JPS6076454A - ブレ−キ制御方法 - Google Patents
ブレ−キ制御方法Info
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- JPS6076454A JPS6076454A JP18246783A JP18246783A JPS6076454A JP S6076454 A JPS6076454 A JP S6076454A JP 18246783 A JP18246783 A JP 18246783A JP 18246783 A JP18246783 A JP 18246783A JP S6076454 A JPS6076454 A JP S6076454A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- command
- brake command
- fluid pressure
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、新交通システムを含む鉄道車両において用い
られ、電気信号によるブレーキ指令を流体圧に変換し、
該流体圧によりブレーキシリンダを作動させるブレーキ
制御方法に関し、特に、ブレーキ指令に対するブレーキ
シリンダの流体圧のヒステリシスを補正するブレーキ制
御方法に関する〇 一般に′、この種のブレーキ制御は、第１図に示すよう
に、指令器ＢＹからの電気信号によるブレーキ指令Ｅを
増幅し、これを電気−流体圧変換弁ＥＰにて流体圧に変
換し中継弁ＲＶにて流量増幅し、この流体圧Ｐをブレー
キシリンダＢＣへ伝達して行なわれている。
られ、電気信号によるブレーキ指令を流体圧に変換し、
該流体圧によりブレーキシリンダを作動させるブレーキ
制御方法に関し、特に、ブレーキ指令に対するブレーキ
シリンダの流体圧のヒステリシスを補正するブレーキ制
御方法に関する〇 一般に′、この種のブレーキ制御は、第１図に示すよう
に、指令器ＢＹからの電気信号によるブレーキ指令Ｅを
増幅し、これを電気−流体圧変換弁ＥＰにて流体圧に変
換し中継弁ＲＶにて流量増幅し、この流体圧Ｐをブレー
キシリンダＢＣへ伝達して行なわれている。
ところが、上記電気−流体圧変換弁ＥＰや中継弁ＲＶは
、流体の流出入を制御する給排弁（図示せず）が外的振
動等により開閉しないようにするためのバイアスばねを
備えるとともに、摺動部を有しており、このバイアスば
ねおよび摺動部が原因となるヒステリシス特性を有して
いる。
、流体の流出入を制御する給排弁（図示せず）が外的振
動等により開閉しないようにするためのバイアスばねを
備えるとともに、摺動部を有しており、このバイアスば
ねおよび摺動部が原因となるヒステリシス特性を有して
いる。
このため、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢ
Ｃの流体圧Ｐの特性もヒステリシス特性となっており、
同一値のブレーキ指令であるにも拘わらずブレーキ指令
上昇時の流体圧Ｐとブレーキ指令下降時の流体圧Ｐとが
異なる即ち、ブレーキ時と弛め時のブレーキ指令が同一
であってもブレーキ力が異なっていた。
Ｃの流体圧Ｐの特性もヒステリシス特性となっており、
同一値のブレーキ指令であるにも拘わらずブレーキ指令
上昇時の流体圧Ｐとブレーキ指令下降時の流体圧Ｐとが
異なる即ち、ブレーキ時と弛め時のブレーキ指令が同一
であってもブレーキ力が異なっていた。
従来、上記ヒステリシスの原因となるバイアスばねのば
ね力や摺動部の摺動抵抗を極力小さくするための設計上
、加工上の工夫が行なわれてきたが、これらを零とすれ
ば外的振動等の外乱で制御不能となるためにどうしても
零とすることができないＯ このため、本出願人において上記電気−流体圧変換弁Ｅ
Ｐや中継弁ＲＶのヒステリシスを残した上で、結果とし
てブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣの流体
圧Ｐのヒステリシス特性消することを考え、特願昭５７
−１４０７８４号に開示したブレ−キ制御方法を案出し
た。
ね力や摺動部の摺動抵抗を極力小さくするための設計上
、加工上の工夫が行なわれてきたが、これらを零とすれ
ば外的振動等の外乱で制御不能となるためにどうしても
零とすることができないＯ このため、本出願人において上記電気−流体圧変換弁Ｅ
Ｐや中継弁ＲＶのヒステリシスを残した上で、結果とし
てブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣの流体
圧Ｐのヒステリシス特性消することを考え、特願昭５７
−１４０７８４号に開示したブレ−キ制御方法を案出し
た。
このブレーキ制御方法は第２図に示すように、与えたブ
レーキ指令Ｅに対して得られた流体圧Ｐを、流体圧−電
気変換器ＰＲおよびレベル調整器ＣＨを介してフィード
バックし、ブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐつまりフィ
ードバック値がブレーキ指令Ｅに一致していれば、積分
器ＩＮへの入力を零として流体圧Ｐをそのまま保持し、
フィードバック値がブレーキ指令Ｅに一致しないと、そ
の差を積分器ＩＮに入力して電気−流体圧変換弁ＥＰお
よび中継弁ＲＶへ順次伝達し、ブレーキシリンダＢＣの
流体圧Ｐを変化させる方法である。
レーキ指令Ｅに対して得られた流体圧Ｐを、流体圧−電
気変換器ＰＲおよびレベル調整器ＣＨを介してフィード
バックし、ブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐつまりフィ
ードバック値がブレーキ指令Ｅに一致していれば、積分
器ＩＮへの入力を零として流体圧Ｐをそのまま保持し、
フィードバック値がブレーキ指令Ｅに一致しないと、そ
の差を積分器ＩＮに入力して電気−流体圧変換弁ＥＰお
よび中継弁ＲＶへ順次伝達し、ブレーキシリンダＢＣの
流体圧Ｐを変化させる方法である。
このように、第２図に示すブレーキ制御方法は、電気−
流体圧変換弁ＥＰや中継弁ＲＶがヒステリシス特性を有
していても、フィードバック回路の作動により自動的に
ブレーキ指令の補正を行なってブレーキシリンダＢＣの
流体圧Ｐを補正するものである。
流体圧変換弁ＥＰや中継弁ＲＶがヒステリシス特性を有
していても、フィードバック回路の作動により自動的に
ブレーキ指令の補正を行なってブレーキシリンダＢＣの
流体圧Ｐを補正するものである。
しかしながら、この従来方法においては、フィードバッ
ク基の応答遅れが問題となる。また、上記流体圧−電気
変換器ＰＥ自体が有するヒステリシスについては補正さ
れず、この流体圧−電気変換器ＰＥのヒステリシスのた
めに、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣの
流体圧Ｐは、第８図に示すように依然として理論的にヒ
ステリシスを生じるという問題がある。
ク基の応答遅れが問題となる。また、上記流体圧−電気
変換器ＰＥ自体が有するヒステリシスについては補正さ
れず、この流体圧−電気変換器ＰＥのヒステリシスのた
めに、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣの
流体圧Ｐは、第８図に示すように依然として理論的にヒ
ステリシスを生じるという問題がある。
従って、第２図に示す方法においても、ブレーキ時と弛
め時のブレーキ指令Ｅが同一であってもブレーキ力が異
なり制御精度が悪かった。
め時のブレーキ指令Ｅが同一であってもブレーキ力が異
なり制御精度が悪かった。
この従来方法における問題の原因は、電気−流体圧変換
弁ＥＰにもとづくブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒ
ステリシスを補正するために、これを流体圧−電気変換
器ＰＥにて変換してフィードバックしたととるにある。
弁ＥＰにもとづくブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒ
ステリシスを補正するために、これを流体圧−電気変換
器ＰＥにて変換してフィードバックしたととるにある。
このため、最終出力であるブレーキシリンダＢＣの流体
圧Ｐをフィードバックするのではなく、ブレーキ指令Ｅ
を流体圧Ｐに変換する前に補正することが考えられる。
圧Ｐをフィードバックするのではなく、ブレーキ指令Ｅ
を流体圧Ｐに変換する前に補正することが考えられる。
すなわち、予じめ、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシ
リンダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシス特性を実測すると
ともに、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣ
への目標流体圧を設定し、この実測値および設定値にも
とづき目標流体圧を得るためのブレーキ指令Ｅの補正値
をブレーキ指令Ｅの上昇時および下降時の各々の場合に
ついてめておき、実際のブレーキ制御時に、ブレーキ指
令Ｅの上昇・下降に応じて前記補正値をブレーキ指令Ｅ
に加減算し、該加減算されて補正されたブレーキ指令を
流体圧Ｐに変換する方法である。
リンダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシス特性を実測すると
ともに、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣ
への目標流体圧を設定し、この実測値および設定値にも
とづき目標流体圧を得るためのブレーキ指令Ｅの補正値
をブレーキ指令Ｅの上昇時および下降時の各々の場合に
ついてめておき、実際のブレーキ制御時に、ブレーキ指
令Ｅの上昇・下降に応じて前記補正値をブレーキ指令Ｅ
に加減算し、該加減算されて補正されたブレーキ指令を
流体圧Ｐに変換する方法である。
そこで、本発明は、ブレーキ制御時のブレーキ指令Ｅの
上昇あるいは下降を判定することを技術的線順とする。
上昇あるいは下降を判定することを技術的線順とする。
この技術的課題を解決する本発明の技術的手段は、上記
ブレーキ指令Ｅの上昇あるいけ下降の判定を、ブレーキ
指令Ｅと、該ブレーキ指令Ｅの変化に対して一定値だけ
シフトさせたシフト指令と、を比較することにより行な
うことである。
ブレーキ指令Ｅの上昇あるいけ下降の判定を、ブレーキ
指令Ｅと、該ブレーキ指令Ｅの変化に対して一定値だけ
シフトさせたシフト指令と、を比較することにより行な
うことである。
この技術的手段によれば、ブレーキ指令Ｅとシフト指令
との間に生じる差を検知できるから、この差の正負によ
ってブレーキ指令Ｅの上昇あるいは下降を判定できる。
との間に生じる差を検知できるから、この差の正負によ
ってブレーキ指令Ｅの上昇あるいは下降を判定できる。
したがって、この判定結果にもとづいて上記補正値をブ
レーキ指令Ｅに加算あるいは減算すればブレーキシリン
ダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシスを補正できる。
レーキ指令Ｅに加算あるいは減算すればブレーキシリン
ダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシスを補正できる。
上記技術的手段を有する本発明によれば以下に述べる特
有の効果が得られる。
有の効果が得られる。
上記技術的課題を解決する別の技術的手段として、特願
昭５７−２２４５６５号に詳細に開示したように、ブレ
ーキ指令Ｅを微分することによりブレーキ指令Ｅの上昇
あるいは下降を判定する手段がある。
昭５７−２２４５６５号に詳細に開示したように、ブレ
ーキ指令Ｅを微分することによりブレーキ指令Ｅの上昇
あるいは下降を判定する手段がある。
しかしながら、この別の手段によれば、ブレーキ指令Ｅ
を微分する微分回路の検知レベルを第４図において（ａ
）線とすると、この（ａ）線よりも傾きの大きい（ｂ）
線すなわちブレーキ指令Ｅの時間変化が急な場合は検知
できるが、（ａ）線よりも傾きの小さい（ｃ）線すなわ
ちブレーキ指令Ｅの時間変化が緩やかな場合は検知でき
ず、結局、予じめブレーキ指令Ｅの補正値をめておいて
もこれを補正できないという問題がある０しかも、この
別の手段によれば、ブレーキ指令Ｅが上昇あるいは下降
した後に一定となると微分値が０となるため、作動の安
定を期してＪＫフリップフロブプ回路等によりその前の
状態を記憶保持しなければならないこともあり、このた
め、ブレーキ指令Ｅの変化速度がその上昇・下降で異な
り一方が検知レベル以上で他方が検知レベル未満の場合
、誤った補正をしたブレーキ指令を出力することになる
。
を微分する微分回路の検知レベルを第４図において（ａ
）線とすると、この（ａ）線よりも傾きの大きい（ｂ）
線すなわちブレーキ指令Ｅの時間変化が急な場合は検知
できるが、（ａ）線よりも傾きの小さい（ｃ）線すなわ
ちブレーキ指令Ｅの時間変化が緩やかな場合は検知でき
ず、結局、予じめブレーキ指令Ｅの補正値をめておいて
もこれを補正できないという問題がある０しかも、この
別の手段によれば、ブレーキ指令Ｅが上昇あるいは下降
した後に一定となると微分値が０となるため、作動の安
定を期してＪＫフリップフロブプ回路等によりその前の
状態を記憶保持しなければならないこともあり、このた
め、ブレーキ指令Ｅの変化速度がその上昇・下降で異な
り一方が検知レベル以上で他方が検知レベル未満の場合
、誤った補正をしたブレーキ指令を出力することになる
。
例えば、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣ
の流体圧Ｐのヒステリシス特性の実測値が第５図の（イ
）、（ロ）線の通りであり、第５図において任意の（）
１）線を設定目標流体圧とし、ブレーキ指令Ｅの上昇時
の補正値をＨａ（ただし加算する。）、下降時の補正値
をＨｂ（ただし減算する。）とした場合において、ブレ
ーキ指令Ｅの上昇速度が微分回路の検知レベル以上で、
下降速度が検知レベル未満であると、ＪＫフリウプフロ
ップ回路の記憶機能によりブレーキ指令Ｅの下降時にも
上昇時の補正値Ｈａが加算されるので、第６図の通り下
降時の補正されたブレーキ指令Ｅ′はＥ’＝Ｅ−Ｈｂと
なるべきものがＥ’＝ Ｅ ＋ Ｈａとなり、下降時の
補正が誤った補正となる。したがって、ブレーキ指令Ｅ
に対するブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐは、第７図の
通り、ブレーキ指令Ｅの下降時に補正値（Ｈａ＋Ｈｂ）
に相当するヒステリシスを生じる。
の流体圧Ｐのヒステリシス特性の実測値が第５図の（イ
）、（ロ）線の通りであり、第５図において任意の（）
１）線を設定目標流体圧とし、ブレーキ指令Ｅの上昇時
の補正値をＨａ（ただし加算する。）、下降時の補正値
をＨｂ（ただし減算する。）とした場合において、ブレ
ーキ指令Ｅの上昇速度が微分回路の検知レベル以上で、
下降速度が検知レベル未満であると、ＪＫフリウプフロ
ップ回路の記憶機能によりブレーキ指令Ｅの下降時にも
上昇時の補正値Ｈａが加算されるので、第６図の通り下
降時の補正されたブレーキ指令Ｅ′はＥ’＝Ｅ−Ｈｂと
なるべきものがＥ’＝ Ｅ ＋ Ｈａとなり、下降時の
補正が誤った補正となる。したがって、ブレーキ指令Ｅ
に対するブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐは、第７図の
通り、ブレーキ指令Ｅの下降時に補正値（Ｈａ＋Ｈｂ）
に相当するヒステリシスを生じる。
同様に、ブレーキ指令Ｅの上昇速度が微分回路の検知レ
ベル未満で、下降速度が検知レベル以上であると、第８
図の通り上昇時の補正されたブレーキ指令Ｅ′はＥ’＝
Ｅ＋Ｈａであるべきものが誤ったＥ’＝Ｅ−Ｈｂとなり
、第９図の通りブレーキ指令Ｅの上昇時に補正値（Ｈａ
＋Ｈｂ）に相当するヒステリシスを生じるのである。
ベル未満で、下降速度が検知レベル以上であると、第８
図の通り上昇時の補正されたブレーキ指令Ｅ′はＥ’＝
Ｅ＋Ｈａであるべきものが誤ったＥ’＝Ｅ−Ｈｂとなり
、第９図の通りブレーキ指令Ｅの上昇時に補正値（Ｈａ
＋Ｈｂ）に相当するヒステリシスを生じるのである。
すなわち、上記別の手段による場合は、ブレーキ指令Ｅ
の変化速度が微分回路の検知レベル以上であれば正常な
補正が可能であるが、ブレーキ指令Ｅの変化速度が検知
レベル未満で緩やかであると、ブレーキ指令Ｅの上昇・
下降を判定できないばかりか、誤った補正をすることに
なり、結局、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダ
ＢＣの流体圧Ｐのヒステリシスを依然として生じること
になる。
の変化速度が微分回路の検知レベル以上であれば正常な
補正が可能であるが、ブレーキ指令Ｅの変化速度が検知
レベル未満で緩やかであると、ブレーキ指令Ｅの上昇・
下降を判定できないばかりか、誤った補正をすることに
なり、結局、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダ
ＢＣの流体圧Ｐのヒステリシスを依然として生じること
になる。
これに対し、本発明の技術的手段によれば、ブレーキ指
令Ｅとシフト指令との差だけを検知するものであるため
、第４図のようにブレーキ指令Ｅの変化速度が異なって
いても、シフト指令との差によってブレーキ指令Ｅの上
昇あるいは下降を判定できる。すなわち、ブレーキ指令
Ｅの変化速度が如何に緩やかであってもシフト指令との
間に差が生ずるからその上昇あるいは下降を判定できる
のである。
令Ｅとシフト指令との差だけを検知するものであるため
、第４図のようにブレーキ指令Ｅの変化速度が異なって
いても、シフト指令との差によってブレーキ指令Ｅの上
昇あるいは下降を判定できる。すなわち、ブレーキ指令
Ｅの変化速度が如何に緩やかであってもシフト指令との
間に差が生ずるからその上昇あるいは下降を判定できる
のである。
したがって、上記別の手段による場合と同様に、ブレー
キ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒ
ステリシス特性の実測値が第５図の（イ）、（ロ）線の
通りであり、任意の（ハ）線を目標流体圧Ｐと設定し、
ブレーキ指令Ｅの上昇時の補正値をＨａ、下降時の補正
値をＨｂとした場合、ブレーキ指令Ｅの上昇あるいは下
降を確実に判定できるから、第１０図の通り、上昇時の
補正されたブレーキ指令Ｅ′はＥ’＝Ｅ＋Ｈａ、下降時
はＥ’＝Ｅ−Ｈｂとなり、結局、ブレーキシリンダＢＣ
の流体圧Ｐは第１１図の通りとなり、ブレーキ指令Ｅと
ブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐとの対応は常に１対１
となり、正確なブレーキ制御が可能となる。
キ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒ
ステリシス特性の実測値が第５図の（イ）、（ロ）線の
通りであり、任意の（ハ）線を目標流体圧Ｐと設定し、
ブレーキ指令Ｅの上昇時の補正値をＨａ、下降時の補正
値をＨｂとした場合、ブレーキ指令Ｅの上昇あるいは下
降を確実に判定できるから、第１０図の通り、上昇時の
補正されたブレーキ指令Ｅ′はＥ’＝Ｅ＋Ｈａ、下降時
はＥ’＝Ｅ−Ｈｂとなり、結局、ブレーキシリンダＢＣ
の流体圧Ｐは第１１図の通りとなり、ブレーキ指令Ｅと
ブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐとの対応は常に１対１
となり、正確なブレーキ制御が可能となる。
なお、本発明において目標流体圧Ｐは任意に設定する本
のであり、例えば第５図の（イ）線あるいは（ロ）線を
目標流体圧としても良い。ただし、（イ）線とした場合
はＨａ＝０、（ロ）線とした場合はＨｂ＝Ｏである。
のであり、例えば第５図の（イ）線あるいは（ロ）線を
目標流体圧としても良い。ただし、（イ）線とした場合
はＨａ＝０、（ロ）線とした場合はＨｂ＝Ｏである。
以下、本発明の一実施例を第１２図にもとづいて説明す
る。
る。
第１２図において、ＢＶは指令器、ＡＭは増幅器、ＥＰ
は電気−流体圧変換弁、ＲＶは中継弁、ＢＣはブレーキ
シリンダであり、これらは従来と同一である。ＮＯは反
転回路、ｌは増幅回路、２はシフト回路、８け比較回路
、４は補正値設定回路、５は加算回路である。
は電気−流体圧変換弁、ＲＶは中継弁、ＢＣはブレーキ
シリンダであり、これらは従来と同一である。ＮＯは反
転回路、ｌは増幅回路、２はシフト回路、８け比較回路
、４は補正値設定回路、５は加算回路である。
反転回路ＮＯは指令器ＢＶからのブレーキ指令Ｅを（−
Ｅ）として増幅回路１および加算回路５へ伝達する。
Ｅ）として増幅回路１および加算回路５へ伝達する。
増幅回路１はその入力抵抗Ｒｉと帰還抵抗Ｒｆとの比に
応じてブレーキ指令（−Ｅ）を反転増幅してその上昇あ
るいは下降の判定精度を向上させるものであるが、この
実施例では説明の便宜上その増幅率Ｋを１とし、ブレー
キ指令Ｅをシフト回路２および比較回路８へ伝達する。
応じてブレーキ指令（−Ｅ）を反転増幅してその上昇あ
るいは下降の判定精度を向上させるものであるが、この
実施例では説明の便宜上その増幅率Ｋを１とし、ブレー
キ指令Ｅをシフト回路２および比較回路８へ伝達する。
シフト回路２は、互いに逆方向に並列接続されたダイオ
ードＤＩ 、Ｄ２とこれに接続されたＲＣ回路とから成
り、ブレーキ指令Ｅの上昇時には、シフト指令Ｅ“＝Ｅ
−△Ｅ（ただし、△ＥはダイオードＤ１による降下電圧
すなわち一定値である。
ードＤＩ 、Ｄ２とこれに接続されたＲＣ回路とから成
り、ブレーキ指令Ｅの上昇時には、シフト指令Ｅ“＝Ｅ
−△Ｅ（ただし、△ＥはダイオードＤ１による降下電圧
すなわち一定値である。
）を比較回路３へ伝達し、ブレーキ指令Ｅの下降時には
、シフト指令Ｅ“＝Ｅ十△Ｅ（ただし、△Ｅはダイオー
ドＤ２による降下電圧すなわち一定値である。）を比較
回路８へ伝達する。
、シフト指令Ｅ“＝Ｅ十△Ｅ（ただし、△Ｅはダイオー
ドＤ２による降下電圧すなわち一定値である。）を比較
回路８へ伝達する。
比較回路３は、誤動作防止用のツメナーダイオードＺＤ
を有し、ブレーキ指令Ｅとシフト指令Ｅ“の大小関係に
応じて正あるいは負の一定電圧を出力する即ち、Ｅ＞Ｅ
’のとき負、Ｅ（Ｅ”のとき正の一定電圧を出力する。
を有し、ブレーキ指令Ｅとシフト指令Ｅ“の大小関係に
応じて正あるいは負の一定電圧を出力する即ち、Ｅ＞Ｅ
’のとき負、Ｅ（Ｅ”のとき正の一定電圧を出力する。
補正値設定回路４は、電源（−Ｖ）に接続された第１ト
ランジスタＴ１および第１可変抵抗ＶＲ１と、電源（＋
ｖ ）’に接続された第２トランジスタＴ２および第
２可変抵抗ＶＲ２とを備え、両トランジスタＴＩ 、Ｔ
２のベースが前記比較回路８・の出力端に接続されて成
り、その入力が負の一定電圧のとき第１トランジスタＴ
Ｉがオンして第１可変抵抗ＶＲＩにより設定され九補正
値（−Ｈａ）を出力し、その入力が正の一定電圧のとき
第２トランジスタＴ２がオンして第２可変抵抗ＶＲ２に
より設定された補正値（＋Ｈｂ）を出力し、これら補正
値（−Ｈａ）、（＋Ｈｂ）を加算回路５へ伝達する。
ランジスタＴ１および第１可変抵抗ＶＲ１と、電源（＋
ｖ ）’に接続された第２トランジスタＴ２および第
２可変抵抗ＶＲ２とを備え、両トランジスタＴＩ 、Ｔ
２のベースが前記比較回路８・の出力端に接続されて成
り、その入力が負の一定電圧のとき第１トランジスタＴ
Ｉがオンして第１可変抵抗ＶＲＩにより設定され九補正
値（−Ｈａ）を出力し、その入力が正の一定電圧のとき
第２トランジスタＴ２がオンして第２可変抵抗ＶＲ２に
より設定された補正値（＋Ｈｂ）を出力し、これら補正
値（−Ｈａ）、（＋Ｈｂ）を加算回路５へ伝達する。
加算回路５は、ブレーキ指令Ｅに補正値Ｈａ。
Ｈｂを加減算し、補正されたブレーキ指令Ｅ′を増幅器
ＡＭへ伝達するものであり、ブレーキ指令（−Ｅ）およ
び補正値（−Ｈａ）が入力されるとこれらを加算反転し
て補正ブレーキ指令Ｅ’＝Ｅ＋Ｈａを出力し、ブレーキ
指令（−Ｅ）および補正値（＋Ｈｂ）が入力されるとこ
れらを加算反転して補正ブレーキ指令Ｅ’＝ Ｅ −Ｈ
ｂを出力する。
ＡＭへ伝達するものであり、ブレーキ指令（−Ｅ）およ
び補正値（−Ｈａ）が入力されるとこれらを加算反転し
て補正ブレーキ指令Ｅ’＝Ｅ＋Ｈａを出力し、ブレーキ
指令（−Ｅ）および補正値（＋Ｈｂ）が入力されるとこ
れらを加算反転して補正ブレーキ指令Ｅ’＝ Ｅ −Ｈ
ｂを出力する。
今、第１図従来装置におけるブレーキ指令Ｅに対するブ
レーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシス特性の実
測値が第５図の通りとなり、ブレーキ指令Ｅの上昇時に
流体圧Ｐが（イ）線の通り変化し、ブレーキ指令Ｅの下
降時に流体圧Ｐが（０）線の通り変化し、そのヒステリ
シス幅が一定であるとする。
レーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシス特性の実
測値が第５図の通りとなり、ブレーキ指令Ｅの上昇時に
流体圧Ｐが（イ）線の通り変化し、ブレーキ指令Ｅの下
降時に流体圧Ｐが（０）線の通り変化し、そのヒステリ
シス幅が一定であるとする。
このヒステリシス特性において、任意の（ハ）線を目標
流体圧Ｐと設定すると、ブレーキ指令Ｅの上昇時にこれ
をＨａだけ増加し、下降時にＨｂだけ減少させねばなら
ない。
流体圧Ｐと設定すると、ブレーキ指令Ｅの上昇時にこれ
をＨａだけ増加し、下降時にＨｂだけ減少させねばなら
ない。
そこで、第１２図の補正値設定回路４における可変抵抗
ＶＲＩ、ＶＲ２を調整し、それぞれ（−Ｈａ ） 、
（＋Ｈｂ ）に設定しておくのである。
ＶＲＩ、ＶＲ２を調整し、それぞれ（−Ｈａ ） 、
（＋Ｈｂ ）に設定しておくのである。
以上の設定を予じめ行なった後に、実際のブレ−キ制御
を行なうことになる。
を行なうことになる。
まず、ブレーキ指令Ｅを上昇させると、シフト指４ＪＥ
“はＥ”＝Ｅ−△Ｅとなり、このシフト指令Ｅ“および
ブレーキ指令Ｅが比較回路８へ入力され、Ｅ＞Ｅ“であ
るから比較回路８は負の一定電圧を出力し、ブレーキ指
令Ｅが上昇したことを判定する。そして、前記負の一定
電圧により補正値設定回路４は補正値（−Ｈａ）を加算
回路５へ入力するｂこのとき、補正値設定回路４におけ
る第２トランジスタＴ２はオフしている。したがって、
加算回路５はその入力であるブレーキ指令（−Ｅ）およ
び補正値（−Ｈａ）を加算反転して第１０図の通り補正
ブレーキ指令Ｅ’＝Ｅ＋Ｈａを出力する。
“はＥ”＝Ｅ−△Ｅとなり、このシフト指令Ｅ“および
ブレーキ指令Ｅが比較回路８へ入力され、Ｅ＞Ｅ“であ
るから比較回路８は負の一定電圧を出力し、ブレーキ指
令Ｅが上昇したことを判定する。そして、前記負の一定
電圧により補正値設定回路４は補正値（−Ｈａ）を加算
回路５へ入力するｂこのとき、補正値設定回路４におけ
る第２トランジスタＴ２はオフしている。したがって、
加算回路５はその入力であるブレーキ指令（−Ｅ）およ
び補正値（−Ｈａ）を加算反転して第１０図の通り補正
ブレーキ指令Ｅ’＝Ｅ＋Ｈａを出力する。
また、ブレーキ指令Ｅを下降させると、上述とは逆に、
シフト指令Ｅ“＝Ｅ＋△Ｅ％Ｅ“〉Ｅとなり、比較回路
３は正の一定電圧を出力し、補正値設定回路４は補正値
（＋Ｈｂ）を出力する。このとき、補正値設定回路４の
第１トランジスタＴ１はオフしている。したがって、加
算回路５は第１０図の通り補正ブレーキ指令Ｅ’＝Ｅ−
Ｈｂを出力する０ このため、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢ
Ｃの流体圧Ｐは第１１図の通りとなる。
シフト指令Ｅ“＝Ｅ＋△Ｅ％Ｅ“〉Ｅとなり、比較回路
３は正の一定電圧を出力し、補正値設定回路４は補正値
（＋Ｈｂ）を出力する。このとき、補正値設定回路４の
第１トランジスタＴ１はオフしている。したがって、加
算回路５は第１０図の通り補正ブレーキ指令Ｅ’＝Ｅ−
Ｈｂを出力する０ このため、ブレーキ指令Ｅに対するブレーキシリンダＢ
Ｃの流体圧Ｐは第１１図の通りとなる。
なお、ブレーキ指令Ｅの上昇から下降への移行時および
下降から上昇への移行時に、ブレーキ指令Ｅとシフト指
令Ｅ“との間に一定値△Ｅだけ差がつくまで前の状態が
保持されるが、実際には増幅回路１の増幅率Ｋを大きく
設定するため、との増幅されたブレーキ指令ＫＥに対す
る一定値△Ｅの割合は極めて小さいものであり、移行す
ると瞬時に一定値△Ｅの差を生じるから実用上の問題は
ない０ 上記実施例においては、第５図の（ハ）線を目標流体圧
Ｐとしたが、この目標流体圧Ｐは種々の条件によりて任
意に設定できるものであり、例えば、第５図の（イ）線
あるいは（ロ）線としても良く、前者の場合は、Ｈａ＝
０．後者の場合はＨｂ＝ｏとする。
下降から上昇への移行時に、ブレーキ指令Ｅとシフト指
令Ｅ“との間に一定値△Ｅだけ差がつくまで前の状態が
保持されるが、実際には増幅回路１の増幅率Ｋを大きく
設定するため、との増幅されたブレーキ指令ＫＥに対す
る一定値△Ｅの割合は極めて小さいものであり、移行す
ると瞬時に一定値△Ｅの差を生じるから実用上の問題は
ない０ 上記実施例においては、第５図の（ハ）線を目標流体圧
Ｐとしたが、この目標流体圧Ｐは種々の条件によりて任
意に設定できるものであり、例えば、第５図の（イ）線
あるいは（ロ）線としても良く、前者の場合は、Ｈａ＝
０．後者の場合はＨｂ＝ｏとする。
また、上記実施例においては、ブレーキ指令Ｅに対する
ブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシス幅を一
定としたが、このヒステリシス幅が一定でないものに対
しても、補正値設定回路４を変更して補正値（−Ｈａ
） 、 （＋Ｈｂ ）にある関数を加味したものを加算
回路５に入力するようにすればヒステリシスの補正が可
能である。
ブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐのヒステリシス幅を一
定としたが、このヒステリシス幅が一定でないものに対
しても、補正値設定回路４を変更して補正値（−Ｈａ
） 、 （＋Ｈｂ ）にある関数を加味したものを加算
回路５に入力するようにすればヒステリシスの補正が可
能である。
第１図、第２図は従来のブレーキ制御方法を適用する概
略ブロック図、第８図は第２図従来方法におけるヒステ
リシス特性図、第４図は別の技術的手段における検知レ
ベル説明図、第５図は第１図従来方法におけるヒステリ
シス特性図、第６図および第８図は別の技術的手段にお
ける補正プレ・−キ指令Ｅ′の特性図、第７図および第
９図は量刑の技術的手段におけるヒステリシス特性図、
第１０図は本発明における補正ブレーキ指令Ｅ′の特性
図、第１１図は同本発明におけるブレーキ指令Ｅに対す
るブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐの４ｔＨ１ｌ。 図、第１２図は同本発明の一実施例を適用する部分詳細
回路図である。 Ｅ・・・ブレーキ指令 Ｅ“・・・シフト指令Ｅ′・・
・補正ブレーキ指令 Ｐ・・・流体圧ＢＶ・・・指令器
ＮＯ・・・反転回路ＡＭ・・・増幅器 ＥＰ・・・電
気−流体圧変換弁ＲＶ・・・中継弁 ＢＣ・・・ブレー
キシリンダト・・増幅回路 ２・・・シフト回路 ８・・・比較回路 ４・・・補正値設定回路５・・・加
算回路 出願人；日本エヤーブレーキ株式会社
略ブロック図、第８図は第２図従来方法におけるヒステ
リシス特性図、第４図は別の技術的手段における検知レ
ベル説明図、第５図は第１図従来方法におけるヒステリ
シス特性図、第６図および第８図は別の技術的手段にお
ける補正プレ・−キ指令Ｅ′の特性図、第７図および第
９図は量刑の技術的手段におけるヒステリシス特性図、
第１０図は本発明における補正ブレーキ指令Ｅ′の特性
図、第１１図は同本発明におけるブレーキ指令Ｅに対す
るブレーキシリンダＢＣの流体圧Ｐの４ｔＨ１ｌ。 図、第１２図は同本発明の一実施例を適用する部分詳細
回路図である。 Ｅ・・・ブレーキ指令 Ｅ“・・・シフト指令Ｅ′・・
・補正ブレーキ指令 Ｐ・・・流体圧ＢＶ・・・指令器
ＮＯ・・・反転回路ＡＭ・・・増幅器 ＥＰ・・・電
気−流体圧変換弁ＲＶ・・・中継弁 ＢＣ・・・ブレー
キシリンダト・・増幅回路 ２・・・シフト回路 ８・・・比較回路 ４・・・補正値設定回路５・・・加
算回路 出願人；日本エヤーブレーキ株式会社
Claims (1)
- （１）電気信号によるブレーキ指令を流体圧に変換し、
該流体圧によりブレーキシリンダを作動させるブレーキ
制御方法であって、予じめ、ブレーキ指令に対するブレ
ーキシリンダの流体圧のヒステリシス特性を実測すると
共に、ブレーキ指令に対するブレーキシリンダへの目標
流体圧を設定し、この実測値および設定値にもとづき目
標流体圧を得るためのブレーキ指令の補正値をブレーキ
指令の上昇時および下降時の各々の場合についてめてお
き、ブレーキ制御時に、ブレーキ指令が上昇しているの
かあるいは下降しているのかを判定し、該判定結果にも
とづいて前記補正値をブレーキ指令に加算あるいはブレ
ーキ指令から減算し、該加減算されて補正され九ブレー
キ指会を流体圧に変換するブレーキ制御方法において、 上記ブレーキ指令の上昇あるいは下降の判定を、ブレー
キ指令と、該ブレーキ指令の変化に対して一定値だけシ
フトさせたシフト指令と、を比較することにより行なう
ブレーキ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18246783A JPS6076454A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | ブレ−キ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18246783A JPS6076454A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | ブレ−キ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6076454A true JPS6076454A (ja) | 1985-04-30 |
| JPS6312832B2 JPS6312832B2 (ja) | 1988-03-22 |
Family
ID=16118766
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18246783A Granted JPS6076454A (ja) | 1983-09-29 | 1983-09-29 | ブレ−キ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6076454A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624668A (ja) * | 1985-07-01 | 1987-01-10 | Mazda Motor Corp | 車料の電磁サ−ボブレ−キ装置 |
| JPS6288655A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-23 | Nippon Air Brake Co Ltd | 電気車用ブレ−キ制御装置 |
| JPS62143758A (ja) * | 1985-12-18 | 1987-06-27 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
| JPS62194965A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Tokico Ltd | 車両ブレ−キ装置 |
-
1983
- 1983-09-29 JP JP18246783A patent/JPS6076454A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS624668A (ja) * | 1985-07-01 | 1987-01-10 | Mazda Motor Corp | 車料の電磁サ−ボブレ−キ装置 |
| JPS6288655A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-23 | Nippon Air Brake Co Ltd | 電気車用ブレ−キ制御装置 |
| JPS62143758A (ja) * | 1985-12-18 | 1987-06-27 | Nippon Air Brake Co Ltd | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
| JPS62194965A (ja) * | 1986-02-20 | 1987-08-27 | Tokico Ltd | 車両ブレ−キ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6312832B2 (ja) | 1988-03-22 |
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