JPS6332002B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6332002B2 JPS6332002B2 JP3400679A JP3400679A JPS6332002B2 JP S6332002 B2 JPS6332002 B2 JP S6332002B2 JP 3400679 A JP3400679 A JP 3400679A JP 3400679 A JP3400679 A JP 3400679A JP S6332002 B2 JPS6332002 B2 JP S6332002B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control circuit
- brake
- circuit
- current
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、回生ブレーキ等を使用するチヨツパ
制御電車においてブレーキ時にある速度まで減速
するとモータ電流を緩やかに減少させ、応答特性
の悪い空気ブレーキ装置をブレーキ力の落込み無
しになめらかに切替えることを目的としたチヨツ
パ制御装置に関するものである。
制御電車においてブレーキ時にある速度まで減速
するとモータ電流を緩やかに減少させ、応答特性
の悪い空気ブレーキ装置をブレーキ力の落込み無
しになめらかに切替えることを目的としたチヨツ
パ制御装置に関するものである。
最近の直流電気車には、回生ブレーキによる大
巾な電力節減が可能であるチヨツパ制御装置を採
用することが多くなつている。
巾な電力節減が可能であるチヨツパ制御装置を採
用することが多くなつている。
しかし、回生エネルギーを吸収するのは、他の
力行車であるため、回生負荷は常に変動するもの
と考えねばならない。従つて回生ブレーキのみで
は所定のブレーキ力が得られないことがあるの
で、ブレーキ装置としては、空気ブレーキ等の他
のブレーキ装置でバツクアツプし絶えず補足演算
を行なう方式が必要である。
力行車であるため、回生負荷は常に変動するもの
と考えねばならない。従つて回生ブレーキのみで
は所定のブレーキ力が得られないことがあるの
で、ブレーキ装置としては、空気ブレーキ等の他
のブレーキ装置でバツクアツプし絶えず補足演算
を行なう方式が必要である。
以下、回生ブレーキと空気ブレーキとを併用し
たチヨツパ制御車について説明する。
たチヨツパ制御車について説明する。
第１図に示すようにブレーキトルク指令は、パ
ターン発生回路１において指令値IPに変換されて
チヨツパ制御回路２の出力によつてトルク変換３
が行なわれる。このトルク変換された出力は、回
生ブレーキ等のモータ電流によるブレーキトルク
として検出され、ブレーキトルク指令と比較回路
４において演算されて指令値に対する回生ブレー
キトルクの不足分は、ブレーキ制御装置５によつ
て空気ブレーキを作動させて補足される。
ターン発生回路１において指令値IPに変換されて
チヨツパ制御回路２の出力によつてトルク変換３
が行なわれる。このトルク変換された出力は、回
生ブレーキ等のモータ電流によるブレーキトルク
として検出され、ブレーキトルク指令と比較回路
４において演算されて指令値に対する回生ブレー
キトルクの不足分は、ブレーキ制御装置５によつ
て空気ブレーキを作動させて補足される。
前述のような補足演算を行なう回生ブレーキと
空気ブレーキ併用方式のチヨツパ制御車では、回
生負過が十分にある場合、ブレーキが指令される
と第２図に示すようにチヨツパ制御車のモータ電
流はチヨツパ制御の通流率が最大通流率に達する
迄、指令された一定電流に自動制御され所定の一
定ブレーキ力を得ることが出来る。しかしなが
ら、停止直前で最大通流率に達するとモータの起
電力が下り、回路の内部抵抗に抗して一定の電流
を流す制御が不可能となり、モータ電流は急速に
減衰する。このモータ電流の減衰が速いため、応
答特性の悪い空気ブレーキ装置では、むだ時間や
立上り時定数が大きいためこの電気ブレーキ力の
減衰に追ずい出来ず、総合ブレーキ力に第２図Ｃ
のような落込みを生じ乗心地を低下させるだけで
なく停止直前にブレーキ力が落込むため保安上の
問題にもなつていた。したがつて回生ブレーキを
使用するチヨツパ制御装置と一諸に使われる空気
ブレーキ装置は、応答特性の良い高価なブレーキ
装置が必要とされており、又従来からの空気ブレ
ーキ装置を用いるとしても応答を良くするため中
継弁（説明は省略する）を台車毎に設置するなど
種々の手段が講じられていて、価格的にも上昇
し、システムも複雑になつていた。
空気ブレーキ併用方式のチヨツパ制御車では、回
生負過が十分にある場合、ブレーキが指令される
と第２図に示すようにチヨツパ制御車のモータ電
流はチヨツパ制御の通流率が最大通流率に達する
迄、指令された一定電流に自動制御され所定の一
定ブレーキ力を得ることが出来る。しかしなが
ら、停止直前で最大通流率に達するとモータの起
電力が下り、回路の内部抵抗に抗して一定の電流
を流す制御が不可能となり、モータ電流は急速に
減衰する。このモータ電流の減衰が速いため、応
答特性の悪い空気ブレーキ装置では、むだ時間や
立上り時定数が大きいためこの電気ブレーキ力の
減衰に追ずい出来ず、総合ブレーキ力に第２図Ｃ
のような落込みを生じ乗心地を低下させるだけで
なく停止直前にブレーキ力が落込むため保安上の
問題にもなつていた。したがつて回生ブレーキを
使用するチヨツパ制御装置と一諸に使われる空気
ブレーキ装置は、応答特性の良い高価なブレーキ
装置が必要とされており、又従来からの空気ブレ
ーキ装置を用いるとしても応答を良くするため中
継弁（説明は省略する）を台車毎に設置するなど
種々の手段が講じられていて、価格的にも上昇
し、システムも複雑になつていた。
このような欠点を除去する先行技術としては、
チヨツパ制御回路を極く一部変更することによ
り、停止前のモータ電流の変化を緩やかにさせ応
答特性の悪い一般空気ブレーキ装置と組合せても
回生ブレーキと空気ブレーキとの切替をなめらか
にし、ブレーキ力の落込みをなくそうとするもの
がある。
チヨツパ制御回路を極く一部変更することによ
り、停止前のモータ電流の変化を緩やかにさせ応
答特性の悪い一般空気ブレーキ装置と組合せても
回生ブレーキと空気ブレーキとの切替をなめらか
にし、ブレーキ力の落込みをなくそうとするもの
がある。
以下この先行技術を図にもとづいて説明する。
第３図はこの先行技術によるブレーキ電流制御の
ためのチヨツパ制御装置の一実施例を示し、同図
において、１はブレーキトルク指令に基づき指令
値IPを発生するパターン発生回路、６はパターン
発生回路１から供給される指令値IPとモータ電流
IMおよび後述するブレーキ制御回路９の出力とを
比較演算する比較回路、７は比較回路６の出力に
対応して電流制御を行なう電流制御回路
（ACR）、８は電流制御回路７の出力に対応して
モータ電流を制御するチヨツパ主回路、９は電流
制御回路７の出力と車速信号e0を入力としてブレ
ーキ制御信号を比較回路６に供給するブレーキ制
御回路（LMT）である。
第３図はこの先行技術によるブレーキ電流制御の
ためのチヨツパ制御装置の一実施例を示し、同図
において、１はブレーキトルク指令に基づき指令
値IPを発生するパターン発生回路、６はパターン
発生回路１から供給される指令値IPとモータ電流
IMおよび後述するブレーキ制御回路９の出力とを
比較演算する比較回路、７は比較回路６の出力に
対応して電流制御を行なう電流制御回路
（ACR）、８は電流制御回路７の出力に対応して
モータ電流を制御するチヨツパ主回路、９は電流
制御回路７の出力と車速信号e0を入力としてブレ
ーキ制御信号を比較回路６に供給するブレーキ制
御回路（LMT）である。
先ず従来の一般電流制御から説明する。回生ブ
レーキ時の主回路における関係式は周知の通り次
のように表わされる。
レーキ時の主回路における関係式は周知の通り次
のように表わされる。
EM＝ES（１−γ） …(1)
EM：モータ発生電圧
ES：給電々圧
γ：通流率
又、チヨツパ主回路の出力である通流率γは次
のようにも表わされる。
のようにも表わされる。
γ＝K1・G1・（IP−IM） …(2)
G1：電流制御系ACRの利得
IP：指令パターン
IM：モータ電流信号
K1：チヨツパ主回路変換係数
モータ発生電圧はモータ電流が一定である条件
で次のように表わされる。
で次のように表わされる。
EM＝K2・Ｖ …(3)
Ｖ：車速
K2：係数
(1)，(2)，(3)式から
IP−IM＝１／G1・ES−K2・Ｖ／K1−ES …(4)
の関係式が導かれ、この特性を示すと第４図とな
る。この図からわかるように指令値IPに対するモ
ータ電流IMとの偏差IP−IMと電気車の速度Ｖの関
係は、給電電圧ESを一定とすれば、車速Ｖの減少
と伴つて増大することが判る。図中、は電流制
御回路の特性を示している。本来、このチヨツパ
電流制御回路は、利得G1を大きくして、この偏
差（IP−IM）を極力小さくし、定電流制御精度を
上げるようにしているが、制御系の安定性の問題
からG1をむやみに大きく出来ず、現実には有限
の利得値にしている。従つてIP−IMの偏差もIPの
絶対値に対し数％のものが出ている。
る。この図からわかるように指令値IPに対するモ
ータ電流IMとの偏差IP−IMと電気車の速度Ｖの関
係は、給電電圧ESを一定とすれば、車速Ｖの減少
と伴つて増大することが判る。図中、は電流制
御回路の特性を示している。本来、このチヨツパ
電流制御回路は、利得G1を大きくして、この偏
差（IP−IM）を極力小さくし、定電流制御精度を
上げるようにしているが、制御系の安定性の問題
からG1をむやみに大きく出来ず、現実には有限
の利得値にしている。従つてIP−IMの偏差もIPの
絶対値に対し数％のものが出ている。
次に第３図に示す先行技術のように、ブレーキ
制御回路９（LMT）を付加した場合の電流制御
について説明する。第３図に示す記号e0は、速度
に対応した電圧値を示すもの（以下、車速信号と
いう）とし、この制御回路９は、電流制御回路７
の出力と車速信号e0の差を利得G2で増幅し、電
流制御回路７へ負入力として帰還するようにした
ものである。ブレーキ制御回路９を付加した時の
偏差（IP−IM）は次の(5)式で表わされる。
制御回路９（LMT）を付加した場合の電流制御
について説明する。第３図に示す記号e0は、速度
に対応した電圧値を示すもの（以下、車速信号と
いう）とし、この制御回路９は、電流制御回路７
の出力と車速信号e0の差を利得G2で増幅し、電
流制御回路７へ負入力として帰還するようにした
ものである。ブレーキ制御回路９を付加した時の
偏差（IP−IM）は次の(5)式で表わされる。
IP−IM＝１／G1・ES−K2・Ｖ／K1・ES
＋（ES−K2・Ｖ／K1・ES−e0）G2 …(5)
G2：LMT回路の利得
ここで、電流制御回路７の出力値ES−K2・Ｖ／K1・ES
が車速信号e0と等しくなる時の速度をVOとする
と、 ES−K2・VO／K1・ES＝e0 …(6) で表わされる。
と、 ES−K2・VO／K1・ES＝e0 …(6) で表わされる。
(6)式のe0を(5)式に代入してまとめると、
IP−IM＝１／G1・ES−K2・Ｖ／K1・ES
＋G2・K2／K1・ES（VO−Ｖ） …(7)
(7)式のようになる。
ここでブレーキ制御回路９は（電流制御回路７
の出力値）e0の時のみ出力を発生する検波機能
を持つているものとする。つまり(7)式は、車速Ｖ
がVOより小さくとつて、 G2・K2／K1・ES（VO−Ｖ）０になつた時のみ 出力されることになる。第５図はこの先行技術に
基づく(7)式の特性を示し、車速ＶVOの時は従
来の特性を示し、（IP−IM）は小さく抑えられ、
車速Ｖが減速されてＶVOとなると、従来の特
性直線にG2・K2／K1・ES（VO−Ｖ）の項が重畳さ れ、（IP−IM）は増大することが判る。すなわち、
図中、はブレーキ制御回路９の特性、は電流
制御回路７とブレーキ制御回路９に基づく特性を
示している。つまりモータ電流は緩やかな減少を
することになる。すなわち、第６図ａ〜ｃに示す
如く、速度、通流率およびブレーキ力が変化し、
これによつて応答性の悪い空気ブレーキ装置と組
合せても回生ブレーキと空気ブレーキとの切替を
なめらかにして総合ブレーキ力に落込みをなくす
ることができる。
の出力値）e0の時のみ出力を発生する検波機能
を持つているものとする。つまり(7)式は、車速Ｖ
がVOより小さくとつて、 G2・K2／K1・ES（VO−Ｖ）０になつた時のみ 出力されることになる。第５図はこの先行技術に
基づく(7)式の特性を示し、車速ＶVOの時は従
来の特性を示し、（IP−IM）は小さく抑えられ、
車速Ｖが減速されてＶVOとなると、従来の特
性直線にG2・K2／K1・ES（VO−Ｖ）の項が重畳さ れ、（IP−IM）は増大することが判る。すなわち、
図中、はブレーキ制御回路９の特性、は電流
制御回路７とブレーキ制御回路９に基づく特性を
示している。つまりモータ電流は緩やかな減少を
することになる。すなわち、第６図ａ〜ｃに示す
如く、速度、通流率およびブレーキ力が変化し、
これによつて応答性の悪い空気ブレーキ装置と組
合せても回生ブレーキと空気ブレーキとの切替を
なめらかにして総合ブレーキ力に落込みをなくす
ることができる。
第７図は第３図に示す回路の特にブレーキ制御
回路９の具体例を示すものであつて、図中、１０
は演算増巾器、１１はダイオード、１２〜１４
は、抵抗器という数少ない簡単な回路で構成され
ている。この回路の場合、ブレーキ制御回路９の
利得G2及びブレーキ制御回路９の帰還開始速度
VOは抵抗器１２〜１４の組合せで簡単に設定出
来る。また、速度ＶがVO以上ではブレーキ制御
回路９の出力を出さない。つまり(5)式の
（ES−K2・Ｖ／K1・ES−e0）・G2＜０又は(7)式のG2 K2／K1・ES（VO−Ｖ）＜０では、ブレーキ制御回路 ９の出力IFを出させない検波機能は、ダイオード
１１によつて容易に達成できる。
回路９の具体例を示すものであつて、図中、１０
は演算増巾器、１１はダイオード、１２〜１４
は、抵抗器という数少ない簡単な回路で構成され
ている。この回路の場合、ブレーキ制御回路９の
利得G2及びブレーキ制御回路９の帰還開始速度
VOは抵抗器１２〜１４の組合せで簡単に設定出
来る。また、速度ＶがVO以上ではブレーキ制御
回路９の出力を出さない。つまり(5)式の
（ES−K2・Ｖ／K1・ES−e0）・G2＜０又は(7)式のG2 K2／K1・ES（VO−Ｖ）＜０では、ブレーキ制御回路 ９の出力IFを出させない検波機能は、ダイオード
１１によつて容易に達成できる。
以上のようにこの先行技術によれば、回生ブレ
ーキと空気ブレーキの切替えがなめらかとなり、
総合ブレーキ力に落込みが生じなく、保安上の問
題も解消し、乗心地を向上させることが出来る。
同時に従来のチヨツパ装置と共に使用されている
ような応答特性の良い複雑で高価なブレーキ装置
を使う必要もなく、安価な空気ブレーキを用いて
性能の良いブレーキ制御をすることが出来る。
ーキと空気ブレーキの切替えがなめらかとなり、
総合ブレーキ力に落込みが生じなく、保安上の問
題も解消し、乗心地を向上させることが出来る。
同時に従来のチヨツパ装置と共に使用されている
ような応答特性の良い複雑で高価なブレーキ装置
を使う必要もなく、安価な空気ブレーキを用いて
性能の良いブレーキ制御をすることが出来る。
なお、以上の説明では、回生ブレーキ方式のチ
ヨツパ制御装置で行なつたが、発電ブレーキ等の
他の電気ブレーキ方式のチヨツパ制御装置でも同
様の効果が得られることは当然である。更にブレ
ーキ制御回路の帰還開始速度を決定する入力
（e0）は、一定電圧にするだけでなく速度に比例
した電圧を入力することも可能である。
ヨツパ制御装置で行なつたが、発電ブレーキ等の
他の電気ブレーキ方式のチヨツパ制御装置でも同
様の効果が得られることは当然である。更にブレ
ーキ制御回路の帰還開始速度を決定する入力
（e0）は、一定電圧にするだけでなく速度に比例
した電圧を入力することも可能である。
ここでこの第５図の特性を偏差とチヨツパ通流
率の関係、即ち第７図の電流制御回路の入出力特
性に書き直してみると、第８図のようになる。図
中、は電流制御回路７の特性、は電流制御回
路７とブレーキ制御回路９に基づく特性を示して
いる。ここで通流率が最大となるための入力偏差
IP−IMは、その目的からいつて、実際の運転で使
用される最大の主電動機電流IPnaxに対して停止
寸前にIMを十分減衰させるためにほぼIPnaxにして
おく必要がある。また、縦軸はACR出力（通流
率）〔ｅ〕を示し、０に近づくほど速度が増加し、
０から遠ざかるほど速度は減少することを示して
いる。よつて、速度（Ｖ）が所定速度（e0）以下
のときは、e0＜Ｖ＜enaxの範囲内にある。
率の関係、即ち第７図の電流制御回路の入出力特
性に書き直してみると、第８図のようになる。図
中、は電流制御回路７の特性、は電流制御回
路７とブレーキ制御回路９に基づく特性を示して
いる。ここで通流率が最大となるための入力偏差
IP−IMは、その目的からいつて、実際の運転で使
用される最大の主電動機電流IPnaxに対して停止
寸前にIMを十分減衰させるためにほぼIPnaxにして
おく必要がある。また、縦軸はACR出力（通流
率）〔ｅ〕を示し、０に近づくほど速度が増加し、
０から遠ざかるほど速度は減少することを示して
いる。よつて、速度（Ｖ）が所定速度（e0）以下
のときは、e0＜Ｖ＜enaxの範囲内にある。
しかし、このような方式では、次のような欠点
が生じることになつた。即ちチヨツパを用いて直
流直巻電動機の電気ブレーキ制御を行う場合は、
ブレーキを指令したとき、通流率を最大限に大き
くして、主電動機電流を立上げてやる必要があ
る。これは、チヨツパ方式の場合、直流直巻主電
動機と直列にチヨツパが接続されており、その短
絡回路によつて、主電動機電流・電圧を誘起させ
る必要があるためである。
が生じることになつた。即ちチヨツパを用いて直
流直巻電動機の電気ブレーキ制御を行う場合は、
ブレーキを指令したとき、通流率を最大限に大き
くして、主電動機電流を立上げてやる必要があ
る。これは、チヨツパ方式の場合、直流直巻主電
動機と直列にチヨツパが接続されており、その短
絡回路によつて、主電動機電流・電圧を誘起させ
る必要があるためである。
この場合に、電流制御回路の特性が第８図のも
のであると、最大電流IPnaxが指令されないとそ
の出力が最大通流率に達せず、ブレーキ電流が立
上らないことになる。実際には直巻界磁巻線に予
備励磁電流を流しているので高速ではそれによる
主電動機誘起電圧も十分大きく最大通流率に達し
なくとも、電流が立上ることが可能であるが、低
速でブレーキを指令したときには、主電動機誘起
電圧も小さく、IPの小さいときは立上らないこと
が出てくる。もちろん、従来のように途中で利得
を下げない場合（空気ブレーキとの切り換わりは
無視した場合）は第８図の破線のような特性であ
るので、IPが小さくても通流率は最大に達するこ
とが出来、ブレーキ電流の立上りには問題ないと
いえる。
のであると、最大電流IPnaxが指令されないとそ
の出力が最大通流率に達せず、ブレーキ電流が立
上らないことになる。実際には直巻界磁巻線に予
備励磁電流を流しているので高速ではそれによる
主電動機誘起電圧も十分大きく最大通流率に達し
なくとも、電流が立上ることが可能であるが、低
速でブレーキを指令したときには、主電動機誘起
電圧も小さく、IPの小さいときは立上らないこと
が出てくる。もちろん、従来のように途中で利得
を下げない場合（空気ブレーキとの切り換わりは
無視した場合）は第８図の破線のような特性であ
るので、IPが小さくても通流率は最大に達するこ
とが出来、ブレーキ電流の立上りには問題ないと
いえる。
このように、先行技術のように空気ブレーキと
の切換りを円滑にやろうとすれば、立上り性能が
悪くなり（具体的には、低速からの回生ブレーキ
がかかりにくくなり、回生電力量の低下や空気ブ
レーキシユーの摩耗などの問題が出る。）、全て解
決するには、ブレーキ電流が立上る前即ち指令時
と立上つた後で電流制御回路を切り換える、即ち
第７図のLMT回路９をON，OFFさせる機能を
持たせる必要があることになる。この場合は立上
つたことを確認する電流検知回路及びその出力で
LMT回路９のON−OFFを行なう回路が必要で、
回路の複雑化、価格のアツプを免れなかつた。
の切換りを円滑にやろうとすれば、立上り性能が
悪くなり（具体的には、低速からの回生ブレーキ
がかかりにくくなり、回生電力量の低下や空気ブ
レーキシユーの摩耗などの問題が出る。）、全て解
決するには、ブレーキ電流が立上る前即ち指令時
と立上つた後で電流制御回路を切り換える、即ち
第７図のLMT回路９をON，OFFさせる機能を
持たせる必要があることになる。この場合は立上
つたことを確認する電流検知回路及びその出力で
LMT回路９のON−OFFを行なう回路が必要で、
回路の複雑化、価格のアツプを免れなかつた。
本発明は、このような欠点を簡単な構成で解決
しようとするものである。
しようとするものである。
本発明の実施した電流制御回路を一実施例を第
９図に示す。なお、この第９図は第７図に対応す
るもので、他の構成は先行技術のものと同様であ
るので省略する。一見してわかるように第７図に
比してコンデンサ１５をLMT回路に追加するだ
けである。即ち、このコンデンサ１５は抵抗１２
に接続され演算増巾器１０の入出力応答に１次遅
れの要素を持たせることになる。即ちACRの出
力がe0との比較においてLMT回路が動作すべき
値になつても演算増巾器１０の出力即ちACRの
入力端子へ帰還されるのがこのCR時定数で遅れ
ることになる。こうすればブレーキを指令して電
流を立上げるとき、瞬時的にはLMT回路が無効
であるため入力偏差（IP−IM）が小さくても通流
率（ACR出力）は十分大きくなり（第８図の破
線に従う）、ブレーキ電流が容易に立上り、停止
前の空気ブレーキとの切り換わりを問題にするよ
うな長い時間域では、LMT回路も十分追ずいし
てその機能を果たすことができる。即ち、ブレー
キ電流の立上りを決定するのは普通１秒以内の期
間でしかも入力偏差の変化率が大きいときであ
り、停止前の空気ブレーキとの切換りを考えるの
は５秒前後の期間でしかも入力偏差の変化率が小
さいときであり、両機能を分離するための遅れ時
定数を選択するのは容易である。
９図に示す。なお、この第９図は第７図に対応す
るもので、他の構成は先行技術のものと同様であ
るので省略する。一見してわかるように第７図に
比してコンデンサ１５をLMT回路に追加するだ
けである。即ち、このコンデンサ１５は抵抗１２
に接続され演算増巾器１０の入出力応答に１次遅
れの要素を持たせることになる。即ちACRの出
力がe0との比較においてLMT回路が動作すべき
値になつても演算増巾器１０の出力即ちACRの
入力端子へ帰還されるのがこのCR時定数で遅れ
ることになる。こうすればブレーキを指令して電
流を立上げるとき、瞬時的にはLMT回路が無効
であるため入力偏差（IP−IM）が小さくても通流
率（ACR出力）は十分大きくなり（第８図の破
線に従う）、ブレーキ電流が容易に立上り、停止
前の空気ブレーキとの切り換わりを問題にするよ
うな長い時間域では、LMT回路も十分追ずいし
てその機能を果たすことができる。即ち、ブレー
キ電流の立上りを決定するのは普通１秒以内の期
間でしかも入力偏差の変化率が大きいときであ
り、停止前の空気ブレーキとの切換りを考えるの
は５秒前後の期間でしかも入力偏差の変化率が小
さいときであり、両機能を分離するための遅れ時
定数を選択するのは容易である。
以上のように、本発明によれば、先行技術の回
路にコンデンサを追加するのみで、ブレーキの立
上り性能を改善することが出来、回生電力量の増
大や空気ブレーキシユーの摩耗を少なくすること
ができる。
路にコンデンサを追加するのみで、ブレーキの立
上り性能を改善することが出来、回生電力量の増
大や空気ブレーキシユーの摩耗を少なくすること
ができる。
第１図は従来の電気車用チヨツパ制御装置の一
例を示すブロツク図、第２図ａ〜ｃは第１図の各
部動作を示す制御特性図、第３図は本発明の先行
技術を示すブロツク図、第４図は第１図に示す回
路の速度一偏差特性を示す特性図、第５図は第３
図に示す回路の速度一偏差特性を示す特性図、第
６図ａ〜ｃは第３図の各部動作を示す制御特性
図、第７図は第３図の要部の具体的な一例を示す
回路図、第８図は第７図に示す回路の入出力特性
を示す特性図、第９図は本考案の一実施例の要部
を示す回路図である。なお、図中同一符号は同一
もしくは相当部分を示す。 図中、１はパターン発生回路、６は比較回路、
７は電流制御回路、８はチヨツパ主回路、９はブ
レーキ制御回路、１０は演算増巾器、１１はダイ
オード、１２〜１４は抵抗、１５はコンデンサで
ある。
例を示すブロツク図、第２図ａ〜ｃは第１図の各
部動作を示す制御特性図、第３図は本発明の先行
技術を示すブロツク図、第４図は第１図に示す回
路の速度一偏差特性を示す特性図、第５図は第３
図に示す回路の速度一偏差特性を示す特性図、第
６図ａ〜ｃは第３図の各部動作を示す制御特性
図、第７図は第３図の要部の具体的な一例を示す
回路図、第８図は第７図に示す回路の入出力特性
を示す特性図、第９図は本考案の一実施例の要部
を示す回路図である。なお、図中同一符号は同一
もしくは相当部分を示す。 図中、１はパターン発生回路、６は比較回路、
７は電流制御回路、８はチヨツパ主回路、９はブ
レーキ制御回路、１０は演算増巾器、１１はダイ
オード、１２〜１４は抵抗、１５はコンデンサで
ある。
Claims (1)
- １ 回生ブレーキ等の電気ブレーキ力の不足を空
気ブレーキ等の機械ブレーキ力により補なうよう
にした電気車のモータ電流を制御するチヨツパ制
御装置であつて、通流率が制御されるチヨツパ回
路と、このチヨツパ回路の通流率を制御する信号
を出力する電流制御回路と、この電流制御回路の
出力に対応した信号と車速に対応した信号を入力
とし、上記車速に対応した信号の値が上記電流制
御回路の出力に対応した信号の値以下となつたと
きそれらの信号間の偏差に対応した信号を上記電
流制御回路へ負帰還として与えるブレーキ制御回
路と、ブレーキ指令信号と上記モータ電流に対応
した信号及び上記ブレーキ制御回路の出力信号の
和とを比較し、その偏差に応じた信号を上記電流
制御回路に対する制御指令として出力する比較回
路とを備え、上記ブレーキ制御回路は所定の応答
遅れ時間をもつて上記電流制御回路へ上記帰還信
号を出力する事を特徴とする電気車用チヨツパ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3400679A JPS55127804A (en) | 1979-03-22 | 1979-03-22 | Chopper-control apparatus for electric car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3400679A JPS55127804A (en) | 1979-03-22 | 1979-03-22 | Chopper-control apparatus for electric car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55127804A JPS55127804A (en) | 1980-10-03 |
| JPS6332002B2 true JPS6332002B2 (ja) | 1988-06-28 |
Family
ID=12402341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3400679A Granted JPS55127804A (en) | 1979-03-22 | 1979-03-22 | Chopper-control apparatus for electric car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55127804A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60249804A (ja) * | 1984-05-22 | 1985-12-10 | Mitsubishi Electric Corp | 電気車制動制御装置 |
| JPH0629140Y2 (ja) * | 1990-05-30 | 1994-08-10 | 株式会社ナブコ | 電気指令式ブレーキ制御装置 |
| JP5092423B2 (ja) * | 2007-01-25 | 2012-12-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両およびその制御方法 |
| WO2010128652A1 (ja) * | 2009-05-07 | 2010-11-11 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
-
1979
- 1979-03-22 JP JP3400679A patent/JPS55127804A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55127804A (en) | 1980-10-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5473225A (en) | Electric motor vehicle control apparatus and method for reducing the occurrence of wheel slip | |
| JPH0880082A (ja) | 電気車の制御装置 | |
| US4463289A (en) | Wheel slip control using differential signal | |
| RU2179515C2 (ru) | Устройство управления электрическим подвижным составом | |
| CN107487228A (zh) | 电力机车恒速运行工况下的平稳性控制方法 | |
| US5041772A (en) | Locomotive dynamic brake control | |
| JPH0368603B2 (ja) | ||
| US6795755B2 (en) | Method for operating a load-dependent power-generating system in a vehicle | |
| WO2019131659A1 (ja) | 電動モータ装置とこれを用いた電動ブレーキ装置 | |
| JPS6332002B2 (ja) | ||
| JPS6143535B2 (ja) | ||
| JP2004088974A (ja) | 電気車制御装置 | |
| JP3893744B2 (ja) | 電気自動車制御装置 | |
| JP3287877B2 (ja) | 電気自動車のトルク制御装置 | |
| US4370603A (en) | Shunt field control apparatus and method | |
| JPS59198801A (ja) | 電気車用チヨツパ制御装置 | |
| JPS5915243B2 (ja) | 電気車用チヨツパ制御装置 | |
| JPS59123403A (ja) | 電気車制動装置 | |
| US4027214A (en) | Field shunting circuit | |
| JPS6335103A (ja) | 電気列車の制御装置 | |
| JPH01126104A (ja) | ハイブリッド車両の制御装置。 | |
| JPH055835Y2 (ja) | ||
| JPS6333361B2 (ja) | ||
| JPS58108911A (ja) | 電気車輌電流調整器 | |
| JP2000278805A (ja) | 電気車のブレーキシステム |