JPS6133359A - 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 - Google Patents
鉄道車両用ブレ−キ制御方法Info
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- JPS6133359A JPS6133359A JP13440084A JP13440084A JPS6133359A JP S6133359 A JPS6133359 A JP S6133359A JP 13440084 A JP13440084 A JP 13440084A JP 13440084 A JP13440084 A JP 13440084A JP S6133359 A JPS6133359 A JP S6133359A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く利用分野〉
本発明は、モータ車とトレーラ車とから成る編成車両の
ブレーキ装置において使用され、指令された編成ブレー
キ力に対して電気ブレーキ力が不足しているとき、その
不足分をモータ車とトレーラ車との流体ブレーキ力によ
り補足する鉄道車両用ブレーキ制御方法、特に、その補
足流体ブレーキ制御系において、モータ車とトレーラ車
のそれぞれの流体ブレーキ力により不足ブレーキ力を補
足する際に、その補足指令信号をモータ車とトレーラ車
のそれぞれの流体ブレーキ装置に対してどのように分担
させるかに関する。
ブレーキ装置において使用され、指令された編成ブレー
キ力に対して電気ブレーキ力が不足しているとき、その
不足分をモータ車とトレーラ車との流体ブレーキ力によ
り補足する鉄道車両用ブレーキ制御方法、特に、その補
足流体ブレーキ制御系において、モータ車とトレーラ車
のそれぞれの流体ブレーキ力により不足ブレーキ力を補
足する際に、その補足指令信号をモータ車とトレーラ車
のそれぞれの流体ブレーキ装置に対してどのように分担
させるかに関する。
〈従来の技術〉
この種の従来のブレーキ制御方法として特願昭５７−１
’７２１８１号（以下、第１の従来方法という。）、特
願昭５８−９３１７６号（以下、第２の従来方法という
。）のものがあり、この従来のブレーキ制御方法を第２
図〜第７図にもとづいて説明する。
’７２１８１号（以下、第１の従来方法という。）、特
願昭５８−９３１７６号（以下、第２の従来方法という
。）のものがあり、この従来のブレーキ制御方法を第２
図〜第７図にもとづいて説明する。
柄２図は、第１の従来方法を適用した装置を示し、モー
フ車（以下、Ｍ車という。）とトレーラ車（以下、Ｔ車
という。）とはそれぞれ流体ブレーキ装置！１７ｍ、１
７ｔ（以下、電制装置１７ｍ、１７ｔという。）を備え
ており、これら電制装置１７ｍ、１７ｔは電気−流体圧
変換弁ＢＰと中継弁ＲＶとブレーキシリンダＢＣとから
なる。
フ車（以下、Ｍ車という。）とトレーラ車（以下、Ｔ車
という。）とはそれぞれ流体ブレーキ装置！１７ｍ、１
７ｔ（以下、電制装置１７ｍ、１７ｔという。）を備え
ており、これら電制装置１７ｍ、１７ｔは電気−流体圧
変換弁ＢＰと中継弁ＲＶとブレーキシリンダＢＣとから
なる。
編成ブレーキ力指令器２ （以下、編成制動力指令器２
という。）からの編成ブレーキ力指令信号Ｆ（以下、編
成制動力指令信号Ｆという。）は、電気ブレーキ力指令
器３ （以下、電制力指令器３という。）、第２演算器
７２Ｈの正の入力側、Ｔ重設定器９へ伝達され、前記電
制力指令器３はリミッタ特性を有する。すなわち、編成
制動力指令信号ＦｆＪ＜Ｍ車の最大粘着ブレーキ力等価
信号Ｈ（以下、最大粘着制動力等価信号Ｈという。）未
満のとき、電制力指令器３の出力である電気ブレーキ力
指令信号Ｅ（以下、電制力指令信号Ｅという。）は（Ｅ
＝Ｆ）であり、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ以上のとき、電制力指令信号Ｅは（Ｅ ＝
Ｈ）である。
という。）からの編成ブレーキ力指令信号Ｆ（以下、編
成制動力指令信号Ｆという。）は、電気ブレーキ力指令
器３ （以下、電制力指令器３という。）、第２演算器
７２Ｈの正の入力側、Ｔ重設定器９へ伝達され、前記電
制力指令器３はリミッタ特性を有する。すなわち、編成
制動力指令信号ＦｆＪ＜Ｍ車の最大粘着ブレーキ力等価
信号Ｈ（以下、最大粘着制動力等価信号Ｈという。）未
満のとき、電制力指令器３の出力である電気ブレーキ力
指令信号Ｅ（以下、電制力指令信号Ｅという。）は（Ｅ
＝Ｆ）であり、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ以上のとき、電制力指令信号Ｅは（Ｅ ＝
Ｈ）である。
この電制力指令信号Ｅにもとづいて電気ブレーキ装置４
（以下、電制装置４という。）が作動し、その実際の電
気ブレーキ力（以下、電制力という。）に相当する電気
ブレーキ力等価信号′Ｇ（以下、電制力等価信号Ｇとい
う。）が第１演算器７１の負の入力側へ伝達される。
（以下、電制装置４という。）が作動し、その実際の電
気ブレーキ力（以下、電制力という。）に相当する電気
ブレーキ力等価信号′Ｇ（以下、電制力等価信号Ｇとい
う。）が第１演算器７１の負の入力側へ伝達される。
第１演算器７１は、電制力指令信号Ｅから電制力等価信
号Ｇを減算し、その結果（Ｅ −Ｇ）をＴ重設定器６ｔ
およびＭ車設定器６ｍへ伝達する。
号Ｇを減算し、その結果（Ｅ −Ｇ）をＴ重設定器６ｔ
およびＭ車設定器６ｍへ伝達する。
Ｔ重設定器６ｔは、（（Ｅ−Ｇ）ｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ））
を出力し、このＴ車配分を第２演算器７２ｂの正の入力
側へ伝達する。また、Ｍ車設定器６ｍは、（（Ｅ−Ｇ）
ｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））を出力し、このＭ車配分を第５演
算器７５の正の入力側へ伝達する。尚、Ｍ車設定器６ｍ
、Ｔ重設定器６ｔの説明において、ＭはＭ車重量、Ｔは
Ｔ車重量のことであり、一般的に（−Ｍ＞Ｔ）の関係で
ある。
を出力し、このＴ車配分を第２演算器７２ｂの正の入力
側へ伝達する。また、Ｍ車設定器６ｍは、（（Ｅ−Ｇ）
ｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））を出力し、このＭ車配分を第５演
算器７５の正の入力側へ伝達する。尚、Ｍ車設定器６ｍ
、Ｔ重設定器６ｔの説明において、ＭはＭ車重量、Ｔは
Ｔ車重量のことであり、一般的に（−Ｍ＞Ｔ）の関係で
ある。
第２演算器７２ａは、編成制動力指令信号Ｆがら電制力
指令信号Ｅを減算し、その結果（Ｆ−Ｅ）を第２演算器
７２ｂの正の入力側へ伝達する。
指令信号Ｅを減算し、その結果（Ｆ−Ｅ）を第２演算器
７２ｂの正の入力側へ伝達する。
第２演算器７２ｂは、（Ｆ −Ｅ）と（（Ｅ−Ｇ）ｘＴ
／ （Ｍ＋Ｔ））とを加算し、その結果〔Ｆ＝Ｅ＋（Ｅ
−Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を第３演算器７３の正の入
力側、第４演算器７４の正の入力側へ伝達する。
／ （Ｍ＋Ｔ））とを加算し、その結果〔Ｆ＝Ｅ＋（Ｅ
−Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を第３演算器７３の正の入
力側、第４演算器７４の正の入力側へ伝達する。
第３演算器７３は、ＣＦ−ＴＥ、＋（Ｅ−Ｇ）ＸＴ／
（Ｍ＋Ｔ））をＴ重設定器９の出力（ＦＸＴ／（Ｍ十Ｔ
））により減算し、その結果ＣＦ−Ｅ＋＜Ｅ−Ｇ）ｘＴ
／ （Ｍ十Ｔ）”ＦｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ）〕をダイオード
７６へ伝達する。
（Ｍ＋Ｔ））をＴ重設定器９の出力（ＦＸＴ／（Ｍ十Ｔ
））により減算し、その結果ＣＦ−Ｅ＋＜Ｅ−Ｇ）ｘＴ
／ （Ｍ十Ｔ）”ＦｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ）〕をダイオード
７６へ伝達する。
ダイオード７６は、第３演算器７３の出力が正のときこ
れをそのまま出力とし第４演算器７４の負の入力端、第
５演算器７５の正の入力側へ伝達し、第３演算器７３の
出力がＯ以下のときＯを第４演算器７４．第５演算器７
５へ伝達する。
れをそのまま出力とし第４演算器７４の負の入力端、第
５演算器７５の正の入力側へ伝達し、第３演算器７３の
出力がＯ以下のときＯを第４演算器７４．第５演算器７
５へ伝達する。
第４演算器７４は、第２演算器７２の出力からダイオー
ド７６の出力を減算し、その結果をＴ車の電制力指令信
号としＴ車増幅器Ｌｏｔを介してＴ車の流側装置１７ｔ
へ伝達する。
ド７６の出力を減算し、その結果をＴ車の電制力指令信
号としＴ車増幅器Ｌｏｔを介してＴ車の流側装置１７ｔ
へ伝達する。
第５演算器７５は、Ｍ車設定器６ｍの出力〔（Ｅ−Ｇ）
ＸＭ／ （Ｍ’＋Ｔ））とダイオード７６の出力を加算
し、その結果をＭ車の電制力指令信号としＭ車増幅器１
０ｍを介してＭ車の流側装置１７ｍへ伝達する。
ＸＭ／ （Ｍ’＋Ｔ））とダイオード７６の出力を加算
し、その結果をＭ車の電制力指令信号としＭ車増幅器１
０ｍを介してＭ車の流側装置１７ｍへ伝達する。
上記Ｔ車の流側力指令信号２閘車の電制力指令信号は、
それぞれＴ車１Ｍ車の電制力とみることができる。また
、上記電制力等価信号Ｇは電制力とみることができる。
それぞれＴ車１Ｍ車の電制力とみることができる。また
、上記電制力等価信号Ｇは電制力とみることができる。
さらに、Ｍ車の合成制動力６はＭ車の電制力と電制力と
の和である。したがって、Ｔ車の法制力２閘車の法制力
２閘車の合成制動力を整理すると以下の通りとなる。
の和である。したがって、Ｔ車の法制力２閘車の法制力
２閘車の合成制動力を整理すると以下の通りとなる。
（Ｉ） Ｆ＜’ｎの場合
Ｔ車電制力＝ （Ｆ−Ｇ） ・Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車
電制力＝ （Ｆ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車合成
制動カー（Ｆ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）十Ｇ （ｎ）Ｆ≧Ｈの場合 （ａ） Ｇ≧Ｃ（Ｆ−Ｈ） ・Ｍ／Ｔ）のときＴ車電
制力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｈ） Ｍ車流制カー（Ｈ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車合
成制動カー＜Ｈ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）十Ｇ （ｂ）Ｇ＜ （（Ｆ−Ｈ） ・Ｍ／Ｔ）のときＴ車流
制カーＦ −Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制カーＦ −Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）−ＧＭ車合成制動
力＝Ｆ −Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）そして、減速度は制動力を
重量で除算したものであるから、Ｔ車の法制減速度βｔ
、Ｍ車の法制減速度βｍ２Ｍ車の合成減速度βイは以下
の通りとなる。
電制力＝ （Ｆ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車合成
制動カー（Ｆ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）十Ｇ （ｎ）Ｆ≧Ｈの場合 （ａ） Ｇ≧Ｃ（Ｆ−Ｈ） ・Ｍ／Ｔ）のときＴ車電
制力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｈ） Ｍ車流制カー（Ｈ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車合
成制動カー＜Ｈ−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）十Ｇ （ｂ）Ｇ＜ （（Ｆ−Ｈ） ・Ｍ／Ｔ）のときＴ車流
制カーＦ −Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制カーＦ −Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）−ＧＭ車合成制動
力＝Ｆ −Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）そして、減速度は制動力を
重量で除算したものであるから、Ｔ車の法制減速度βｔ
、Ｍ車の法制減速度βｍ２Ｍ車の合成減速度βイは以下
の通りとなる。
（Ｉ）Ｆ＜Ｈの場合
βｔ＝βｍ −（Ｆ −Ｇ）／ （Ｍ＋Ｔ）β□ ＝
（Ｆ−Ｇ）／ （Ｍ＋Ｔ）＋ｃ／Ｍ（ＩＩ） Ｆ
≧Ｉ］の場合 （ａ） Ｇ≧（（Ｆ−Ｈ） ・Ｍ／Ｔ）のときβｔ＝
（１１−Ｇ） ／ （Ｍ＋Ｔ） ＋（Ｆ−Ｈ）／Ｔ βｍ＝ （Ｈ−Ｇ）／ （Ｍ＋Ｔ）βｓ −（Ｈ
Ｇ）／ （Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ（ｂｌＧ＜ （（Ｆ−Ｈ
） ・Ｍ／Ｔ）のときβｔ＝Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ） ８ｍ ＝ Ｆ ／ （Ｍ ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍβ、＝Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ） これら減速度βｔ、βｍ、βイと電制率（Ｇ／Ｅ）との
関係を第３図、第４図に示す。
（Ｆ−Ｇ）／ （Ｍ＋Ｔ）＋ｃ／Ｍ（ＩＩ） Ｆ
≧Ｉ］の場合 （ａ） Ｇ≧（（Ｆ−Ｈ） ・Ｍ／Ｔ）のときβｔ＝
（１１−Ｇ） ／ （Ｍ＋Ｔ） ＋（Ｆ−Ｈ）／Ｔ βｍ＝ （Ｈ−Ｇ）／ （Ｍ＋Ｔ）βｓ −（Ｈ
Ｇ）／ （Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ（ｂｌＧ＜ （（Ｆ−Ｈ
） ・Ｍ／Ｔ）のときβｔ＝Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ） ８ｍ ＝ Ｆ ／ （Ｍ ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍβ、＝Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ） これら減速度βｔ、βｍ、βイと電制率（Ｇ／Ｅ）との
関係を第３図、第４図に示す。
第３図は、（Ｆ＜Ｈ）すなわち編成制動力指令信号Ｆが
最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を示し、Ｍ車流制
減速度βｍおよびＴ車流制減速度βｔは電制率が１００
％から低下するにしたがって０から（Ｆ／ （Ｍ十Ｔ）
）まで上昇し、Ｍ車合成減速度β、は電制率が１００％
から低下するにともなって（Ｆ／Ｍ）からＣＦ／ （Ｍ
＋Ｔ））まで低下する。
最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を示し、Ｍ車流制
減速度βｍおよびＴ車流制減速度βｔは電制率が１００
％から低下するにしたがって０から（Ｆ／ （Ｍ十Ｔ）
）まで上昇し、Ｍ車合成減速度β、は電制率が１００％
から低下するにともなって（Ｆ／Ｍ）からＣＦ／ （Ｍ
＋Ｔ））まで低下する。
また、第４図は、（Ｆ≧Ｈ）すなわち編成制動力指令信
号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の場合を示し、Ｔ
車流制減速度βｔは電制率が１００％のとき（（Ｆ−Ｈ
）／Ｔ）であり電制率が低下するにしたがって上昇し、
Ｇ＜ （（Ｆ−Ｈ）ＸＭ／Ｔ）の範囲において一定値Ｃ
Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ）〕である。また、Ｍ車流制減速度βｍ
は電制率が１００％から低下するにしたがって０から上
昇しＧ＜ （（Ｆ−Ｈ）ＸＭ／Ｔ）の範囲ではＧ≧〔（
Ｆ−Ｈ）ｘＭ／Ｔ）の範囲よりも上昇が大きくなり電制
率が０％でＣＦ／ （Ｍ＋Ｔ））に達する。
号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の場合を示し、Ｔ
車流制減速度βｔは電制率が１００％のとき（（Ｆ−Ｈ
）／Ｔ）であり電制率が低下するにしたがって上昇し、
Ｇ＜ （（Ｆ−Ｈ）ＸＭ／Ｔ）の範囲において一定値Ｃ
Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ）〕である。また、Ｍ車流制減速度βｍ
は電制率が１００％から低下するにしたがって０から上
昇しＧ＜ （（Ｆ−Ｈ）ＸＭ／Ｔ）の範囲ではＧ≧〔（
Ｆ−Ｈ）ｘＭ／Ｔ）の範囲よりも上昇が大きくなり電制
率が０％でＣＦ／ （Ｍ＋Ｔ））に達する。
Ｍ車合成減速度β４は電制率が１００％のとき（Ｈ／Ｍ
）であり電制率が低下するにともなって低下し、Ｇ＜
（（Ｆ−Ｈ）ｘＭ／Ｔ）の範囲において一定値（Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ））である。
）であり電制率が低下するにともなって低下し、Ｇ＜
（（Ｆ−Ｈ）ｘＭ／Ｔ）の範囲において一定値（Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ））である。
第５図は、第２の従来方法を適用した装置であり、第２
図に示したブレーキ制御装置と同一部分は同一符号を付
して詳説はしない。
図に示したブレーキ制御装置と同一部分は同一符号を付
して詳説はしない。
編成制動力指令器２．電制力指令器３．電制装置４．
Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｍ車増幅器１０ｍ、Ｔ車流制装置１
７ｔ、Ｍ車流制装置１７ｍはそれぞれ第２図の装置と同
しものである。
Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｍ車増幅器１０ｍ、Ｔ車流制装置１
７ｔ、Ｍ車流制装置１７ｍはそれぞれ第２図の装置と同
しものである。
Ｔ重設定器６ｔは、編成制動力指令信号ＦをＴ車配分し
たもの（ＦｘＴ／ （ＭｘＴ）］を第１演算器８１の正
の入力側へ伝達する。
たもの（ＦｘＴ／ （ＭｘＴ）］を第１演算器８１の正
の入力側へ伝達する。
Ｍ車設定器６ｍは、編成制動力指令信号ＦをＭ車配分し
たも（７）（ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））を第２演算器８２
の負の入力側、第３演算器８３の正の入力側へ伝達する
。
たも（７）（ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））を第２演算器８２
の負の入力側、第３演算器８３の正の入力側へ伝達する
。
第２演算器８２は、その正の入力側に伝達された電制力
等価信号Ｇからその負の入力側に伝達されたＭ車設定器
６ｍの出力（ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）〕を減算し、その結
果ＣＧ−ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）〕を第１ダイオード８４
へ伝達する。
等価信号Ｇからその負の入力側に伝達されたＭ車設定器
６ｍの出力（ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）〕を減算し、その結
果ＣＧ−ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）〕を第１ダイオード８４
へ伝達する。
第１ダイオード８４は、第２演算器８２の出力が正のと
きこれをそのまま出力し、第２演算器８２の出力が０以
下のとき０を出力し、この出力を第１演算器８１の負の
入力へ伝達する。
きこれをそのまま出力し、第２演算器８２の出力が０以
下のとき０を出力し、この出力を第１演算器８１の負の
入力へ伝達する。
第１演算器８１は、Ｔ重設定器６ｔの出力〔ＦｘＴ／
（Ｍ＋Ｔ））から第１ダイオード８４の出力を減算し、
その結果をＴ車の流側力指令信号としＴ車増幅器Ｌｏｔ
を介してＴ車流制装置１７ｔへ伝達する。
（Ｍ＋Ｔ））から第１ダイオード８４の出力を減算し、
その結果をＴ車の流側力指令信号としＴ車増幅器Ｌｏｔ
を介してＴ車流制装置１７ｔへ伝達する。
第３演算器８３は、その正の入力側に伝達されたＭ車設
定器６ｍの出力（ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））からその負の
入力側に伝達された電制力等価信号Ｇを減算し、その結
果（ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕を第２ダイオード８゛
５へ伝達する。
定器６ｍの出力（ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））からその負の
入力側に伝達された電制力等価信号Ｇを減算し、その結
果（ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕を第２ダイオード８゛
５へ伝達する。
第２ダイオード８５は、第３演算器８３の出力が正のと
きこれをそのまま出力し、第３演算器８３の出力が０以
下のときＯを出力し、この出力をＭ車の流側力指令信号
としＭ車増幅器１０ｍを介してＭ車流制装置１７ｍへ伝
達する。
きこれをそのまま出力し、第３演算器８３の出力が０以
下のときＯを出力し、この出力をＭ車の流側力指令信号
としＭ車増幅器１０ｍを介してＭ車流制装置１７ｍへ伝
達する。
そして、第１の従来方法と同様にＴ車の法制力、Ｍ車の
法制力２閘車の合成制動力を整理すると以下の通りとな
る。
法制力２閘車の合成制動力を整理すると以下の通りとな
る。
（１）Ｇ＞ （ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））（７）ときＴ車
流制カー（Ｆ−Ｇ） Ｍ車流制カー〇 Ｍ車合成制動力＝Ｇ （ＩＩ）Ｇ≦（ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））（７）ときＴ車
流制カーＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制カーＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）−ＧＭ車合成制動力
＝ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）そして、これらＴ車の法制減速
度βｔ、Ｍ車の法制減速度βｍ、Ｍ車の合成減速度β、
を整理すると以下に示す通りとなる。
流制カー（Ｆ−Ｇ） Ｍ車流制カー〇 Ｍ車合成制動力＝Ｇ （ＩＩ）Ｇ≦（ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））（７）ときＴ車
流制カーＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制カーＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）−ＧＭ車合成制動力
＝ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）そして、これらＴ車の法制減速
度βｔ、Ｍ車の法制減速度βｍ、Ｍ車の合成減速度β、
を整理すると以下に示す通りとなる。
（１）Ｇ＞ （ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））（７）ときβを
−（Ｆ−Ｇ）／Ｔ βｍ＝Ｑ β）ｌ＝Ｇ／Ｍ （ＩＩ）Ｇ≦［ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））（７）ときβｔ
＝Ｆ／（Ｍ十Ｔ） ８ｍ ＝ Ｆ ／ （Ｍ ＋ Ｔ ） −Ｇ ／ Ｍβ
Ｍ ＝Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ） これら減速度βＥ、βｍ、β８と電制率（Ｇ／Ｅ）との
関係を第６図、第７図に示す。
−（Ｆ−Ｇ）／Ｔ βｍ＝Ｑ β）ｌ＝Ｇ／Ｍ （ＩＩ）Ｇ≦［ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））（７）ときβｔ
＝Ｆ／（Ｍ十Ｔ） ８ｍ ＝ Ｆ ／ （Ｍ ＋ Ｔ ） −Ｇ ／ Ｍβ
Ｍ ＝Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ） これら減速度βＥ、βｍ、β８と電制率（Ｇ／Ｅ）との
関係を第６図、第７図に示す。
第６図は、（Ｆ ＜ Ｈ）すなわち編成制動力指令信号
Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を示し、Ｔ車
流制減速度βｔは電制率が１００％ののとき０であり電
制率が低下するにしたがって上昇し、Ｇ≦（ＦＸＭ／
（Ｍ＋Ｔ）） の範囲においては一定値ＣＦ／ （Ｍ＋
Ｔ））である。また、Ｍ単流制減速度βｍは電制率が１
００％がらＧ＝（ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））となるまで０
であり、Ｇ≦（ＦＸＭ／ （Ｍ十Ｔ））の範囲において
は電制率が低下するにしたがって上昇し、電制率が０％
になるとＣＦ／ （Ｍ＋Ｔ））となる。Ｍ車合成減速度
β８は電制率が１００％のとき（ＦＸＭ）であり、電制
率が低下するにしたがって低下し、Ｇ≦（ＦｘＭ／ （
Ｍ＋Ｔ））の範囲においては一定値（Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ）
）となる。
Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を示し、Ｔ車
流制減速度βｔは電制率が１００％ののとき０であり電
制率が低下するにしたがって上昇し、Ｇ≦（ＦＸＭ／
（Ｍ＋Ｔ）） の範囲においては一定値ＣＦ／ （Ｍ＋
Ｔ））である。また、Ｍ単流制減速度βｍは電制率が１
００％がらＧ＝（ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））となるまで０
であり、Ｇ≦（ＦＸＭ／ （Ｍ十Ｔ））の範囲において
は電制率が低下するにしたがって上昇し、電制率が０％
になるとＣＦ／ （Ｍ＋Ｔ））となる。Ｍ車合成減速度
β８は電制率が１００％のとき（ＦＸＭ）であり、電制
率が低下するにしたがって低下し、Ｇ≦（ＦｘＭ／ （
Ｍ＋Ｔ））の範囲においては一定値（Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ）
）となる。
また、第７図は、（Ｆ≧Ｈ）すなわち編成制動力指令信
号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の場合を示し、Ｔ
車流制減速度βｔは電制率が１゜０％のとき（Ｆ−Ｈ／
Ｔ）であって電制率が低下するにしたがって上昇し、Ｇ
≦［ＦｘＭ／（Ｍ＋Ｔ））の範囲においては一定値ＣＦ
／ （Ｍ＋Ｔ）〕である。また、Ｍ車流制減速度βｍは
電制率が１００％からＧ＝ （ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））
となるまで０であり、Ｇ≦［ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））の
範囲においては電制率が低下するにしたがって上昇し、
電制率が０％でＣＦ／ （Ｍ＋Ｔ））となる。
号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の場合を示し、Ｔ
車流制減速度βｔは電制率が１゜０％のとき（Ｆ−Ｈ／
Ｔ）であって電制率が低下するにしたがって上昇し、Ｇ
≦［ＦｘＭ／（Ｍ＋Ｔ））の範囲においては一定値ＣＦ
／ （Ｍ＋Ｔ）〕である。また、Ｍ車流制減速度βｍは
電制率が１００％からＧ＝ （ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ））
となるまで０であり、Ｇ≦［ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））の
範囲においては電制率が低下するにしたがって上昇し、
電制率が０％でＣＦ／ （Ｍ＋Ｔ））となる。
Ｍ車合成減速度β４は電制率が１００％のとき（ＨＨ／
Ｍ）であり、電制率が低下するにしたがって低下し、Ｇ
≦（ＦＸＭ／ （Ｍ十Ｔン〕の範囲においては一定値Ｃ
Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ）となる。
Ｍ）であり、電制率が低下するにしたがって低下し、Ｇ
≦（ＦＸＭ／ （Ｍ十Ｔン〕の範囲においては一定値Ｃ
Ｆ／ （Ｍ＋Ｔ）となる。
〈従来技術の問題点〉
第１の従来方法および第２の従来方法は以上の通りであ
るが、以下に述べる問題を有する。 “これまでの
直流電動機を使用したチョッパ制御電車に対して、最近
は誘導電動機を使用したインバータ制御電車が開発され
ている。このインバータ制御電車は、制動中にＭ車の車
輪が滑走するとこれを検知して誘導電動機が直ちにトル
クを減じて電制力を低下させる特性を有するため、前記
チョッパ制御電車に比べて、Ｍ車の最大粘着制動力を高
く設定し、その制御系における最大粘着制動力等価信号
Ｈを高く設定している。
るが、以下に述べる問題を有する。 “これまでの
直流電動機を使用したチョッパ制御電車に対して、最近
は誘導電動機を使用したインバータ制御電車が開発され
ている。このインバータ制御電車は、制動中にＭ車の車
輪が滑走するとこれを検知して誘導電動機が直ちにトル
クを減じて電制力を低下させる特性を有するため、前記
チョッパ制御電車に比べて、Ｍ車の最大粘着制動力を高
く設定し、その制御系における最大粘着制動力等価信号
Ｈを高く設定している。
このような設定条件において、編成制動力指令信号Ｆが
最大粘着制動力等価信号Ｈ以上で電制率が１００％から
ある一定値まで低下する場合について、上記第１．第２
の従来方法を比較すると、第１の従来方法は、電制率の
低下に伴う電制力の不足分をＭ車およびＴ車の電制力で
補足し、このときの電制率に対するＭ車合成減速度βイ
の変化率すなわち第４図β１４￥ａの傾きが（Ｔ／ （
Ｍ＋Ｔ）〕であり、これに対し、第２の従来方法は、電
制率の低下に伴う電制力の不足分をＴ車電制力のみで補
足し、このときの電制率に対するＭ車合成減速度β、の
変化率すなわち第７図のβ８線の傾きが１である。
最大粘着制動力等価信号Ｈ以上で電制率が１００％から
ある一定値まで低下する場合について、上記第１．第２
の従来方法を比較すると、第１の従来方法は、電制率の
低下に伴う電制力の不足分をＭ車およびＴ車の電制力で
補足し、このときの電制率に対するＭ車合成減速度βイ
の変化率すなわち第４図β１４￥ａの傾きが（Ｔ／ （
Ｍ＋Ｔ）〕であり、これに対し、第２の従来方法は、電
制率の低下に伴う電制力の不足分をＴ車電制力のみで補
足し、このときの電制率に対するＭ車合成減速度β、の
変化率すなわち第７図のβ８線の傾きが１である。
以上の通り、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等
価信号Ｈ以上で電制率が１００％から低下したとき、第
１の従来方法は、第２の従来方法に比べて、Ｍ車合成減
速度βイの低下が遅く、その最大値（Ｈ／Ｍ＞に近い状
態が長く続くことになる。
価信号Ｈ以上で電制率が１００％から低下したとき、第
１の従来方法は、第２の従来方法に比べて、Ｍ車合成減
速度βイの低下が遅く、その最大値（Ｈ／Ｍ＞に近い状
態が長く続くことになる。
そもそも、上述の通り、インバータ制御電車の制御系に
おいては、その最大粘着制動力等価信号Ｈを高く設定し
ている。したがって、上記Ｍ車合成減速度β４の最大値
（Ｈ／Ｍ）付近では車輪が滑走を生じ易い状態にあり、
上記第１の従来方法は、第２の従来方法に比べて、前記
滑走し易い状態が長く続くという問題がある。
おいては、その最大粘着制動力等価信号Ｈを高く設定し
ている。したがって、上記Ｍ車合成減速度β４の最大値
（Ｈ／Ｍ）付近では車輪が滑走を生じ易い状態にあり、
上記第１の従来方法は、第２の従来方法に比べて、前記
滑走し易い状態が長く続くという問題がある。
また、第２の従来方法においては、電制率がある一定値
未満の場合は電制力の不足分をＭ車およびＴ車の電制力
で補足分担するが、電制率が１００％からある一定値ま
での間は電制力の不足分をＴ車のみの電制力で補足する
ため、Ｔ車のブレーキシューの摩耗がＭ車に比べて早く
、Ｍ車およびＴ車のブレーキシューの交換周期が一致せ
ずメンテナンスに問題がある。
未満の場合は電制力の不足分をＭ車およびＴ車の電制力
で補足分担するが、電制率が１００％からある一定値ま
での間は電制力の不足分をＴ車のみの電制力で補足する
ため、Ｔ車のブレーキシューの摩耗がＭ車に比べて早く
、Ｍ車およびＴ車のブレーキシューの交換周期が一致せ
ずメンテナンスに問題がある。
〈本発明の技術的課題〉
そこで、本発明は、編成制動力に対する電制力の不足分
を電制力により補足する鉄道車両用ブレーキ制御方法に
おいて、編成制動力指令信号がＭ車の最大粘着制動力等
価信号未満のとき、Ｍ車およびＴ車のそれぞれの電制力
により電制力の不足分を補足し、編成制動力指令信号が
最大粘着制動力等価信号以上のとき、Ｔ車の電制力を優
先して電制力の不足分を補足することを技術的課題とす
る。
を電制力により補足する鉄道車両用ブレーキ制御方法に
おいて、編成制動力指令信号がＭ車の最大粘着制動力等
価信号未満のとき、Ｍ車およびＴ車のそれぞれの電制力
により電制力の不足分を補足し、編成制動力指令信号が
最大粘着制動力等価信号以上のとき、Ｔ車の電制力を優
先して電制力の不足分を補足することを技術的課題とす
る。
〈技術的手段〉
この技術的課題を達成するための本発明の技術的手段は
、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力等価信号
未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電気ブレーキ力
等価信号との差信号に〔（トレーラ車重量）／（モータ
車重量＋トレーラ車重量）〕を乗じた信号をトレーラ車
の流体ブレーキ力指令信号とすると共に２編成ブレーキ
力指令体号と電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（
モータ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕
を乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号とし
、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキカ等価指令
信号以上で、且つ編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ
車重量）／（モータ車重量子トレーラ車重量）〕を乗じ
た信号が電気ブレーキ力等価信号未満のとき、編成ブレ
ーキ力指令信号と電気ブレーキ力等価信号との差信号を
トレーラ車の流体ブレーキ力指令信号とすると共に、モ
ータ車の流体ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重量）／（モー
タ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗した信号が電気ブレ
ーキ力等価信号以上のとき、編成ブレーキ力指令信号に
〔（トレーラ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重
量）〕を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とすると共に２編成ブレーキ力指令信号に〔（モー
タ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号と電気ブレーキ力等価信号との差信号をモータ
車の流体ブレーキ力指令信号とするものである。
、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力等価信号
未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電気ブレーキ力
等価信号との差信号に〔（トレーラ車重量）／（モータ
車重量＋トレーラ車重量）〕を乗じた信号をトレーラ車
の流体ブレーキ力指令信号とすると共に２編成ブレーキ
力指令体号と電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（
モータ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕
を乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号とし
、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキカ等価指令
信号以上で、且つ編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ
車重量）／（モータ車重量子トレーラ車重量）〕を乗じ
た信号が電気ブレーキ力等価信号未満のとき、編成ブレ
ーキ力指令信号と電気ブレーキ力等価信号との差信号を
トレーラ車の流体ブレーキ力指令信号とすると共に、モ
ータ車の流体ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重量）／（モー
タ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗した信号が電気ブレ
ーキ力等価信号以上のとき、編成ブレーキ力指令信号に
〔（トレーラ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重
量）〕を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とすると共に２編成ブレーキ力指令信号に〔（モー
タ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号と電気ブレーキ力等価信号との差信号をモータ
車の流体ブレーキ力指令信号とするものである。
〈実施例の説明〉
以下、本発明のブレーキ制御方法を第１図にもとづいて
説明する。この第１図は本発明方法を通用した装置の一
例である。
説明する。この第１図は本発明方法を通用した装置の一
例である。
編成制動力指令器２．電制力指令器３．電制装置４．
Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｍ車増幅器１０ｍ、Ｔ車流制装置１
７ｔ、Ｍ車流制装置ｊ １７ ｍは第２図、第５図の従
来装置と同一であるので同一符号を付して詳細はしない
。
Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｍ車増幅器１０ｍ、Ｔ車流制装置１
７ｔ、Ｍ車流制装置ｊ １７ ｍは第２図、第５図の従
来装置と同一であるので同一符号を付して詳細はしない
。
まず、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号
Ｈ未満の場合（Ｆ＜Ｈ）について説明する。このとき、
第１スイツチ２０ａがＯＦＦすると共に第２スイツチ２
０ｂがＯＮするようになっている。
Ｈ未満の場合（Ｆ＜Ｈ）について説明する。このとき、
第１スイツチ２０ａがＯＦＦすると共に第２スイツチ２
０ｂがＯＮするようになっている。
第１演算器１１は、その正の入力端の電制力指令信号Ｅ
から負の入力側の電制力指令信号Ｇを減算し、その結果
（Ｅ−Ｇ）をＭ車設定器６ｍおよびＴ重設定器６ｔへ伝
達する。
から負の入力側の電制力指令信号Ｇを減算し、その結果
（Ｅ−Ｇ）をＭ車設定器６ｍおよびＴ重設定器６ｔへ伝
達する。
Ｍ車設定器６ｍは、第１演算器１１の出力（Ｅ−Ｇ）を
Ｍ車配分した（ （Ｅ−Ｇ）ｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））を第
４演算器１４の正の入力端へ伝達するＴ重設定器６ｔは
、第１演算器１１の出力（Ｅ−Ｇ）をＴ車配分した（
（Ｅ−Ｇ）ｘＴ／ （Ｍ十Ｔ））を第２演算器１２ｂの
正の入力側へ伝達する。
Ｍ車配分した（ （Ｅ−Ｇ）ｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ））を第
４演算器１４の正の入力端へ伝達するＴ重設定器６ｔは
、第１演算器１１の出力（Ｅ−Ｇ）をＴ車配分した（
（Ｅ−Ｇ）ｘＴ／ （Ｍ十Ｔ））を第２演算器１２ｂの
正の入力側へ伝達する。
第２演算器１２ａは、その正の入力側の編成制動力指令
信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号Ｅを演算し、そ
の結果（Ｆ−Ｅ）を出力する。ただし、このとき、（Ｆ
＜Ｈ）であって（Ｆ＝Ｅ）であるから、第２演算器１２
ａの出力は０である第２演算器１２ｂは、第２演算器１
２ａの出力が０であるため、Ｔ重設定器６ｔの出力〔（
Ｅ−Ｇ）Ｘ、Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ））を第２演算器１２’Ｃ
の正の入力側へ伝達する。
信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号Ｅを演算し、そ
の結果（Ｆ−Ｅ）を出力する。ただし、このとき、（Ｆ
＜Ｈ）であって（Ｆ＝Ｅ）であるから、第２演算器１２
ａの出力は０である第２演算器１２ｂは、第２演算器１
２ａの出力が０であるため、Ｔ重設定器６ｔの出力〔（
Ｅ−Ｇ）Ｘ、Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ））を第２演算器１２’Ｃ
の正の入力側へ伝達する。
第２演算器１２ｃは、第２演算器１２ｂの出力［（Ｅ−
Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））をそのまま出力し、この出力
を第３演算器１３の正の入力側、第５演算器１５の正の
入力端へ伝達する。
Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））をそのまま出力し、この出力
を第３演算器１３の正の入力側、第５演算器１５の正の
入力端へ伝達する。
第３演算器１３は、その正の入力端の（（Ｅ−Ｇ）ｘＴ
／ （Ｍ＋Ｔ））から負の入力側のＴ軍役定器５の出力
（ＦｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を減算し、その結果（（−Ｇ
）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））をダイオード１６へ伝達する。
／ （Ｍ＋Ｔ））から負の入力側のＴ軍役定器５の出力
（ＦｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を減算し、その結果（（−Ｇ
）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））をダイオード１６へ伝達する。
ダイオード１６は、第３演算器１３の出力〔（Ｇ）ｘＴ
／ （Ｍ＋Ｔ））が常にθ以下となるため０を出力する
。
／ （Ｍ＋Ｔ））が常にθ以下となるため０を出力する
。
第４演算器１４は、ダイオード１６の出力がＯであるた
め、（（Ｅ−Ｇ）ｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）”Ｊを出力し、こ
の出力をＭ車の電制力指令信号としＭ車増幅器Ｉｏｍを
介してＭ車流制装置ｃ１７ｍへ伝達する。
め、（（Ｅ−Ｇ）ｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）”Ｊを出力し、こ
の出力をＭ車の電制力指令信号としＭ車増幅器Ｉｏｍを
介してＭ車流制装置ｃ１７ｍへ伝達する。
第５演算器１５は、ダイオード１６の出力が０であるた
め、（（Ｅ−Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を出力し、この
出力をＴ車の電制力指令信号としＴ車増幅器Ｊｏｔを介
してＴ車流制装置１７１へ伝達する。
め、（（Ｅ−Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を出力し、この
出力をＴ車の電制力指令信号としＴ車増幅器Ｊｏｔを介
してＴ車流制装置１７１へ伝達する。
次に、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号
Ｈ以上（Ｆ≧Ｈ）の場合について説明する。このとき、
第１スイツチ２０ａがＯＮすると共に第２スイッチ２０
ｂ−＃＜ＯＦＦするようになっている。
Ｈ以上（Ｆ≧Ｈ）の場合について説明する。このとき、
第１スイツチ２０ａがＯＮすると共に第２スイッチ２０
ｂ−＃＜ＯＦＦするようになっている。
第１演算器１１２Ｍ車設定器６ｍ、Ｔ重設定器６ｔは、
編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満
（Ｆ ＜ Ｈ）の場合と同様であるので、その説明を省
略する。
編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満
（Ｆ ＜ Ｈ）の場合と同様であるので、その説明を省
略する。
第２演算器ｊ２ａは、その正の入力側の編成制動力指令
信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号Ｅを減算し、そ
の結果（Ｆ −Ｅ＞を出力する。
信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号Ｅを減算し、そ
の結果（Ｆ −Ｅ＞を出力する。
第２演算器１２ｂは、Ｔ重設定器６ｔの出力〔（Ｅ−Ｇ
）ｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ））と第２演算器１２ａの出力（Ｆ
−Ｅ）とを加算し、その結果（Ｆ−Ｅ＋ （Ｅ−Ｇ）ｘ
Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ））を第２演算器１２ｃの正の入力側へ
伝達する。
）ｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ））と第２演算器１２ａの出力（Ｆ
−Ｅ）とを加算し、その結果（Ｆ−Ｅ＋ （Ｅ−Ｇ）ｘ
Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ））を第２演算器１２ｃの正の入力側へ
伝達する。
第２演算器１２ｃは、第２演算器１２ｂの出力（Ｆ−Ｅ
＋ （Ｅ−Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））とＭ車設定器６ｍ
の出力Ｃ（Ｅ−Ｇ）ＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）〕とを加算し、
その結果（Ｆ−Ｇ）を第３演算器１３の正の入力端、第
５演算器１５の正の入力側へ伝達する。
＋ （Ｅ−Ｇ）ＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））とＭ車設定器６ｍ
の出力Ｃ（Ｅ−Ｇ）ＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）〕とを加算し、
その結果（Ｆ−Ｇ）を第３演算器１３の正の入力端、第
５演算器１５の正の入力側へ伝達する。
第３演算器１３は、その正の入力側の（Ｆ−Ｇ）から負
の入力側のＴ軍役定器５の出力（ＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ）
）を減算し、その結果（ＦＸＭ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ）をダ
イオード１６へ伝達する。
の入力側のＴ軍役定器５の出力（ＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ）
）を減算し、その結果（ＦＸＭ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ）をダ
イオード１６へ伝達する。
ダイオード１６は、第３演算器１３の出力が正のときこ
れをそのまま出力し、第３演算器１３の出力が０以下の
とき０を出力し、この出力を第４演算器１４の正の入力
側、第５演算器１５の負の入力側へ伝達する。
れをそのまま出力し、第３演算器１３の出力が０以下の
とき０を出力し、この出力を第４演算器１４の正の入力
側、第５演算器１５の負の入力側へ伝達する。
第４演算器１４ば、ダイオード１６の出力をそのままＭ
車の電制力指令信号としＭ車増幅器１０ｍを介してＭ車
流制装置１７ｍへ伝達する。
車の電制力指令信号としＭ車増幅器１０ｍを介してＭ車
流制装置１７ｍへ伝達する。
第５演算器１５は、ダイオード１６の出力がＯのとき（
Ｆ−Ｇ）を出力し、ダイオード１６の出力が（ＦｘＭ／
（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ）のとき（ＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を
出力し、この出力をＴ車の電制力指令信号としＴ車増幅
器Ｌｏｔを介してＴ車流制装置１７ｔへ伝達する。
Ｆ−Ｇ）を出力し、ダイオード１６の出力が（ＦｘＭ／
（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ）のとき（ＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ））を
出力し、この出力をＴ車の電制力指令信号としＴ車増幅
器Ｌｏｔを介してＴ車流制装置１７ｔへ伝達する。
以上の説明にもとづき、従来と同様に、Ｔ車の電制力１
Ｍ車の電制力２Ｍ車の合成制動力を整理すると以下の通
りとなる。
Ｍ車の電制力２Ｍ車の合成制動力を整理すると以下の通
りとなる。
（１）Ｆ＜Ｈの場合（この時、Ｅ＝Ｆである。）Ｔ車電
制力＝ （Ｅ−Ｇ） ・Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車電制力
＝（ＥてＧ）・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車合成制動カー（Ｅ
−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）−＋Ｇ （ＴＩ）、Ｆ≧Ｈの場合 （ａ）Ｇ ＞ Ｆ ｘ Ｍ／ （Ｍ ＋ Ｔ）のときＴ
車電制力＝Ｆ−Ｇ Ｍ車流制カー〇 Ｍ車合成制動カーＧ （ｂｌ Ｃ，≧ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）のときＴ車流制カ
ーＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ） Ｍ車電制力＝ＦＸＭ／ （Ｍ十Ｔ）−ＧＭ車合成制動カ
ーＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）そして、これら各車電制力２Ｍ
車合成制動力にもとづいてＴ車流制減速度βｔ、Ｍ車流
制減速度βｍ、Ｍ車合成減速度β、を整理すると、以下
に示す通りである。
制力＝ （Ｅ−Ｇ） ・Ｔ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車電制力
＝（ＥてＧ）・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｍ車合成制動カー（Ｅ
−Ｇ） ・Ｍ／ （Ｍ＋Ｔ）−＋Ｇ （ＴＩ）、Ｆ≧Ｈの場合 （ａ）Ｇ ＞ Ｆ ｘ Ｍ／ （Ｍ ＋ Ｔ）のときＴ
車電制力＝Ｆ−Ｇ Ｍ車流制カー〇 Ｍ車合成制動カーＧ （ｂｌ Ｃ，≧ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）のときＴ車流制カ
ーＦＸＴ／ （Ｍ＋Ｔ） Ｍ車電制力＝ＦＸＭ／ （Ｍ十Ｔ）−ＧＭ車合成制動カ
ーＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）そして、これら各車電制力２Ｍ
車合成制動力にもとづいてＴ車流制減速度βｔ、Ｍ車流
制減速度βｍ、Ｍ車合成減速度β、を整理すると、以下
に示す通りである。
（１）Ｆ＜Ｈの場合
βを一βｍ＝ （Ｅ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）８Ｍ ＝
（Ｅ Ｇ）／ （Ｍ Ｔ）＋Ｇ／Ｍ（ＩＩ） Ｆ
≧Ｈの場合 （ａｌＧ＞ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）のときβｔ＝ （Ｆ
−Ｇ）／Ｔ βｍ＝０ βＭ＝、Ｇ／Ｍ （ｂｌ Ｇ≧ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）（７）ときβｔ ＝
Ｆ／ （Ｍ十Ｔ） βｍ＝Ｆ／ （Ｍ十Ｔ） −〇／Ｍ βＨ＝ Ｆ ／ （Ｍ 十Ｔ） これら減速度βｔ、βｔ、β８と電制率（Ｇ／Ｅ）との
関係は第３図、第７図となり、第３図は（Ｆ＜Ｈ）すな
わち編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ
未満の場合、第７図は（Ｆ≧Ｈ）すなわち編成制動力指
令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の場合であり
、従来技術の説明のところで第３図、第７図の説明をし
ているので、その説明を省略する。
（Ｅ Ｇ）／ （Ｍ Ｔ）＋Ｇ／Ｍ（ＩＩ） Ｆ
≧Ｈの場合 （ａｌＧ＞ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）のときβｔ＝ （Ｆ
−Ｇ）／Ｔ βｍ＝０ βＭ＝、Ｇ／Ｍ （ｂｌ Ｇ≧ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）（７）ときβｔ ＝
Ｆ／ （Ｍ十Ｔ） βｍ＝Ｆ／ （Ｍ十Ｔ） −〇／Ｍ βＨ＝ Ｆ ／ （Ｍ 十Ｔ） これら減速度βｔ、βｔ、β８と電制率（Ｇ／Ｅ）との
関係は第３図、第７図となり、第３図は（Ｆ＜Ｈ）すな
わち編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ
未満の場合、第７図は（Ｆ≧Ｈ）すなわち編成制動力指
令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の場合であり
、従来技術の説明のところで第３図、第７図の説明をし
ているので、その説明を省略する。
〈本発明の効果〉
前述した通り、本発明のブレーキ制御方法によ ゛れば
、編成制動力指令信号ＦがＭ車の最大粘着制動力等価信
号１１未満の低ブレーキ指令時、に、電制率力月００％
から低下するとその不足分をＭ車。
、編成制動力指令信号ＦがＭ車の最大粘着制動力等価信
号１１未満の低ブレーキ指令時、に、電制率力月００％
から低下するとその不足分をＭ車。
Ｔ車の電制力に重量配分して補足するので、Ｍ車および
Ｔ車のそれぞれの流側減速度を同じにでき、このため、
一般に常用されるこの低ブレーキ指令時に、Ｍ車および
Ｔ車のブレーキシューの摩耗が同程度となり、その交換
周期もほぼ一致するのでメンテナスが簡単になる。
Ｔ車のそれぞれの流側減速度を同じにでき、このため、
一般に常用されるこの低ブレーキ指令時に、Ｍ車および
Ｔ車のブレーキシューの摩耗が同程度となり、その交換
周期もほぼ一致するのでメンテナスが簡単になる。
また、本発明方法によれば、編成制動力指令信号Ｆが最
大粘着制動力等価信号８以上の高ブレーキ指令時に、電
制率の低下が１００％から一定値までその不足分をＴ車
の電制力のみにより補足するので、このときのＭ車の合
成制動力は電制力のみの値であり、合成制動力が電制力
と電制力との和である第４図の場合と比較すると、Ｍ車
の電制力が補足しない分だけ合成制動力の低下が早くな
り、滑走が起きた場合でも車輪とレールとを早期再粘着
させることができ、車輪が滑走により偏摩耗するという
ことがない。
大粘着制動力等価信号８以上の高ブレーキ指令時に、電
制率の低下が１００％から一定値までその不足分をＴ車
の電制力のみにより補足するので、このときのＭ車の合
成制動力は電制力のみの値であり、合成制動力が電制力
と電制力との和である第４図の場合と比較すると、Ｍ車
の電制力が補足しない分だけ合成制動力の低下が早くな
り、滑走が起きた場合でも車輪とレールとを早期再粘着
させることができ、車輪が滑走により偏摩耗するという
ことがない。
第１図は本発明の鉄道車両用ブレーキ制御方法を適用し
た一実施例を示すブロック図、第２図は特願昭５７−１
７．２１８１号の従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法を
適用した装置のブロック図、第３図、第４図は同従来方
法における電制率と減速度との関係を示す特性図、第５
図は特願昭５８−９３１７６号の従来の鉄道車両用ブレ
ーキ制御方法を適用した装置のブロック図、第６図、第
７図は同従来方法における電制率と減速度との関係を示
す特性図である。 Ｆ・・・編成ブレーキ力指令信号 （編成制動力指令信号） Ｅ・・・電気ブレーキ力指令信号 （電制力指令信号） Ｇ・・・電気ブレーキ力等価信号 （電制力指令信号） Ｈ・・・モータ車の最大粘着ブレーキ力等価信号（Ｍ車
の最大粘着制動力等価信号） ２・・・編成ブレーキ力指令器（編成制動力指令器）３
・・・電気ブレーキ力指令器（電制力指令器）４・・・
電気ブレーキ装置（電制装置）６ｍ・・・Ｍ重設定器
６ｔ・・・Ｔ軍役定器１０ｍ・・・Ｍ車増幅器 １．Ｏ
ｔ・・・Ｔ車増幅器１７ｍ・・・Ｍ車の流体ブレーキ装
置（電制装置）１７ｔ・・・Ｔ車の流体ブレーキ装置（
電制装置）Ｍ・・・Ｍ車重量 Ｔ・・・Ｔ単重量 出願人：日本エヤーブレーキ株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自制 昭和６０年３月２９日 特許庁長官 志 賀 学 殿 ■、事件の表示 ２、発明の名称 鉄道車両用ブレーキ制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 郵便番号 ６５１ ５、補正の内容 （１）明細書第１１頁第７行目のｒ （ＦｘＴ／ （Ｍ
ＸＴ））Ｊを［（ＦｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ）］Ｊと補正する
。 （２）同書第１４頁第１２行目１７）ｒ （ＦＸＭ）Ｊ
をｒ （Ｆ／Ｍ）Ｊと補正する。 （３）同書同頁第１９行目のｒ （Ｆ−Ｈ／Ｔ）Ｊをｒ
（（Ｆ−Ｈ）／Ｔ）Ｊと補正する。 （４）同書第１５頁第７行目〜第８行目のｒ（ＨＨ／Ｍ
）」をｒ （Ｈ／Ｍ）Ｊと補正する。 （５）同書第２０頁第７行目の「詳細」を「詳説」と補
正する。 （６）同書第２３頁第１１行目〜第１２行目の「（Ｆ−
Ｅ＋ （Ｅ−Ｇ）ｘＴ／（Ｍ＋Ｔ））Ｊを「〔Ｆ−Ｅ＋
（Ｅ−Ｇ）ｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ））Ｊと補正する。 （７）同書第２５頁第１１行目のｒＧ≧ＦｘＭ／（Ｍ＋
Ｔ）ＪをｒＧ≦ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｊと補正する。 （８）同書第２６頁第１行目の「βｓ −（Ｅ Ｇ）
／（Ｍ−Ｔ）＋Ｇ／Ｍｌを「β、 −（Ｅ−Ｇ） ／（
Ｍ＋Ｔ） 十〇／Ｍｌと補正する。 （９）同書同頁第７行目（Ｄ ｒＧ≧ＦｘＭ／ （Ｍ十
Ｔ）」をｒＧ≦ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｊと補正する。 以」−
た一実施例を示すブロック図、第２図は特願昭５７−１
７．２１８１号の従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法を
適用した装置のブロック図、第３図、第４図は同従来方
法における電制率と減速度との関係を示す特性図、第５
図は特願昭５８−９３１７６号の従来の鉄道車両用ブレ
ーキ制御方法を適用した装置のブロック図、第６図、第
７図は同従来方法における電制率と減速度との関係を示
す特性図である。 Ｆ・・・編成ブレーキ力指令信号 （編成制動力指令信号） Ｅ・・・電気ブレーキ力指令信号 （電制力指令信号） Ｇ・・・電気ブレーキ力等価信号 （電制力指令信号） Ｈ・・・モータ車の最大粘着ブレーキ力等価信号（Ｍ車
の最大粘着制動力等価信号） ２・・・編成ブレーキ力指令器（編成制動力指令器）３
・・・電気ブレーキ力指令器（電制力指令器）４・・・
電気ブレーキ装置（電制装置）６ｍ・・・Ｍ重設定器
６ｔ・・・Ｔ軍役定器１０ｍ・・・Ｍ車増幅器 １．Ｏ
ｔ・・・Ｔ車増幅器１７ｍ・・・Ｍ車の流体ブレーキ装
置（電制装置）１７ｔ・・・Ｔ車の流体ブレーキ装置（
電制装置）Ｍ・・・Ｍ車重量 Ｔ・・・Ｔ単重量 出願人：日本エヤーブレーキ株式会社 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自制 昭和６０年３月２９日 特許庁長官 志 賀 学 殿 ■、事件の表示 ２、発明の名称 鉄道車両用ブレーキ制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 郵便番号 ６５１ ５、補正の内容 （１）明細書第１１頁第７行目のｒ （ＦｘＴ／ （Ｍ
ＸＴ））Ｊを［（ＦｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ）］Ｊと補正する
。 （２）同書第１４頁第１２行目１７）ｒ （ＦＸＭ）Ｊ
をｒ （Ｆ／Ｍ）Ｊと補正する。 （３）同書同頁第１９行目のｒ （Ｆ−Ｈ／Ｔ）Ｊをｒ
（（Ｆ−Ｈ）／Ｔ）Ｊと補正する。 （４）同書第１５頁第７行目〜第８行目のｒ（ＨＨ／Ｍ
）」をｒ （Ｈ／Ｍ）Ｊと補正する。 （５）同書第２０頁第７行目の「詳細」を「詳説」と補
正する。 （６）同書第２３頁第１１行目〜第１２行目の「（Ｆ−
Ｅ＋ （Ｅ−Ｇ）ｘＴ／（Ｍ＋Ｔ））Ｊを「〔Ｆ−Ｅ＋
（Ｅ−Ｇ）ｘＴ／ （Ｍ＋Ｔ））Ｊと補正する。 （７）同書第２５頁第１１行目のｒＧ≧ＦｘＭ／（Ｍ＋
Ｔ）ＪをｒＧ≦ＦＸＭ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｊと補正する。 （８）同書第２６頁第１行目の「βｓ −（Ｅ Ｇ）
／（Ｍ−Ｔ）＋Ｇ／Ｍｌを「β、 −（Ｅ−Ｇ） ／（
Ｍ＋Ｔ） 十〇／Ｍｌと補正する。 （９）同書同頁第７行目（Ｄ ｒＧ≧ＦｘＭ／ （Ｍ十
Ｔ）」をｒＧ≦ＦｘＭ／ （Ｍ＋Ｔ）Ｊと補正する。 以」−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 編成ブレーキ力指令信号がモータ車の最大粘着ブレーキ
力等価信号未満のとき編成ブレーキ力指令信号を電気ブ
レーキ力指令信号とし、編成ブレーキ力指令信号が最大
粘着ブレーキ力等価信号以上のとき最大粘着ブレーキ力
等価信号を電気ブレーキ力指令信号とし、電気ブレーキ
力指令信号にもとづいて電気ブレーキ装置を作動させ、
電気ブレーキ装置の作動による実際の電気ブレーキ力に
相当する電気ブレーキ力等価信号と編成ブレーキ力指令
信号との差信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号と
トレーラ車の流体ブレーキ力指令信号とに分配し、これ
ら流体ブレーキ力指令信号にもとづいてモータ車とトレ
ーラ車とのそれぞれの流体ブレーキ装置を作動させるよ
うにした鉄道車両用ブレーキ制御方法において、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力等価信号
未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電気ブレーキ力
等価信号との差信号に〔（トレーラ車重量）／（モータ
車重量＋トレーラ車重量）〕を乗じた信号をトレーラ車
の流体ブレーキ力指令信号とすると共に、編成ブレーキ
力指令信号と電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（
モータ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕
を乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号とし
、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力等価信号
以上で、且つ編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重
量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗じた信
号が電気ブレーキ力等価信号未満のとき、編成ブレーキ
力指令信号と電気ブレーキ力等価信号との差信号をトレ
ーラ車の流体ブレーキ力指令信号とすると共に、モータ
車の流体ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重量）／（モー
タ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗じた信号が電気ブレ
ーキ力等価信号以上のとき、編成ブレーキ力指令信号に
〔（トレーラ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重
量）〕を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とすると共に、編成ブレーキ力指令信号に〔（モー
タ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号と電気ブレーキ力等価信号との差信号をモータ
車の流体ブレーキ力指令信号とする鉄道車両用ブレーキ
制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13440084A JPS6133359A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
| US06/748,782 US4624506A (en) | 1984-06-28 | 1985-06-26 | Compound electropneumatic brake control system |
| AU46957/85A AU577404B2 (en) | 1984-06-28 | 1985-09-02 | Exhauster of combustion exhaust gas |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13440084A JPS6133359A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6133359A true JPS6133359A (ja) | 1986-02-17 |
| JPS6310025B2 JPS6310025B2 (ja) | 1988-03-03 |
Family
ID=15127508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13440084A Granted JPS6133359A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4624506A (ja) |
| JP (1) | JPS6133359A (ja) |
| AU (1) | AU577404B2 (ja) |
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| DE3841750A1 (de) * | 1988-12-12 | 1990-06-13 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren und anordnung zur steuerung eines elektrisch gesteuerten bremskreises einer mehrkreis-bremsanlage |
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| US8789896B2 (en) | 2004-10-08 | 2014-07-29 | Cequent Electrical Products | Brake control unit |
| US10946841B2 (en) | 2016-09-16 | 2021-03-16 | Horizon Global Americas Inc. | Driver and diagnostic system for a brake controller |
| WO2018106900A1 (en) | 2016-12-07 | 2018-06-14 | Horizon Global Americas Inc. | Automated gain and boost for a brake controller |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3868150A (en) * | 1972-06-21 | 1975-02-25 | Westinghouse Brake & Signal | Brake control apparatus for a blending braking system to reduce effects of relative braking response times |
| GB1456821A (en) * | 1973-02-27 | 1976-11-24 | Westinghouse Brake & Signal | Brake control apparatus |
| JPS55144750A (en) * | 1979-04-25 | 1980-11-11 | Hitachi Ltd | Rectifying device for rotary machine |
| US4307165A (en) * | 1980-10-02 | 1981-12-22 | Eastman Kodak Company | Plural imaging component microcellular arrays, processes for their fabrication, and electrographic compositions |
-
1984
- 1984-06-28 JP JP13440084A patent/JPS6133359A/ja active Granted
-
1985
- 1985-06-26 US US06/748,782 patent/US4624506A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-09-02 AU AU46957/85A patent/AU577404B2/en not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6310025B2 (ja) | 1988-03-03 |
| AU577404B2 (en) | 1988-09-22 |
| US4624506A (en) | 1986-11-25 |
| AU4695785A (en) | 1986-03-13 |
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