JP2848152B2 - 電気車制動制御装置 - Google Patents
電気車制動制御装置Info
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- JP2848152B2 JP2848152B2 JP25130092A JP25130092A JP2848152B2 JP 2848152 B2 JP2848152 B2 JP 2848152B2 JP 25130092 A JP25130092 A JP 25130092A JP 25130092 A JP25130092 A JP 25130092A JP 2848152 B2 JP2848152 B2 JP 2848152B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、回生制動と空気制動
とを併用した電気車の制動制御装置に関するものであ
る。
とを併用した電気車の制動制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】図３は、従来の電気車制動制御装置を示
すブロック図であり、図において、１は制動力指令回
路、２は制動力指令回路１よりの制動力指令信号を受け
て、主電動機の特性から決定される電流パターンを発生
するパターン発生回路、３は電車線電圧が上昇した時、
即ち電車線につながる回生負荷が減少していった時に出
力を発生する電車線電圧リミッタ回路、４は減算回路
で、パターン発生回路２の出力から電車線電圧リミッタ
回路３の出力を減算し、その結果は定電流制御ループ５
に入力される。定電流制御ループ５は主電動機電流検出
器６からの出力をフィードバックとして受けて、制御量
を制御装置主回路７に送ることによって、主電動機８の
電流を減算回路４の出力に相当する値に制御する。９は
主電動機電流信号をあらかじめ定められた主電動機特性
に従って制動力信号に変換する制動力検出回路である。
１０は減算回路で、制動力指令回路１の出力である制動
力指令信号から制動力検出回路９の出力を減算し、結果
を増幅回路１１へ入力する。１２は電気／空気変換装置
で、増幅回路１１の出力に比例した空気圧を出力し、図
示されていない弁を経由して最終的にブレーキシリンダ
ー１３の圧力を制御し、空気制動力を発生させる。上記
２から１３までは主電動機８に対応した一軸分について
の構成品を表しており、２ａから１３ａまでは、全く同
一機能を有する台車内の他の一軸分の構成品を表してい
る。
すブロック図であり、図において、１は制動力指令回
路、２は制動力指令回路１よりの制動力指令信号を受け
て、主電動機の特性から決定される電流パターンを発生
するパターン発生回路、３は電車線電圧が上昇した時、
即ち電車線につながる回生負荷が減少していった時に出
力を発生する電車線電圧リミッタ回路、４は減算回路
で、パターン発生回路２の出力から電車線電圧リミッタ
回路３の出力を減算し、その結果は定電流制御ループ５
に入力される。定電流制御ループ５は主電動機電流検出
器６からの出力をフィードバックとして受けて、制御量
を制御装置主回路７に送ることによって、主電動機８の
電流を減算回路４の出力に相当する値に制御する。９は
主電動機電流信号をあらかじめ定められた主電動機特性
に従って制動力信号に変換する制動力検出回路である。
１０は減算回路で、制動力指令回路１の出力である制動
力指令信号から制動力検出回路９の出力を減算し、結果
を増幅回路１１へ入力する。１２は電気／空気変換装置
で、増幅回路１１の出力に比例した空気圧を出力し、図
示されていない弁を経由して最終的にブレーキシリンダ
ー１３の圧力を制御し、空気制動力を発生させる。上記
２から１３までは主電動機８に対応した一軸分について
の構成品を表しており、２ａから１３ａまでは、全く同
一機能を有する台車内の他の一軸分の構成品を表してい
る。
【０００３】次に動作について説明する。電車線につな
がる回生負荷が十分に存在する場合は、電車線電圧リミ
ッタ回路３，３ａは動作せず、パターン発生回路２，２
ａの出力に対応した電流で主電動機８，８ａが制御され
るので、これら各主電動機８，８ａの発生する回生制動
力は制動力指令回路１からの制動力指令と一致し、減算
回路１０，１０ａの出力は０となり、両軸とも空気制動
力の補足は０、即ち必要な制動力は全て回生制動力で負
担されることになる。
がる回生負荷が十分に存在する場合は、電車線電圧リミ
ッタ回路３，３ａは動作せず、パターン発生回路２，２
ａの出力に対応した電流で主電動機８，８ａが制御され
るので、これら各主電動機８，８ａの発生する回生制動
力は制動力指令回路１からの制動力指令と一致し、減算
回路１０，１０ａの出力は０となり、両軸とも空気制動
力の補足は０、即ち必要な制動力は全て回生制動力で負
担されることになる。
【０００４】一方、電車線につながる回生負荷が十分に
存在しない時は、回生制動をかけた時に電車線電圧が上
昇し、電車線リミッタ回路３，３ａが動作し、リミッタ
の出力分だけパターン発生回路２，２ａからの出力が減
算されて定電流制御ループ５，５ａへの入力信号となる
ので、主電動機８，８ａの電流は制動力指令回路の出力
である制動力指令に相当する値よりも少なくなり、この
結果、減算回路１０，１０ａで所要制動力からの不足分
が演算されて、その出力に応じて補足空気制動力が作用
する。
存在しない時は、回生制動をかけた時に電車線電圧が上
昇し、電車線リミッタ回路３，３ａが動作し、リミッタ
の出力分だけパターン発生回路２，２ａからの出力が減
算されて定電流制御ループ５，５ａへの入力信号となる
ので、主電動機８，８ａの電流は制動力指令回路の出力
である制動力指令に相当する値よりも少なくなり、この
結果、減算回路１０，１０ａで所要制動力からの不足分
が演算されて、その出力に応じて補足空気制動力が作用
する。
【０００５】以上で説明した電気車制動制御装置は、主
電動機制御装置の制御単位が細分化され、図３で示した
ように、各軸に増幅回路１１や電気／空気変換装置１２
や図示されていない空気弁類が必要となり、装置の点数
が増えて、寸法や重量の増加とともにコストが上昇する
という問題点があった。
電動機制御装置の制御単位が細分化され、図３で示した
ように、各軸に増幅回路１１や電気／空気変換装置１２
や図示されていない空気弁類が必要となり、装置の点数
が増えて、寸法や重量の増加とともにコストが上昇する
という問題点があった。
【０００６】このような問題点を解消するために従来、
図４に示すような方法が用いられている。図において、
図３と同一符号を付けたものは、図３と全く同一の機能
を有する。１４は制動力検出回路９及び９ａからの出力
を処理する演算処理回路である。この演算処理回路１４
としては、三つの方式があるが、それぞれに長所、短所
がある。
図４に示すような方法が用いられている。図において、
図３と同一符号を付けたものは、図３と全く同一の機能
を有する。１４は制動力検出回路９及び９ａからの出力
を処理する演算処理回路である。この演算処理回路１４
としては、三つの方式があるが、それぞれに長所、短所
がある。
【０００７】第１の方法は、二つの入力信号の値の平均
値をとる方法である。制動力指令回路１からの一軸当た
りの制動力指令値をＴｐ，制動力検出回路９及び９ａか
らの出力をそれぞれＴｅ1，Ｔｅ2とする。本来、Ｔｅ1
＝Ｔｅ2であるべきであるが、特に回生負荷が十分でな
く、電車線電圧リミッタ回路３，３ａが動作して回生制
動力が制限されるような場合、これらの動作特性のバラ
ツキ等により両者の出力値が等しくならないことが多
い。
値をとる方法である。制動力指令回路１からの一軸当た
りの制動力指令値をＴｐ，制動力検出回路９及び９ａか
らの出力をそれぞれＴｅ1，Ｔｅ2とする。本来、Ｔｅ1
＝Ｔｅ2であるべきであるが、特に回生負荷が十分でな
く、電車線電圧リミッタ回路３，３ａが動作して回生制
動力が制限されるような場合、これらの動作特性のバラ
ツキ等により両者の出力値が等しくならないことが多
い。
【０００８】従って、ここでは ０＜Ｔｅ1＜Ｔｅ2＜
Ｔｐとすると、演算処理回路１４の出力Ｔｅは、次式で
表される。 Ｔｅ＝（Ｔｅ1＋Ｔｅ2）／２ 従って、減算回路１０からの出力Ｔｂは、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ となり、これが一軸当たりに補足される空気制動力とな
る。従って、それぞれの軸の総合制動力Ｔ1，Ｔ2は、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ となり、台車単位（二軸総合）の総合制動力Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2 ＝Ｔｅ1＋Ｔｅ2＋２Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋Ｔｅ2＋２(Ｔｐ−(Ｔｅ1＋Ｔｅ2)/２) ＝２Ｔｐ となって、台車単位での総合制動力は指令値通りとな
る。
Ｔｐとすると、演算処理回路１４の出力Ｔｅは、次式で
表される。 Ｔｅ＝（Ｔｅ1＋Ｔｅ2）／２ 従って、減算回路１０からの出力Ｔｂは、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ となり、これが一軸当たりに補足される空気制動力とな
る。従って、それぞれの軸の総合制動力Ｔ1，Ｔ2は、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ となり、台車単位（二軸総合）の総合制動力Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2 ＝Ｔｅ1＋Ｔｅ2＋２Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋Ｔｅ2＋２(Ｔｐ−(Ｔｅ1＋Ｔｅ2)/２) ＝２Ｔｐ となって、台車単位での総合制動力は指令値通りとな
る。
【０００９】ところが、Ｔｅ2の回生制動力を発生して
いる主電動機８ａに対応する軸（これを第２の軸とし、
もう一方を第１軸と呼ぶ）の総合制動力Ｔ2は以下の通
りとなる。 Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ ＝Ｔｅ2＋(Ｔｐ−(Ｔｅ1＋Ｔｅ2)/２) ＝Ｔｐ＋(Ｔｅ2−Ｔｅ1)/２ ＝Ｔｐ＋△Ｔｅ／２ 但し、△Ｔｅ＝Ｔｅ2−Ｔｅ1 従って第２軸の総合制動力は、指令値Ｔｐよりも△Ｔｅ
／２だけ大きな値となり、この値が大きくなると車輪と
レール面の状態で決まる粘着係数を越える制動力が作用
することとなり、車輪が滑走して、フラットを生ずると
いう不具合が発生する。
いる主電動機８ａに対応する軸（これを第２の軸とし、
もう一方を第１軸と呼ぶ）の総合制動力Ｔ2は以下の通
りとなる。 Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ ＝Ｔｅ2＋(Ｔｐ−(Ｔｅ1＋Ｔｅ2)/２) ＝Ｔｐ＋(Ｔｅ2−Ｔｅ1)/２ ＝Ｔｐ＋△Ｔｅ／２ 但し、△Ｔｅ＝Ｔｅ2−Ｔｅ1 従って第２軸の総合制動力は、指令値Ｔｐよりも△Ｔｅ
／２だけ大きな値となり、この値が大きくなると車輪と
レール面の状態で決まる粘着係数を越える制動力が作用
することとなり、車輪が滑走して、フラットを生ずると
いう不具合が発生する。
【００１０】第２の方法は、二つの入力信号の値の最大
値をとる方法である。制動力検出回路９及び９ａからの
出力を同様に、Ｔｅ1，Ｔｅ2（０＜Ｔｅ1＜Ｔｅ2＜Ｔ
ｐ）とすると、演算処理回路１４の出力Ｔｅは、最大値
検知となるので、 Ｔｅ＝Ｔｅ2 となる。
値をとる方法である。制動力検出回路９及び９ａからの
出力を同様に、Ｔｅ1，Ｔｅ2（０＜Ｔｅ1＜Ｔｅ2＜Ｔ
ｐ）とすると、演算処理回路１４の出力Ｔｅは、最大値
検知となるので、 Ｔｅ＝Ｔｅ2 となる。
【００１１】従って、減算回路１０からの出力Ｔｂは、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ2 となり、これが一軸当たりに補足される空気制動力とな
るので、各軸の総合制動力Ｔ1，Ｔ2は、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋（Ｔｐ−Ｔｅ2） ＝Ｔｐ−△Ｔｅ Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ ＝Ｔｅ2＋（Ｔｐ−Ｔｅ2） ＝Ｔｐ となり、台車単位の総合制動力Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2 ＝２Ｔｐ−△Ｔｅ となって、第２軸については指令値通りの値であるが、
第１軸については、指令値よりも△Ｔｅだけ小さな値と
なり、台車単位での総合制動力も△Ｔｅだけ小さくな
る。即ち、各軸毎に見れば、総合制動力が指令値を上回
って、粘着係数を越える値となって車輪が滑走すること
は無いが総合制動力が△Ｔｅだけ不足するという不具合
が生ずる。
るので、各軸の総合制動力Ｔ1，Ｔ2は、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋（Ｔｐ−Ｔｅ2） ＝Ｔｐ−△Ｔｅ Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ ＝Ｔｅ2＋（Ｔｐ−Ｔｅ2） ＝Ｔｐ となり、台車単位の総合制動力Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2 ＝２Ｔｐ−△Ｔｅ となって、第２軸については指令値通りの値であるが、
第１軸については、指令値よりも△Ｔｅだけ小さな値と
なり、台車単位での総合制動力も△Ｔｅだけ小さくな
る。即ち、各軸毎に見れば、総合制動力が指令値を上回
って、粘着係数を越える値となって車輪が滑走すること
は無いが総合制動力が△Ｔｅだけ不足するという不具合
が生ずる。
【００１２】第３の方法は、二つの入力信号の値の最小
値をとる方法である。制動力検出回路９及び９ａからの
出力を同様に、Ｔｅ1，Ｔｅ2（０＜Ｔｅ1＜Ｔｅ2＜Ｔ
ｐ）とすると、演算処理回路１４の出力Ｔｅは、最小値
検知となるので、 Ｔｅ＝Ｔｅ1 となる。
値をとる方法である。制動力検出回路９及び９ａからの
出力を同様に、Ｔｅ1，Ｔｅ2（０＜Ｔｅ1＜Ｔｅ2＜Ｔ
ｐ）とすると、演算処理回路１４の出力Ｔｅは、最小値
検知となるので、 Ｔｅ＝Ｔｅ1 となる。
【００１３】従って、減算回路１０からの出力Ｔｂは、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ1 となり、これが一軸当たりに補足される空気制動力とな
るので、各軸の総合制動力Ｔ1，Ｔ2は、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｐ Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ ＝Ｔｅ2＋（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｐ＋△Ｔｅ となり、台車単位の総合制動力Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2 ＝２Ｔｐ＋△Ｔｅ となって、第１軸については指令値通りの値であるが、
第２軸ついては、指令値よりも△Ｔｅだけ大きな値とな
り、台車単位での総合制動力も△Ｔｅだけ大きくなる。
即ち、台車単位での総合制動力が指令値を下回ることは
無いが、第２軸の総合制動力は、指令値Ｔｐよりも△Ｔ
ｅだけ大きな値となり、この値が大きくなると粘着係数
を越える制動力が作用することになり、車輪が滑走し
て、フラットを生ずるという不具合が発生する。
るので、各軸の総合制動力Ｔ1，Ｔ2は、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｐ Ｔ2＝Ｔｅ2＋Ｔｂ ＝Ｔｅ2＋（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｐ＋△Ｔｅ となり、台車単位の総合制動力Ｔは、 Ｔ＝Ｔ1＋Ｔ2 ＝２Ｔｐ＋△Ｔｅ となって、第１軸については指令値通りの値であるが、
第２軸ついては、指令値よりも△Ｔｅだけ大きな値とな
り、台車単位での総合制動力も△Ｔｅだけ大きくなる。
即ち、台車単位での総合制動力が指令値を下回ることは
無いが、第２軸の総合制動力は、指令値Ｔｐよりも△Ｔ
ｅだけ大きな値となり、この値が大きくなると粘着係数
を越える制動力が作用することになり、車輪が滑走し
て、フラットを生ずるという不具合が発生する。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】回生制動力を各軸単位
で、空気制動力を各台車単位で制御する従来の電気車制
動制御装置は以上のように構成されており、いずれの方
式も総合制動力の不足、あるいは、一軸当たりの制動力
が粘着係数を越える値となって車輪が滑走し、フラット
を発生させる危険性が存在するという問題点があった。
で、空気制動力を各台車単位で制御する従来の電気車制
動制御装置は以上のように構成されており、いずれの方
式も総合制動力の不足、あるいは、一軸当たりの制動力
が粘着係数を越える値となって車輪が滑走し、フラット
を発生させる危険性が存在するという問題点があった。
【００１５】この発明は以上のような問題点を解消する
ためになされたもので、回生負荷の状況にかかわらず、
各軸とも指令値に合った制動力が過不足なく作用する電
気車制動制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、回生負荷の状況にかかわらず、
各軸とも指令値に合った制動力が過不足なく作用する電
気車制動制御装置を得ることを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】この発明に係る電気車制
動制御装置は、入力値の最大値を記憶し空気制動力指令
値として出力する最大値保持回路、各軸または各台車単
位の回生制動力の最小値を検出する最小値検出回路、制
動力指令値から上記最大値保持回路の出力を減算し回生
制動力指令値として出力する第１の減算回路、および上
記回生制動力指令値から上記最小値検出回路の出力を減
算し上記最大値保持回路の入力値として出力する第２の
減算回路を備えたものである。
動制御装置は、入力値の最大値を記憶し空気制動力指令
値として出力する最大値保持回路、各軸または各台車単
位の回生制動力の最小値を検出する最小値検出回路、制
動力指令値から上記最大値保持回路の出力を減算し回生
制動力指令値として出力する第１の減算回路、および上
記回生制動力指令値から上記最小値検出回路の出力を減
算し上記最大値保持回路の入力値として出力する第２の
減算回路を備えたものである。
【００１７】
【作用】この発明における電気制動力は、回生負荷の状
況にかかわらず、各軸各台車とも同一の値に制御される
ので、補足空気制動力を加えた総合制動力を各軸各台車
とも制動力指令値に等しい値に制御することが可能とな
る。
況にかかわらず、各軸各台車とも同一の値に制御される
ので、補足空気制動力を加えた総合制動力を各軸各台車
とも制動力指令値に等しい値に制御することが可能とな
る。
【００１８】
【実施例】実施例１．以下、この発明の一実施例を図に
ついて説明する、図１において、図３と同一符号のもの
は同一の構成部分を表す。１５は各軸単位の制動力検出
値の最小値を検出する最小値検出回路、１６は第２の減
算回路１０の出力の最大値を記憶する最大値保持回路、
１７は制動力指令値から最大値保持回路１６の出力を減
算する第１の減算回路である。
ついて説明する、図１において、図３と同一符号のもの
は同一の構成部分を表す。１５は各軸単位の制動力検出
値の最小値を検出する最小値検出回路、１６は第２の減
算回路１０の出力の最大値を記憶する最大値保持回路、
１７は制動力指令値から最大値保持回路１６の出力を減
算する第１の減算回路である。
【００１９】次に実施例の動作について説明する。従来
例の説明と同様に、制動力指令回路１からの一軸当たり
の制動力指令値をＴｐ、制動力検出回路９及び９ａから
の出力をそれぞれＴｅ1，Ｔｅ2（０＜Ｔｅ1＜Ｔｅ2＜Ｔ
ｐ，△Ｔｅ＝Ｔｅ2−Ｔｅ1）とすると、最小値検出回路
１５の出力はＴｅ1となる。従って第２の減算回路１０
の出力Ｔｂは、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ1 となり、最大値保持回路１６で記憶される。よって第１
の減算回路１７の出力Ｔｐ1は、 Ｔｐ1＝Ｔｐ−Ｔｂ ＝Ｔｐ−（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｅ1 となり、制動力指令回路１からの出力Ｔｐにかわって新
たにＴｐ1＝Ｔｅ1が回生制動力指令値となって、パター
ン発生回路２及び２ａに送出される。
例の説明と同様に、制動力指令回路１からの一軸当たり
の制動力指令値をＴｐ、制動力検出回路９及び９ａから
の出力をそれぞれＴｅ1，Ｔｅ2（０＜Ｔｅ1＜Ｔｅ2＜Ｔ
ｐ，△Ｔｅ＝Ｔｅ2−Ｔｅ1）とすると、最小値検出回路
１５の出力はＴｅ1となる。従って第２の減算回路１０
の出力Ｔｂは、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ1 となり、最大値保持回路１６で記憶される。よって第１
の減算回路１７の出力Ｔｐ1は、 Ｔｐ1＝Ｔｐ−Ｔｂ ＝Ｔｐ−（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｅ1 となり、制動力指令回路１からの出力Ｔｐにかわって新
たにＴｐ1＝Ｔｅ1が回生制動力指令値となって、パター
ン発生回路２及び２ａに送出される。
【００２０】この指令値Ｔｅ1は既に回生負荷の状態が
加味されて求められた値であり、かつ各軸の検出値の最
小値から決められているので、主電動機８及び８ａの発
生する回生制動力は、Ｔｅ1相当の値となるとともに、
制動力検出回路９及び９ａの出力はともにＴｅ1とな
る。そうすると、最小値検出回路１５への入力は、とも
にＴｅ1となるのでその出力はＴｅ1で変化がないが、第
２の減算回路１０の出力は、 Ｔｅ1−Ｔｅ1＝０ で０となる。しかし、最大値保持回路１６の出力は、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ1 のままで保持されている。
加味されて求められた値であり、かつ各軸の検出値の最
小値から決められているので、主電動機８及び８ａの発
生する回生制動力は、Ｔｅ1相当の値となるとともに、
制動力検出回路９及び９ａの出力はともにＴｅ1とな
る。そうすると、最小値検出回路１５への入力は、とも
にＴｅ1となるのでその出力はＴｅ1で変化がないが、第
２の減算回路１０の出力は、 Ｔｅ1−Ｔｅ1＝０ で０となる。しかし、最大値保持回路１６の出力は、 Ｔｂ＝Ｔｐ−Ｔｅ1 のままで保持されている。
【００２１】よって、１１，１２，１３，１３ａを経由
して作用する補足空気制動力は各軸ともＴｂであるの
で、各軸の総合制動力を見てみると、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｐ Ｔ2＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｐ となって、各軸の総合制動力は、制動力指令回路１の指令
値Ｔｐと一致している。
して作用する補足空気制動力は各軸ともＴｂであるの
で、各軸の総合制動力を見てみると、 Ｔ1＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｅ1＋（Ｔｐ−Ｔｅ1） ＝Ｔｐ Ｔ2＝Ｔｅ1＋Ｔｂ ＝Ｔｐ となって、各軸の総合制動力は、制動力指令回路１の指令
値Ｔｐと一致している。
【００２２】実施例２．なお、上記実施例では、各軸毎
に制御される回生制動力制御装置と台車毎に制御される
空気制動力制御装置とを組み合わせて総合制動力を制御
する例を示したが、図２に示すように、台車毎に制御さ
れる回生制動力制御装置と車両毎に制御される空気制動
力制御装置とを組み合わせて総合制動力を制御する場合
であってもよく、上記実施例と同様の効果を奏する。図
２において、８，８ａは同一台車内の主電動機、８ｂ，
８ｃは同一車両内のもう一方の台車内の主電動機、１
８，１８ａは台車中継弁を示す。
に制御される回生制動力制御装置と台車毎に制御される
空気制動力制御装置とを組み合わせて総合制動力を制御
する例を示したが、図２に示すように、台車毎に制御さ
れる回生制動力制御装置と車両毎に制御される空気制動
力制御装置とを組み合わせて総合制動力を制御する場合
であってもよく、上記実施例と同様の効果を奏する。図
２において、８，８ａは同一台車内の主電動機、８ｂ，
８ｃは同一車両内のもう一方の台車内の主電動機、１
８，１８ａは台車中継弁を示す。
【００２３】実施例３．更に、この発明は、図示は省略
するが、各軸毎に制御される回生制動力制御装置と車両
毎に制御される空気制動力制御装置とを組み合わせて総
合制動力を制御する場合にも同様の考え方で適用するこ
とができ、同様の効果を奏する。
するが、各軸毎に制御される回生制動力制御装置と車両
毎に制御される空気制動力制御装置とを組み合わせて総
合制動力を制御する場合にも同様の考え方で適用するこ
とができ、同様の効果を奏する。
【００２４】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、各軸
（または各台車）毎に制御される回生制動力制御装置と
台車（または車両）毎に制御される空気制動力制御装置
とを組み合わせて、総合制動力を制御する装置におい
て、回生負荷に応じて相異する各軸（または各台車）毎
の回生制動力が同一となるように制御するよう構成した
ので、安価な装置にて、各軸（または各台車）の総合制
動力を指令値通りとすることが可能となる。
（または各台車）毎に制御される回生制動力制御装置と
台車（または車両）毎に制御される空気制動力制御装置
とを組み合わせて、総合制動力を制御する装置におい
て、回生負荷に応じて相異する各軸（または各台車）毎
の回生制動力が同一となるように制御するよう構成した
ので、安価な装置にて、各軸（または各台車）の総合制
動力を指令値通りとすることが可能となる。
【図１】この発明の実施例１による電気車制動制御装置
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】この発明の実施例２による電気車制動制御装置
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】従来の電気車制動制御装置を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】図３とは異なる従来の電気車制動制御装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
１ 制動力指令回路 ２，２ａ パターン発生回路 ３，３ａ 電車線電圧リミッタ回路 ４，４ａ 減算回路 ５，５ａ 定電流制御ループ ６，６ａ 主電動機電流検出器 ７，７ａ 制御装置主回路 ８，８ａ，８ｂ，８ｃ 主電動機 ９，９ａ 制動力検出回路 １０ 第２の減算回路 １１ 増幅回路 １２ 電気／空気変換装置 １３，１３ａ ブレーキシリンダー １５ 最小値検出回路 １６ 最大値保持回路 １７ 第１の減算回路 １８，１８ａ 台車中継弁
Claims (3)
- 【請求項１】 制動力指令値に基づき、回生制動力を各
軸単位で、回生負荷状態により発生する上記回生制動力
の不足分を補足する空気制動力を各台車単位で制御する
電気車制動制御装置において、 入力値の最大値を記憶し空気制動力指令値として出力す
る最大値保持回路、上記各軸単位の回生制動力の最小値
を検出する最小値検出回路、上記制動力指令値から上記
最大値保持回路の出力を減算し回生制動力指令値として
出力する第１の減算回路、および上記回生制動力指令値
から上記最小値検出回路の出力を減算し上記最大値保持
回路の入力値として出力する第２の減算回路を備えたこ
とを特徴とする電気車制動制御装置。 - 【請求項２】 制動力指令値に基づき、回生制動力を各
台車単位で、回生負荷状態により発生する上記回生制動
力の不足分を補足する空気制動力を各車両単位で制御す
る電気車制動制御装置において、 入力値の最大値を記憶し空気制動力指令値として出力す
る最大値保持回路、上記各台車単位の回生制動力の最小
値を検出する最小値検出回路、上記制動力指令値から上
記最大値保持回路の出力を減算し回生制動力指令値とし
て出力する第１の減算回路、および上記回生制動力指令
値から上記最小値検出回路の出力を減算し上記最大値保
持回路の入力値として出力する第２の減算回路を備えた
ことを特徴とする電気車制動制御装置。 - 【請求項３】 制動力指令値に基づき、回生制動力を各
軸単位で、回生負荷状態により発生する上記回生制動力
の不足分を補足する空気制動力を各車両単位で制御する
電気車制動制御装置において、 入力値の最大値を記憶し空気制動力指令値として出力す
る最大値保持回路、上記各軸単位の回生制動力の最小値
を検出する最小値検出回路、上記制動力指令値から上記
最大値保持回路の出力を減算し回生制動力指令値として
出力する第１の減算回路、および上記回生制動力指令値
から上記最小値検出回路の出力を減算し上記最大値保持
回路の入力値として出力する第２の減算回路を備えたこ
とを特徴とする電気車制動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25130092A JP2848152B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 電気車制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25130092A JP2848152B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 電気車制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06105406A JPH06105406A (ja) | 1994-04-15 |
| JP2848152B2 true JP2848152B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=17220759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25130092A Expired - Lifetime JP2848152B2 (ja) | 1992-09-21 | 1992-09-21 | 電気車制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2848152B2 (ja) |
-
1992
- 1992-09-21 JP JP25130092A patent/JP2848152B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06105406A (ja) | 1994-04-15 |
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