消磁されて、その接
点が閉じ、ブレーキ不足照査回路６１が構成されるの
で、ブレーキ照査線１１が加圧されていればトレーラ車
の空気ブレーキ力不足監視も行われる。なお、図示する
ように、ヒステリシス電圧Ｖｂの存在により、電気ブレ
ーキ力等価信号が第１設定値Ｖａ近辺の値を取ったとき
の制御が安定化される。
【００１８】電気ブレーキ力等価信号が第１設定値Ｖａ
以上であり、モータ車必要ブレーキ力指令信号ｅ4 に第
２設定値Ｖｃを加算した値未満であると（範囲Ｒ４）、
第１比較器の出力が“ＨＩＧＨ”となり、トランジスタ
はＯＮとなって、図１の第１監視信号ｅ10が出力され、
第１リレー１４が励磁されてその接点が開き、ブレーキ
不足照査回路６０が開放されるので、ブレーキ照査線１
１が加圧されていてもモータ車の空気ブレーキ力不足監
視は行われない。一方、トレーラ車は上記同様空気ブレ
ーキ力不足監視が行われる。
以上であり、モータ車必要ブレーキ力指令信号ｅ4 に第
２設定値Ｖｃを加算した値未満であると（範囲Ｒ４）、
第１比較器の出力が“ＨＩＧＨ”となり、トランジスタ
はＯＮとなって、図１の第１監視信号ｅ10が出力され、
第１リレー１４が励磁されてその接点が開き、ブレーキ
不足照査回路６０が開放されるので、ブレーキ照査線１
１が加圧されていてもモータ車の空気ブレーキ力不足監
視は行われない。一方、トレーラ車は上記同様空気ブレ
ーキ力不足監視が行われる。
【００１９】電気ブレーキ力等価信号がモータ車必要ブ
レーキ力指令信号ｅ4 に第２設定値Ｖｃを加算した値以
上であると（範囲Ｒ５）、第２比較器の出力が“ＨＩＧ
Ｈ”となり、トランジスタはＯＮとなって、図１の第２
監視信号ｅ11が出力され、第２リレー２９が励磁されて
その接点が開き、ブレーキ不足照査回路６１が開放され
るので、ブレーキ照査線１１が加圧されていてもモータ
車の空気ブレーキ力不足監視は行われない。一方、モー
タ車も上記同様空気ブレーキ力不足監視は行われない。
なお、図示するように、ヒステリシス電圧Ｖｄの存在に
より、電気ブレーキ力等価信号がモータ車必要ブレーキ
力指令信号ｅ4 に第２設定値Ｖｃを加算した値近辺の値
を取ったときの制御が安定化される。
レーキ力指令信号ｅ4 に第２設定値Ｖｃを加算した値以
上であると（範囲Ｒ５）、第２比較器の出力が“ＨＩＧ
Ｈ”となり、トランジスタはＯＮとなって、図１の第２
監視信号ｅ11が出力され、第２リレー２９が励磁されて
その接点が開き、ブレーキ不足照査回路６１が開放され
るので、ブレーキ照査線１１が加圧されていてもモータ
車の空気ブレーキ力不足監視は行われない。一方、モー
タ車も上記同様空気ブレーキ力不足監視は行われない。
なお、図示するように、ヒステリシス電圧Ｖｄの存在に
より、電気ブレーキ力等価信号がモータ車必要ブレーキ
力指令信号ｅ4 に第２設定値Ｖｃを加算した値近辺の値
を取ったときの制御が安定化される。
【００２０】これを低ノッチ及び高ノッチの場合におけ
る電制率と補足空気ブレーキ力の配分を示す図である図
３（ａ）及び図３（ｂ）に基づき説明する。図３（ａ）
及び図３（ｂ）において、電気ブレーキ力が確実に発生
していない場合（範囲Ｒ３）は、モータ車、トレーラ車
ともに空気ブレーキ力不足監視が行われる。電気ブレー
キ力がモータ車のブレーキ力のみを賄っている場合（範
囲Ｒ４）は、トレーラ車は空気ブレーキ力不足監視が行
われる。そして、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレー
キ力をも確実に賄っている場合（範囲Ｒ５）は、モータ
車、トレーラ車ともに空気ブレーキ力不足監視は行われ
ない。このように、モータ車、トレーラ車の各々におい
て、補足空気ブレーキ力と同時に電気ブレーキ力が作用
していないときは空気ブレーキ力不足監視を行うように
することにより、遅れ込め制御における保安性を大きく
向上させることができる。
る電制率と補足空気ブレーキ力の配分を示す図である図
３（ａ）及び図３（ｂ）に基づき説明する。図３（ａ）
及び図３（ｂ）において、電気ブレーキ力が確実に発生
していない場合（範囲Ｒ３）は、モータ車、トレーラ車
ともに空気ブレーキ力不足監視が行われる。電気ブレー
キ力がモータ車のブレーキ力のみを賄っている場合（範
囲Ｒ４）は、トレーラ車は空気ブレーキ力不足監視が行
われる。そして、電気ブレーキ力がトレーラ車のブレー
キ力をも確実に賄っている場合（範囲Ｒ５）は、モータ
車、トレーラ車ともに空気ブレーキ力不足監視は行われ
ない。このように、モータ車、トレーラ車の各々におい
て、補足空気ブレーキ力と同時に電気ブレーキ力が作用
していないときは空気ブレーキ力不足監視を行うように
することにより、遅れ込め制御における保安性を大きく
向上させることができる。
【００２１】なお、上述の実施例では、図１の第１比較
手段５１及び第２比較手段５２を演算器２５に設けた場
合を説明したが、これらは、独立して（演算器２５と分
離して）設けても、また電気ブレーキ装置４内に設けて
もよく、同様の効果が得られる。
手段５１及び第２比較手段５２を演算器２５に設けた場
合を説明したが、これらは、独立して（演算器２５と分
離して）設けても、また電気ブレーキ装置４内に設けて
もよく、同様の効果が得られる。
【００２２】
【発明の効果】本発明の鉄道車両用ブレーキ監視装置は
上述のように、電気ブレーキ力等価信号を第１基準値と
比較し、電気ブレーキ力の発生の有無に応じてモータ車
のブレーキ力不足照査回路をインターロック手段により
構成又は開放する第１比較手段と、電気ブレーキ力等価
信号を第２基準値と比較し、電気ブレーキ力がトレーラ
車をも賄っているか否かに応じてトレーラ車のブレーキ
力不足照査回路をインターロック手段により構成又は開
放する第２比較手段とを設けるので、電気ブレーキ力が
発生していても、トレーラ車のブレーキ力を賄っていな
い場合には、トレーラ車の空気ブレーキ力不足監視を行
うため、遅れ込め制御式ブレーキ装置における保安性を
簡素にかつ大きく向上させることが可能である。
上述のように、電気ブレーキ力等価信号を第１基準値と
比較し、電気ブレーキ力の発生の有無に応じてモータ車
のブレーキ力不足照査回路をインターロック手段により
構成又は開放する第１比較手段と、電気ブレーキ力等価
信号を第２基準値と比較し、電気ブレーキ力がトレーラ
車をも賄っているか否かに応じてトレーラ車のブレーキ
力不足照査回路をインターロック手段により構成又は開
放する第２比較手段とを設けるので、電気ブレーキ力が
発生していても、トレーラ車のブレーキ力を賄っていな
い場合には、トレーラ車の空気ブレーキ力不足監視を行
うため、遅れ込め制御式ブレーキ装置における保安性を
簡素にかつ大きく向上させることが可能である。
【図１】本発明に関するブレーキ装置とブレーキ監視装
置の構成を示すブロック図である。
置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明のブレーキ監視装置のインターロック作
動図である。
動図である。
【図３】本発明のブレーキ監視装置の効果を示すブレー
キ力と電制率との関係を示す図である。
キ力と電制率との関係を示す図である。
【図４】従来のブレーキ監視装置の構成を示すブロック
図である。
図である。
【図５】ブレーキ力とブレーキ指令との関係を示す図で
ある。
ある。
【図６】ブレーキ力と電制率との関係を示す図である。
ｅ4 モータ車必要ブレーキ力指令信号（Ｖc と合わせ
て第２基準値となる） Ｖa 第１設定値（第１基準値） Ｖc 第２設定値（ｅ4 と合わせて第２基準値となる） １ ブレーキ制御器 ３ 基準ブレーキ力発生器（ブレーキ力発生器） ４ 電気ブレーキ装置 ６ モータ車空気ブレーキ装置 １４ 第１リレー（インターロック手段） ２１ トレーラ車空気ブレーキ装置 ２５ 演算器（補足演算手段） ２９ 第２リレー（インターロック手段） ５１ 第１比較手段 ５２ 第２比較手段 ６０ ブレーキ不足照査回路 ６１ ブレーキ不足照査回路
て第２基準値となる） Ｖa 第１設定値（第１基準値） Ｖc 第２設定値（ｅ4 と合わせて第２基準値となる） １ ブレーキ制御器 ３ 基準ブレーキ力発生器（ブレーキ力発生器） ４ 電気ブレーキ装置 ６ モータ車空気ブレーキ装置 １４ 第１リレー（インターロック手段） ２１ トレーラ車空気ブレーキ装置 ２５ 演算器（補足演算手段） ２９ 第２リレー（インターロック手段） ５１ 第１比較手段 ５２ 第２比較手段 ６０ ブレーキ不足照査回路 ６１ ブレーキ不足照査回路
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキ指令信号をその操作量に応じて
出力するブレーキ制御器と、 当該ブレーキ指令信号に対しモータ車の必要ブレーキ力
信号とトレーラ車の必要ブレーキ力信号及びこれらを加
算した編成ブレーキ力指令信号とを出力するブレーキ力
発生器と、 当該編成ブレーキ力指令信号に基づき生成される電気ブ
レーキ力指令により電気ブレーキ力を発生すると共にこ
の実電気ブレーキ力に等価な電気ブレーキ力等価信号を
出力する電気ブレーキ装置と、 前記電気ブレーキ力等価信号、前記モータ車の必要ブレ
ーキ力信号、前記トレーラ車の必要ブレーキ力信号及び
編成ブレーキ力指令信号を用いて編成ブレーキ力指令信
号に対する実際の電気ブレーキ力の差分である補足空気
ブレーキ力指令信号を演算し、この補足空気ブレーキ力
信号をモータ車空気ブレーキ装置とトレーラ車空気ブレ
ーキ装置とに分配して出力する補足演算手段とからなる
ブレーキ装置と、 ブレーキ指令時に前記ブレーキ制御器から出力されるブ
レーキ不足照査信号と前記モータ車又はトレーラ車の空
気ブレーキ装置の出力を入力として該モータ車、トレー
ラ車ブレーキ装置の出力状態を監視するブレーキ不足照
査回路を各々備え、電気ブレーキ装置による実電気ブレ
ーキ力に応じて該ブレーキ不足照査回路を構成又は開放
するインターロック手段を各々設けた鉄道車両用ブレー
キ監視装置において、 電気ブレーキ力の発生の有無を判断する第１基準値と電
気ブレーキ力等価信号とを比較し、前記電気ブレーキ力
等価信号が第１基準値より小の時はモータ車の前記イン
ターロック手段によりモータ車ブレーキ不足照査回路を
構成し、大の時は前記モータ車ブレーキ不足照査回路を
開放する第１比較手段と、 電気ブレーキ力がトレーラ車のブレーキ力を賄っている
か否かを判断し、かつ第１基準値より大きく設定された
第２基準値と電気ブレーキ力等価信号とを比較し、前記
電気ブレーキ力等価信号が第２基準値より小の時は、ト
レーラ車の前記インターロック手段によりトレーラ車ブ
レーキ不足照査回路を構成し、大の時は前記トレーラ車
ブレーキ不足照査回路を開放する第２比較手段とを設け
たことを特徴とする鉄道車両用ブレーキ監視装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6241801A JPH0884402A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 鉄道車両用ブレーキ監視装置 |
| US08/653,076 US5803554A (en) | 1994-09-09 | 1996-05-21 | Brake monitoring device for railroad cars |
| CA002182338A CA2182338C (en) | 1994-09-09 | 1996-07-30 | A brake monitoring device for railroad cars |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6241801A JPH0884402A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 鉄道車両用ブレーキ監視装置 |
| US08/653,076 US5803554A (en) | 1994-09-09 | 1996-05-21 | Brake monitoring device for railroad cars |
| CA002182338A CA2182338C (en) | 1994-09-09 | 1996-07-30 | A brake monitoring device for railroad cars |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0884402A true JPH0884402A (ja) | 1996-03-26 |
Family
ID=27170179
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6241801A Pending JPH0884402A (ja) | 1994-09-09 | 1994-09-09 | 鉄道車両用ブレーキ監視装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5803554A (ja) |
| JP (1) | JPH0884402A (ja) |
| CA (1) | CA2182338C (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19633834B4 (de) * | 1996-08-22 | 2011-10-06 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeuges |
| WO1999005015A2 (en) * | 1997-07-22 | 1999-02-04 | Tranz Rail Limited | Locomotive remote control system |
| US6441573B1 (en) | 2000-04-28 | 2002-08-27 | Daimlercrysler Ag | Blended electrical/friction braking system with electric brake feedback monitor and method of use thereof |
| US6648425B2 (en) * | 2001-09-12 | 2003-11-18 | New York Air Brake Corporation | ECP empty/load trainline setting method |
| US7583037B2 (en) | 2006-06-23 | 2009-09-01 | Spacesaver Corporation | Mobile storage unit with holding brake and single status line for load and drive detection |
| CN103264640B (zh) * | 2013-05-22 | 2016-04-06 | 南车株洲电力机车有限公司 | 轨道电力工程车的混合制动控制方法及装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4639047A (en) * | 1984-03-24 | 1987-01-27 | Nippon Air Brake Co., Ltd. | Railway vehicle brake system with improved blending control of pneumatic and electric brakes |
| JPS6133359A (ja) * | 1984-06-28 | 1986-02-17 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
-
1994
- 1994-09-09 JP JP6241801A patent/JPH0884402A/ja active Pending
-
1996
- 1996-05-21 US US08/653,076 patent/US5803554A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-30 CA CA002182338A patent/CA2182338C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5803554A (en) | 1998-09-08 |
| CA2182338C (en) | 2001-04-10 |
| CA2182338A1 (en) | 1998-01-31 |
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