JPS62143758A - 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 - Google Patents
鉄道車両用ブレ−キ制御方法Info
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- JPS62143758A JPS62143758A JP60286173A JP28617385A JPS62143758A JP S62143758 A JPS62143758 A JP S62143758A JP 60286173 A JP60286173 A JP 60286173A JP 28617385 A JP28617385 A JP 28617385A JP S62143758 A JPS62143758 A JP S62143758A
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- Japan
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- air
- brake
- air pressure
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、空気ブレーキと電気ブレーキとを併用する鉄
道車両において、ブレーキ力指令信号に対して電気ブレ
ーキ力が不足する場合にその補足を行なう空気ブレーキ
の制御方法に関する。
道車両において、ブレーキ力指令信号に対して電気ブレ
ーキ力が不足する場合にその補足を行なう空気ブレーキ
の制御方法に関する。
この種の従来技術として、特公昭６０−３１１６２号公
報、実開昭６０−１６６６７１号公報等に開示されたも
のがあり、これを第４図ｅこもとづいて以下に説明する
。
報、実開昭６０−１６６６７１号公報等に開示されたも
のがあり、これを第４図ｅこもとづいて以下に説明する
。
第４図において、ＳＢＩ、ＳＢ２．ＳＢ３は、ブレーキ
制御器（図示せず）からの３ビツトのデジタル信号で構
成される電気的なブレーキ力指令信号を各車両の各制御
機器へ伝達する引通し線である。
制御器（図示せず）からの３ビツトのデジタル信号で構
成される電気的なブレーキ力指令信号を各車両の各制御
機器へ伝達する引通し線である。
電磁弁ＭＶ１．ＭＶ２．ＭＶ３は、圧力空気源ＭＲおよ
び空気ばねに接続した応荷重弁ＶＬＶから車重に応じた
圧力空気が供給されており、上記ブレーキ力指令信号に
より励消磁（開閉）して後述の中継弁ＲＶに前記圧力空
気を給排する。
び空気ばねに接続した応荷重弁ＶＬＶから車重に応じた
圧力空気が供給されており、上記ブレーキ力指令信号に
より励消磁（開閉）して後述の中継弁ＲＶに前記圧力空
気を給排する。
また、上記ブレーキ力指令信号は、デジタル−アナログ
変換器ＤＡで変換された後、ブレーキカ設定器ＢＳにて
車重に応じた応荷重信号を加味されて、電気ブレーキ装
置ＥＢへ伝達される。
変換器ＤＡで変換された後、ブレーキカ設定器ＢＳにて
車重に応じた応荷重信号を加味されて、電気ブレーキ装
置ＥＢへ伝達される。
この電気ブレーキ装置ＥＢは、上記ブレーキ力指令信号
にもとづいて作動し、車両に電気ブレーキ力を付与する
。
にもとづいて作動し、車両に電気ブレーキ力を付与する
。
この実際の電気ブレーキ力に相当する電気的な等価信号
が増幅器ＡＭを経て後述の電空変換弁ＥＰへ伝達される
。
が増幅器ＡＭを経て後述の電空変換弁ＥＰへ伝達される
。
電空変換弁ＥＰは、上記等価信号によ−てソレノイド１
０が吸引力を発生し、この吸引力によって給排弁棒１１
が供給弁１２を開き、出力室１３の空気圧力が上昇して
釣合ピストン１４を押し上げ、この釣合ピストン１４に
その両側から作用する力が釣合うと、給排弁棒１１と供
給弁１２が重なり状態となり、出力室１３がそのときの
圧力に保持される。この出力室１３からの圧力空気は次
に述べる中継弁ＲＶに給排される。
０が吸引力を発生し、この吸引力によって給排弁棒１１
が供給弁１２を開き、出力室１３の空気圧力が上昇して
釣合ピストン１４を押し上げ、この釣合ピストン１４に
その両側から作用する力が釣合うと、給排弁棒１１と供
給弁１２が重なり状態となり、出力室１３がそのときの
圧力に保持される。この出力室１３からの圧力空気は次
に述べる中継弁ＲＶに給排される。
中継弁ＲＶにおいて、上記電磁弁ＭＶ１．ＭＶ２、ＭＶ
３から膜板室ＣＩ、Ｃ２，Ｃ３へ供給された圧力空気が
各々の膜板ピストンＳｌ、Ｓ２゜Ｓ３を介して給排弁棒
２１を押し上げるように作用するのに対し、上記電空変
換弁ＥＰがら膜板室Ｃ４へ供給された圧力空気は逆方向
に作用している。
３から膜板室ＣＩ、Ｃ２，Ｃ３へ供給された圧力空気が
各々の膜板ピストンＳｌ、Ｓ２゜Ｓ３を介して給排弁棒
２１を押し上げるように作用するのに対し、上記電空変
換弁ＥＰがら膜板室Ｃ４へ供給された圧力空気は逆方向
に作用している。
すなわち、中継弁ＲＶの膜板室ＣＩ、Ｃ２，Ｃ３および
膜板ピストンＳｌ、Ｓ２．Ｓ３と上記電磁弁ＭＶＩ、Ｍ
Ｖ２．ＭＶ３とによってブレーキ力指令信号が第１の空
気圧に変換されていると言うことができ、また、上記電
空変換弁ＥＰの出力空気圧は等価信号を変換した第２の
空気圧であって、中継弁ＲＶにおいて第１の空気圧から
第２の空気圧を減算していることになる。
膜板ピストンＳｌ、Ｓ２．Ｓ３と上記電磁弁ＭＶＩ、Ｍ
Ｖ２．ＭＶ３とによってブレーキ力指令信号が第１の空
気圧に変換されていると言うことができ、また、上記電
空変換弁ＥＰの出力空気圧は等価信号を変換した第２の
空気圧であって、中継弁ＲＶにおいて第１の空気圧から
第２の空気圧を減算していることになる。
そして、ブレーキ力指令信号に対して電気ブレーキ力が
不足する場合には、中継弁ＲＶにおいて、給排弁棒２１
が供給弁２２を開いて出力室２３の空気圧力が上昇し、
その出力圧が釣合ピストン２４を押し下げ、この釣合ピ
ストン２４にその両側から作用する力が釣合うと、給排
弁棒２１と供給弁２２が重なり状態となり、出力室２３
がそのときの圧力に保持される。この出力圧は空気ブレ
ーキ装置であるブレーキシリンダＢＣに給排される。
不足する場合には、中継弁ＲＶにおいて、給排弁棒２１
が供給弁２２を開いて出力室２３の空気圧力が上昇し、
その出力圧が釣合ピストン２４を押し下げ、この釣合ピ
ストン２４にその両側から作用する力が釣合うと、給排
弁棒２１と供給弁２２が重なり状態となり、出力室２３
がそのときの圧力に保持される。この出力圧は空気ブレ
ーキ装置であるブレーキシリンダＢＣに給排される。
すなわち、中継弁ＲＶにおいて第１の空気圧から第２の
空気圧の減算が行なわれ、その減算結果にもとづいて空
気ブレーキ装置が制御される。
空気圧の減算が行なわれ、その減算結果にもとづいて空
気ブレーキ装置が制御される。
上記従来の空気ブレーキ制御方法においては次の問題点
がある。
がある。
第１に、ブレーキ力指令信号に対して電気ブレーキ装置
ＥＢが全く作動せずその等価信号が０の場合、つまり、
車両の全ブレーキ力を空気ブレーキ力のみで負担する場
合、電磁弁ＭＶ１．ＭＶ２、ＭＶ３と中継弁ＲＶによっ
てブレーキシリンダ圧力Ｐ３が制御されるが、中継弁Ｒ
Ｖ内の摺動抵抗等に起因するヒステリシスのために、そ
のブレーキシリンダ圧力Ｐ３は第５図に示すようにブレ
ーキ力指令信号の増加時よりも減少時の方が高くなる。
ＥＢが全く作動せずその等価信号が０の場合、つまり、
車両の全ブレーキ力を空気ブレーキ力のみで負担する場
合、電磁弁ＭＶ１．ＭＶ２、ＭＶ３と中継弁ＲＶによっ
てブレーキシリンダ圧力Ｐ３が制御されるが、中継弁Ｒ
Ｖ内の摺動抵抗等に起因するヒステリシスのために、そ
のブレーキシリンダ圧力Ｐ３は第５図に示すようにブレ
ーキ力指令信号の増加時よりも減少時の方が高くなる。
したがって、ブレーキ力指令信号に対して電気ブレーキ
装置ＥＢが１００％有効に作動する場合、つまり、車両
の全ブレーキ力を電気ブレーキ力で負担する場合とはそ
の全ブレーキ力の値が異なっており、１つのブレーキ力
指令信号に対して一定のブレーキ力が得られず、車両の
停止精度が悪くなると共に、電気ブレーキと空気ブレー
キとの協調性が低下し乗客に対して乗心地の悪さを与え
ることになる。
装置ＥＢが１００％有効に作動する場合、つまり、車両
の全ブレーキ力を電気ブレーキ力で負担する場合とはそ
の全ブレーキ力の値が異なっており、１つのブレーキ力
指令信号に対して一定のブレーキ力が得られず、車両の
停止精度が悪くなると共に、電気ブレーキと空気ブレー
キとの協調性が低下し乗客に対して乗心地の悪さを与え
ることになる。
第２に、ブレーキ力指令信号に対する電気ブレーキ力の
不足分を空気ブレーキ力で補足する場合、つまり、全ブ
レーキ力を電気ブレーキ力と空気ブレーキ力とで分担す
る場合、実際の電気ブレーキ力に相当する等価信号によ
って電空変換弁ＥＰも作動するが、この電空変換弁ＥＰ
においてもその内部の摺動抵抗等に起因してその出力圧
Ｐ２にヒステリシスが生じ、これが上述の中継弁ＲＶに
てそれ自身の有するヒステリシスに重合され、ブレーキ
シリンダ圧力Ｐ３のヒステリシスは第６図に示す通りさ
らに大きくなる。したがって、上述と同様の問題が生じ
る。
不足分を空気ブレーキ力で補足する場合、つまり、全ブ
レーキ力を電気ブレーキ力と空気ブレーキ力とで分担す
る場合、実際の電気ブレーキ力に相当する等価信号によ
って電空変換弁ＥＰも作動するが、この電空変換弁ＥＰ
においてもその内部の摺動抵抗等に起因してその出力圧
Ｐ２にヒステリシスが生じ、これが上述の中継弁ＲＶに
てそれ自身の有するヒステリシスに重合され、ブレーキ
シリンダ圧力Ｐ３のヒステリシスは第６図に示す通りさ
らに大きくなる。したがって、上述と同様の問題が生じ
る。
そこで、上記問題点を解決する本発明方法における技術
的手段は、上記従来のブレーキ制御方法において、 上記ブレーキ力指令信号から等価信号を減算して不足信
号を求め、該不足信号の増減を検出し、その検出結果が
城のとき予じめ定めた補正信号を前記等価信号に加算し
て該等価信号を補正することである。
的手段は、上記従来のブレーキ制御方法において、 上記ブレーキ力指令信号から等価信号を減算して不足信
号を求め、該不足信号の増減を検出し、その検出結果が
城のとき予じめ定めた補正信号を前記等価信号に加算し
て該等価信号を補正することである。
この技術的手段によれば、全ブレーキ力を全て空気ブレ
ーキ力で負担する場合、等価信号がＯであって不足信号
はブレーキ力指令信号そのものであり、その減少によっ
て補正信号を前記等価信号に加算して該等価信号が見掛
は上存在するものとするから、この見掛は上の等価信号
を変換した第２の空気圧が第１の空気圧から減算され、
その減算結果は等価信号Ｏの場合よりも小さくなるため
、この不足信号減少時の減算結果を増加時の減算結果に
一致させることができる。
ーキ力で負担する場合、等価信号がＯであって不足信号
はブレーキ力指令信号そのものであり、その減少によっ
て補正信号を前記等価信号に加算して該等価信号が見掛
は上存在するものとするから、この見掛は上の等価信号
を変換した第２の空気圧が第１の空気圧から減算され、
その減算結果は等価信号Ｏの場合よりも小さくなるため
、この不足信号減少時の減算結果を増加時の減算結果に
一致させることができる。
同様に、全ブレーキ力の一部を空気ブレーキ力で補足す
る場合も、不足信号が減少するとき、等価信号に補正信
号を加算するから、該等価信号が見掛は上大きくなり、
これが変換された第２の空気圧が第１の空気圧から減算
されるため、この不足信号減少時の減算結果を増加時の
減算結果に一致させることができる。
る場合も、不足信号が減少するとき、等価信号に補正信
号を加算するから、該等価信号が見掛は上大きくなり、
これが変換された第２の空気圧が第１の空気圧から減算
されるため、この不足信号減少時の減算結果を増加時の
減算結果に一致させることができる。
以下、本発明方法の一実施例を第１図〜第３図にもとづ
いて説明する。なお、従来と同一構成部分については第
４図〜第６図と同一符号を付してその説明を省略する。
いて説明する。なお、従来と同一構成部分については第
４図〜第６図と同一符号を付してその説明を省略する。
第１図において、ｌはブレーキ力指令信号Ｆから等価信
号Ｇを減算して不足信号Ａを求める減算器、２は前記不
足信号Ａの増減を検出して滅のとき検出信号Ｋを出力す
る検出器、３は前記検出信号Ｋが入力されたとき予じめ
設定された補正信号Ｈを出力する補正信号設定器、４は
補正信号Ｈを等価信号Ｇに加算して補正後の等価信号Ｇ
′を出力する加算器である。
号Ｇを減算して不足信号Ａを求める減算器、２は前記不
足信号Ａの増減を検出して滅のとき検出信号Ｋを出力す
る検出器、３は前記検出信号Ｋが入力されたとき予じめ
設定された補正信号Ｈを出力する補正信号設定器、４は
補正信号Ｈを等価信号Ｇに加算して補正後の等価信号Ｇ
′を出力する加算器である。
今、ブレーキ力指令信号Ｆに対して電気ブレーキ装置Ｅ
Ｂが全く作動しなければ、等価信号ＧがＯであるから、
不足信号ＡはＡ＝Ｆであって、その減少時に検出信号Ｋ
が出力され、等価信号Ｇ＝０により補正信号Ｈが第１補
正信号Ｈ１となって、補正された等価信号Ｇ′はＧ’＝
Ｈ１となる。
Ｂが全く作動しなければ、等価信号ＧがＯであるから、
不足信号ＡはＡ＝Ｆであって、その減少時に検出信号Ｋ
が出力され、等価信号Ｇ＝０により補正信号Ｈが第１補
正信号Ｈ１となって、補正された等価信号Ｇ′はＧ’＝
Ｈ１となる。
この等価信号Ｇ′が増幅器ＡＭを経て電空変換弁ＥＰへ
至り、電空変換弁ＥＰの出力空気圧である第２の空気圧
は前記第１補正信号Ｈ１に応じたものになる。これが中
継弁ＲＶにて第１の空気圧から減算されるため、中継弁
ＲＶの出力空気圧であるブレーキシリンダ圧力Ｐ３は従
来よりも前記第１補正信号Ｈ１に応じた分だけ低下する
。
至り、電空変換弁ＥＰの出力空気圧である第２の空気圧
は前記第１補正信号Ｈ１に応じたものになる。これが中
継弁ＲＶにて第１の空気圧から減算されるため、中継弁
ＲＶの出力空気圧であるブレーキシリンダ圧力Ｐ３は従
来よりも前記第１補正信号Ｈ１に応じた分だけ低下する
。
すなわち、全ブレーキ力の全てを空気ブレーキ力で負担
する場合、第２図に示す通り、不足信号であるブレーキ
力指令信号の増加時は、補正を行なわず従来と同様にブ
レーキシリンダ圧力Ｐ３が上昇するが、ブレーキ力指令
信号の減少時は上述の補正を行なった第２の空気圧Ｐ２
を第１の空気圧から減算するため、ブレーキシリンダ圧
力Ｐ３は第１の補正信号Ｈ１に応じた分だけ低下してブ
レーキ力指令信号の増加時に一致する。なお、第２図に
示す一点鎖線は従来の場合である。
する場合、第２図に示す通り、不足信号であるブレーキ
力指令信号の増加時は、補正を行なわず従来と同様にブ
レーキシリンダ圧力Ｐ３が上昇するが、ブレーキ力指令
信号の減少時は上述の補正を行なった第２の空気圧Ｐ２
を第１の空気圧から減算するため、ブレーキシリンダ圧
力Ｐ３は第１の補正信号Ｈ１に応じた分だけ低下してブ
レーキ力指令信号の増加時に一致する。なお、第２図に
示す一点鎖線は従来の場合である。
また、ブレーキ力指令信号Ｆに対して電気ブレーキ装置
ＥＢが作動する場合、不足信号ＡはＡ＝（Ｆ−Ｇ）であ
って、その減少時に検出信号Ｋが出力され、等価信号Ｇ
ｏｏにより補正信号Ｈが第２補正信号Ｈ２となって、補
正された等価信号Ｇ′はＧ’ ＝ （Ｇ＋Ｈ２）となる
。この等価信号Ｇ′が増幅器ＡＭを経て電空変換弁ＥＰ
へ至り、電空変換弁ＥＰの出力空気圧である第２の空気
圧Ｐ２は従来よりも前記第２補正信号Ｈ２に応じた分だ
け高くなり、これが第１の空気圧から減算されるため、
中継弁ＲＶの出力空気圧であるブレーキシリンダ圧力Ｐ
３は従来よりも前記第２補正信号Ｈ２に応じた分だけ低
下する。
ＥＢが作動する場合、不足信号ＡはＡ＝（Ｆ−Ｇ）であ
って、その減少時に検出信号Ｋが出力され、等価信号Ｇ
ｏｏにより補正信号Ｈが第２補正信号Ｈ２となって、補
正された等価信号Ｇ′はＧ’ ＝ （Ｇ＋Ｈ２）となる
。この等価信号Ｇ′が増幅器ＡＭを経て電空変換弁ＥＰ
へ至り、電空変換弁ＥＰの出力空気圧である第２の空気
圧Ｐ２は従来よりも前記第２補正信号Ｈ２に応じた分だ
け高くなり、これが第１の空気圧から減算されるため、
中継弁ＲＶの出力空気圧であるブレーキシリンダ圧力Ｐ
３は従来よりも前記第２補正信号Ｈ２に応じた分だけ低
下する。
すなわち、全ブレーキ力を電気ブレーキ力と空気ブレー
キ力とで分担する場合、第３図に示す通り、不足信号の
増加時つまり等価信号の減少時は、その補正を行なわず
従来と同様に第２空気圧Ｐ２が低下すると共にブレーキ
シリンダ圧力Ｐ３が上昇し、不足信号の減少時つまり等
価信号の増加時は、上述の補正を行なった第２の空気圧
Ｐ２を第１の空気圧から減算するため、ブレーキシリン
ダ圧力Ｐ３は第２の補正信号Ｈ２に応じた分だけ低下し
て不足信号増加時（等価信号減少時）に一致する。なお
、第３図に示す一点鎖線は従来の場合である。
キ力とで分担する場合、第３図に示す通り、不足信号の
増加時つまり等価信号の減少時は、その補正を行なわず
従来と同様に第２空気圧Ｐ２が低下すると共にブレーキ
シリンダ圧力Ｐ３が上昇し、不足信号の減少時つまり等
価信号の増加時は、上述の補正を行なった第２の空気圧
Ｐ２を第１の空気圧から減算するため、ブレーキシリン
ダ圧力Ｐ３は第２の補正信号Ｈ２に応じた分だけ低下し
て不足信号増加時（等価信号減少時）に一致する。なお
、第３図に示す一点鎖線は従来の場合である。
上記実施例においては、等価信号Ｇを補正信号設定器３
に導入してこの等価信号Ｇの有無によって、補正信号Ｈ
をＨｌとＨ２の２通りとしたが、状況によっては等価信
号Ｇの有無に関係なく補正信号Ｈを一定としても良い。
に導入してこの等価信号Ｇの有無によって、補正信号Ｈ
をＨｌとＨ２の２通りとしたが、状況によっては等価信
号Ｇの有無に関係なく補正信号Ｈを一定としても良い。
また、第１図において一点鎖線で示すように、不足信号
Ａを補正信号設定器３に導入して、その不足信号Ａの大
きさによって補正信号Ｈを連続的に可変としＨ＝ｆ（Ａ
）とすることもできる。
Ａを補正信号設定器３に導入して、その不足信号Ａの大
きさによって補正信号Ｈを連続的に可変としＨ＝ｆ（Ａ
）とすることもできる。
以上の説明から明らかな通り、本発明方法によれば、不
足信号すなわち空気ブレーキ装置に対する指令信号の減
少時に予じめ設定した補正信号を等価信号すなわち電気
ブレーキ力信号に加算して、その補正信号に応じた分だ
け第２の空気圧を上昇させ、これが第１の空気圧がら減
算されるため、その減算結果が前記補正信号に応じた分
だけ低下し、不足信号の増加時の減算結果に一致する。
足信号すなわち空気ブレーキ装置に対する指令信号の減
少時に予じめ設定した補正信号を等価信号すなわち電気
ブレーキ力信号に加算して、その補正信号に応じた分だ
け第２の空気圧を上昇させ、これが第１の空気圧がら減
算されるため、その減算結果が前記補正信号に応じた分
だけ低下し、不足信号の増加時の減算結果に一致する。
したがって、空気ブレーキ力のみで負担する全ブレーキ
力と、空気ブレーキ力および電気ブレーキ力で分担した
全ブレーキ力と、電気ブレーキ力のみで負担した全ブレ
ーキ力とを一致させることができ、車両の停止精度がほ
ぼ一定に保持されると共に、乗心地も向上する。
力と、空気ブレーキ力および電気ブレーキ力で分担した
全ブレーキ力と、電気ブレーキ力のみで負担した全ブレ
ーキ力とを一致させることができ、車両の停止精度がほ
ぼ一定に保持されると共に、乗心地も向上する。
第１図は本発明方法の一実施例を適用する装置説明図、
第２図および第３図は同作動説明用の空気圧力特性図、
第４図は従来方法を適用した装置説明図、第５図および
第６図は同作動説明用の空気圧力特性図である。 Ｆ・・・ブレーキ力指令信号 Ｇ・・・等価信号Ａ・・
・不足信号 Ｋ・・・検出信号 Ｈ・・・補正信号Ｇ′
・・・補正された等価信号 ｌ・・・減算器２・・・検
出器 ３・・・補正信号設定器 ４・・・加算器ＥＰ・
・・電空変換弁 ＲＶ・・・中継弁ＥＢ・・・電気ブレ
ーキ装置 ＢＣ・・・ブレーキシリンダ（空気ブレーキ装置）Ｐ２
・・・第２の空気圧 Ｐ３・・・ブレーキシリンダ圧力 出願人二日本エヤーブレーキ株式会社 第１父
第２図および第３図は同作動説明用の空気圧力特性図、
第４図は従来方法を適用した装置説明図、第５図および
第６図は同作動説明用の空気圧力特性図である。 Ｆ・・・ブレーキ力指令信号 Ｇ・・・等価信号Ａ・・
・不足信号 Ｋ・・・検出信号 Ｈ・・・補正信号Ｇ′
・・・補正された等価信号 ｌ・・・減算器２・・・検
出器 ３・・・補正信号設定器 ４・・・加算器ＥＰ・
・・電空変換弁 ＲＶ・・・中継弁ＥＢ・・・電気ブレ
ーキ装置 ＢＣ・・・ブレーキシリンダ（空気ブレーキ装置）Ｐ２
・・・第２の空気圧 Ｐ３・・・ブレーキシリンダ圧力 出願人二日本エヤーブレーキ株式会社 第１父
Claims (1)
- （１）電気的なブレーキ力指令信号を第１の空気圧に変
換すると共に、該ブレーキ力指令信号にもとづいて作動
する電気ブレーキ装置の実際の電気ブレーキ力に相当す
る電気的な等価信号を第２の空気圧に変換し、前記第１
の空気圧から第２の空気圧を減算し、その減算結果に応
じた空気圧にもとづいて空気ブレーキ装置を制御する鉄
道車両用ブレーキ制御方法において、 上記ブレーキ力指令信号から等価信号を減算して不足信
号を求め、該不足信号の増減を検出し、その検出結果が
減のとき予じめ定めた補正信号を前記等価信号に加算し
て該等価信号を補正することを特徴とする鉄道車両用ブ
レーキ制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60286173A JPS62143758A (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
| US06/919,405 US4744607A (en) | 1985-12-18 | 1986-10-16 | Brake control system for combining electric and fluid pressure brakes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60286173A JPS62143758A (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62143758A true JPS62143758A (ja) | 1987-06-27 |
Family
ID=17700885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60286173A Pending JPS62143758A (ja) | 1985-12-18 | 1985-12-18 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4744607A (ja) |
| JP (1) | JPS62143758A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991006057A1 (en) * | 1989-10-20 | 1991-05-02 | Hitachi, Ltd. | Image display/processing method of formatted document and apparatus therefor |
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