JP3227738B2 - 電気車制動制御装置 - Google Patents
電気車制動制御装置Info
- Publication number
- JP3227738B2 JP3227738B2 JP28857891A JP28857891A JP3227738B2 JP 3227738 B2 JP3227738 B2 JP 3227738B2 JP 28857891 A JP28857891 A JP 28857891A JP 28857891 A JP28857891 A JP 28857891A JP 3227738 B2 JP3227738 B2 JP 3227738B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- control device
- electric
- circuit
- command
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、電気制動と空気制動
とを併用した電気車の制動制御装置に関するものであ
る。
とを併用した電気車の制動制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】図２は、従来の電気車制動制御装置を示
すブロック図であり、図において１は駆動用制御装置の
主回路、２は主回路１を制御する制御回路で１と２とで
駆動用制御装置を構成する。３は上記駆動用制御装置で
駆動される主電動機であり、図示していない歯車装置を
介して４の車軸を回転させる。５は車軸の両端に取りつ
けられた車輪４に押し当てて車輪４の回転を停止させる
為の制輪子、６は制輪子５を車輪４に押し当てるため圧
縮空気により操作される操作機構、７は電気信号を空気
圧力に変換する電空変換装置、８は図示されていない運
転台の制動ハンドルからの指令を受けて制動力パターン
を発生するパターン発生回路、９はパターン発生回路８
の出力から制御回路２の電気制動力フィードバック信号
を減算して電空変換装置７への入力とする減算回路であ
る。
すブロック図であり、図において１は駆動用制御装置の
主回路、２は主回路１を制御する制御回路で１と２とで
駆動用制御装置を構成する。３は上記駆動用制御装置で
駆動される主電動機であり、図示していない歯車装置を
介して４の車軸を回転させる。５は車軸の両端に取りつ
けられた車輪４に押し当てて車輪４の回転を停止させる
為の制輪子、６は制輪子５を車輪４に押し当てるため圧
縮空気により操作される操作機構、７は電気信号を空気
圧力に変換する電空変換装置、８は図示されていない運
転台の制動ハンドルからの指令を受けて制動力パターン
を発生するパターン発生回路、９はパターン発生回路８
の出力から制御回路２の電気制動力フィードバック信号
を減算して電空変換装置７への入力とする減算回路であ
る。
【０００３】次に動作について説明する。パターン発生
回路８の出力は、駆動用制御装置の制御回路２に電気制
動力指令として入力される。制御回路２は、駆動用制御
装置の主回路１を制御して電気制動力が指令値通りとな
る様に制御する。但し電気制動が回生制動の場合、主回
路１の電源側につながる回生負荷が十分でない場合は、
回生負荷の量に見合った形で電気制動力が制限されるの
で、この場合には実際の電気制動力は電気制動力指令よ
りも小さな値となってしまう。
回路８の出力は、駆動用制御装置の制御回路２に電気制
動力指令として入力される。制御回路２は、駆動用制御
装置の主回路１を制御して電気制動力が指令値通りとな
る様に制御する。但し電気制動が回生制動の場合、主回
路１の電源側につながる回生負荷が十分でない場合は、
回生負荷の量に見合った形で電気制動力が制限されるの
で、この場合には実際の電気制動力は電気制動力指令よ
りも小さな値となってしまう。
【０００４】制御回路２で検出された実電気制動力はフ
ィードバックされて、パターン発生回路８の出力から減
算回路９において減算される。パターン発生回路の出力
をＴＰ、フィードバックされる電気制動力をＴＥ、減算
回路９の出力をＴＡとすれば、 ＴＡ＝ＴＰ−ＴＥ となり、制動力指令ＴＰに対して実際に作用している電
気制動力ＴＥとの差分、即ち不足制動力がＴＡとして得
られる。
ィードバックされて、パターン発生回路８の出力から減
算回路９において減算される。パターン発生回路の出力
をＴＰ、フィードバックされる電気制動力をＴＥ、減算
回路９の出力をＴＡとすれば、 ＴＡ＝ＴＰ−ＴＥ となり、制動力指令ＴＰに対して実際に作用している電
気制動力ＴＥとの差分、即ち不足制動力がＴＡとして得
られる。
【０００５】この不足制動力信号が電空変換装置７で空
気圧力に変換されて操作機構６を操作して制輪子５を車
輪４に押し当てて、いわゆる空気制動力を作用させる。
従って車軸４当りの総合制動力ＴＢは、電気制動力ＴＥ
と空気制動力ＴＡとの和となるので、
気圧力に変換されて操作機構６を操作して制輪子５を車
輪４に押し当てて、いわゆる空気制動力を作用させる。
従って車軸４当りの総合制動力ＴＢは、電気制動力ＴＥ
と空気制動力ＴＡとの和となるので、
【０００６】 ＴＢ＝ＴＥ＋ＴＡ ＝ＴＥ＋（ＴＰ−ＴＥ） ＝ＴＰ となり、制動力指令ＴＰ通りの制動力が作用することに
なる。
なる。
【０００７】以上は、電気制動と空気制動との協調制御
の原理であるが、実際の電気車では構成がやや複雑とな
る。図２に示すように電気制動力を発生する駆動用制御
装置１，２と空気制動力を発生する電空変換装置７とが
１対１に対応しておれば問題無いが、通常の電気車にお
いては、電空変換装置７と図示していないが、付随する
弁類の寸法・重量・コストの関係上、電空変換装置７
は、台車（２軸）当り、あるいは車両（４軸）当りに１
台しか設けていない。このような空気制動システムを有
する電気車において、駆動時の粘着性能や車両としての
冗長性を向上させる目的で、駆動用制御装置の制御単位
を各軸単位とすることがある。
の原理であるが、実際の電気車では構成がやや複雑とな
る。図２に示すように電気制動力を発生する駆動用制御
装置１，２と空気制動力を発生する電空変換装置７とが
１対１に対応しておれば問題無いが、通常の電気車にお
いては、電空変換装置７と図示していないが、付随する
弁類の寸法・重量・コストの関係上、電空変換装置７
は、台車（２軸）当り、あるいは車両（４軸）当りに１
台しか設けていない。このような空気制動システムを有
する電気車において、駆動時の粘着性能や車両としての
冗長性を向上させる目的で、駆動用制御装置の制御単位
を各軸単位とすることがある。
【０００８】この実施例を図３に示す。図において、図
２と同一記号をつけたものは図２と同一の物を表わし、
添字ａをつけたものは、第２の車軸に関する装置であ
り、図２と同一の数字の物は図２の物と同一機能を有す
る。即ち1aは駆動用制御装置の主回路、2aは駆動用制御
装置の制御回路、3aは主電動機、4aは第２の車軸、5aは
制輪子、6aは圧縮空気による操作機構である。10はそれ
ぞれの駆動用制御装置の制御回路２，2aから出力される
電気制動力フィードバック信号を受けて平均値を演算す
る平均値回路であり、平均値回路10の出力は減算回路９
に入力されてパターン発生回路８の出力から減算され
る。
２と同一記号をつけたものは図２と同一の物を表わし、
添字ａをつけたものは、第２の車軸に関する装置であ
り、図２と同一の数字の物は図２の物と同一機能を有す
る。即ち1aは駆動用制御装置の主回路、2aは駆動用制御
装置の制御回路、3aは主電動機、4aは第２の車軸、5aは
制輪子、6aは圧縮空気による操作機構である。10はそれ
ぞれの駆動用制御装置の制御回路２，2aから出力される
電気制動力フィードバック信号を受けて平均値を演算す
る平均値回路であり、平均値回路10の出力は減算回路９
に入力されてパターン発生回路８の出力から減算され
る。
【０００９】次に図３の実施例における動作を説明す
る。駆動用制御装置１，２の電気制動力フィードバック
信号をＴＥ1 、駆動用制御装置1a，2aの電気制動力フィ
ードバック信号をＴＥ2 とすると、平均値回路10の出力
ＴＥは、 ＴＥ＝（ＴＥ1 ＋ＴＥ2 ）÷２ となる。従って、減算回路９の出力ＴＡは、 ＴＡ＝ＴＰ−ＴＥ ＝ＴＰ−（ＴＥ1 ＋ＴＥ2 ）÷２ となる。
る。駆動用制御装置１，２の電気制動力フィードバック
信号をＴＥ1 、駆動用制御装置1a，2aの電気制動力フィ
ードバック信号をＴＥ2 とすると、平均値回路10の出力
ＴＥは、 ＴＥ＝（ＴＥ1 ＋ＴＥ2 ）÷２ となる。従って、減算回路９の出力ＴＡは、 ＴＡ＝ＴＰ−ＴＥ ＝ＴＰ−（ＴＥ1 ＋ＴＥ2 ）÷２ となる。
【００１０】これが補足空気制動力となって各軸の電気
制動力に加算されるので、各軸の総合制動力ＴＢ1 ，Ｔ
Ｂ2 は以下の通りとなる。
制動力に加算されるので、各軸の総合制動力ＴＢ1 ，Ｔ
Ｂ2 は以下の通りとなる。
【００１１】 ＴＢ1 ＝ＴＥ1 ＋ＴＡ ＝ＴＥ1 ＋ＴＰ−（ＴＥ1 ＋ＴＥ2 ）÷２ ＝ＴＰ＋（ＴＥ1 −ＴＥ2 ）÷２ ＴＢ2 ＝ＴＥ2 ＋ＴＡ ＝ＴＥ2 ＋ＴＰ−（ＴＥ1 ＋ＴＥ2 ）÷２ ＝ＴＰ＋（ＴＥ2 −ＴＥ1 ）÷２
【００１２】従って、台車（２軸分）あたりの総合制動
力は ＴＢ1 ＋ＴＢ2 ＝２×ＴＰ となるので、指令値（１軸当りＴＰ、２軸分で２×Ｔ
Ｐ）通りの制動力が作用することとなる。
力は ＴＢ1 ＋ＴＢ2 ＝２×ＴＰ となるので、指令値（１軸当りＴＰ、２軸分で２×Ｔ
Ｐ）通りの制動力が作用することとなる。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】従来の制動制御装置で
は、以上のように駆動用制御装置よりの電気制動力フィ
ードバック信号を平均化して制動力指令から減算される
ので、電気制動力ＴＥ1 とＴＥ2 とが等しい場合には各
軸に作用する総合制動力は共にＴＰとなり、問題は無い
が、回生負荷が十分に存在しない場合には、駆動用制御
装置の特性差により、電気制動力ＴＥ1 とＴＥ2 とに違
いが生ずる。今、ＴＥ1 とＴＥ2 とが下式に示す関係に
なっているとすると、 ＴＥ1 ＜ＴＥ2 ＜ＴＰ
は、以上のように駆動用制御装置よりの電気制動力フィ
ードバック信号を平均化して制動力指令から減算される
ので、電気制動力ＴＥ1 とＴＥ2 とが等しい場合には各
軸に作用する総合制動力は共にＴＰとなり、問題は無い
が、回生負荷が十分に存在しない場合には、駆動用制御
装置の特性差により、電気制動力ＴＥ1 とＴＥ2 とに違
いが生ずる。今、ＴＥ1 とＴＥ2 とが下式に示す関係に
なっているとすると、 ＴＥ1 ＜ＴＥ2 ＜ＴＰ
【００１４】各軸の総合制動力ＴＢ１，ＴＢ２は ＴＢ１＝ＴＰ−ΔＴＥ÷２ ＴＢ２＝ＴＰ＋ΔＴＥ÷２ 但しΔＴＥ＝ＴＥ２−ＴＥ１ となる。
【００１５】台車（２軸分）当りの総合制動力は、この
場合でも ＴＢ１ ＋ＴＢ2 ＝２×ＴＰ となり制動力指令通りであるが、第２軸については、そ
の軸の総合制動力は、制動力指令ＴＰよりもΔＴＥだけ
多い。
場合でも ＴＢ１ ＋ＴＢ2 ＝２×ＴＰ となり制動力指令通りであるが、第２軸については、そ
の軸の総合制動力は、制動力指令ＴＰよりもΔＴＥだけ
多い。
【００１６】このΔＴＥが大きくなり、１軸当りの粘着
係数（軸当りの総合制動力を軸重で除した値）が、車輪
とレール面との状態で決る限界値（粘着限界）を越える
と車輪の滑走が生じて、車輪にフラットを生ずる。車輪
にフラットが生ずると、乗心地を害し、走行中の騒音が
増加するだけでなく、車輪の研削によってフラットを無
くす為の費用が発生し、車両運用上、大きな損害を被る
ことになる。
係数（軸当りの総合制動力を軸重で除した値）が、車輪
とレール面との状態で決る限界値（粘着限界）を越える
と車輪の滑走が生じて、車輪にフラットを生ずる。車輪
にフラットが生ずると、乗心地を害し、走行中の騒音が
増加するだけでなく、車輪の研削によってフラットを無
くす為の費用が発生し、車両運用上、大きな損害を被る
ことになる。
【００１７】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、簡単な回路を付加することによ
り、車両としての総合制動力性能を損うことなく、車輪
のフラットを防止できる電気車制動制御装置を提供する
ことを目的とする。
ためになされたもので、簡単な回路を付加することによ
り、車両としての総合制動力性能を損うことなく、車輪
のフラットを防止できる電気車制動制御装置を提供する
ことを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】この発明に係る制動制御
装置は、個々の駆動用制御装置からの電気制動力フィー
ドバック信号を比較することにより、駆動用制御装置単
位での総合制動力を監視し、この値が車輪とレール面と
の粘着限界値を越えると、各駆動用制御装置への電気制
動力指令値を０とするとともに空気制動力で補足して、
制動指令が解除されるまではこれを０に保持するととも
に空気制動力で補足するものである。
装置は、個々の駆動用制御装置からの電気制動力フィー
ドバック信号を比較することにより、駆動用制御装置単
位での総合制動力を監視し、この値が車輪とレール面と
の粘着限界値を越えると、各駆動用制御装置への電気制
動力指令値を０とするとともに空気制動力で補足して、
制動指令が解除されるまではこれを０に保持するととも
に空気制動力で補足するものである。
【００１９】
【作用】この発明における軸当りの総合制動力は必ず、
車輪とレール面との粘着限界値以下に制御される。
車輪とレール面との粘着限界値以下に制御される。
【００２０】
【実施例】実施例１． 以下、この発明の一実施例を図について説明する。図１
において、図３と同一記号のものは図３と同一の物を示
す。11は駆動用制御装置からの電気制動力フィードバッ
ク信号を比較して、その絶対値を検出する差分絶対値検
出回路、12は差分絶対値検出回路11の出力とパターン発
生回路８の出力である制動力指令を加算する加算回路、
13は加算回路12の出力の値が、車輪とレール面との粘着
限界値を越えたときに、駆動用制御装置の制御回路２，
2aへの電気制動力指令を０とするとともに空気制動力で
補足し、運転台からの制動指令が解除されるまで０を保
持するとともに空気制動力で補足する指令補正回路であ
る。
において、図３と同一記号のものは図３と同一の物を示
す。11は駆動用制御装置からの電気制動力フィードバッ
ク信号を比較して、その絶対値を検出する差分絶対値検
出回路、12は差分絶対値検出回路11の出力とパターン発
生回路８の出力である制動力指令を加算する加算回路、
13は加算回路12の出力の値が、車輪とレール面との粘着
限界値を越えたときに、駆動用制御装置の制御回路２，
2aへの電気制動力指令を０とするとともに空気制動力で
補足し、運転台からの制動指令が解除されるまで０を保
持するとともに空気制動力で補足する指令補正回路であ
る。
【００２１】本発明による実施例の作用、動作について
説明する。今、第１軸、第２軸の電気制動力フィードバ
ック信号が従来の実施例での説明と同じく ＴＥ１＜ＴＥ２＜ＴＰ の関係にあれば差分絶対値検出回路11の出力は、 ΔＴＥ＝ＴＥ２−ＴＥ１ となる。この値が加算回路12で制動力パターン発生回路
８の出力ＴＰと加算されて ＴＭＡＸ＝ＴＰ＋（ＴＥ２−ＴＥ１）÷２ となる。
説明する。今、第１軸、第２軸の電気制動力フィードバ
ック信号が従来の実施例での説明と同じく ＴＥ１＜ＴＥ２＜ＴＰ の関係にあれば差分絶対値検出回路11の出力は、 ΔＴＥ＝ＴＥ２−ＴＥ１ となる。この値が加算回路12で制動力パターン発生回路
８の出力ＴＰと加算されて ＴＭＡＸ＝ＴＰ＋（ＴＥ２−ＴＥ１）÷２ となる。
【００２２】指令補正回路13は、加算回路12の出力Ｔ
MAX を監視しており、この値が粘着限界から定まる値を
越えると駆動用制御装置の制御回路２，2aへの電気制動
力指令を０とし、この値（０）を制動指令が解除される
まで保持する。
MAX を監視しており、この値が粘着限界から定まる値を
越えると駆動用制御装置の制御回路２，2aへの電気制動
力指令を０とし、この値（０）を制動指令が解除される
まで保持する。
【００２３】この結果、駆動用制御装置１，２及び駆動
用制御回路1a，2aで制御される電気制動力は０となるの
で電気制動力フィードバック信号もともに０となり、平
均値回路10の出力も０となるので、減算回路９の出力は ＴＡ＝ＴＰ−０ ＝ＴＰ となり、各軸にＴＰに相当する空気制動力が補足され
る。
用制御回路1a，2aで制御される電気制動力は０となるの
で電気制動力フィードバック信号もともに０となり、平
均値回路10の出力も０となるので、減算回路９の出力は ＴＡ＝ＴＰ−０ ＝ＴＰ となり、各軸にＴＰに相当する空気制動力が補足され
る。
【００２４】各軸の電気制動力は０であるので、各軸の
総合制動力は共にＴＰとなり、制動力指令通りであり、
また各軸ともその総合制動力が粘着限界に相当する値を
越えることは無い。
総合制動力は共にＴＰとなり、制動力指令通りであり、
また各軸ともその総合制動力が粘着限界に相当する値を
越えることは無い。
【００２５】なお、上記実施例においては、２台の駆動
用制御装置と１台の空気制動制御装置との組合せについ
て説明したが、Ｎ台の駆動用制御装置と１台の空気制動
制御装置との組合せでもよい。この場合には、Ｋ番目
（但し、Ｋ＝１〜Ｎ）の駆動用制御装置からの電気制動
力フィードバック信号をＴＥK としたときに、
用制御装置と１台の空気制動制御装置との組合せについ
て説明したが、Ｎ台の駆動用制御装置と１台の空気制動
制御装置との組合せでもよい。この場合には、Ｋ番目
（但し、Ｋ＝１〜Ｎ）の駆動用制御装置からの電気制動
力フィードバック信号をＴＥK としたときに、
【００２６】
【数２】
【００２７】で求められるＫ番目の駆動用制御装置にお
ける総合制動力ＴＢＫが、車輪とレール面との粘着限界
値を超えると、各駆動用制御装置への電気制動力指令を
０とするとともに空気制動力で補足して、制動指令が解
除されるまでは、これを０に保持するとともに空気制動
力で補足するようにすればよい。
ける総合制動力ＴＢＫが、車輪とレール面との粘着限界
値を超えると、各駆動用制御装置への電気制動力指令を
０とするとともに空気制動力で補足して、制動指令が解
除されるまでは、これを０に保持するとともに空気制動
力で補足するようにすればよい。
【００２８】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、Ｎ台
の駆動用制御装置と１台の空気制動制御装置とから成る
制動制御装置において、個々の駆動用制御装置からの電
気制動力フィードバック信号を比較することにより、駆
動用制御装置単位での総合制動力を監視し、この値が車
輪とレール面との粘着限界値を越えると、電気制動力指
令を０とするとともに空気制動力で補足して制動指令が
解除されるまでは、これを０に保持するとともに空気制
動力で補足するようにしたので、総合制動力性能を損う
ことなく、車輪の滑走によるフラットを防止できる電気
車制動制御装置が実現できる。
の駆動用制御装置と１台の空気制動制御装置とから成る
制動制御装置において、個々の駆動用制御装置からの電
気制動力フィードバック信号を比較することにより、駆
動用制御装置単位での総合制動力を監視し、この値が車
輪とレール面との粘着限界値を越えると、電気制動力指
令を０とするとともに空気制動力で補足して制動指令が
解除されるまでは、これを０に保持するとともに空気制
動力で補足するようにしたので、総合制動力性能を損う
ことなく、車輪の滑走によるフラットを防止できる電気
車制動制御装置が実現できる。
【図１】この発明の一実施例による制動制御装置のブロ
ック図。
ック図。
【図２】従来の実施例による制動制御装置のブロック
図。
図。
【図３】従来の実施例による制動制御装置のブロック
図。
図。
１，1a 駆動用制御装置の主回路 ２，2a 駆動用制御装置の制御回路 ７ 電空変換装置 ８ 制動力パターン発生回路 10 平均値回路 11 差分絶対値検出回路 13 指令補正回路
Claims (1)
- 【請求項１】 Ｎ台の駆動用制御装置と１台の空気制動
制御装置とで１つの制御単位を構成し、制動力指令に対
する電気制動力の不足分を空気制動力で補足する電気車
制動制御装置において、前記各駆動用制御装置への電気
制動力指令値をＴＰ、第Ｋ番目の駆動用制御装置からの
電気制動力フィードバック信号をＴＥＫ（但し、Ｋ＝１
〜Ｎで０≦ＴＥＫ≦ＴＰ）とした時に、 【数１】 で求められるＴＢＫの値が、車輪とレール面との間の粘
着限界値を越えると、前記各駆動用制御装置への電気制
動力指令値を０とするとともに空気制動力で補足して、
制動指令が解除されるまではこれを０に保持するととも
に空気制動力で補足するようにした電気車制動制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28857891A JP3227738B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 電気車制動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28857891A JP3227738B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 電気車制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05130708A JPH05130708A (ja) | 1993-05-25 |
| JP3227738B2 true JP3227738B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=17732084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28857891A Expired - Fee Related JP3227738B2 (ja) | 1991-11-05 | 1991-11-05 | 電気車制動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3227738B2 (ja) |
-
1991
- 1991-11-05 JP JP28857891A patent/JP3227738B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05130708A (ja) | 1993-05-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4671577A (en) | Combined regenerative and friction braking system for a vehicle | |
| JP3321320B2 (ja) | 多数のブレーキユニットのためのブレーキエネルギーバランスシステム | |
| US6081081A (en) | Electric motor-driven wheel brake for vehicles | |
| GB2172355A (en) | Brake control system for a railway vehicle | |
| JPH07507017A (ja) | 制動を改善した電子ブレーキシステム | |
| JP2865650B2 (ja) | 汎用空気ブレーキ制御ユニット | |
| GB2182742A (en) | Cross blending railway train brake system | |
| JP2865651B2 (ja) | ブレーキ保証モジュール | |
| CA2454954C (en) | Digital multi-point electronic load weigh system | |
| JP3586140B2 (ja) | 電気車の空気ブレーキ装置及び空気ブレーキ方法 | |
| US5544057A (en) | Load setting device for railway cars | |
| KR20230059185A (ko) | 차량의 변속 제어장치 및 변속 제어방법 | |
| JP3227738B2 (ja) | 電気車制動制御装置 | |
| WO2022037298A1 (zh) | 一种轨道车辆电机械制动系统及电机械制动力控制方法 | |
| CA2170857C (en) | Brake control device for railroad rolling stock | |
| JPH0654406A (ja) | 鉄道車両用ブレーキ装置 | |
| JP2000071964A (ja) | 電空併用ブレーキ式電気車用制動制御装置、及び電空併用ブレーキ式電気車の制動制御方法 | |
| JP3612261B2 (ja) | ブレーキの制御方法及びその装置 | |
| JP3205759B2 (ja) | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 | |
| JPH08164857A (ja) | 車両用ブレーキ装置 | |
| JP2848152B2 (ja) | 電気車制動制御装置 | |
| JPH05294237A (ja) | 列車ブレーキ分散制御方法 | |
| JP4406476B2 (ja) | 電気車制御装置 | |
| JP2749383B2 (ja) | 車輪のブレーキシステム | |
| JP3160268B2 (ja) | 鉄道用低速作業車両等の簡易ブレーキシステム |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |