CN116767166A - 车辆制动方法、车辆、数据处理系统和介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆制动方法、车辆、数据处理系统和介质。该方法包括：车辆包括主制动系统、驻车制动器、辅助高压储气罐和缓速器，方法包括：判断辅助高压储气罐的当前气压值是否达到预设气压值；响应于当前气压值未达到预设气压值，控制辅助高压储气罐进行气压加载；以及响应于主制动系统失效，且当前气压值达到预设气压值，根据车辆的减速度信号分别控制驻车制动器和缓速器的刹车力矩，以对车辆进行制动控制。本实施例对辅助高压储气罐进行气压预加载，有效缩短了缓速器的响应时间，以及通过缓速器和驻车制动器进行组合式减速，有效减少了因急刹车所带来的不稳定性。

Description

车辆制动方法、车辆、数据处理系统和介质

技术领域

本公开实施例涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆制动方法、车辆、数据处理系统和介质。

背景技术

高级别自动驾驶系统降低了对人类驾驶员的依赖，能够主动对车辆本身和外界突发的安全状况进行有效地反应。基于线控系统(X by wire)，自动驾驶车辆形成了完整的控制链路使得车辆的控制器能够通过车辆数据总线对油门、转向和刹车等进行控制。相对于传统的机械式控制或有人驾驶的线控系统，功能安全性要求设计者针对自动驾驶车辆的特点对线控系统进行冗余设计，使得在主制动系统失效的情况下车辆依然能够依靠冗余制动系统保证安全行驶或安全驻车。因此，如何对车辆的刹车系统提供冗余设计以提高制动系统的可靠性和安全性，是一个亟待解决的问题。

发明内容

有鉴于此，本公开提供一种车辆制动方法、车辆、数据处理系统和介质，缩短了缓速器的响应时间，以及有效减少了因急刹车所带来的不稳定性。

根据本公开的一方面，提供了一种车辆制动方法，车辆包括主制动系统、驻车制动器、辅助高压储气罐和缓速器，该车辆制动方法包括：

判断辅助高压储气罐的当前气压值是否达到预设气压值；

响应于当前气压值未达到预设气压值，控制辅助高压储气罐进行气压加载；以及

响应于主制动系统失效，且当前气压值达到预设气压值，根据车辆的减速度信号分别控制驻车制动器和缓速器的刹车力矩，以对车辆进行制动控制。

根据本公开的另一方面，提供了一种车辆，包括：主制动系统、冗余控制器、驻车制动器、缓速器和辅助高压储气罐；冗余控制器分别与主制动系统、驻车制动器、缓速器和辅助高压储气罐连接，辅助高压储气罐与驻车制动器连接。

根据本公开的另一方面，提供了一种数据处理系统，该数据处理系统包括处理器和存储器；

存储器，用于存储一个或多个程序；一个或多个程序被处理器执行，实现如上述任一实施例的车辆制动方法。

根据本公开的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述任一实施例的车辆制动方法。

本公开实施例通过在辅助高压储气罐的当前气压值未达到预设气压值的情况下，对辅助高压储气罐进行气压加载，缩短了缓速器的响应时间；并且，在主制动系统失效，且当前气压值达到预设气压值的情况下，通过缓速器和驻车制动器进行组合式减速，为车辆提供合理渐进的刹车力矩，有效减少了因急刹车带来的不稳定性。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种车辆制动方法的流程图；

图2是为本公开另一实施例提供的车辆制动方法的流程图；

图3是本公开一实施例提供的各阶段刹车力矩的配置示意图；

图4是本公开一实施例提供的车辆的结构示意图；

图5是本公开另一实施例提供的车辆的结构示意图；

图6是本公开又一实施例提供的一种车辆的结构示意图；

图7是本公开一实施例提供的数据处理系统的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本公开方案，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本公开保护的范围。

需要说明的是，本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

在一实施例中，图1是本公开实施例提供的一种车辆制动方法的流程图，本实施例可适用于车辆的主制动系统失效的情况，其中，车辆中包括主制动系统、冗余控制器、驻车制动器、辅助高压储气罐和缓速器，冗余控制器用于实现该车辆制动方法。如图1所示，本实施例中的车辆制动方法可以包括步骤S110-S130。

S110、判断辅助高压储气罐的当前气压值是否达到预设气压值。

其中，辅助高压储气罐可以用于辅助驻车制动器的控制，以及辅助液压缓速器的工作状态建立。当前气压值指的是在当前时刻辅助高压储气罐内所包含气体的压强值；预设气压值指的是为了使辅助高压储气罐能正常工作所对应设置的压强值。可以理解为，为了使辅助高压储气罐能正常使用，辅助高压储气罐的当前气压值需达到预设气压值。

S120、响应于当前气压值未达到预设气压值，控制辅助高压储气罐进行气压加载。

其中，对辅助高压储气罐进行气压加载的过程，可以理解为对辅助高压储气罐进行充气调整的过程。在实施例中，在确定辅助高压储气罐的当前气压值小于预设气压值的情况下，冗余控制器控制气泵为辅助高压储气罐进行充气，以使辅助高压储气罐的当前气压值达到预设气压值，从而在主制动失效的发生时，能及时实现对缓速器或者驻车制动器的辅助控制。

S130、响应于主制动系统失效，且当前气压值达到预设气压值，根据车辆的减速度信号分别控制驻车制动器和缓速器的刹车力矩，以对车辆进行制动控制。

其中，主制动系统包括：主控制器和主制动执行机构。主制动系统失效包括主控制器失效以及主制动执行机构失效，此时主制动系统已无法完成预期的制动控制，冗余控制器根据车辆的减速度信号确定减速度期望值后，按照减速度期望值来对驻车制动器和缓速器的刹车力矩进行控制，以实现车辆制动。

本实施例中的方案通过驻车制动器、缓速器和辅助高压储气罐构建了一套冗余制动系统，在车辆主制动失效时，一方面，在辅助高压储气罐的辅助下，液力缓速器可以快速建立工作状态，及时提供刹车力矩，以对车辆制动过程进行介入；另一方面，通过辅助高压储气罐和驻车制动器的驻车储气罐的配合使用，可以实现对于驻车制动器的灵活控制，以防止后轮抱死；再一方面，通过缓速器和驻车制动器共同提供刹车力矩，可以防止驻车制动器的过度磨损和热失效。

实施例二

为了详细解释本方案如何在实际中进行应用，现通过以下实施例对方案步骤进一步说明。

如图2所示，为本公开另一实施例提供的车辆制动方法的流程图。本实施例以缓速器为液力缓速器为例，对车辆制动的过程进行说明。本实施例中的车辆制动方法包括步骤S210-S250。

S210、获取减速度信号和车辆运行参数。

在一实施例中，冗余控制器与主控制器通信连接，实时或者周期性地获得主控制器的减速度信号。同样地，冗余控制器也可以通过和自动驾驶系统(即上位机)直接建立通信连接，实时或者周期性地从自动驾驶系统获取车辆的减速度信号。

在一实施例中，冗余控制器与车辆的传感器系统通信连接，冗余控制器通过传感器系统实时或者周期性地获取车辆运行参数。其中，车辆运行参数包括车辆的当前减速度值、当前车速以及其他相关参数信息。

S220、判断辅助高压储气罐的当前气压值是否达到预设气压值。若判断当前气压值未达到预设气压值，则进入步骤S230；若已达到预设气压值，则进入步骤240。

在实施例中，可以在辅助高压储气罐所在的主干通路上安装一个压力传感器，冗余控制器通过与压力传感器通信连接，来获取辅助高压储气罐的当前气压值。

在一实施例中，冗余控制器响应于减速度信号，获得辅助高压储气罐的当前气压值，并判断当前气压值是否达到预设气压值。具体地，减速度信号表明车辆即将进入/已进入减速状态，此时冗余控制器获取辅助高压储气罐的当前气压值，并将当前气压值和预设气压值进行比对分析，以确定当前气压值是否达到预设气压值，以便于在辅助高压储气罐的气压值低于工作状态所需的预设气压值时，可以及时控制其进行充气调整，从而在主制动系统失效时，辅助高压储气罐可以快速进入工作状态，用于辅助液力缓速器建立工作状态以及辅助驻车制动器控制。

此外，若冗余控制器的性能配置较高，也可以根据实际需求，将冗余控制器配置为实时地判断辅助高压储气罐的当前气压值是否达到预设气压值，并在当前气压值未达到预设气压值时控制其加压，以使其可以随时保持工作气压。

具体应用时，辅助高压储气罐可以用于加快液力缓速器的工作油液进入工作室的过程，从而在主制动系统出现故障时，缩短液力缓速器的响应时间，以及时提供刹车力矩；同时，在驻车制动器开始工作后，辅助高压气罐还可以与驻车制动器的气路连接，用于为驻车制动器控制弹簧施加足够压力，帮助驻车制动器快速脱离。在刹车过程中，辅助高压气罐可以通过切换阀实现与驻车制动器气罐的配合使用，以实现对驻车制动器的交替控制，防止制动过程中发生车轮抱死。

进一步地，车辆中所采用的缓速器还可以为其他类型的缓速器，比如电涡流缓速器(电磁缓速器)等。在缓速器为电涡流缓速器的情况下，辅助高压储气罐主要用于辅助驻车制动器的控制，以减少制动过程中车轮抱死的可能。

S230、控制辅助高压储气罐的当前气压值加载至预设气压值。

在实施例中，冗余控制器通过气泵对高压储气罐的气压进行调整。进一步地，在对辅助高压储气罐进行气压加载的过程中，为了保证气体的单向流动，冗余控制器控制气泵经单向阀为辅助高压储气罐进行充气；为了使辅助高压储气罐的内部压强保持在安全范围，还可以设置泄压阀，以在需要时对辅助高压储气罐进行放气调整。

S240、根据车辆运行参数和减速度信号来判断主制动系统是否失效。若判断主制动系统未失效，则返回步骤S210；若判断主制动系统失效，则进入步骤S250。

在一实施例中，冗余控制器根据车辆的减速度信号确定车辆的减速度期望值，根据车辆运行参数确定车辆的当前减速度值，通过比较车辆的减速度期望值和当前减速度值之间的差值是否超出预设差值阈值，来判断车辆的主制动系统是否失效。

其中，减速度期望值指的是期望车辆所要达到的减速度值。可以理解为，减速度期望值指的是期望减速度达到的理论值；而当前减速度值指的是由传感器测得的车辆实际减速度值。在实施例中，可以将当前减速度值和减速度期望值进行比较分析，若当前减速度值未达到减速度期望值，则表明车辆的制动力不足；若二者差值较大，则可能主制动系统已经失效。具体地，可以配置一个预设差值阈值，并计算当前减速度值与减速度期望值之间的差值，若该差值大于预设差值阈值，则判定车辆的主制动系统失效。该预设差值阈值可以根据不同车辆的性能表现或者经验值进行设定，或可以根据实际需求进行调整，在此不作限定。

需要说明的是，在实际操作过程中，主制动系统可以包括：主控制器和主制动执行机构。相应地，主制动系统失效可以是主制动器失效，也可以是主制动执行机构失效，还可以是主制动系统中的数据线路出现故障。例如，在主控制器失效的情况下，主控制器无法准确地向主制动执行机构下发控制指令，从而使得上位机发送的减速度信号无法被主控制器准确转发给主制动执行机构，从而无法有效控制车辆制动；或者，在主制动执行机构失效的情况下，尽管主控制器可以准确地向主制动执行机构转发减速度信号，但主制动执行机构无法根据减速度信号执行对应的制动操作；或者，在数据链路出现故障的情况下，尽管主控制器和主制动执行机构均可以正常工作，但主执行机构无法接收主控制器发来的减速度信号。无论主制动系统出现上述何种故障，车辆均无法通过主制动系统实现预期的车辆制动控制，无法实现预期的减速度值，此时将需要冗余控制器介入。

S250、根据减速度信号分别控制驻车制动器和液力缓速器的刹车力矩。

在实施例中，冗余控制器根据所接收到的减速度信号确认车辆的减速度期望值，并通过动力学公式计算得到该减速度期望值所对应的刹车力矩，从而分别控制驻车制动器和液力缓速器相应提供刹车力矩，以实现车辆制动。

在一实施例中，步骤S250可以进一步包括S251～S253：

S251、控制辅助高压储气罐用于建立液力缓速器的工作状态，以控制液力缓速器的刹车力矩。

在实施例中，在缓速器采用液力缓速器的情况下，液力缓速器在辅助高压储气罐的辅助下将用于产生刹车力矩的工作油液挤压至工作腔，以快速建立工作状态，从而可对传动轴施加刹车力矩，以使车辆减速。另外，在缓速器为电涡流缓速器的情况下，冗余控制器控制电涡流缓速器输入电流，即可进入工作状态，以产生对传动轴的刹车力矩。

此时，缓速器可以快速响应，及时提供刹车力矩以用于车辆制动，避免直接采用驻车制动器可能带来的刹车热失效的问题，在一定程度上提高了系统稳定性。

S252、根据减速度期望值，控制辅助高压储气罐和驻车制动器的驻车储气罐交替对驻车制动器的刹车力矩进行调整。

在实施例中，在冗余控制器的控制下，辅助高压储气罐和驻车制动器的驻车储气罐共同对驻车制动器实现制动控制，具体可以通过交替为辅助高压储气罐和驻车制动器的驻车储气罐充放气，并利用电磁切换阀快速切换驻车制动器控制气路与辅助高压储气罐或驻车制动器的驻车储气罐的连接，实现对驻车制动器制动弹簧的快速控制，以控制驻车制动器的刹车力矩。该种控制方式可以提高驻车制动器的制动灵活性，防止车轮抱死可能导致的危险场景，进一步增加系统稳定性。

S253、响应于缓速器的刹车力矩和驻车制动器的刹车力矩之和达到减速度期望值对应的刹车力矩，以及缓速器的刹车力矩未达到缓速器所能提供的最大刹车力矩，控制增加缓速器的刹车力矩以及减小驻车制动器的刹车力矩，并保持缓速器的刹车力矩和驻车制动器的刹车力矩之和不变。

在实施例中，冗余控制器在确定减速度期望值对应的刹车力矩后，根据减速度期望值对应的刹车力矩来对缓速器和驻车制动器的刹车力矩进行控制，以通过缓速器和驻车制动器的组合式制动使车辆达到期望的减速度值。在缓速器的刹车力矩和驻车制动器的刹车力矩之和达到减速度期望值对应的刹车力矩的情况下，若此时缓速器的刹车力矩并未达到其所能提供的最大刹车力矩，则可以在保持缓速器的刹车力矩和驻车制动器的刹车力矩的总和不变的情况下，减少驻车制动器提供的刹车力矩，以及增加缓速器提供的刹车力矩。

在实际操作过程中，驻车制动器和缓速器提供的刹车力矩可以是相同的，可以是不相同的，但由于采用驻车制动器进行车辆制动，容易出现抱死或热失效的问题，本实施例尽可能地依赖于缓速器来提供刹车力矩。通过上述调整，可以充分利用缓速器来提供刹车力矩，降低驻车制动器过热导致热失效的可能，延长驻车制动器的使用寿命，进一步提升系统的稳定性。

本实施例的技术方案，通过在辅助高压储气罐的当前气压值未达到预设气压值的情况下，对辅助高压储气罐进行气压加载，缩短了液力缓速器的响应时间；并且，在主制动系统失效时，通过缓速器和驻车制动器进行组合式制动，为车辆提供合理渐进的刹车力矩，有效提升了车辆制动系统的稳定性；此外，通过缓速器和驻车制动器的配合，充分利用缓速器来提供车辆所需的刹车力矩，也减少了驻车制动器可能产生的热失效问题，进一步保证车辆行车安全。

实施例三

图3是本公开一实施例提供的各阶段刹车力矩的配置示意图。以下将以通过驻车制动器和液力缓速器联合减速为例，对冗余控制器介入车辆制动的过程作进一步说明。其中，冗余控制器对车辆进行制动控制具体可分为三个阶段：冗余刹车介入阶段(记为t1)、刹车力矩建立阶段(记为t2)和刹车力矩保持阶段(记为t3)。

第一阶段：冗余刹车介入阶段：

在此阶段，依据当前车速、后轮轮速、减速度期望值，冗余控制器控制驻车制动器的原气控通路上的比例电磁阀的开度使驻车制动器渐进对车轮施加刹车力矩；同时，在车辆装载的缓速器为液力缓速器的情况下，液力缓速器在辅助高压储气罐的辅助下将用于产生刹车力矩的工作油液挤压至工作腔，以快速建立工作状态，再通过对传动轴施加刹车力矩达到使车辆减速的目的。若车辆采用的缓速器为电涡流缓速器，则冗余控制器将控制电涡流缓速器输入电流以产生对传动轴的刹车力矩。

第二阶段：刹车力矩建立阶段：

上述冗余刹车介入阶段完成后，驻车制动器和缓速器将分别对后轮轴和传动轴施加随时间增加的刹车力矩。在当前阶段，冗余控制器通过辅助高压储气罐、切换阀以及驻车储气罐对驻车制动器的进行控制，通过交替为辅助高压储气罐和驻车储气罐充放气，利用电磁切换阀快速切换驻车制动器控制气路与辅助高压储气罐或驻车储气罐的连接，实现对驻车制动器控制弹簧的灵活控制，进而控制驻车制动器的刹车力矩。这种控制方式能够防止车轮抱死可能导致的危险情景，优化驻车制动器进行制动的控制效果。通常情况下，该阶段的结束标识为驻车制动器和缓速器产生的刹车力矩之和达到了减速度期望值对应的刹车力矩。

第三阶段：刹车力矩保持阶段：

通过上述对缓速器和驻车制动器的刹车力矩的调整后，若驻车制动器和缓速器产生的刹车力矩之和达到了减速度期望值对应的刹车力矩，且此时缓速器提供的刹车力矩并未达到其能提供刹车力矩的最大值，则可以在保持缓速器的刹车力矩和驻车制动器的刹车力矩之和不变的情况下，减小驻车制动器所提供的刹车力矩，并相应增加缓速器提供的刹车力矩，以保持减速度期望值对应的刹车力矩，同时防止驻车制动器热失效。

若驻车制动器和缓速器产生的刹车力矩之和达到了减速度期望值对应的刹车力矩，且此时缓速器提供的刹车力矩已达到其能提供刹车力矩的最大值，则保持当前刹车力矩。

若减速度期望值对应的刹车力矩大于驻车制动器和缓速器所能提供的刹车力矩之和，冗余控制器将控制驻车制动器和缓速器分别提供各自最大的刹车力矩，并保持最大刹车力矩，以实现车辆的制动。

在本申请中，冗余控制器通过控制驻车制动器和缓速器进行组合式制动，在主制动系统出现故障时，可以快速响应；同时通过辅助高压储气罐和驻车储气罐对驻车制动器实现交替控制，可以实现驻车制动器的灵活控制，减少车轮抱死的可能；借助于缓速器提供刹车力矩，可以避免仅使用驻车制动器出现热失效的现象，从而延长了驻车制动器的使用寿命，进而降低了车辆的使用成本；

实施例四

在一实施例中，图4是本公开一实施例提供的车辆的结构示意图。本实施例中的车辆包括：主制动系统410、冗余控制器420、驻车制动器430、缓速器440和辅助高压储气罐450；冗余控制器420分别与主制动系统410、驻车制动器430、缓速器440和辅助高压储气罐450连接，辅助高压储气罐450与驻车制动器430连接。

在实施例中，冗余控制器420通过冗余制动系统的CAN数据总线分别与主制动系统410、驻车制动器430、缓速器440和辅助高压储气罐450进行连接；辅助高压储气罐450通过气体控制通路与驻车制动器430进行连接。在实施例中，冗余控制器420通过安装在辅助高压储气罐450主干通路上的压力传感器获取辅助高压储气罐450内部的当前气压值，并判断当前气压值是否达到预设气压值，在当前气压值未达到预设气压值的情况下，冗余控制器420控制气泵为辅助高压储气罐450充气，从而可加快将缓速器440的工作油液挤压至工作腔的过程，以缩短缓速器440的响应时间。同时，在主制动系统410失效，且辅助高压储气罐450的当前气压值达到预设气压值的情况下，冗余控制器420根据减速度信号对应的减速度期望值控制驻车制动器430和缓速器440的刹车力矩，以使驻车制动器430和缓速器440对传动轴和后轮轴施加对应的刹车力矩，以达到车辆减速的目的。

实施例五

在一实施例中，图5是本公开另一实施例提供的车辆的结构示意图。图5中的车辆与图4中的车辆的不同在于，驻车制动器包括气泵和驻车储气罐，以及车辆还包括冗余供电系统。为了避免不必要的重复，本实施例中车辆与上述实施例中车辆相同的部分不再一一赘述，并对本实施例与上述实施例中不同的部分进行详细描述。

如图5所示，本实施例中的车辆还包括：冗余供电系统460，冗余供电系统460与冗余控制器420连接，用于对冗余控制器420供电。并且，驻车制动器430包括气泵4301和驻车储气罐4302，气泵4301分别和辅助高压储气罐4302、驻车储气罐4304连接。

在实施例中，冗余供电系统460与冗余控制器420进行电连接，以通过冗余供电系统460为冗余控制器420供电，以保证冗余控制器420的正常运行。在实施例中，在驻车制动器430接收到冗余控制器420或主制动系统410发送的制动控制指令时，驻车制动器430可以根据制动控制指令调整驻车制动器制动弹簧的控制，进而控制驻车制动器430自身的刹车力矩，可以在驻车制动器430中包含驻车储气罐4302，以通过对驻车储气罐4302内部的充放气操作，实现对驻车制动器430的刹车力矩的控制。当然，驻车制动器430中还包括气泵4302，以控制气泵4302为驻车储气罐4302进行充放气操作。

在一实施例中，缓速器440为液力缓速器，液力缓速器和辅助高压储气罐4302连接，辅助高压储气罐450用于接收冗余控制器420的指令，并基于指令建立液力缓速器的工作状态。在实施例中，在缓速器440采用液力缓速器的情况下，冗余控制器420向辅助高压储气罐450发送制动控制指令，并判断辅助高压储气罐450的当前气压值是否达到预设气压值，若当前气压值未达到预设气压值，则控制气泵为辅助高压储气罐450进行充气。预加载之后的辅助高压储气罐450内部的高压气压，可用于加快液力缓速器工作油液进入其工作室的过程，以缩短液力缓速器的响应时间。

在一实施例中，冗余控制器420用于执行上述任一实施例的车辆制动方法。在实施例中，可以通过车辆中的冗余控制器420执行上述任一实施例中的车辆制动方法。

实施例六

在一实施例中，图6是本公开又一实施例提供的一种车辆的结构示意图。如图6所示，本实施例中的车辆包括：车辆主体100、挂车101、车轮102、车辆与挂车接口103、车轮轴104、车辆传动轴105、主供电系统110、主控制器111、传感器系统112、冗余供电系统120、冗余控制器121、液力缓速器122、驻车制动器123、辅助高压储气罐124、车辆发动机125、主CAN数据总线130、冗余制动系统的CAN数据总线131、气体控制通路140。

其中，驻车制动器123包括：气泵和驻车储气罐。气体控制通路140为辅助高压储气罐124、液力缓速器122以及驻车制动器123内部的驻车储气罐之间的气体控制通路。

需要说明的是，液力缓速器122也可以采用电涡流缓速器(电磁缓速器)代替。由于两种不同类型的缓速器的控制方式不同，电涡流缓速器无需通过辅助高压储气罐124加快响应时间。相应的，在采用电涡流缓速器的情况下，辅助高压储气罐124与缓速器122之间无需通过气体控制通路140连接。

实施例七

在一实施例中，图7是本公开一实施例提供的数据处理系统的结构示意图。如图7所示，本实施例中的数据处理系统包括：处理器710和存储器720；

存储器720，用于存储一个或多个程序；一个或多个程序被处理器710执行，实现如上述任一实施例的车辆制动方法。

在实施例中，可以通过独立的数据处理系统执行车辆制动方法，即数据处理系统与车辆建立通信连接，以使数据处理系统执行上述实施例中的车辆制动方法，并控制车辆中各个模块的执行操作。

在一实施例中，本公开实施例中还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开上述任意实施例中的车辆制动方法。

本公开实施例基于自动驾驶车辆车载传感器丰富，数据处理能力强的特点，冗余制动系统能够实时获取车辆运行参数，并通过将车辆的当前减速度值与减速度期望值进行比较，及时发现主制动系统故障。

本公开实施例通过额外设置辅助高压储气罐，并使辅助高压储气罐提前保持工作气压，在主制动失效时可用于冗余制动系统中液压缓速器快速建立工作状态，以缩短冗余制动系统的响应时间，及时补充刹车力矩，提高冗余制动系统的应对效率，最终达到缩短刹车距离的目的。

本公开实施例设置的辅助高压储气罐还可以用于冗余制动系统中驻车制动器的控制，通过和驻车储气罐的配合使用，可以实现对驻车制动器的交替控制，减少了因气压建立时间长造成的驻车制动器控制延迟，提高了驻车制动器的控制频率，从而冗余制动系统能够更好地控制车轮的滑移率，避免车轮抱死的情况发生，提高车辆刹车时的车辆稳定性。

本公开实施例由于采取缓速器和驻车制动器相配合的制动方式，使得长距离，大速度制动下的由单纯驻车制动器制动引起的刹车热失效问题得到控制，从而提高了系统的可靠性。

注意，上述仅为本公开的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本公开不限于这里的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本公开的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本公开进行了较为详细的说明，但是本公开不仅仅限于以上实施例，在不脱离本公开构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本公开的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (16)

1.一种车辆制动方法，所述车辆包括主制动系统、驻车制动器、辅助高压储气罐和缓速器，所述方法包括：

判断所述辅助高压储气罐的当前气压值是否达到预设气压值；

响应于所述当前气压值未达到预设气压值，控制所述辅助高压储气罐进行气压加载；以及

响应于所述主制动系统失效，且所述当前气压值达到预设气压值，根据车辆的减速度信号分别控制所述驻车制动器和缓速器的刹车力矩，以对所述车辆进行制动控制。

2.根据权利要求1所述的方法，所述主制动系统包括主控制器，所述判断所述辅助高压储气罐的当前气压值是否达到预设气压值，具体包括：

响应于所述主控制器的减速度信号，判断所述当前气压值是否达到预设气压值。

3.根据权利要求1所述的方法，所述车辆还包括传感器系统，所述方法还包括：

获取所述传感器系统采集的车辆运行参数；以及

根据所述减速度信号和车辆运行参数，判断所述主制动系统是否失效。

4.根据权利要求3所述的方法，所述根据所述减速度信号和车辆运行参数，判断所述主制动系统是否失效，包括：

根据所述减速度信号确定减速度期望值；

根据所述车辆运行参数确定当前减速度值；

确定所述减速度期望值和所述当前减速度值的差值；以及

在所述差值的绝对值大于预设差值阈值的情况下，确定所述车辆的主制动系统失效。

5.根据权利要求1所述的方法，所述根据车辆的减速度信号分别控制所述驻车制动器和缓速器的刹车力矩，包括：

根据所述减速度信号确认减速度期望值；以及

根据所述减速度期望值分别控制所述驻车制动器和缓速器的刹车力矩。

6.根据权利要求5所述的方法，所述缓速器为液力缓速器，所述根据所述减速度期望值分别控制所述驻车制动器和缓速器的刹车力矩，包括：

控制所述辅助高压储气罐用于建立所述液力缓速器的工作状态，以控制所述液力缓速器的刹车力矩。

7.根据权利要求5所述的方法，所述根据所述减速度期望值分别控制所述驻车制动器和缓速器的刹车力矩，包括：

根据所述减速度期望值，控制所述辅助高压储气罐和所述驻车制动器的驻车储气罐交替对所述驻车制动器的刹车力矩进行调整。

8.根据权利要求5所述的方法，所述根据所述减速度期望值分别控制所述驻车制动器和缓速器的刹车力矩，包括：

响应于所述缓速器的刹车力矩和所述驻车制动器的刹车力矩之和达到所述减速度期望值对应的刹车力矩，以及所述缓速器的刹车力矩未达到所述缓速器所能提供的最大刹车力矩，控制增加所述缓速器的刹车力矩以及减小所述驻车制动器的刹车力矩，并保持所述缓速器的刹车力矩和所述驻车制动器的刹车力矩之和不变。

9.根据权利要求5所述的方法，所述缓速器为液力缓速器，所述根据所述减速度期望值分别控制所述驻车制动器和缓速器的刹车力矩，包括：

控制所述辅助高压储气罐用于建立所述液力缓速器的工作状态，以调整所述液力缓速器的刹车力矩；

根据所述减速度期望值，控制所述辅助高压储气罐对所述驻车制动器的刹车力矩进行调整；以及

响应于所述液力缓速器的刹车力矩和所述驻车制动器的刹车力矩之和达到所述减速度期望值对应的刹车力矩，以及所述液力缓速器的刹车力矩未达到所述液力缓速器所能提供的最大刹车力矩，控制增加所述液力缓速器的刹车力矩以及减小所述驻车制动器的刹车力矩，并保持所述液力缓速器的刹车力矩和所述驻车制动器的刹车力矩之和不变。

10.一种车辆，包括：主制动系统、冗余控制器、驻车制动器、缓速器和辅助高压储气罐；所述冗余控制器分别与所述主制动系统、所述驻车制动器、所述缓速器和所述辅助高压储气罐连接，所述辅助高压储气罐与所述驻车制动器连接。

11.根据权利要求10所述的车辆，所述驻车制动器包括气泵和驻车储气罐，所述气泵分别和辅助高压储气罐、驻车储气罐连接。

12.根据权利要求10所述的车辆，所述缓速器为液力缓速器，所述液力缓速器和所述辅助高压储气罐连接，所述辅助高压储气罐用于接收所述冗余控制器的指令，并基于所述指令建立所述液力缓速器的工作状态。

13.根据权利要求10所述的车辆，所述车辆还包括冗余供电系统，所述冗余供电系统与所述冗余控制器连接，用于对所述冗余控制器供电。

14.根据权利要求10所述的车辆，所述冗余控制器用于执行如权利要求1-9中任一所述的车辆制动方法。

15.一种数据处理系统，所述系统包括处理器和存储器；

所述存储器，用于存储一个或多个程序；所述一个或多个程序被所述处理器执行，实现如权利要求1-9中任一所述的车辆制动方法。

16.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-9中任一所述的车辆制动方法。