JPH07507017A - 制動を改善した電子ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の名称 制動を改善した電子ブレーキシステム 本発明は、車輪に搭載された基礎ブレーキに加えて、トランスミッション・シャ フト・リターダまたはエンジン・リターダを有し、さらに電子ブレーキシステム （Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｂｒａｋｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍニブレーキ０バイ０ワ イヤ・システムとも称する）を有する車両の制動効率の向上に関する。

一般に、能力が限られ低速で効率が低下するにもかかわらず、耐久性に優れた動 的な補助制動手段の形態の利点を活用するために、車両にはリターダが装備され ている。このようなリターダを使用すると、特に制動要求が低い場合に、基礎（ 摩擦）ブレーキ・ライニングの磨耗が減少する。従来の方法では、リターダは、 基礎ブレーキとは別個に制御される（通常は運転手が操作する手動制御による） 。

ＧＢ−Ａ−２０８０４５８号の特許公報かられかるように、基礎ブレーキとトラ ンスミッション・シャフト・リターダまたはエンジン・リターダの制御が制動要 求信号に応答して調整される電子ブレーキシステムを提供することは知られてい る。ＧＢ−Ａ−２０８０４５８号公報のシステムでは、リターダは最高ブレーキ 要求信号を受信して開ループで動作し、一方、基礎摩擦ブレーキは閉ループで動 作して減速誤差信号を受信する。リターダが最高制動要求を受信し、閉ループ加 速系が使用されるこのようなシステムの実用上の問題は、システム遅延および本 来的な空気プレー午起動の応答性の欠如のために、特に磨耗、腐食、および保守 の不良によってヒステリシス・レベルが増大する場合に、システムが不安定にな ることがある点である。

さらに、ＧＢ−Ａ−２０８０４５８号公報に記載されたシステムでは、かなりの 負荷ノイズ外乱の影響を受ける信号の微分処理に起因して本質的に雑音が多い減 速信号を使用することによりループを閉じることから、別の問題が発生する。こ れは、生成される雑音の大半を除去するために必要なフィルタリングによって減 速信号が低速になり、極限的な状況下で道路車両に要求される制動要求の急激な 変化に対処するのに不適切であるためである。

本発明の目的は、単一のブレーキ・ペダルによって生成される電気制動要求信号 シを使用して、基礎ブレーキとトランスミッション・シャフト・リターダまたは エンジン・リターダがより協調して動作するような制御系を提供することにある 。

本発明によれば、基礎ブレーキと車両リターダを装備した車両用に次のような電 子ブレ−キシステムテが提供される。すなわち、単一のブレーキ・ペダルから電 気制動要求信号が生成され、ブレーキ・ペダルの動きがゼロすなわち静止位置か らその動作範囲の中間位置まで増加する際に、リターダが可変操作または小さい ステップで操作される。この中間位置は、最高荷重条件下ではこの中間位置がわ ずかなペダルの動きで発生し、このリターダがより大きい減速を生成するような 無荷重条件下ではこの位置がより大きなペダルの動きで発生し、両方の場合にお いて計算された中間位置を超えてペダルを強く押すと基礎ブレーキが始動してリ ターダ・トルクを補完するように、実質的に車両総重量に基づいて最大リターダ 力をめ得るように計算される。

好ましくは、基礎ブレーキ制動を前輪車軸のみに導入し、また前輪の車軸ブレー キ力が後輪車軸でのリターダ制動力に等しくなる位置まで、基礎ブレーキ力をペ ダルの動きの増加とともに増加させ、付着力利用効率が車軸間で等しくなるよう に車軸の重量比に応じて修正する。

好ましくは、一定のブレーキ・ペダル入力により車両減速を維持するために、１ ノターダ・トルクは単独で低レベル制動を供給し、リターダ出力が低下するとき に速度が低下する際には単一車軸基礎ブレーキにより補完して、制動レベルを増 大させる。

有利には、リターダ・コントローラは、出力リターダ・トルクを一定に維持する ために、リターダが最大駆動力に到達するまでリターダ駆動力を増加させ、リタ ーダの効率がさらに低下した場合には実質的に静止するまで実効制動力を維持す るように基礎ブレーキをさらに適用するようにする。

車軸（好ましくは駆動車軸）でスリップ状態を初めて検出した場合、リターダが 切られ、ブレーキ・ペダル位置を変更せず１こ、同等レベルの制動が摩擦制動に よる代替として車両のすべての車軸に適用される一方、もしスリップが検出され た時点で基礎ブレーキ制動が行われているなら、この代替的な成分が既存の制動 圧に追加される。

リターダ搭載車両がトレーラ−を牽引する１つの実施例では、チェック制動領域 を超えるすべての制動要求レベルで、リターダが実質的に使用される場合に必ず ！・レーラーの制動が起動される。

荷を積んでいないトラックが荷を積んだトレーラ−を牽引する場合、駆動車軸制 動力は依然としてリターダによって供給されるが、すべての車軸とトレーラー− を同時に制動するために、リターダのみを用いる状態を無効にするように調整さ れたシステムコントローラが、この状態を認識できる。

以下に、添付図面を参照しながら、例を示して本発明をさらに説明する。

図１は、本発明を適用した典型的な電子制御ブレーキシステム（ＥＢＳ）のダイ アグラムである。

図２ａ〜図２ｃは、ペダルとペダルがリターダと基礎ブレーキ用に生成する要求 信号を示す。

図３は、ペダル生成制動要求信号の入力等価回路である。

図４は、制動要求が増加した場合の前輪ブレーキと後輪ブレーキ間の制動分布を 示す。

図５　ａ、図５ｂ、および図５ｃは、本発明によるシステムの１つの可能な動作 モードを示す流れ図である。

図６は、本発明によるシステムの動作を示すダイアグラムである。

電子ブレーキシステム（ブレーキ・パイ・ワイヤ・システム）では、通常動作で は車両の速度、荷重、および勾配の条件のすべてに変化があるにもがかわらず、 ブレーキ・ペダルの位置と車両減速の間に一定の関係があるとの前提がある。両 方のブレーキシステムが単一のブレーキ・ペダルから信号を受信する場合に、こ の関係を維持する必要がある。制動を統合する目的は、ライニングの磨耗を減ら すために可能な限りリターダを使用することでもなければならない。したがって 、上記目標の両方は、ペダルの動きが制動源として最初からリターダに割り当て られる場合のみ達成される。

ペダルの動きの観点からの「リターダ単独」制動の範囲は、リターダの力に制限 があり、リターダが生成できる車両減速が荷重と勾配という車両条件と車両の速 度に依存するため可変である。したがって、荷を積んだ車両の場合、このペダル の範囲は小さく、そのためペダルからの電気信号も小さいので、より大きなリタ ーダ駆動信号を生成するために増幅しなければならない。一方、荷を積んでいな い場合は、リターダがより大きい車両減速を生成できるため、リターダの範囲に おけるペダルの動きも大きくなる。かくして、ペダル信号もさらに大きくなるた め、それほどの増幅を要しない。リターダに対する必要な要求を導き出すために 必要な増幅は、ペダル要求信号に車軸総重量を乗じて得られる。リターダの出力 トルクに限度があるため、荷を積んだ場合には、リターダが生成できる最大減速 が低下し、ブレーキ・ペダルの動きの早い時点で基礎ブレーキによる制動を導入 する必要がある。

図２は、荷を積んでいる場合と荷を積んでいない場合のリターダ制御の範囲を示 す。これは、次のようにリターダが生成する最大減速レベルから計算される。

ＫＲ・　トルク対ブレーキ力係数 ｋｐ・減速７度要求係数 図３は、リターダ・サブシステムの入力信号を生成するために、リターダの動き 範囲で生成されるペダル信号を使用する方法を示す。ペダル信号りに車軸荷重信 号の合計から得られる総重量Ｗを乗じ、その結果をスケールして、駆動車軸のト ランスミッション・シャフトにおいて比例トルクを生成させるリターダ駆動信号 を生成する。

これにより、荷を積んだ場合に短いペダルの動きで、また荷を積んでいない場合 ではこれより長い動きで、リターダ・トルクが最大にまで増大され、ペダルの動 きと車両減速の関係が維持される。理想的なリターダ・サブシステムでは、ＥＢ Ｓコントローラからの駆動信号要求に比例するトルク出力を生成するように局部 リターダ制御回路が構成され、速度低下や温度上昇のためにトルク出力が低下す る場合には、この局部的な制御によりリターダ駆動力を増加させてトルクを維持 する。明らかに、ある時点でリターダは最大出力に到達し、それ以上の駆動は不 可能か非効率的であり、最大トルク性能に到達したことを示す信号がＥＢＳコン トローラに返される。これは、それ以上の制動要求を基礎ブレーキで満たさなけ ればならないため、重要な信号である。また、この信号は、さらに速度が低下し た場合に、基礎ブレーキ制動を導入しないと、確立された減速を維持するのにリ ターダ・トルクでは不足であることも示している。

基礎ブレーキ制動を導入しなければならない、要求が増大している条件下では、 現在の車軸荷重条件のもとて最大リターダ・トルクが駆動車軸にかかっているも のとして、統合制御系は制動をより正確に分配するために、この制動をまず前輪 車軸に適用する。前輪車軸の制動は、車軸荷重の差を考慮して、リターダによっ て生成される後輪車軸制動力に等しくなるように計算されるレベルまで増加され る。これは、同じ制動力を生成する後輪車軸ブレーキでの等価な基礎ブレーキ圧 力を確定して、リターダ・トルクの値から計算される。

すなわち、リターダ・トルクＴＲは、後輪車軸に制動力ＫＲＴＲを生成し、後輪 車軸ブレーキは、制動力ＦＲＢ　＝　ＫＢｒ−ＰＢｒを生成する。

すなわち、比例して加えられる等価制動圧ＰＢｒｅは、次の式で与えられる。

Ｂｒ 前輪車軸単独の最大ブレーキ圧力は、 （これは、相対的な車軸荷重と前輪ブレーキ係数に対して調整された等価後輪ブ レーキ圧である）ただし、ＫＢｆ　＝前輪車軸ブレーキ定数ＫＢｒ・後輪車軸ブ レーキ定数 Ｗｆ　・前輪車軸荷重 ！ｒ　・後輪車軸荷重 ブレーキ要求が増大すると、基礎ブレーキ制動が計算された最大ＰＢｆまで前輪 車軸に適用され、それ以上に要求が増大すると、すべての車輪の圧力が増加する 。

かくして、最大要求に近づくある時点で、前輪車軸には最大圧力がかかり、さら に要求が増大すると、そのために後輪車軸がスリップする危険が増しても、後輪 車軸だけに圧力が増加する。

基礎ブレーキの中間レベルでは、リターダの駆動を最大に維持しても、速度低下 や温度上昇によりリターダ出力トルクが低下する。この時点で、後輪の基礎ブレ ーキ圧は、リターダ・トルクの許容オフセットとしてＰＢｒｅだけ減らされてい る。したがって、このリターダ・トルクの低下には、対応する許容オフセットの 低下、すなわち、低速でのリターダ・トルクの低下を補償する後輪車軸での基礎 ブレーキ制動の増加が伴う。

この原理は、低い制動要求ではリターダ単独制動が行なわれる場合にも利用され るよう拡張される。低速度では、リターダ・トルクを維持しようとして、効率が 　−低下するのに伴いリターダ駆動力が増加される。ただし、最大駆動が使用さ れた後でさらに速度が低下すると、車両の減速が低下するが、１つの車軸への基 礎ブレーキの適用を増加させて低下するリターダ出力を補強して、この減速の低 下を相殺する。これは次のように行なわれる。すなわち、リターダが動作してト ルクを生成している場合には、後輪（好ましくは、ただし必須でなく）の摩擦ブ レーキが同じ制動力を与えるような等偏圧力が常に計算される。リターダ効率の 低下に伴う圧力不足が認識され、この圧力が後輪車軸ブレーキに適用され、さら に速度が低下した場合、運転手が何隻処置を取らなくても圧力が増加されて、車 両減速を実質的に一定に保つ。基礎ブレーキによる低速リターダ機能の肩代わり は、停止まで継続するが、ブレーキ・ペダルを離すと取り除かれる。

ＥＢＳコントローラは、継続的に車輪速度を監視し、スリップを検出するとリタ ーダ駆動力の原因となる信号を除去し、失なわれた制動力の代わりにすべての車 輪に基礎ブレーキ制動を適用する。これは、通常はリターダ入力を与えるために 使用する動作範囲を生成するペダルのオフセットを除去し、それによって両車軸 上の基礎ブレーキ制動の要求を増加させて行なう。もちろん、この切り替えの間 、基礎ブレーキは、スリップの傾向を相殺するために、優先するアンチロック動 作により中断できる。すべての車輪へ制動を再配分すると、さらに良好な制動分 布が得られるので、これ以上のスリップが防止されるが、付着力のレベルが非常 に低い場合、スリップのサイクルが繰り返され、リターダ動作がさらに抑制され 、よって、基礎ブレーキ制動が大半の既知の形式のリターダより応答性に優れて いるため、スリップが大幅に制御しやすくなる。

はとんどのＥＢＳシステムは、リターダが設置できる大型トラックに使用できる が、セミトレーラ−タイプまたは牽引棒タイプのいずれかのトレーラ−を牽引す る場合が多い大型トラックにも使用される。現在のこのタイプの重車両は、通常 は運転手が操作するハンド・レバーからリターダ用に別個の制御を行う。以上に 説明した単一のフット・ブレーキ・ペダルからの統合制動制御を有するＥＰＢ車 両では、牽引している車両の制動要求は、ペダル動作のリターダ単独信号域を生 成するためにオフセットされる。トレーラ−制動要求も、同じペダル生成信号か ら出されるが、トレーラ−のブレーキ要求に使用されるオフセットは、牽引して いる車両における要求と比較して大幅に減らされ、チェック制動領域以上のすべ ての制動レベル（通常０゜０７〜０．１ｇ）では、牽引車両のリターダを使用す ると、自動的にトレーラ−のブレーキングが行われる。これにより、制動が牽引 車両とトレーラ−に分配され、トレーラ−にブレーキをかけないことから生じる トレーラ−の推進力を減殺するか除去して、トレーラ−と牽引車両の組み合わせ の制動の安全が増加する。

荷重分布の不良が原因の危険な組合せ条件が存在する。例えば、荷を積んでいな いトラックが荷を積んだ牽引棒トレーラ−やセミトレーラ−を牽引し、すべての トレーラ−荷重がトレーラ−・ベッドの後部に集中する場合である。このような 場合、ＥＢＳシステムは、トレーラ−重量が駆動車軸荷重より大幅に大きいこと を認識し、ペダル・オフセットが完全に除去され、牽引車両とトレーラ−の基礎 ブレーキを同時に使用して代替制動を行なうために、自動的にリターダを無効に するように調整される。トレーラ−重量は、車両の加速過程中に連結部で応力を 測定して得られる。ただし、加速は牽引車両に搭載された車内加速度計で測定さ れ、応力は引っ張り力や推進力に対する感度が優れた連結部内蔵センサによって 測定される。

再び図１に戻ると、この図は新しい形式のブレーキ・ペダル装置１０によって生 成される「要求」と称する電気信号りにより制動が指示されるＥＢＳのダイアグ ラムを示す。この信号は、電子式コントローラ１２（前部と後部１２ａ、１２ｂ に分割）によって処理され、次に特殊な電気空圧変換弁１６を経由して各車軸の ブレーキ・アクチュエータ１８の位置に空圧を確立して制動要求りを満たす。一 般に車軸圧力は、前輪と後輪の荷重センサ２０．２２で測定され、各車軸でのブ レーキ圧と制動力を関連づけるブレーキ変換係数を考慮して調整された車軸荷重 に比例するようにコントローラ１２によって設定されるため、等しくない。車両 はリターダ２４とリターダ・コントローラ２６を装備し、これらは基礎ブレーキ と統合された方法で動作し、リターダは事前に設定された調整係数でリターダ要 求信号り、］を生成するコントローラ１２により駆動される。リターダ・コント ローラ２６からのリターダ出力トルクＲ０は、検知手段により、あるいは駆動信 号とトランスミッション・シャフト速度（後輪車軸速度に関する）に基づ（既知 の校正方法によって監視される。

このトルク信号Ｒ７は、駆動車軸比と後輪サイズがわかっているため、後輪車軸 制動力に変換できる。さらに、リターダ制御回路２６には、リターダがその最大 トルクに到達しつつあり駆動力の増加に応答できないことを示す信号ＲＭが与え られる。この信号は、ＥＢＳコントローラ１２へ返され、リターダ２４が基礎ブ レーキ経由の車軸制動で補完しなければならないことを示す。

その他、図１には次のものが示されている。車両速度センサ３０、貯留空気人力 ３２ａ、３２ｂ、車両減速度肝３４、駐車ブレーキ信号３６、荷重検知手段３８ 、トレーラ−用空気補給装置４０、トレーラ−・コントローラ４２゜ 図２は、ペダルとペダルがリターダと基礎ブレーキ用に生成する要求信号を示す 。Ｒ１はリターダ範囲を示し、Ｒ２はリターダと基礎ブレーキの合計範囲を示す 。

図２ｂは、減速性能がより高いためリターダ範囲がより広い、荷を積んでいない 場合である。図２０は、より小さい信号範囲でリターダへの最高駆動力を生成し なければならない、荷を積んだ場合である。リターダのこの範囲は、車両の総重 量を測定し、ある基準リターダがその現在の荷重状態で実際の車両に生成する減 速に基づく間隔を設定して割り当てられる。図２に示す数値を使用すると、最大 範囲・０．８ｇ−４Ｖすなわち５゜ＯＶＬｇである。

リターダ範囲・０．５ｖ荷を積む場合−０，３〜５ｖ基礎１、Ｏｖ無荷載の場合 −０，３ｖ基礎 図６は、本発明によるシステムの基本動作を示すダイアグラムである。図６に示 すボックスの意味は、次のとおりである。ブレーキ要求１２２、車両総重量１２ ３、リターダ最大減速り、ｌを計算する１２４、要求制限装置１２５、必要なリ ターダ・トルクを計算する１２６．０にクランプする１２７、リターダ・コント ローラ１２８、リターダ１２９、トルク１３０、必要な摩擦ブレーキ・トルクを 計算する１３１、加算／減算１３２、制動分布を計算する１３３、車軸荷重１３ ４、摩擦ブレーキ・コントローラ１３５、摩擦ブレーキ・コントローラ１３６、 車軸２のブレーキ１３７、車軸１のブレーキ１３８、トレーラ−・ブレーキ要求 １３９、駆動車軸スリップ信号１４０、車両１４１゜このシステムはリターダ・ トルクの閉ループ制御を使用し、車両総重量を評価するので、必要なトルクを制 動要求から計算し、限度を、それを超えると摩擦制動が補足分として追加される リターダ・トルク制動力から設定する。もしリターダが低速の場合、リターダの 閉ループ動作が低速であってよ（、安定性の問題がな（なり、リターダ・トルク の測定に対する妨害がない。リターダ・トルクの過渡的な遅延が顕著な場合があ る。その結果生じるトルク誤差により、全体的な高速の制動応答を維持するため に、摩擦制動による置き換えが必要となる。

図３は、最大リターダ要求を設定するために、そして、最初は前輪車軸へ向けら れ、リターダ性能の２倍以上を要求するまでに要求が増加した場合に両方の車軸 へ向けられる基礎ブレーキ制動要求信号を生成するオフセットとじて、リターダ の最大定格が登録される方法を示す、ペダル生成制動要求信号りの等個入力回路 である。

リターダ性能が、最大トルクに制限があるため、システムに入力される。これを 車両総重量で除してリターダが生成できる最大減速を与える。この図は、２つの 用途に使用される。すなわち、要求のリターダ入力成分をこのレベルに制限する ため、ならびに実際の要求からこのレベルを減じ、負の数値を抑制して、基礎ブ レーキ制動要求をオフセットするためである。

図３を詳細に参照すると、ペダル要求りは入力制限装置４４へ入力され、この入 力制限装置４４の出力は乗算器４６の１つの入力になる。リターダ定格信号Ｒと 車両総重量Ｗは、除算器４８への入力であり、この除算器４８の出力は、加算器 ／減算器５ｏの負の入力とじて与えられる。この加算器／減算器５ｏの出力は負 の抑圧手段５２を経由して通過して基礎ブレーキ要求Ｄｒを形成する。乗算器４ ２の出方は、リターダ要求ＤＲを形成する。図３を参照して、 基礎ブレーキ要求・ペダル要求−リターダ性能図５ａと図５ｂの流れ図を参照し て、ペダルがゼロでなくなると（ペダルが押されると）、出力が減速要求に変換 され、スリップが発生しているかどうかの最初のテストが行なわれる。スリップ が発生している場合、リターダは無効にされ、ペダル要求の全体を使用して両方 の車軸に基礎ブレーキ圧をかける。

車軸圧力は車軸荷重に依存するので、荷重センサ２０．２２で計測され加算され て、車両総重量を得る。

重量の値と既知のリターダ性能から、ペダル制動要求がリターダ単独で満たされ るかどうかがテストされる。

リターダ単独で満たされる場合、要求に車両総重量を乗じ、リターダ制動力定数 ＫＲがわかっているので、リターダ要求が計算されリターダシステムへ出力され る。

前輪と後輪の制動圧は、低速動作のためにリターダ・トルクが低下しない場合、 基礎ブレーキ制動が不要なため０にセットされる。これについては、後輪車軸で の基礎ブレーキ制動の低速動作のところで説明する。

要求が通常のリターダ性能を超える場合、リターダは最大駆動信号を受信し、リ ターダ性能を超える過剰要求が計算される。スリップが発生している場合、すべ ての要求が実質的に過剰要求になる点に注意を要する。

以下に、行なわれる計算を示す。

１、過剰要求を、前輪車軸で満たさなければならないことがある。その場合、こ れを満たず前輪車軸圧力は、車両総重量と前輪車軸ブレーキ定数を使用して計算 する。

２　公称リターダ・トルクの値と等価後輪車軸制動定数か呟　同じ制動効果を持 つ制動圧の理論値を計算する。

３　この後輪圧力は、前輪車軸単独の圧力限度を確定するために前輪車軸に反映 され、制動力はリターダが生じさせる制動力と同じであるが車軸重量の比率で変 更される。

すなわち、最大前輪単独圧力 ４、この過剰要求を満たすために必要な前輪車軸圧力がＰＢｆｍより大きい場合 、制動は両方の車軸の基礎ブレーキを使用して形成される。そうでない場合は、 計算された前輪車軸圧力を出力用に得ることができ、後輪圧力は、低下するリタ ーダ・トルクが補足分を要求しない場合、０になる。

５、両方の車軸での制動が必要な場合、後輪でのリターダの寄与を相殺するため 、ＰＢｆｍの値分だけ前輪車軸の方にバイアスかがかる。

したがって、ＰＢｆ＋ｎは、過剰要求全体を満たすために前輪車軸圧力の計算値 から除外され、相対荷重に基づいて車軸間に割り当てなければならな０の１′！ この圧ツノ差である。したがって、ＰＦｒｏｎｔ　−ＰＢｆ＋＋＋は、要求成分 ｌこ戻される。

６、要求成分は、車軸荷重に渡される要求力１らの追加の前輪圧力とそれに伴う 後輪圧力を計算して与えられ、２つの圧力成分ＰＢｆｅとＰＢｒｅを与える。

７、前輪圧力は、ＰＢｆｅ　＋　ＰＢｆｍから得られるが、要求が非常に大きい ときには、最大前輪圧力ｐＦｍａｘを超えることがあり、その場合の前輪圧力は Ｐｆｍａｘとして得られ、圧力の不足分ＰＢｆｍ　＋　ＰＢｆｅ　−ＰＦｍａｘ 　＝　Ｐｆｏ力＜ｉｔ算される。

８　圧力の不足分Ｐｆｏは、後輪車軸で補償しなけれ（ｆならないため、等価後 輪圧力が相対ブ１ノーキ係数囚数ＫｆとＫｒから計算される。この圧力はＰＢｅ であり、後輪ブレーキ圧を形成するためにＰＢｒｅに加算される。

９、後輪ブレーキ圧を、低下するリターダ効率を補償するように増加させること が必要になること力くあり、これはリターダ・トルクおよびリターダ・トルクカ く最大であるという信号を測定または計算して検出される。

トルク不足が計算され、リターダを補足するｔこめの等価後輪ブレーキ圧力が計 算される。

１０、この圧力が確定された後輪圧力に加算され、最大値を超える場合は、圧力 がこの最大値に制限される。

最後に、出力圧力が計算され確定される。

図５　ａ、図５ｂ、および図６に示すボ・ノクスの意味は、次のとおりである。

６０・ブレーギ圧とリターダの設定 ６２、ペダル絶対値を読み取り、ゼロ校正を減じる６３０を要求する ６４、ペダル減速要求に合せ、車両車軸荷重を測定して保管し、車両総重量を得 る ６５、車輪のスリップをテストする ６６：スリップはあるか？ ６７：総重量から最大リターダ減速を計算し、リターダの最大性能と比較して要 求をテストする６８、要求はリターダ最大出力より大きい６９：最大信号をリタ ーダへ出力し、要求からリターダ寄与を減じて過剰要求り、を生成する７０、車 両総重量に基づいてＤ８を満たす前輪圧力を計算する。リターダ出力トルクの等 価後輪制動圧を計算する。この値を前輪車軸に適用して、車軸重量比を使用して 次の値をめる ７　１　：　ＰＢ＋−に対してり、を満たす前輪圧力をテストする ７　２　：　）　Ｆｌｌｆｆｉ ７３・計算された前輪圧力からＰ　Ｍ　ｌ　ｍ＋を減じ、この差に相当する要求 を計算する ７４　この要求から、それを満たす追加の前輪と後輪の圧力分布Ｐｉｌｌ＠とＰ 、１．を割り当てる７５、前輪圧力の合計としてＰＲＰＭとＰｓｐ＊をＪｆ算し 、これが最大前輪圧力を超えるかどうかをテストする ７　６　：　＞　Ｐ＋　−−− ７７前輪圧力　＝Ｐｆ□１、を得る ＰＩＩＩ□＋ＰＢＩ−−Ｐ−イ１．・Ｐ、。を計算する７　８　：　ＰＦｏから 、この要求を満たす等価フ゛レーキ圧ＰＲ＋ｓＱを計算する ”ｒ　９　：　Ｐ＋＋ｚ　＋　Ｐｓ　、、Ｑを加算して後輪圧力を得る８０：前 輪圧力としてＰＲ＋ｍ　＋　１’ｍ＋ｅを得る後輪圧力としてＰｍ、−を得る ８１：ＤＥを満たす前輪圧力を得る 後輪圧力・０を得る ８２、リターダシステムへリターダ要求を出力する前輪圧力と後輪圧力を０で形 成する ８３−ペダル要求Ｘ車両総重量から、リターダ・トルり定数からリターダ要求を 計算する ８４、リターダ要求を０に設定する 最大ペダル要求と車軸荷重測定値から車軸圧力を得る ８５０として圧力を得る。リターダをＯに設定する ８６　リターダ・トルク値と最大トルク・フィードバック信号を読み取る ８７、最大トルク信号が設定されているかどうかをテストする ８８　設定されているか？ ８９゛必要なトルク　−計算されたトルクからトルク不足を計算する トルク不足を等価後輪ブレーキ圧に変換するこの等価後輪圧力を形成された後輪 圧力に加算する 合計が最大後輪圧力を超えるかどうかをテストする ９０：）ＰＲ□８ ９１・後輪圧力をＰＲｍａｘに設定する９２・合計を使用して、後輪圧力を形成 する９３　前輪と後輪の圧力を出力する ９４　ルーチンの終了 ９５゛結合部センサからトレーラ−が存在するかどうかをテストする ９６、存在するか９ ９７　減速要求のレベルをテストする ９８：＞Ｏ，Ｉｇ ９９　トラックの後輪車軸荷重をテストする１００・〈荷を積んでいない場合の 閾値１０１・加速中の結合力センサから得られるトレーラ−重量値をテストする １０２　トレーラ−重量〉荷を積んだ場合の閾値１０３：要求信号をトレーラ− ・ブレーキ・サブシステムに出力する １０４：図５ａのＸ−Ｘの位置に挿入するトレーラ−が牽引されている（図１の 例）統合された制動システムにより、リターダの動作にトレーラ−の対応する基 礎ブレーキ制動が伴うように、自動的にペダル要求信号から直接トレーラ−制動 要求信号を送ると、制動中の安全の向上が得られる。オプションとして、このペ ダル要求信号を、牽引車両のみの小さいリターダ要求を生成するために、そこか ら小さい定数を減じて少量だけオフセットし、これにより、リターダの使用によ ってチェック制動が得られる。しかし、要求がより大きい場合は、両方の車両を 同時に制動する。このオプションは、トレーラ−の荷重の一部が牽引車両により 支持されるセミトレーラ−に適している。

ＥＰＢシステムは、トラックとトレーラ−の荷重を認識できるので、荷を積んで いないトラックが荷を積んだトレーラ−を牽引する（制動中に危険な組合せ）場 合、リターダ単独の制動は許されず、常にリターダに加えてトラックの前輪車軸 とトレーラ−の車軸が制動に用いられる。

最後に、単一のペダル入力から２つの制動系を正しく協調させるためには、継続 的に、連続的または一連の小さいステップによる可変の動作が可能なリターダが 必要であるが、いずれのシステムでも単独で動作する場合に比べ、車両の運転手 の仕事を容易にする非常に大きな利点が生まれる。

へ 日Ｇ、３ ＦＩＧ、４ ＦＩＧ、　５ｂ 田腔橿審翰失

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. １．基礎ブレーキと車両リタータを装備した車両用の電子ブレーキシステムであ って、単一のブレーキ・ペダルから電気制動要求信号が生成され、ペダルの動き がゼロすなわち静止位置から車両総重量に基づいて実質的に最大リタータ力を与 えるために計算される動作範囲のある中間位置まで増加するにつれて、リタータ が連続的にあるいは小さいステップで操作され、これにより最大荷重条件では該 中間位置が小さいペダルの動きで発生し、該リタータがより大きい減速を生成す る無荷載条件では該中間位置がより大きいペダルの動きで発生し、上記両方の場 合で計算された該中間位置を超えるほどペダルを強く押すと、リタータ・トルク を補足するために基礎ブレーキ制動が開始することを特徴とする基礎ブレーキと 車両リタータを装備した車両用の電子ブレーキシステム。
2. ２．基礎ブレーキ制動が前輪車軸だけに導入され、付着力利用効率が車軸間で等 しくなるように車軸重量比により修正を行いつつ、前輪車軸制動力が後輪車軸で のりタータ制動力に等しくなる位置までペダルを動かすにつれて該基礎ブレーキ 制動を増加させる請求項１の電子ブレーキシステム。
3. ３．リタータ・トルクが低レベルの制動ためだけに供給され、速度が低下してリ タータ出力が低下する場合に単一の車軸の基礎ブレーキ制動によって増大するレ ベルに補強し、一定のブレーキ・ペダル入力で車両の減速を維持する請求項１の 電子ブレーキシステム。
4. ４．上記リタータ・コントローラが、リタータが最大駆動に到達するまで一定の 発生リタータ・トルクを維持するためにリタータ駆動力を増加させ、リタータ効 率がさらに低下すると、実質的な停止状態まで実効制動力を維持するために、基 礎ブレーキの適用の増加させる請求項３の電子ブレーキシステム。
5. ５．車軸、好ましくは駆動車軸でスリップ状態が初めて検出された場合、ブレー キペダルの位置に何等変更なしに、リタータが切られ、摩擦による代替的制動と してすべての車両車軸に等価レベルの制動が適用され、ここで、もしスリップが 検出された時点で基礎ブレーキがすでに働いている場合には、代替的制動成分を 既存の制動圧に加える請求項１の電子ブレーキシステム。
6. ６．リタータを搭載したトラックがトレーラーを牽引し、チェック制動領域を超 えるすべての制動要求レベルで該リタータが実質的に使用される場合、必ずトレ ーラーの制動を行なう請求項１の電子ブレーキシステム。
7. ７．荷を積んでいないトラックが荷を積んだトレーラーを牽引し、システムコン トローラがこの条件を認識して、リタータのみの制動状態を禁止にして、リター タを使用することにより駆動車軸の制動を行うことはできるが、すべての車軸と トレーラーの制動を同時に行なう請求項１の電子ブレーキ装置。