JP3043967B2 - 乗客輸送車両のための制動減速性の安全チェック方法及び装置 - Google Patents
乗客輸送車両のための制動減速性の安全チェック方法及び装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
-
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- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は一般に、地下鉄道型の輸
送車両及び／又は軽荷重レール型式の輸送車両の各台車
部分に配設されて比較的普通に用いられている多重モー
ド摩擦型ブレーキ装置もしくは系統に関し、特に、本発
明は、上記のような車両の運転中に上記の多重モード摩
擦ブレーキ装置の実際の制動減速(brake retardation）
能力を表す安全性チェック信号を容易に得ることを可能
にする方法及び装置に関するものである。
送車両及び／又は軽荷重レール型式の輸送車両の各台車
部分に配設されて比較的普通に用いられている多重モー
ド摩擦型ブレーキ装置もしくは系統に関し、特に、本発
明は、上記のような車両の運転中に上記の多重モード摩
擦ブレーキ装置の実際の制動減速(brake retardation）
能力を表す安全性チェック信号を容易に得ることを可能
にする方法及び装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】当該技術分野においては周知のように、
本発明がなされる以前においては、大量輸送地下鉄道用
車両の各台車部分又は軽荷重レール型式の車両で用いら
れている多重モード型摩擦ブレーキ装置の単一点制御
（single point control）が、乗客輸送産業分野におい
て今や現実となっている。しかし、現在用いられている
単一力変調装置並びに混成常用ブレーキ、非常ブレーキ
及び車輪スリップ制御の各々を作動することができる単
一の制御信号では、従前より用いられている古典的な車
輪スリップ安全タイマは、車両のブレーキ装置により最
小安全制動減速が行われることを保証するのに適当な制
御装置としては、程度の差こそあれ有効では無くなって
きている。このことは、特に、車輪スリップ制御動作が
行われつつある輸送車両が遭遇する状況において当て嵌
まる。
本発明がなされる以前においては、大量輸送地下鉄道用
車両の各台車部分又は軽荷重レール型式の車両で用いら
れている多重モード型摩擦ブレーキ装置の単一点制御
（single point control）が、乗客輸送産業分野におい
て今や現実となっている。しかし、現在用いられている
単一力変調装置並びに混成常用ブレーキ、非常ブレーキ
及び車輪スリップ制御の各々を作動することができる単
一の制御信号では、従前より用いられている古典的な車
輪スリップ安全タイマは、車両のブレーキ装置により最
小安全制動減速が行われることを保証するのに適当な制
御装置としては、程度の差こそあれ有効では無くなって
きている。このことは、特に、車輪スリップ制御動作が
行われつつある輸送車両が遭遇する状況において当て嵌
まる。
【０００３】本発明者等が認識する限りにおいて現在使
用されている乗客輸送システムの中には、上述の安全タ
イマの代わりに、より信頼性のある制御方式として、比
較的単純な圧力レベル／タイマ型式のフィードバック制
御が用いられているものがある。
用されている乗客輸送システムの中には、上述の安全タ
イマの代わりに、より信頼性のある制御方式として、比
較的単純な圧力レベル／タイマ型式のフィードバック制
御が用いられているものがある。
【０００４】このような従来技術の多重モード摩擦ブレ
ーキ装置の大きな欠点の１つは、現在乗客輸送産業分野
で使用されている異なった型式のブレーキ装置の総ての
システムとは通常両立しないという点にある。現在使用
されているブレーキ装置には、例えば、油圧、空圧又は
電気ブレーキ装置が含まれる。また、現在多用されてい
る制御方式では、例えばディジタル型か又はアナログ型
の制御が採用されている。
ーキ装置の大きな欠点の１つは、現在乗客輸送産業分野
で使用されている異なった型式のブレーキ装置の総ての
システムとは通常両立しないという点にある。現在使用
されているブレーキ装置には、例えば、油圧、空圧又は
電気ブレーキ装置が含まれる。また、現在多用されてい
る制御方式では、例えばディジタル型か又はアナログ型
の制御が採用されている。
【０００５】更に、一般に周知のように、現在において
最新式の乗客輸送システムの多くのものにおいては、高
度な粘着適応性車輪スリップ制御システムが用いられて
いる。このような高度な制御方式では、通常、組み合わ
せられた車輪スリップ制御安全性チェックプロセスを実
施することが要求される。
最新式の乗客輸送システムの多くのものにおいては、高
度な粘着適応性車輪スリップ制御システムが用いられて
いる。このような高度な制御方式では、通常、組み合わ
せられた車輪スリップ制御安全性チェックプロセスを実
施することが要求される。
【０００６】それぞれの台車部分に対して、混成常用ブ
レーキ及び非常ブレーキを作用させたり車輪スリップ制
御を行うのに単一のデバイスが用いられているような摩
擦ブレーキ制御方式では、安全タイマの採用には数多く
の由々しい制限が課せられる。特に、常用／非常ブレー
キ制御及び車輪スリップ制御を単一の制御デバイスに組
み合わせる場合には、特に、指令信号の優先性に関して
由々しい問題が生ずる。その主たる理由は、車輪スリッ
プ制御は、その本来の性質からして、作用しつつある制
動力を、車輪スリップを制御するのに充分な指令レベル
以下のレベルに減少しようとするものであるからであ
る。
レーキ及び非常ブレーキを作用させたり車輪スリップ制
御を行うのに単一のデバイスが用いられているような摩
擦ブレーキ制御方式では、安全タイマの採用には数多く
の由々しい制限が課せられる。特に、常用／非常ブレー
キ制御及び車輪スリップ制御を単一の制御デバイスに組
み合わせる場合には、特に、指令信号の優先性に関して
由々しい問題が生ずる。その主たる理由は、車輪スリッ
プ制御は、その本来の性質からして、作用しつつある制
動力を、車輪スリップを制御するのに充分な指令レベル
以下のレベルに減少しようとするものであるからであ
る。
【０００７】加えるに、別個の車輪スリップ制御弁装置
及びブレーキ制御弁装置が双方共に用いられる場合に
は、スリップを制御していない時には、車輪スリップ制
御弁装置は通常広く開いた作用状態に留どめられる。他
方、ブレーキ制御弁装置は、通常の運転モード中の如何
なる時点においても広く開いた作用状態に留どまること
はできない。その結果として、ブレーキ制御及び車輪ス
リップ制御を単一の作動弁装置に組み合わせると、制動
減速性に関する有効な安全性チェックとしての単純な制
御指令フィードバック機能が実質的に排除されてしま
う。実際、現在利用可能な最も進んだ安全性タイマプロ
セスの場合でも、行われている制御作用が真正なブレー
キ制御作用であるか或は真正な車輪スリップ制御作用で
あるか或は設備の故障状態によるものか否かを判定する
ことは殆ど不可能な作業となる。
及びブレーキ制御弁装置が双方共に用いられる場合に
は、スリップを制御していない時には、車輪スリップ制
御弁装置は通常広く開いた作用状態に留どめられる。他
方、ブレーキ制御弁装置は、通常の運転モード中の如何
なる時点においても広く開いた作用状態に留どまること
はできない。その結果として、ブレーキ制御及び車輪ス
リップ制御を単一の作動弁装置に組み合わせると、制動
減速性に関する有効な安全性チェックとしての単純な制
御指令フィードバック機能が実質的に排除されてしま
う。実際、現在利用可能な最も進んだ安全性タイマプロ
セスの場合でも、行われている制御作用が真正なブレー
キ制御作用であるか或は真正な車輪スリップ制御作用で
あるか或は設備の故障状態によるものか否かを判定する
ことは殆ど不可能な作業となる。
【０００８】
【発明の概要】本発明の第１の側面によれば、乗客輸送
車両のための制動減速性の安全チェックを行うための装
置が提供される。この安全チェック装置は、車両上に配
設されて該車両の質量を決定し、車両の質量を表す数値
を有する第１出力信号を発生する第１出力発生手段を備
える。更に、該車両上に配設されて上記第１出力信号及
びブレーキシリンダ圧力信号を受け、これ等の第１出力
信号及びブレーキシリンダ圧力信号を摩擦ブレーキ減速
率に変換可能な装置に入力して、該摩擦ブレーキ減速率
を表す数値を有する第２出力信号を発生するように接続
された第２出力発生手段が設けられる。加えるに、上記
第１出力信号及び電気ブレーキ帰還信号を受けてこれ等
の第１出力信号及び電気ブレーキ帰還信号を電気ブレー
キ減速率に変換するように接続された第３出力発生手段
が上記車両に配設される。この第３出力発生手段は、上
記電気ブレーキ減速率を表す数値を有する第３出力信号
を発生する。また、上記車両には、上記第２出力信号及
び上記第３出力信号を受けて、それ等の信号が表す数値
を加算して車両減速率を表す数値を有する第４出力信号
を発生するための第４出力発生手段が設けられる。更
に、この安全チェック装置は、上記車両上に配設され
て、上記第４出力信号を受け、該第４出力信号を時間で
積分し、所定のプロセスサイクル速度減少値を表す数値
を有する第５出力信号を発生する第５出力発生手段を備
える。更に、上記第５出力信号を受けて、所定の複数の
第５出力信号の数値を記憶し、上記第５出力信号の最後
の数値を所定の秒数に相当する上記プロセスサイクル速
度減少値に加算して、上記所定秒数に亙り速度減少とし
て利用可能な制動力を表す数値を有する第６出力信号を
発生するように接続された第６出力発生手段が上記車両
に配設される。更に、ブレーキ指令信号を受け、該ブレ
ーキ指令信号に遅延値を加算し且つ減速率要求値を表す
数値を有する第７出力信号を発生する前に上記ブレーキ
指令信号の急動を制限するように接続された第７出力発
生手段が上記車両に設けられる。また、上記第７出力信
号を受けて最小制動能力レベルを決定し、上記所定の秒
数に亙る速度減少として最小受容制動能力レベルを表す
数値を有する第８出力信号を発生するように接続された
第８出力発生手段が上記車両に設けられる。最後に、上
記第６出力信号及び第８出力信号の双方を受けて上記利
用可能な制動力を最小受容制動能力レベルと比較して最
小要求安全制動レベルが達成されているか否かを決定す
るように接続された第９出力発生手段が上記車両に配設
される。該第９出力発生手段は、制動減速性の安全チェ
ックを表す第９出力信号を発生する。
車両のための制動減速性の安全チェックを行うための装
置が提供される。この安全チェック装置は、車両上に配
設されて該車両の質量を決定し、車両の質量を表す数値
を有する第１出力信号を発生する第１出力発生手段を備
える。更に、該車両上に配設されて上記第１出力信号及
びブレーキシリンダ圧力信号を受け、これ等の第１出力
信号及びブレーキシリンダ圧力信号を摩擦ブレーキ減速
率に変換可能な装置に入力して、該摩擦ブレーキ減速率
を表す数値を有する第２出力信号を発生するように接続
された第２出力発生手段が設けられる。加えるに、上記
第１出力信号及び電気ブレーキ帰還信号を受けてこれ等
の第１出力信号及び電気ブレーキ帰還信号を電気ブレー
キ減速率に変換するように接続された第３出力発生手段
が上記車両に配設される。この第３出力発生手段は、上
記電気ブレーキ減速率を表す数値を有する第３出力信号
を発生する。また、上記車両には、上記第２出力信号及
び上記第３出力信号を受けて、それ等の信号が表す数値
を加算して車両減速率を表す数値を有する第４出力信号
を発生するための第４出力発生手段が設けられる。更
に、この安全チェック装置は、上記車両上に配設され
て、上記第４出力信号を受け、該第４出力信号を時間で
積分し、所定のプロセスサイクル速度減少値を表す数値
を有する第５出力信号を発生する第５出力発生手段を備
える。更に、上記第５出力信号を受けて、所定の複数の
第５出力信号の数値を記憶し、上記第５出力信号の最後
の数値を所定の秒数に相当する上記プロセスサイクル速
度減少値に加算して、上記所定秒数に亙り速度減少とし
て利用可能な制動力を表す数値を有する第６出力信号を
発生するように接続された第６出力発生手段が上記車両
に配設される。更に、ブレーキ指令信号を受け、該ブレ
ーキ指令信号に遅延値を加算し且つ減速率要求値を表す
数値を有する第７出力信号を発生する前に上記ブレーキ
指令信号の急動を制限するように接続された第７出力発
生手段が上記車両に設けられる。また、上記第７出力信
号を受けて最小制動能力レベルを決定し、上記所定の秒
数に亙る速度減少として最小受容制動能力レベルを表す
数値を有する第８出力信号を発生するように接続された
第８出力発生手段が上記車両に設けられる。最後に、上
記第６出力信号及び第８出力信号の双方を受けて上記利
用可能な制動力を最小受容制動能力レベルと比較して最
小要求安全制動レベルが達成されているか否かを決定す
るように接続された第９出力発生手段が上記車両に配設
される。該第９出力発生手段は、制動減速性の安全チェ
ックを表す第９出力信号を発生する。
【０００９】本発明の第２の側面によれば、乗客輸送車
両のための制動減速性の安全チェックを行う方法が提案
される。この方法では上記輸送車両の質量を求め、該車
両の質量を表す第１出力信号を発生する。このように発
生された上記第１出力信号及びブレーキシリンダ圧力信
号を、摩擦ブレーキ減速率に変換する装置に入力して、
摩擦ブレーキ減速率を表す数値を有する第２出力信号を
発生する。また、上記第１出力信号及び電気ブレーキ帰
還信号を、電気ブレーキ減速率に変換することが可能な
装置に入力して、電気ブレーキ減速率を表す数値を有す
る第３出力信号を発生する。更に、摩擦ブレーキ減速率
を表す数値及び上記電気ブレーキ減速率を表す数値を加
算装置に入力して、これ等の数値を加算し車両減速率を
表す数値を有する第４出力信号を発生する。上記第４出
力信号の上記数値を積分装置に入力して、上記数値を時
間積分し、プロセスサイクル速度減少値を表す数値を有
する第５出力信号を発生する。このようにして発生され
る第５出力信号の数値は加算装置にそれぞれ入力されて
記憶される。加算装置に入力された上記第５出力信号の
数値をプロセスサイクルの最後の所定秒数分の速度減少
値に加算して、上記最後の所定秒数の期間に亙り利用可
能な制動力を速度減少として表す最小値を有する第６出
力信号を発生する。ブレーキ指令信号はブレーキ指令急
動制限装置に入力され、ブレーキ指令信号及びブレーキ
指令急動制限信号に遅延値を付加して減速率要求値に等
しい数値を有する第７出力信号を発生する。ここで発生
された第７出力信号を最小能力レベル判定装置に入力し
て最小許容制動能力レベルを表す数値を有する入力信号
を上記最終の所定秒数期間に亙り速度減少信号の形態で
発生する。上記利用可能な制動力と上記最小許容制動能
力レベルとを比較して最小要求安全ブレーキレベルが達
成されている否かを判定する。
両のための制動減速性の安全チェックを行う方法が提案
される。この方法では上記輸送車両の質量を求め、該車
両の質量を表す第１出力信号を発生する。このように発
生された上記第１出力信号及びブレーキシリンダ圧力信
号を、摩擦ブレーキ減速率に変換する装置に入力して、
摩擦ブレーキ減速率を表す数値を有する第２出力信号を
発生する。また、上記第１出力信号及び電気ブレーキ帰
還信号を、電気ブレーキ減速率に変換することが可能な
装置に入力して、電気ブレーキ減速率を表す数値を有す
る第３出力信号を発生する。更に、摩擦ブレーキ減速率
を表す数値及び上記電気ブレーキ減速率を表す数値を加
算装置に入力して、これ等の数値を加算し車両減速率を
表す数値を有する第４出力信号を発生する。上記第４出
力信号の上記数値を積分装置に入力して、上記数値を時
間積分し、プロセスサイクル速度減少値を表す数値を有
する第５出力信号を発生する。このようにして発生され
る第５出力信号の数値は加算装置にそれぞれ入力されて
記憶される。加算装置に入力された上記第５出力信号の
数値をプロセスサイクルの最後の所定秒数分の速度減少
値に加算して、上記最後の所定秒数の期間に亙り利用可
能な制動力を速度減少として表す最小値を有する第６出
力信号を発生する。ブレーキ指令信号はブレーキ指令急
動制限装置に入力され、ブレーキ指令信号及びブレーキ
指令急動制限信号に遅延値を付加して減速率要求値に等
しい数値を有する第７出力信号を発生する。ここで発生
された第７出力信号を最小能力レベル判定装置に入力し
て最小許容制動能力レベルを表す数値を有する入力信号
を上記最終の所定秒数期間に亙り速度減少信号の形態で
発生する。上記利用可能な制動力と上記最小許容制動能
力レベルとを比較して最小要求安全ブレーキレベルが達
成されている否かを判定する。
【００１０】従って、本発明の主たる目的は、種々の乗
客輸送車両上に設けられた種々の型式の摩擦ブレーキ制
御系統において制動減速の安全性チェックを行う方法及
び装置を提供することにある。
客輸送車両上に設けられた種々の型式の摩擦ブレーキ制
御系統において制動減速の安全性チェックを行う方法及
び装置を提供することにある。
【００１１】本発明の他の目的は、制動力帰還を利用し
て、所定の最小安全制動減速が乗客輸送車両において達
成されているか否かを確認する方法及び装置を提供する
ことにある。
て、所定の最小安全制動減速が乗客輸送車両において達
成されているか否かを確認する方法及び装置を提供する
ことにある。
【００１２】本発明の更に他の目的は、ブレーキ制御
を、デバイスの出力及び／又は入力指令信号としてアナ
ログ信号でも或はディジタル信号でも可能にする乗客輸
送車両における制動減速の安全性チェックを行う方法及
び装置を提供することにある。
を、デバイスの出力及び／又は入力指令信号としてアナ
ログ信号でも或はディジタル信号でも可能にする乗客輸
送車両における制動減速の安全性チェックを行う方法及
び装置を提供することにある。
【００１３】本発明の別の目的は、乗客輸送車両におけ
る制動減速の安全性チェックを行うと共にブレーキ制御
に同じレベルの保護を与える装置を提供することにあ
る。
る制動減速の安全性チェックを行うと共にブレーキ制御
に同じレベルの保護を与える装置を提供することにあ
る。
【００１４】本発明の更に別の目的は、乗客輸送車両に
おける制動減速の安全性チェック及び同レベルの保護を
車輪スリップ制御に与える方法を提供することにある。
おける制動減速の安全性チェック及び同レベルの保護を
車輪スリップ制御に与える方法を提供することにある。
【００１５】また、本発明のその他の目的は、ブレーキ
制御専用システム並びに古典型の個別のブレーキ制御装
置／車輪スリップ制御装置に対して使用することが可能
である乗客輸送車両における制動減速の安全性チェック
を行う方法及び装置を提供することにある。
制御専用システム並びに古典型の個別のブレーキ制御装
置／車輪スリップ制御装置に対して使用することが可能
である乗客輸送車両における制動減速の安全性チェック
を行う方法及び装置を提供することにある。
【００１６】本発明の更にその他の目的は、離散的な電
気回路或はマイクロプロセッサ型のデバイスを用いて容
易に実現することができる制動減速の安全性チェックを
行う方法を提供することにある。
気回路或はマイクロプロセッサ型のデバイスを用いて容
易に実現することができる制動減速の安全性チェックを
行う方法を提供することにある。
【００１７】上に述べた本発明の種々の目的及び利点に
加えて、本発明のその他の目的や利点は、特に添付図面
を参照しての以下の本発明の詳細な説明から、乗客輸送
車両用のブレーキ制御技術分野の当業者には容易に明ら
かになるであろう。
加えて、本発明のその他の目的や利点は、特に添付図面
を参照しての以下の本発明の詳細な説明から、乗客輸送
車両用のブレーキ制御技術分野の当業者には容易に明ら
かになるであろう。
【００１８】
【実施例】本発明の実施例に関し詳細に説明する前に、
本発明は、アナログ型の空気摩擦制動力制御信号、空気
ブレーキシリンダ圧力帰還信号、車両の重量を求めるた
めの空気ばね圧信号及び牽引力型電気ブレーキ帰還信号
を利用するシステムとして説明するが、旅客輸送車両の
ブレーキ技術分野において通常の知識を有する所謂当業
者には容易に理解されるように、他の制動力制御信号及
び／又は帰還信号を使用し得ることを先ず述べておく。
本発明は、アナログ型の空気摩擦制動力制御信号、空気
ブレーキシリンダ圧力帰還信号、車両の重量を求めるた
めの空気ばね圧信号及び牽引力型電気ブレーキ帰還信号
を利用するシステムとして説明するが、旅客輸送車両の
ブレーキ技術分野において通常の知識を有する所謂当業
者には容易に理解されるように、他の制動力制御信号及
び／又は帰還信号を使用し得ることを先ず述べておく。
【００１９】以降、本発明の説明において用いる術語
「デバイス」は離散的な電子回路であっても良いし或は
マイクロプロセッサの一部分とすることもできる。
「デバイス」は離散的な電子回路であっても良いし或は
マイクロプロセッサの一部分とすることもできる。
【００２０】本発明においては、所定の車両のブレーキ
減速性の実効的安全性チェックを達成するために多数の
プロセス入力信号が利用される。これ等のプロセス入力
信号の内の１つの信号はブレーキシリンダ圧力信号１０
である。このブレーキシリンダ圧力信号１０は、空気圧
−電圧レベル変換器（図示せず）により発生されて摩擦
ブレーキ較正／車両重量係数デバイス１２に伝送され
る。当該技術分野においては周知のように、ブレーキシ
リンダ圧力は、ディスクブレーキ装置或は足踏みブレー
キ装置によりブレーキシュー力に変換される。特定のブ
レーキ装置の変換率及び特定のブレーキシューの摩擦係
数を知ることにより、実際の制動減速力（brake retard
ation force）を求めることができる。
減速性の実効的安全性チェックを達成するために多数の
プロセス入力信号が利用される。これ等のプロセス入力
信号の内の１つの信号はブレーキシリンダ圧力信号１０
である。このブレーキシリンダ圧力信号１０は、空気圧
−電圧レベル変換器（図示せず）により発生されて摩擦
ブレーキ較正／車両重量係数デバイス１２に伝送され
る。当該技術分野においては周知のように、ブレーキシ
リンダ圧力は、ディスクブレーキ装置或は足踏みブレー
キ装置によりブレーキシュー力に変換される。特定のブ
レーキ装置の変換率及び特定のブレーキシューの摩擦係
数を知ることにより、実際の制動減速力（brake retard
ation force）を求めることができる。
【００２１】上記プロセス入力信号の内の他の信号とし
て、電気ブレーキ帰還信号１４がある。この電気ブレー
キ帰還信号１４は推進制御装置（図示せず）により摩擦
ブレーキ制御部に与えられる。この電気ブレーキ帰還信
号１４は、牽引電動機の反転時に該牽引電動機により発
生されて車両を制動するのに用いられる実際の減速力
（retardation force）を表す。
て、電気ブレーキ帰還信号１４がある。この電気ブレー
キ帰還信号１４は推進制御装置（図示せず）により摩擦
ブレーキ制御部に与えられる。この電気ブレーキ帰還信
号１４は、牽引電動機の反転時に該牽引電動機により発
生されて車両を制動するのに用いられる実際の減速力
（retardation force）を表す。
【００２２】本発明によれば、上記プロセス入力信号と
して更に、空気ばね変換器信号（空気ばね圧力信号）１
６も用いられる。この空気ばね変換器信号１６は、空気
圧−電圧レベル変換器（図示せず）により発生されて低
空気ばね信号保護デバイス１８に伝送される。この空気
ばね変換器信号１６は車両のエアバッグ・サスペンショ
ン内の圧力を決定するのに用いられ、車両の重量を求め
ることを可能にする車両荷重状態を示す。
して更に、空気ばね変換器信号（空気ばね圧力信号）１
６も用いられる。この空気ばね変換器信号１６は、空気
圧−電圧レベル変換器（図示せず）により発生されて低
空気ばね信号保護デバイス１８に伝送される。この空気
ばね変換器信号１６は車両のエアバッグ・サスペンショ
ン内の圧力を決定するのに用いられ、車両の重量を求め
ることを可能にする車両荷重状態を示す。
【００２３】上記プロセス入力信号の内の更に他の信号
として、ブレーキ指令急動制限デバイス（brake comman
d jerk limiting device）２２に供給されるブレーキ指
令信号２０がある。このブレーキ指令信号２０は、各台
車ブレーキ制御部が発生しなければならない要求ブレー
キ度合レベル（ＭＰＨＰＳ）を表す。本発明で用いるこ
のブレーキ指令信号２０は、急動制限(jerk limitatio
n）を受ける前に、摩擦ブレーキ制御論理部で使用可能
なように変換され且つ較正された後の車両運転信号（ve
hicle trainline signal）である。
として、ブレーキ指令急動制限デバイス（brake comman
d jerk limiting device）２２に供給されるブレーキ指
令信号２０がある。このブレーキ指令信号２０は、各台
車ブレーキ制御部が発生しなければならない要求ブレー
キ度合レベル（ＭＰＨＰＳ）を表す。本発明で用いるこ
のブレーキ指令信号２０は、急動制限(jerk limitatio
n）を受ける前に、摩擦ブレーキ制御論理部で使用可能
なように変換され且つ較正された後の車両運転信号（ve
hicle trainline signal）である。
【００２４】本発明によれば、単一のプロセス出力信号
が得られる。この単一のプロセス出力信号は、制動減速
性の安全チェック出力信号２４である。この安全チェッ
ク出力信号２４は、ブレーキ／車輪スリップ制御論理部
（図示せず）に供給されて、制動減速性上の問題を、該
ブレーキ／車輪スリップ制御論理部に報知するのに用い
られるディジタル信号である。この制動減速性の安全チ
ェック出力信号２４がどのように用いられるか、例え
ば、全ブレーキの要求、所定のタイミングでの故障制御
機能のセット／リセット、表示の発生等々に対する使用
は、特定のブレーキ装置の仕様によって決定される。
が得られる。この単一のプロセス出力信号は、制動減速
性の安全チェック出力信号２４である。この安全チェッ
ク出力信号２４は、ブレーキ／車輪スリップ制御論理部
（図示せず）に供給されて、制動減速性上の問題を、該
ブレーキ／車輪スリップ制御論理部に報知するのに用い
られるディジタル信号である。この制動減速性の安全チ
ェック出力信号２４がどのように用いられるか、例え
ば、全ブレーキの要求、所定のタイミングでの故障制御
機能のセット／リセット、表示の発生等々に対する使用
は、特定のブレーキ装置の仕様によって決定される。
【００２５】更に、図１を参照するに、図示のように、
空気ばね変換器信号１６は、低空気ばね信号保護デバイ
ス（第１出力発生手段）１８に供給され、該低空気ばね
信号保護デバイス１８において、輸送車両のエアバッグ
サスペンション（図示せず）内の圧力を求めて、車両荷
重状態の指示を与え、それにより車両の重量を決定する
のに用いられる。低空気ばね信号保護デバイス１８内
で、空気ばね変換器信号１６は上限値及び下限値と比較
される。空気ばね変換器信号１６が適切な範囲外にある
場合には、低空気ばね信号保護デバイス１８は該空気ば
ね変換器信号１６をディフォルト値、例えば、軽荷重車
両値、重荷重車両値又は該軽荷重車両値と重荷重車両値
と間の適当な値に設定する。低空気ばね信号保護デバイ
ス１８は、入力値（又はディフォルト値）を、車両質量
を表すように較正して出力信号（第１出力信号）２６を
発生する。この出力信号２６は、摩擦ブレーキ較正／車
両重量係数デバイス（摩擦ブレーキ減速率に変換可能な
装置）１２及び電気ブレーキ較正／車両重量係数デバイ
ス（電気ブレーキ減速率に変換可能な装置）２８に供給
される。例えば、空気ばね変換器信号１６によって表さ
れるように、低空気ばね信号保護デバイス１８に対する
入力が、４０ゲージｐｓｉよりも小さい場合には、出力
信号２６は２２５０（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴの
軽荷重車両質量を表す。他方、低空気ばね信号保護デバ
イス１８に対する入力が６９ゲージｐｓｉよりも大きい
場合には、上記出力信号２６は３１２５（ＬＢＦ＊ＳＥ
Ｃ＊＊２）／ＦＴの重荷重車両質量を表すことになろ
う。最後に、空気ばね保護デバイス１８に入力される空
気ばね変換器信号１６が４０ゲージｐｓｉと６９ゲージ
ｐｓｉの中間の圧力に等しい空気ばね圧力を表す場合に
は、低空気ばね信号保護デバイス１８から送出される出
力信号２６は、次式で表される。
空気ばね変換器信号１６は、低空気ばね信号保護デバイ
ス（第１出力発生手段）１８に供給され、該低空気ばね
信号保護デバイス１８において、輸送車両のエアバッグ
サスペンション（図示せず）内の圧力を求めて、車両荷
重状態の指示を与え、それにより車両の重量を決定する
のに用いられる。低空気ばね信号保護デバイス１８内
で、空気ばね変換器信号１６は上限値及び下限値と比較
される。空気ばね変換器信号１６が適切な範囲外にある
場合には、低空気ばね信号保護デバイス１８は該空気ば
ね変換器信号１６をディフォルト値、例えば、軽荷重車
両値、重荷重車両値又は該軽荷重車両値と重荷重車両値
と間の適当な値に設定する。低空気ばね信号保護デバイ
ス１８は、入力値（又はディフォルト値）を、車両質量
を表すように較正して出力信号（第１出力信号）２６を
発生する。この出力信号２６は、摩擦ブレーキ較正／車
両重量係数デバイス（摩擦ブレーキ減速率に変換可能な
装置）１２及び電気ブレーキ較正／車両重量係数デバイ
ス（電気ブレーキ減速率に変換可能な装置）２８に供給
される。例えば、空気ばね変換器信号１６によって表さ
れるように、低空気ばね信号保護デバイス１８に対する
入力が、４０ゲージｐｓｉよりも小さい場合には、出力
信号２６は２２５０（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴの
軽荷重車両質量を表す。他方、低空気ばね信号保護デバ
イス１８に対する入力が６９ゲージｐｓｉよりも大きい
場合には、上記出力信号２６は３１２５（ＬＢＦ＊ＳＥ
Ｃ＊＊２）／ＦＴの重荷重車両質量を表すことになろ
う。最後に、空気ばね保護デバイス１８に入力される空
気ばね変換器信号１６が４０ゲージｐｓｉと６９ゲージ
ｐｓｉの中間の圧力に等しい空気ばね圧力を表す場合に
は、低空気ばね信号保護デバイス１８から送出される出
力信号２６は、次式で表される。
【００２６】出力＝３０.１７＊空気ばね圧力＋１０４
３.１ 但し、出力の単位は（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴで
ある。
３.１ 但し、出力の単位は（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴで
ある。
【００２７】摩擦ブレーキ較正／車両重量係数デバイス
１２は１つの入力として、車両質量を表す出力信号２６
を、低空気ばね信号保護デバイス１８から受ける。摩擦
ブレーキ較正／車両重量係数デバイス１２に対する別の
入力は、ブレーキシリンダ圧力信号１０である。摩擦ブ
レーキ較正／車両重量係数デバイス（第２出力発生手
段）１２はブレーキシリンダ信号１０を受け取り、車両
質量の出力信号２６の値に基づいて該ブレーキシリンダ
信号１０を等価摩擦ブレーキ減速率値に変換して、それ
を出力信号（第２出力信号）３０として出力する。所定
のプロセスサイクルにおいて、出力信号３０の出力値
は、現在の摩擦制動力レベルで実現可能な減速率（ＭＰ
ＨＰＳ）の数値表現として与えられる。この場合、出力
信号３０の数値は次式に従って求められる。
１２は１つの入力として、車両質量を表す出力信号２６
を、低空気ばね信号保護デバイス１８から受ける。摩擦
ブレーキ較正／車両重量係数デバイス１２に対する別の
入力は、ブレーキシリンダ圧力信号１０である。摩擦ブ
レーキ較正／車両重量係数デバイス（第２出力発生手
段）１２はブレーキシリンダ信号１０を受け取り、車両
質量の出力信号２６の値に基づいて該ブレーキシリンダ
信号１０を等価摩擦ブレーキ減速率値に変換して、それ
を出力信号（第２出力信号）３０として出力する。所定
のプロセスサイクルにおいて、出力信号３０の出力値
は、現在の摩擦制動力レベルで実現可能な減速率（ＭＰ
ＨＰＳ）の数値表現として与えられる。この場合、出力
信号３０の数値は次式に従って求められる。
【００２８】出力＝（ＢＣＰ＊１２９．５）／ＶＭ 但し、出力の単位はＭＰＨＰＳであり、ＶＭは車両質量
を（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴで表し、そしてＢＣ
Ｐはブレーキシリンダ圧力をＬＢＦ／ＩＮ＊＊２で表
す。
を（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴで表し、そしてＢＣ
Ｐはブレーキシリンダ圧力をＬＢＦ／ＩＮ＊＊２で表
す。
【００２９】本発明の現在好適と考えられる実施例の１
つによれば、電気ブレーキ較正／車両重量係数デバイス
（第３出力発生手段）２８は該デバイス２８に対する入
力として、低空気ばね信号保護デバイス１８からの出力
信号２６と、電気ブレーキ帰還信号１４とを受ける。該
電気ブレーキ帰還信号１４は上記デバイス２８に対し、
牽引電動機の反転の際に常に該牽引電動機によって発生
されて、車両の制動に用いられる実際の減速力に関する
情報を与える。電気ブレーキ帰還信号１４は、デバイス
２８内で、車両質量に基づき、等価電気ブレーキ減速率
値に変換される。この電気ブレーキ減速率値は上記デバ
イス２８により出力信号（第３出力信号）３２の形で出
力される。所定のプロセスサイクルにおいて、出力信号
３２の出力値は、現在の電気制動力レベルで実現可能な
減速率（ＭＰＨＰＳ）の数値表現である。該出力信号３
２は次式に従って求められる。
つによれば、電気ブレーキ較正／車両重量係数デバイス
（第３出力発生手段）２８は該デバイス２８に対する入
力として、低空気ばね信号保護デバイス１８からの出力
信号２６と、電気ブレーキ帰還信号１４とを受ける。該
電気ブレーキ帰還信号１４は上記デバイス２８に対し、
牽引電動機の反転の際に常に該牽引電動機によって発生
されて、車両の制動に用いられる実際の減速力に関する
情報を与える。電気ブレーキ帰還信号１４は、デバイス
２８内で、車両質量に基づき、等価電気ブレーキ減速率
値に変換される。この電気ブレーキ減速率値は上記デバ
イス２８により出力信号（第３出力信号）３２の形で出
力される。所定のプロセスサイクルにおいて、出力信号
３２の出力値は、現在の電気制動力レベルで実現可能な
減速率（ＭＰＨＰＳ）の数値表現である。該出力信号３
２は次式に従って求められる。
【００３０】出力＝（ＥＶＢ＊−１７５８．６）／ＶＭ 但し、上記出力の単位はＭＰＨＰＳであり、ＶＭは車両
の質量を（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴで表し、ＥＶ
Ｂは負極性の直流電圧として電気ブレーキ電圧値を表
す。
の質量を（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）／ＦＴで表し、ＥＶ
Ｂは負極性の直流電圧として電気ブレーキ電圧値を表
す。
【００３１】出力信号３０及び３２の各々は、入力信号
加算デバイス（加算装置もしくは第４出力発生手段）３
４に送られ、そこでこれ等の出力信号は一緒に加算され
て、該加算デバイス３４から出力信号（第４出力信号）
３６として出力される。出力信号３６の数値は、任意の
特定時点における減速率の形で車両の全ブレーキレベル
を表す。
加算デバイス（加算装置もしくは第４出力発生手段）３
４に送られ、そこでこれ等の出力信号は一緒に加算され
て、該加算デバイス３４から出力信号（第４出力信号）
３６として出力される。出力信号３６の数値は、任意の
特定時点における減速率の形で車両の全ブレーキレベル
を表す。
【００３２】上記出力信号３６は、時間積分デバイス
（積分装置もしくは第５出力発生手段）３８に供給さ
れ、そこで時間の関数として積分される。この積分デバ
イス３８は全車両のブレーキレベルに対し単純な数値積
分を行う。即ち、この積分は、単に、出力信号３６の数
値に、プロセスサイクルの時間増分を乗ずることにより
達成される。その結果、出力信号（第５出力信号）４０
として得られる数値は、時間増分毎の速度減少を表す。
尚、この機能は、速度減少が不可欠的に要求されるとい
う理由からではなく、プロセスの進捗に伴い、爾後、或
る期間に亙って全ブレーキレベルを平均化する必要があ
り、上記積分が所要の第１ステップであるという理由か
ら遂行される点に留意されたい。また、出力信号４０の
数値は、出力信号３６の値に０.０２秒(プロセスサイク
ル時間もしくは時間増分）を乗じた積に等しい。また、
所定のプロセスサイクルにおいて、出力信号４０の数値
は、最後のプロセスサイクル中に制動力が実現すること
が可能な車両の速度減少（ＭＰＨ）を表す。
（積分装置もしくは第５出力発生手段）３８に供給さ
れ、そこで時間の関数として積分される。この積分デバ
イス３８は全車両のブレーキレベルに対し単純な数値積
分を行う。即ち、この積分は、単に、出力信号３６の数
値に、プロセスサイクルの時間増分を乗ずることにより
達成される。その結果、出力信号（第５出力信号）４０
として得られる数値は、時間増分毎の速度減少を表す。
尚、この機能は、速度減少が不可欠的に要求されるとい
う理由からではなく、プロセスの進捗に伴い、爾後、或
る期間に亙って全ブレーキレベルを平均化する必要があ
り、上記積分が所要の第１ステップであるという理由か
ら遂行される点に留意されたい。また、出力信号４０の
数値は、出力信号３６の値に０.０２秒(プロセスサイク
ル時間もしくは時間増分）を乗じた積に等しい。また、
所定のプロセスサイクルにおいて、出力信号４０の数値
は、最後のプロセスサイクル中に制動力が実現すること
が可能な車両の速度減少（ＭＰＨ）を表す。
【００３３】第６出力発生手段として先入れ先出しバッ
ファ装置もしくはデバイス４２が設けられている。この
先入れ先出しバッファ装置４２は入力として、積分デバ
イス３８からの出力信号４０を受けて、所定の期間に亙
る全車両のブレーキレベルを平均化する働きをする。
尚、説明の便宜上、上記所定の期間は７秒であると想定
するが、本発明は、この期間に限定されるものではな
く、車輪スリップ制御力変調で誘起されるスパイクを実
質的に平滑化除去することができる他の合理的な期間を
も同様に用いることが可能であり、特定の期間やここで
述べる実施例で用いられる期間に限定されるものでな
い。先入れ先出しバッファ装置４２は積分デバイス３８
からの出力信号４０を７秒分だけ格納する。尚、バッフ
ァ装置４２は各プロセスサイクル毎に１つの入力だけを
格納する。更に、各サイクル毎に、１サイクルと７秒前
にバッファ装置４２に格納された値は追い出され、それ
に代わって出力信号４０からの新しい入力値が格納され
る。新しい入力値の格納後、バッファ装置４２内の総て
の格納値が加算される。バッファ装置４２内の総ての格
納値の加算結果は、全ブレーキ力によって可能となる最
後の７秒間における速度減少を表す。この加算の結果は
出力信号（第６出力信号）４４として発生される。この
出力信号４４の目的については追って明らかにする。こ
の時点においては、加算値もしくは総和値を７秒で除算
することにより、全ブレーキ力に基づく時間平均減速率
が得られる。しかし、要求される数値演算を軽減するた
めに、本実施例の場合上記演算は行わない。上記先入れ
先出しバッファ装置４２は、出力信号４０から７秒分の
入力を格納するためのメモリアレイを備えている。従っ
て、この例においては、上記メモリアレイは３５０桁を
有する。但し、この場合、プロセスサイクルは０．０２
秒であることを前提としている。各時間増分（又はプロ
セスサイクル）毎に、最終桁に位置するメモリアレイ内
の最も古い入力は破棄される。メモリアレイに残された
総ての入力は１桁ずつ前進し、その結果メモリアレイの
最初の桁が解放され、その時点で、各時間増分（又はプ
ロセスサイクル）毎の出力信号４０が先入れ先出しバッ
ファ装置に対する入力として第１番目の桁に置数され
る。従って、バッファ装置４２の出力信号４４は、上記
アレイ内に存在する総ての入力の総和もしくは加算値を
表す。
ファ装置もしくはデバイス４２が設けられている。この
先入れ先出しバッファ装置４２は入力として、積分デバ
イス３８からの出力信号４０を受けて、所定の期間に亙
る全車両のブレーキレベルを平均化する働きをする。
尚、説明の便宜上、上記所定の期間は７秒であると想定
するが、本発明は、この期間に限定されるものではな
く、車輪スリップ制御力変調で誘起されるスパイクを実
質的に平滑化除去することができる他の合理的な期間を
も同様に用いることが可能であり、特定の期間やここで
述べる実施例で用いられる期間に限定されるものでな
い。先入れ先出しバッファ装置４２は積分デバイス３８
からの出力信号４０を７秒分だけ格納する。尚、バッフ
ァ装置４２は各プロセスサイクル毎に１つの入力だけを
格納する。更に、各サイクル毎に、１サイクルと７秒前
にバッファ装置４２に格納された値は追い出され、それ
に代わって出力信号４０からの新しい入力値が格納され
る。新しい入力値の格納後、バッファ装置４２内の総て
の格納値が加算される。バッファ装置４２内の総ての格
納値の加算結果は、全ブレーキ力によって可能となる最
後の７秒間における速度減少を表す。この加算の結果は
出力信号（第６出力信号）４４として発生される。この
出力信号４４の目的については追って明らかにする。こ
の時点においては、加算値もしくは総和値を７秒で除算
することにより、全ブレーキ力に基づく時間平均減速率
が得られる。しかし、要求される数値演算を軽減するた
めに、本実施例の場合上記演算は行わない。上記先入れ
先出しバッファ装置４２は、出力信号４０から７秒分の
入力を格納するためのメモリアレイを備えている。従っ
て、この例においては、上記メモリアレイは３５０桁を
有する。但し、この場合、プロセスサイクルは０．０２
秒であることを前提としている。各時間増分（又はプロ
セスサイクル）毎に、最終桁に位置するメモリアレイ内
の最も古い入力は破棄される。メモリアレイに残された
総ての入力は１桁ずつ前進し、その結果メモリアレイの
最初の桁が解放され、その時点で、各時間増分（又はプ
ロセスサイクル）毎の出力信号４０が先入れ先出しバッ
ファ装置に対する入力として第１番目の桁に置数され
る。従って、バッファ装置４２の出力信号４４は、上記
アレイ内に存在する総ての入力の総和もしくは加算値を
表す。
【００３４】先に述べたように、本発明による制動減速
性の安全チェック装置は、更に、１つの入力として、各
台車ブレーキ制御部が発生しなければならない要求ブレ
ーキ率レベル（ＭＰＨＰＳ）を表すブレーキ指令信号２
０を受けるブレーキ指令急動制限デバイス（第７出力発
生手段）２２を備えている。換言すれば、このブレーキ
指令信号２０は、急動制限前に、摩擦ブレーキ論理部で
使用可能なように変換され且つ較正された後の輸送車両
運転信号である。
性の安全チェック装置は、更に、１つの入力として、各
台車ブレーキ制御部が発生しなければならない要求ブレ
ーキ率レベル（ＭＰＨＰＳ）を表すブレーキ指令信号２
０を受けるブレーキ指令急動制限デバイス（第７出力発
生手段）２２を備えている。換言すれば、このブレーキ
指令信号２０は、急動制限前に、摩擦ブレーキ論理部で
使用可能なように変換され且つ較正された後の輸送車両
運転信号である。
【００３５】このブレーキ指令急動制限デバイス２２の
主たる機能は、ブレーキ指令信号２０を取り込み、該ブ
レーキ指令信号２０に無駄時間を加え、ブレーキ指令信
号２０の急動（迅速な立上り）を制限し、急動制限され
た出力信号（第７出力信号）４６を発生することにあ
る。この動作は、車両の実際のブレーキ出力と比較され
る最小許容ブレーキもしくは制動性を決定する上に有用
な値を創成するための初期の動作相である。ここで、付
加される無駄時間は、使用されている設備に対する設計
無駄時間の約２倍とするのが好ましい。更に、急動制限
率は、この制動性のためにブレーキ制御が設定されてい
るのと実質的に同じ値に設定すべきである。本発明の現
在好適と考えられる実施例においては、ブレーキ指令急
動制限デバイス２２に入力されるブレーキ指令信号２０
は一般に約０．４０秒だけ遅延される。従って、ブレー
キ指令急動制限デバイス２２の出力信号４６は時間増分
（又はプロセスサイクル）毎に０．４０ＭＰＨＰＳより
大きくない率で入力レベルに向かって増加する。尚、本
実施例の説明においては、単に説明の便宜上、プロセス
サイクルは０．０２秒であると想定しているに過ぎな
い。
主たる機能は、ブレーキ指令信号２０を取り込み、該ブ
レーキ指令信号２０に無駄時間を加え、ブレーキ指令信
号２０の急動（迅速な立上り）を制限し、急動制限され
た出力信号（第７出力信号）４６を発生することにあ
る。この動作は、車両の実際のブレーキ出力と比較され
る最小許容ブレーキもしくは制動性を決定する上に有用
な値を創成するための初期の動作相である。ここで、付
加される無駄時間は、使用されている設備に対する設計
無駄時間の約２倍とするのが好ましい。更に、急動制限
率は、この制動性のためにブレーキ制御が設定されてい
るのと実質的に同じ値に設定すべきである。本発明の現
在好適と考えられる実施例においては、ブレーキ指令急
動制限デバイス２２に入力されるブレーキ指令信号２０
は一般に約０．４０秒だけ遅延される。従って、ブレー
キ指令急動制限デバイス２２の出力信号４６は時間増分
（又はプロセスサイクル）毎に０．４０ＭＰＨＰＳより
大きくない率で入力レベルに向かって増加する。尚、本
実施例の説明においては、単に説明の便宜上、プロセス
サイクルは０．０２秒であると想定しているに過ぎな
い。
【００３６】所定のプロセスサイクルにおいて、最小減
速性レベル判定デバイス（第８出力発生手段）４８に伝
送される出力信号４６は、各車両台車毎の無駄時間及び
急動制限変更ブレーキ指令レベル（ＭＰＨＰＳ）の数値
表現である。最小減速性レベル判定デバイス４８は、車
両上の実際のブレーキ出力と比較される最小許容制動性
の実際値を表す出力信号（第８出力信号）５０を発生す
る。本実施例における出力信号５０は最後の７秒間にお
ける最小許容速度減少を表す。既述のように、これは理
論的には平均減速レベルであるべきであるが、数値演算
を軽減し説明を簡略にするために７秒間に亙る速度減少
としている。急動制限の出力信号４６が２.０ＭＰＨＰ
Ｓのレベルに増加するに伴い、上記数値は０から７.７
ＭＰＨへと直線的に増加する。この時点で、出力信号４
６は、急動制限ブレーキ指令値が増加しても、７.７Ｍ
ＰＨで一定に留どまる。７秒間に亙って７.７ＭＰＨの
速度減少という数値は、５．０％の粘着係数もしくはレ
ベルを有するレール区間における最大可能な速度減少を
表す所以から選択したものである。この粘着レベルは、
当該技術分野において自然粘着の下限として許容されて
いる。この数値は、単に説明上の目的のみから用いられ
ているものであって、本発明によるプロセス動作に関す
る限り任意的な性質のものではあるが、当業者ならば選
択するであろうプロセスの代表値を表している。総ての
ブレーキ指令信号２０に対して、ブレーキ指令急動制限
デバイス２２からの出力信号４６である２．０ＭＰＨＰ
Ｓより小さいか又はそれに等しい入力信号は、ブレーキ
指令信号２０の入力数値を３．８５倍した積に等しい
（即ち、出力＝３.８５＊入力）。他方、２.０ＭＰＨＰ
Ｓより大きいブレーキ信号２０の総ての入力値に対して
は、ブレーキ指令急動制限デバイス２２の出力信号４６
の値は７．７ＭＰＨＰＳに等しくなる。しかし、出力信
号４６の数値は０．０より小さくならない点に留意され
たい。
速性レベル判定デバイス（第８出力発生手段）４８に伝
送される出力信号４６は、各車両台車毎の無駄時間及び
急動制限変更ブレーキ指令レベル（ＭＰＨＰＳ）の数値
表現である。最小減速性レベル判定デバイス４８は、車
両上の実際のブレーキ出力と比較される最小許容制動性
の実際値を表す出力信号（第８出力信号）５０を発生す
る。本実施例における出力信号５０は最後の７秒間にお
ける最小許容速度減少を表す。既述のように、これは理
論的には平均減速レベルであるべきであるが、数値演算
を軽減し説明を簡略にするために７秒間に亙る速度減少
としている。急動制限の出力信号４６が２.０ＭＰＨＰ
Ｓのレベルに増加するに伴い、上記数値は０から７.７
ＭＰＨへと直線的に増加する。この時点で、出力信号４
６は、急動制限ブレーキ指令値が増加しても、７.７Ｍ
ＰＨで一定に留どまる。７秒間に亙って７.７ＭＰＨの
速度減少という数値は、５．０％の粘着係数もしくはレ
ベルを有するレール区間における最大可能な速度減少を
表す所以から選択したものである。この粘着レベルは、
当該技術分野において自然粘着の下限として許容されて
いる。この数値は、単に説明上の目的のみから用いられ
ているものであって、本発明によるプロセス動作に関す
る限り任意的な性質のものではあるが、当業者ならば選
択するであろうプロセスの代表値を表している。総ての
ブレーキ指令信号２０に対して、ブレーキ指令急動制限
デバイス２２からの出力信号４６である２．０ＭＰＨＰ
Ｓより小さいか又はそれに等しい入力信号は、ブレーキ
指令信号２０の入力数値を３．８５倍した積に等しい
（即ち、出力＝３.８５＊入力）。他方、２.０ＭＰＨＰ
Ｓより大きいブレーキ信号２０の総ての入力値に対して
は、ブレーキ指令急動制限デバイス２２の出力信号４６
の値は７．７ＭＰＨＰＳに等しくなる。しかし、出力信
号４６の数値は０．０より小さくならない点に留意され
たい。
【００３７】本発明の現在好適と考えられる実施例の内
の１つによれば、更に、制動減速性安全レベル比較デバ
イス（第９出力発生手段）５２が設けられる。このデバ
イス５２に対する入力として、車両運転の最終７秒間に
亙る制動速度減少性（ＭＰＨ）を表す数値である先入れ
先出しバッファ装置４２からの出力信号４４及びやはり
車両の最終７秒間の運転における最小許容速度減少能力
を表す数値である最小減速性レベル判定デバイス４８か
らの出力信号５０が受け入れられる。上記最小減速性レ
ベル判定デバイス４８は、最終７秒間に亙り生ずる速度
減少として車両上の全ブレーキレベルをやはり最終７秒
間に亙る速度減少として最小受容制動性を表す値と比較
する機能を果たす。該デバイス４８からの相対的な意味
において高い出力信号（第９出力信号）２４の値は、一
般に受容可能なブレーキレベルを表し、他方、出力信号
の低い値は、受容し得ないブレーキレベルを表す。制動
減速性安全レベル比較デバイス５２に対する出力信号４
４の数値入力値が、デバイス５２に対する出力信号５０
の入力値よりも大きいかそれに等しい場合には、上記出
力信号２４は論理「１」となる（即ち、制動力は最小許
容能力を上回るか又はそれに等しい）。他方、出力信号
４４の数値入力値がデバイス５２に対する出力信号５０
の入力値よりも小さい場合には、該デバイス５２の出力
信号２４は論理「０」となる（即ち、制動力は最小許容
能力より以下となる）。
の１つによれば、更に、制動減速性安全レベル比較デバ
イス（第９出力発生手段）５２が設けられる。このデバ
イス５２に対する入力として、車両運転の最終７秒間に
亙る制動速度減少性（ＭＰＨ）を表す数値である先入れ
先出しバッファ装置４２からの出力信号４４及びやはり
車両の最終７秒間の運転における最小許容速度減少能力
を表す数値である最小減速性レベル判定デバイス４８か
らの出力信号５０が受け入れられる。上記最小減速性レ
ベル判定デバイス４８は、最終７秒間に亙り生ずる速度
減少として車両上の全ブレーキレベルをやはり最終７秒
間に亙る速度減少として最小受容制動性を表す値と比較
する機能を果たす。該デバイス４８からの相対的な意味
において高い出力信号（第９出力信号）２４の値は、一
般に受容可能なブレーキレベルを表し、他方、出力信号
の低い値は、受容し得ないブレーキレベルを表す。制動
減速性安全レベル比較デバイス５２に対する出力信号４
４の数値入力値が、デバイス５２に対する出力信号５０
の入力値よりも大きいかそれに等しい場合には、上記出
力信号２４は論理「１」となる（即ち、制動力は最小許
容能力を上回るか又はそれに等しい）。他方、出力信号
４４の数値入力値がデバイス５２に対する出力信号５０
の入力値よりも小さい場合には、該デバイス５２の出力
信号２４は論理「０」となる（即ち、制動力は最小許容
能力より以下となる）。
【００３８】制動減速性安全レベルを表す出力信号２４
は、輸送車両に設けられている他の制御プロセスによっ
て容易に利用可能な単純なディジタル信号である。デバ
イス５２の出力信号２４を単純なディジタル信号とする
ことにより、このプロセスは、例えば、輸送車両の総合
的なシステム設計に依拠するタイマ、セット／リセット
機能、故障処理／報知手順並びに他の安全性チェックと
関連して利用可能である。
は、輸送車両に設けられている他の制御プロセスによっ
て容易に利用可能な単純なディジタル信号である。デバ
イス５２の出力信号２４を単純なディジタル信号とする
ことにより、このプロセスは、例えば、輸送車両の総合
的なシステム設計に依拠するタイマ、セット／リセット
機能、故障処理／報知手順並びに他の安全性チェックと
関連して利用可能である。
【００３９】以上、図１を参照して本発明の現在好適と
考えられる実施例に関して説明したが、輸送技術分野に
精通している当業者には本発明の精神及び範囲から逸脱
することなく種々の他の変更及び適応が可能であること
は言うまでもない。
考えられる実施例に関して説明したが、輸送技術分野に
精通している当業者には本発明の精神及び範囲から逸脱
することなく種々の他の変更及び適応が可能であること
は言うまでもない。
【図１】 乗客輸送車両上に配設された空気ブレーキ系
統で使用される本発明の現在好適と考えられる実施例を
示す簡略図である。
統で使用される本発明の現在好適と考えられる実施例を
示す簡略図である。
１０…ブレーキシリンダ圧力信号、１２…摩擦ブレーキ
較正／車両重量係数デバイス（第２出力発生手段もしく
は摩擦ブレーキ減速率に変換可能な装置）、１４…電気
ブレーキ帰還信号、１６…空気ばね変換器信号（空気ば
ね圧力信号）、１８…低空気ばね信号保護デバイス（第
１出力発生手段）、２０…ブレーキ指令信号、２２…ブ
レーキ指令急動制限デバイス（第７出力発生手段もしく
はブレーキ指令急動制限装置）、２４…減速性安全チェ
ック出力信号（第９出力信号）、２６…第１出力信号、
２８…電気ブレーキ較正／車両重量係数デバイス（第３
出力発生手段もしくは電気ブレーキ減速率に変換可能な
装置）、３０…第２出力信号、３２…第３出力信号、３
４…入力信号加算デバイス（第４出力発生手段もしくは
加算装置）、３６…第４出力信号、３８…時間積分デバ
イス（第５出力発生手段もしくは積分装置）、４０…第
５出力信号、４２…先入れ先出しバッファ装置（第６出
力発生手段）、４４…第６出力信号、４６…第７出力信
号、４８…最小減速性レベル判定デバイス（第８出力発
生手段）、５０…第８出力信号、５２…制動減速性安全
レベル比較デバイス（第９出力発生手段）。
較正／車両重量係数デバイス（第２出力発生手段もしく
は摩擦ブレーキ減速率に変換可能な装置）、１４…電気
ブレーキ帰還信号、１６…空気ばね変換器信号（空気ば
ね圧力信号）、１８…低空気ばね信号保護デバイス（第
１出力発生手段）、２０…ブレーキ指令信号、２２…ブ
レーキ指令急動制限デバイス（第７出力発生手段もしく
はブレーキ指令急動制限装置）、２４…減速性安全チェ
ック出力信号（第９出力信号）、２６…第１出力信号、
２８…電気ブレーキ較正／車両重量係数デバイス（第３
出力発生手段もしくは電気ブレーキ減速率に変換可能な
装置）、３０…第２出力信号、３２…第３出力信号、３
４…入力信号加算デバイス（第４出力発生手段もしくは
加算装置）、３６…第４出力信号、３８…時間積分デバ
イス（第５出力発生手段もしくは積分装置）、４０…第
５出力信号、４２…先入れ先出しバッファ装置（第６出
力発生手段）、４４…第６出力信号、４６…第７出力信
号、４８…最小減速性レベル判定デバイス（第８出力発
生手段）、５０…第８出力信号、５２…制動減速性安全
レベル比較デバイス（第９出力発生手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 デイビッド・エイ・グリア アメリカ合衆国、サウス・キャロライナ 州、シンプソンビル、ウォーターバリ ー・コート 118 (72)発明者 リチャード・ジェイ・マズール アメリカ合衆国、サウス・キャロライナ 州、グリア、リッチフィールド・テラス 206 (56)参考文献 特開 昭60−78847（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31553（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−245331（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−203607（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−203608（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−237508（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−245804（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61H 13/00 B60T 8/18 B60T 8/32 - 8/58
Claims (8)
- 【請求項１】 乗客輸送車両のための制動減速性の安全
チェックを行う方法であって、 （ａ） 前記乗客輸送車両の質量を求め、該質量を表す
第１出力信号を発生するステップと、 （ｂ） 前記ステップ（ａ）において発生された前記第
１出力信号とブレーキシリンダ圧力信号とを、該第１出
力信号及び該ブレーキシリンダ圧力信号を摩擦ブレーキ
減速率に変換可能な装置に入力して、該摩擦ブレーキ減
速率を表す数値を有する第２出力信号を発生するステッ
プと、 （ｃ） 前記ステップ（ａ）で発生された前記第１出力
信号と電気ブレーキ帰還信号とを、該第１出力信号及び
該電気ブレーキ帰還信号を電気ブレーキ減速率に変換可
能な装置に入力して、該電気ブレーキ減速率を表す数値
を有する第３出力信号を発生するステップと、 （ｄ） 前記ステップ（ｂ）で発生された前記第２出力
信号の前記数値及び前記ステップ（ｃ）で発生された前
記第３出力信号の前記数値を加算装置に入力するステッ
プと、 （ｅ） 入力された前記数値を加算して車両減速率を表
す数値を有する第４出力信号を発生するステップと、 （ｆ） 前記ステップ（ｅ）で発生された前記第４出力
信号の前記数値を積分装置に入力するステップと、 （ｇ） 前記入力された数値を時間積分して、プロセス
サイクル速度減少値を表す数値を有する第５出力信号を
発生するステップと、 （ｈ） 前記ステップ（ｇ）において発生された前記第
５出力信号の前記数値を加算装置にそれぞれ入力し記憶
するステップと、 （ｉ） 前記ステップ（ｈ）において前記加算装置に入
力された前記第５出力信号の前記数値をプロセスサイク
ルの最後の所定秒数分の速度減少値に加算して、前記最
後の所定秒数間に亙り利用可能な制動力を速度減少とし
て表す最小値を有する第６出力信号を発生し、 （ｊ） ブレーキ指令信号をブレーキ指令急動制限装置
に入力し、 （ｋ） 前記ブレーキ指令信号に遅延値を付加すると共
に該ブレーキ指令信号を急動制限して、減速率要求値に
等しい数値を有する第７出力信号を発生するステップ
と、 （ｌ） 前記ステップ（ｋ）で発生された前記第７出力
信号を最小能力レベル判定装置に入力して最小許容制動
能力レベルを表す数値を有する入力信号を前記最後の所
定秒数間に亙り速度減少信号の形態で発生するステップ
と、 （ｍ） 前記利用可能な制動力と前記最小許容制動能力
レベルとを比較して最小要求安全ブレーキレベルが達成
されているか否かを判定するステップと、 を含む乗客輸送車両のための制動減速性の安全チェック
方法。 - 【請求項２】 前記ステップ（ａ）は、空気ばね変換器
から導出される空気ばね圧力信号を低空気ばね信号保護
デバイスに入力することを含む請求項１に記載の安全チ
ェック方法。 - 【請求項３】 油圧ブレーキ系統又は空気ブレーキ系統
と電気ブレーキ系統との組み合わせの各々で実行可能で
ある、請求項１に記載の安全チェック方法。 - 【請求項４】 前記第２出力信号の前記数値は次式、 出力＝（ＢＣＰ＊１２９.５)／ＶＭ で求められ、上式中、出力の単位はＰＭＨＰＳであり、
ＶＭは車両質量でその単位は（ＬＢＦ＊ＳＥＣ＊＊２）
／ＦＴであり、ＢＣＰはブレーキシリンダ圧力でその単
位はＬＢＦ／ＩＮ＊＊２である、請求項１に記載の安全
チェック方法。 - 【請求項５】 前記ステップ（ｈ）は、前記第５出力信
号の前記数値を入力する際に、加算装置から、最も古く
から格納されている数値を取り出す付加的ステップを含
む、請求項１に記載の安全チェック方法。 - 【請求項６】 前記ステップ（ｍ）は、車両減速性を表
す出力信号を発生する付加的ステップを含む、請求項１
に記載の安全チェック方法。 - 【請求項７】 前記車両減速性を表す前記出力信号は他
の車両制御機能において利用可能である、請求項１に記
載の安全チェック方法。 - 【請求項８】 乗客輸送車両のための制動減速性の安全
チェックを行う装置であって、 （ａ） 前記乗客輸送車両上に配設されて同乗客輸送車
両の質量を決定し、該質量を表す数値を有する第１出力
信号を発生するための第１出力発生手段と、 （ｂ） 前記乗客輸送車両上に配設され前記第１出力信
号及びブレーキシリンダ圧力信号を受けるように接続さ
れて、前記第１出力信号及び前記ブレーキシリンダ圧力
信号を摩擦ブレーキ減速率に変換すると共に、前記摩擦
ブレーキ減速率を表す数値を有する第２出力信号を発生
する第２出力発生手段と、 （ｃ） 前記乗客輸送車両上に配設されて前記第１出力
信号及び電気ブレーキ帰還信号を受けるように接続さ
れ、前記第１出力信号及び前記電気ブレーキ帰還信号を
電気ブレーキ減速率に変換すると共に、該電気ブレーキ
減速率を表す数値を有する第３出力信号を発生するため
の第３出力発生手段と、 （ｄ） 前記乗客輸送車両上に配設されて前記第２出力
信号及び前記第３出力信号を受けるように接続され、受
けた前記第２出力信号及び前記第３出力信号の前記数値
の和を求めて、車両減速率を表す数値を有する第４出力
信号を発生するための第４出力発生手段と、 （ｅ） 前記乗客輸送車両上に配設されて前記第４出力
信号を受け、該第４出力信号を時間で積分すると共に、
所定のプロセスサイクル速度減少値を表す数値を有する
第５出力信号を発生するように接続された第５出力発生
手段と、 （ｆ） 前記乗客輸送車両上に配設されて、前記第５出
力信号を受けるように接続され、所定の複数の前記第５
出力信号の数値を記憶し且つ前記第５出力信号の最後の
数値を所定の秒数に相当する前記プロセスサイクル速度
減少値に加算して、前記所定の秒数に亙る速度減少とし
て利用可能な制動力を表す数値を有する第６出力信号を
発生する第６出力発生手段と、 （ｇ） 前記乗客輸送車両上に配設されてブレーキ指令
信号を受けるように接続され、前記ブレーキ指令信号に
遅延値を加算し、以て減速率要求値を表す数値を有する
第７出力信号の発生前に前記ブレーキ指令信号の急動制
限するための第７出力発生手段と、 （ｈ） 前記乗客輸送車両上に配設されて前記第７出力
信号を受けるように接続され、最小ブレーキ能力レベル
を求めると共に、前記所定の秒数に亙る速度減少として
表された最小許容制動性レベルを表す数値を有する第８
出力信号を発生する第８出力発生手段と、 （ｉ） 前記乗客輸送車両上に配設されて前記第６出力
信号及び前記第８出力信号を受け、前記利用可能な制動
力を前記最小許容制動性レベルと比較して、最小所要安
全制動レベルが達成されているか否かを判定すると共
に、制動減速性の安全チェックを表す第９出力信号を発
生する第９出力発生手段と、 を含む乗客輸送車両のための制動減速性の安全チェック
装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/219778 | 1994-03-30 | ||
| US08/219,778 US5535122A (en) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | Method of and an apparatus for providing a safety check of the brake retardation capability of a brake system on a vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07267088A JPH07267088A (ja) | 1995-10-17 |
| JP3043967B2 true JP3043967B2 (ja) | 2000-05-22 |
Family
ID=22820746
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7054181A Expired - Fee Related JP3043967B2 (ja) | 1994-03-30 | 1995-03-14 | 乗客輸送車両のための制動減速性の安全チェック方法及び装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5535122A (ja) |
| JP (1) | JP3043967B2 (ja) |
| CA (1) | CA2123952C (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2211815A1 (en) | 1997-07-29 | 1999-01-29 | Craig Luker | Method and apparatus for determining vehicle brake effectiveness |
| US6702404B2 (en) | 2001-12-20 | 2004-03-09 | Visteon Global Technologies, Inc. | Hybrid electromagnetic/friction actuation system |
| JP4516721B2 (ja) * | 2003-03-04 | 2010-08-04 | ナブテスコ株式会社 | 応荷重機能付き弁装置 |
| KR101611589B1 (ko) * | 2014-06-03 | 2016-04-12 | 한국철도기술연구원 | 철도차량 제동 장치 및 방법 |
| US10279823B2 (en) * | 2016-08-08 | 2019-05-07 | General Electric Company | System for controlling or monitoring a vehicle system along a route |
| GB2579202A (en) * | 2018-11-23 | 2020-06-17 | Caterpillar Sarl | A method of monitoring the brake performance of a machine |
| CN114162545B (zh) * | 2020-09-11 | 2022-08-30 | 同方威视技术股份有限公司 | 用于多车位车辆安检系统的载车板环路运输系统及方法 |
| CN116279383B (zh) * | 2023-05-17 | 2023-08-11 | 成都赛力斯科技有限公司 | 一种制动故障监控方法、装置、电子设备及可读存储介质 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4485444A (en) * | 1980-12-04 | 1984-11-27 | Kabushiki Kaisha Komatsu | Retarder brake automatic control system |
| JPS62143758A (ja) * | 1985-12-18 | 1987-06-27 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
| US4735463A (en) * | 1986-08-14 | 1988-04-05 | Westinghouse Electric Corp. | Transit vehicle friction brake deceleration control system |
| HU198879B (en) * | 1987-05-20 | 1989-12-28 | Csepeli Autogyar | Method for operating hydrodynamic decelerating brake controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles |
| US4999779A (en) * | 1989-09-18 | 1991-03-12 | American Standard Inc. | Axle health discriminatory safety timer arrangement for controlling wheel slip on a multiple-axle railway vehicle |
| US5290095A (en) * | 1991-06-13 | 1994-03-01 | Westinghouse Air Brake Company | Wheel lock detection arrangement for multiple-axle railway vehicles |
-
1994
- 1994-03-30 US US08/219,778 patent/US5535122A/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-19 CA CA002123952A patent/CA2123952C/en not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-03-14 JP JP7054181A patent/JP3043967B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5535122A (en) | 1996-07-09 |
| JPH07267088A (ja) | 1995-10-17 |
| CA2123952C (en) | 2000-04-25 |
| CA2123952A1 (en) | 1995-10-01 |
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