JPH0368603B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0368603B2 JPH0368603B2 JP60277779A JP27777985A JPH0368603B2 JP H0368603 B2 JPH0368603 B2 JP H0368603B2 JP 60277779 A JP60277779 A JP 60277779A JP 27777985 A JP27777985 A JP 27777985A JP H0368603 B2 JPH0368603 B2 JP H0368603B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- value
- signal
- diesel
- diesel engine
- oil injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 57
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 57
- 230000005284 excitation Effects 0.000 claims abstract description 20
- 239000002283 diesel fuel Substances 0.000 claims description 56
- 230000003137 locomotive effect Effects 0.000 claims description 35
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 238000010248 power generation Methods 0.000 claims 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 abstract description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 9
- 230000015654 memory Effects 0.000 description 7
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 3
- 230000001186 cumulative effect Effects 0.000 description 3
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 2
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000006978 adaptation Effects 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 239000000470 constituent Substances 0.000 description 1
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルエンジンにより駆動され
る主発電機が駆動電動機に電機エネルギを供給す
る型の電気式デイーゼル機関車の制御装置に関す
る。
る主発電機が駆動電動機に電機エネルギを供給す
る型の電気式デイーゼル機関車の制御装置に関す
る。
電気式デイーゼル機関車の制御装置の既知のも
のには、特願昭58−50319「機関車の調整システ
ム」があり、機関士が最初に、所望の牽引に必要
な電動力を選択し得る機関車の調整システムを提
供している。
のには、特願昭58−50319「機関車の調整システ
ム」があり、機関士が最初に、所望の牽引に必要
な電動力を選択し得る機関車の調整システムを提
供している。
これは、機関士が主幹制御機を操作することに
より、主発電気の端子を流る電流及び端子に生起
される電圧、デイーゼルエンジンのデイーゼル油
噴射量の各設定値を同時に決定し得るものであ
る。
より、主発電気の端子を流る電流及び端子に生起
される電圧、デイーゼルエンジンのデイーゼル油
噴射量の各設定値を同時に決定し得るものであ
る。
この調整システムは、主発電機の電気出力調整
回路を有しており、上記の各変数の瞬間値を実測
し、設定値からの偏差に基づいて主発電機の出力
が変化するように、主発電機の励磁電流を調整す
る。
回路を有しており、上記の各変数の瞬間値を実測
し、設定値からの偏差に基づいて主発電機の出力
が変化するように、主発電機の励磁電流を調整す
る。
しかしながら、この動作はデイーゼルエンジン
へのデイーゼル油噴射量を変更するものである。
最小の燃料消費量に相当するデイーゼル油噴射量
一回転速度最適曲線上にデイーゼルエンジンを維
持するためには、デイーゼルエンジンの出力調整
回路を持つことが必要で、該回路は実測されたデ
イーゼル油噴射量に基づいて1つの信号を発生す
るが、この信号はデイーゼルエンジンの回転速度
の実測値と比較されて、デイーゼル油噴射量の増
減命令がデイーゼルエンジンの噴射ポンプ制御装
置に送られる。
へのデイーゼル油噴射量を変更するものである。
最小の燃料消費量に相当するデイーゼル油噴射量
一回転速度最適曲線上にデイーゼルエンジンを維
持するためには、デイーゼルエンジンの出力調整
回路を持つことが必要で、該回路は実測されたデ
イーゼル油噴射量に基づいて1つの信号を発生す
るが、この信号はデイーゼルエンジンの回転速度
の実測値と比較されて、デイーゼル油噴射量の増
減命令がデイーゼルエンジンの噴射ポンプ制御装
置に送られる。
しかし、こような調整が常時行なわれるとして
も、上記に要約した調整システムの効果が表われ
るのは遅いはずである。従うて、デイーゼルエン
ジンは、その稼動時間の大部分において、最小の
燃料消費量の範囲にて稼働してはいないことにな
る。
も、上記に要約した調整システムの効果が表われ
るのは遅いはずである。従うて、デイーゼルエン
ジンは、その稼動時間の大部分において、最小の
燃料消費量の範囲にて稼働してはいないことにな
る。
本発明の目的は、機関車を最小の燃料消費量に
て走行させ得る電気式デイーゼル機関車の制御装
置を提供することにある。
て走行させ得る電気式デイーゼル機関車の制御装
置を提供することにある。
本発明によれば、前記目的は、主幹制御器と、
多重目標値設定手段と、第1と比較手段と、第2
の比較手段と、第1の演算手段と、第2の演算手
段と、第3の比較手段と、第4の比較手段とを有
する電気式デイーゼル機関車の制御装置であつ
て、電気式デイーゼル機関車は、デイーゼルエン
ジンにより駆動される主発電機が駆動電動機に電
気エネルギを供給する型のものであり、主幹制御
器は、機関車の機関士に操縦され、機関車の前
進、後進、及び停止の指令信号を出力するもので
あり、多重目標値設定手段は、主幹制御機の後段
に接続され、主幹制御器の出力に基づいて、主発
電機の端子を流れる電流、主発電機の端子に生起
される電圧及びデイーゼルエンジンのデイーゼル
油噴射量に関する多重目標値を設定するものであ
り、第1の設定手段と、第2の設定手段と、第3
の設定手段とを有し、第1の設定手段が多重目標
値に基づいて主発電機の端子を流れる電流の目標
値を設定し、第2の設定手段が多重目標値に基づ
いて主発電機の端子に生起される電圧の目標値を
設定し、第3の設定手段が多重目標値に基づいて
デイーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量の目標
値を設定するものであり、第1の比較手段は、第
1の設定手段により設定された電流の目標値と主
発電機の端子を流れる電流の実測値とを入力して
比較し、その第1の偏差を演算して出力するもの
であり、第2の比較手段は、第2の設定手段によ
り設定された電圧の目標値と主発電機の端子に生
起される電圧の実測値とを入力して比較し、その
第2の偏差を演算して出力するものであり、第1
の演算手段は、第3の設定手段により設定された
デイーゼル油噴射量の目標と、第1の比較手段の
出力と、第2の比較手段の出力とを入力して、デ
イーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量の設定値
を演算して出力するものであり、第2の演算手段
は、デイーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量一
回転速度最適曲線のデータを記憶しており、第1
の演算手段の出力を入力し、前述の最適曲線に基
づいてデイーゼル油噴射量の設定値からデイーゼ
ルエンジンの回転速度の最適値を演算して出力す
るものであり、第3の比較手段は、第2の演算手
段の出力とデイーゼルエンジンの回転速度の実測
値とを入力して比較し、その第3の偏差を演算
し、第3の偏差に基づいてデイーゼルエンジンの
デイーゼル油噴射量を補正するための第1の補正
信号を出力するものであり、第4の比較手段は、
第1の演算手段の出力とデイーゼルエンジンのデ
イーゼル油噴射量の実測値とを入力して比較し、
その第4の偏差を演算し、第4の偏差に基づいて
主発電機の励磁電流値を補正するために第2の補
正信号を出力するものである、電気式デイーゼル
機関車の制御装置によつて達成される。
多重目標値設定手段と、第1と比較手段と、第2
の比較手段と、第1の演算手段と、第2の演算手
段と、第3の比較手段と、第4の比較手段とを有
する電気式デイーゼル機関車の制御装置であつ
て、電気式デイーゼル機関車は、デイーゼルエン
ジンにより駆動される主発電機が駆動電動機に電
気エネルギを供給する型のものであり、主幹制御
器は、機関車の機関士に操縦され、機関車の前
進、後進、及び停止の指令信号を出力するもので
あり、多重目標値設定手段は、主幹制御機の後段
に接続され、主幹制御器の出力に基づいて、主発
電機の端子を流れる電流、主発電機の端子に生起
される電圧及びデイーゼルエンジンのデイーゼル
油噴射量に関する多重目標値を設定するものであ
り、第1の設定手段と、第2の設定手段と、第3
の設定手段とを有し、第1の設定手段が多重目標
値に基づいて主発電機の端子を流れる電流の目標
値を設定し、第2の設定手段が多重目標値に基づ
いて主発電機の端子に生起される電圧の目標値を
設定し、第3の設定手段が多重目標値に基づいて
デイーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量の目標
値を設定するものであり、第1の比較手段は、第
1の設定手段により設定された電流の目標値と主
発電機の端子を流れる電流の実測値とを入力して
比較し、その第1の偏差を演算して出力するもの
であり、第2の比較手段は、第2の設定手段によ
り設定された電圧の目標値と主発電機の端子に生
起される電圧の実測値とを入力して比較し、その
第2の偏差を演算して出力するものであり、第1
の演算手段は、第3の設定手段により設定された
デイーゼル油噴射量の目標と、第1の比較手段の
出力と、第2の比較手段の出力とを入力して、デ
イーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量の設定値
を演算して出力するものであり、第2の演算手段
は、デイーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量一
回転速度最適曲線のデータを記憶しており、第1
の演算手段の出力を入力し、前述の最適曲線に基
づいてデイーゼル油噴射量の設定値からデイーゼ
ルエンジンの回転速度の最適値を演算して出力す
るものであり、第3の比較手段は、第2の演算手
段の出力とデイーゼルエンジンの回転速度の実測
値とを入力して比較し、その第3の偏差を演算
し、第3の偏差に基づいてデイーゼルエンジンの
デイーゼル油噴射量を補正するための第1の補正
信号を出力するものであり、第4の比較手段は、
第1の演算手段の出力とデイーゼルエンジンのデ
イーゼル油噴射量の実測値とを入力して比較し、
その第4の偏差を演算し、第4の偏差に基づいて
主発電機の励磁電流値を補正するために第2の補
正信号を出力するものである、電気式デイーゼル
機関車の制御装置によつて達成される。
本発明の装置によれば、多重目標値設定手段
は、機関士の操縦により主幹制御器から出力され
た機関車の前進、後進、及び停止の指令信号に基
づいて、主発電機の端子を流れる電流、端子に生
起される電圧及びデイーゼルエンジンのデイーゼ
ル油噴射量に関する多重目標値を設定すると共
に、第1の設定手段が、前述の多重目標値に基づ
いて主発電機の端子を流れる電流を目標値を設定
し、第2の設定手段が、前述の多重目標値に基づ
いて主発電機の端子に生起される電圧の目標値を
設定し、第3の設定手段が、前述の多重目標値に
基づいてデイーゼルエンジンのデイーゼル油噴射
量の目標値を設定し、第1の比較手段は、第1の
設定手段により設定された電流の目標値と主発電
機の端子を流れる電流の実測値とを比較し、その
第1の偏差を演算し、第2の比較手段は、第2の
設定手段により設定された電圧の目標値と主発電
機の端子に生起される電圧の実測値とを比較し、
その第2の偏差を演算し、第1の演算手段は、第
3の設定手段により設定されたデイーゼル油噴射
量の目標値、第1の偏差及び第2の偏差からデイ
ーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量の設定値を
演算し、第2の演算手段は、デイーゼルエンジン
のデイーゼル油噴射量一回転速度最適曲線のデー
タを記憶しており、該最適曲線に基づいて前述の
設定されたデイーゼル油噴射量の設定値からデイ
ーゼルエンジンの回転速度の最適値を演算し、第
3の比較手段は、前述の演算された回転速度の最
適値とデイーゼルエンジンの回転速度の実測値と
を比較し、その第3の偏差を演算し、第3の偏差
に基づいてデイーゼルエンジンのデイーゼル油噴
射量を補正するための第1の補正信号を出力し、
第4の比較手段は、前述の演算されたデイーゼル
油噴射量の制定値とデイーゼルエンジンのデイー
ゼル油噴射量の実測値とを比較し、その第4の偏
差を演算し、第4の偏差に基づいて主発電機の励
磁電流値を補正するための第2の補正信号を出力
する。
は、機関士の操縦により主幹制御器から出力され
た機関車の前進、後進、及び停止の指令信号に基
づいて、主発電機の端子を流れる電流、端子に生
起される電圧及びデイーゼルエンジンのデイーゼ
ル油噴射量に関する多重目標値を設定すると共
に、第1の設定手段が、前述の多重目標値に基づ
いて主発電機の端子を流れる電流を目標値を設定
し、第2の設定手段が、前述の多重目標値に基づ
いて主発電機の端子に生起される電圧の目標値を
設定し、第3の設定手段が、前述の多重目標値に
基づいてデイーゼルエンジンのデイーゼル油噴射
量の目標値を設定し、第1の比較手段は、第1の
設定手段により設定された電流の目標値と主発電
機の端子を流れる電流の実測値とを比較し、その
第1の偏差を演算し、第2の比較手段は、第2の
設定手段により設定された電圧の目標値と主発電
機の端子に生起される電圧の実測値とを比較し、
その第2の偏差を演算し、第1の演算手段は、第
3の設定手段により設定されたデイーゼル油噴射
量の目標値、第1の偏差及び第2の偏差からデイ
ーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量の設定値を
演算し、第2の演算手段は、デイーゼルエンジン
のデイーゼル油噴射量一回転速度最適曲線のデー
タを記憶しており、該最適曲線に基づいて前述の
設定されたデイーゼル油噴射量の設定値からデイ
ーゼルエンジンの回転速度の最適値を演算し、第
3の比較手段は、前述の演算された回転速度の最
適値とデイーゼルエンジンの回転速度の実測値と
を比較し、その第3の偏差を演算し、第3の偏差
に基づいてデイーゼルエンジンのデイーゼル油噴
射量を補正するための第1の補正信号を出力し、
第4の比較手段は、前述の演算されたデイーゼル
油噴射量の制定値とデイーゼルエンジンのデイー
ゼル油噴射量の実測値とを比較し、その第4の偏
差を演算し、第4の偏差に基づいて主発電機の励
磁電流値を補正するための第2の補正信号を出力
する。
従つて、本発明の制御装置によれば、デイーゼ
ルエンジンの回転速度の実測値が、主発電機の電
流及び電圧の実測値を考慮して決定されたデイー
ゼル油噴射量の設定値に基づいてデイーゼルエン
ジンのデイーゼル油噴射量一回転速度最適曲線に
より演算された回転速度の最適値に一致するよう
に、デイーゼル油噴射量を補正し得、このデイー
ゼル油噴射量の補正と並行して、デイーゼル油噴
射量の実測値が、前述のデイーゼル油噴射量の設
定値に一致するように、主発電機の励磁電流値を
補正し得、従つて、デイーゼル油噴射量及び主発
電機の励磁電流を迅速且つ微細に調整し得、デイ
ーゼル油噴射量とデイーゼルエンジンの回転速度
の関係を最適化し得、その結果、機関車を最小の
燃料消費量にて走行させ得る。
ルエンジンの回転速度の実測値が、主発電機の電
流及び電圧の実測値を考慮して決定されたデイー
ゼル油噴射量の設定値に基づいてデイーゼルエン
ジンのデイーゼル油噴射量一回転速度最適曲線に
より演算された回転速度の最適値に一致するよう
に、デイーゼル油噴射量を補正し得、このデイー
ゼル油噴射量の補正と並行して、デイーゼル油噴
射量の実測値が、前述のデイーゼル油噴射量の設
定値に一致するように、主発電機の励磁電流値を
補正し得、従つて、デイーゼル油噴射量及び主発
電機の励磁電流を迅速且つ微細に調整し得、デイ
ーゼル油噴射量とデイーゼルエンジンの回転速度
の関係を最適化し得、その結果、機関車を最小の
燃料消費量にて走行させ得る。
以下、本発明を図面に示す好ましい実施例を用
いて詳述する。
いて詳述する。
第1図は、前に述べた従来の調整システムの簡
単なブロツク図を示すものである。該システム
は、主幹制御器といての主調整器1を有してお
り、多重目標値設定手段としてのユニツト3に前
進、後進又は停止の指示2を送り、ユニツト3は
1つの多重目標値を設定し、該多重目標値はメモ
リ4,5及び6から導かれる複数の個別の設定値
を確定すべく作用する。
単なブロツク図を示すものである。該システム
は、主幹制御器といての主調整器1を有してお
り、多重目標値設定手段としてのユニツト3に前
進、後進又は停止の指示2を送り、ユニツト3は
1つの多重目標値を設定し、該多重目標値はメモ
リ4,5及び6から導かれる複数の個別の設定値
を確定すべく作用する。
第1の設定手段としてのメモリ4は主発電機の
端子を流れる電流の設定値Iを含む。第3の設定
手段としてのメモリ5はデイーゼルエンジンのデ
イーゼル油噴射量の設定値Cを有しており、又、
第2の設定手段としてのメモリ6は主発電機の端
子に生起される電圧の設定値Uを有している。
端子を流れる電流の設定値Iを含む。第3の設定
手段としてのメモリ5はデイーゼルエンジンのデ
イーゼル油噴射量の設定値Cを有しており、又、
第2の設定手段としてのメモリ6は主発電機の端
子に生起される電圧の設定値Uを有している。
これらの設定値I、C、Uは第1の比較手段と
しての比較回路7、第3の比較手段としての比較
回路8及び第2の比較手段としての比較回路9に
夫々アドレスされ、比較回路7,8,9は前記の
各変数の実測値の信号Ir、Cr、及ひUr(rはreal
の意味)を受け取り、又、偏差の信号ΔI、ΔC及
びΔU(ΔI=Ir−I、ΔC=Cr−C、ΔU=Ur−U)
を出力する。
しての比較回路7、第3の比較手段としての比較
回路8及び第2の比較手段としての比較回路9に
夫々アドレスされ、比較回路7,8,9は前記の
各変数の実測値の信号Ir、Cr、及ひUr(rはreal
の意味)を受け取り、又、偏差の信号ΔI、ΔC及
びΔU(ΔI=Ir−I、ΔC=Cr−C、ΔU=Ur−U)
を出力する。
信号ΔI、ΔC及びΔUは計算機10にアドレス
され、計算機10は主発電機の励磁電流iの減少
又は増加を命令するのに用いられる信号Siを出力
する。すなわち、もし、信号ΔI、ΔC及びΔUの
偏差値が全て負であれば増加命令を与え、又、信
号ΔI、ΔC及びΔUの少くとも1つの偏差値が正
又はゼロであれば減少命令を与える信号である。
され、計算機10は主発電機の励磁電流iの減少
又は増加を命令するのに用いられる信号Siを出力
する。すなわち、もし、信号ΔI、ΔC及びΔUの
偏差値が全て負であれば増加命令を与え、又、信
号ΔI、ΔC及びΔUの少くとも1つの偏差値が正
又はゼロであれば減少命令を与える信号である。
従来のシステムは、更にユニツト11を含む系
統を有しており、ユニツト11は、デイーゼル油
噴射量の実測値の信号Crを受信し、デイーゼル
エンジンの最小燃料消費量に相当するデイーゼル
エンジンの回転速度の信号VDを出力する。信号
VDは比較回路12に送られるが、比較回路12
は、又、デイーゼルエンジンの回転速度の実測値
の信号VrDを受け取り、且つデイーゼルエンジン
へのデイーゼル油噴射量の増加又は減少を命令す
るのに使用される信号SCを出力する。
統を有しており、ユニツト11は、デイーゼル油
噴射量の実測値の信号Crを受信し、デイーゼル
エンジンの最小燃料消費量に相当するデイーゼル
エンジンの回転速度の信号VDを出力する。信号
VDは比較回路12に送られるが、比較回路12
は、又、デイーゼルエンジンの回転速度の実測値
の信号VrDを受け取り、且つデイーゼルエンジン
へのデイーゼル油噴射量の増加又は減少を命令す
るのに使用される信号SCを出力する。
第2図は、本発明による制御装置の基本的なブ
ロツク図であつて、第1図のシステムで用いたと
同様の構成要素は同じ参照符号で示されている。
ロツク図であつて、第1図のシステムで用いたと
同様の構成要素は同じ参照符号で示されている。
信号ΔI、C及びΔUが第1の演算手段としての
計算機20に送られ、この場合、計算機20はデ
イーゼル油噴射量の設定値の信号C′を生起する。
計算機20に送られ、この場合、計算機20はデ
イーゼル油噴射量の設定値の信号C′を生起する。
第4の比較手段としての比較回路21は、信号
C′デイーゼル油噴射量の実測値の信号Crに対し
て比較し、主発電機の励磁電流iを変化させるた
めの信号Si′を出力する。
C′デイーゼル油噴射量の実測値の信号Crに対し
て比較し、主発電機の励磁電流iを変化させるた
めの信号Si′を出力する。
又、信号C′は第2の演算手段としての計算機2
2へ送られ、計算機22はデイーゼルエンジンの
最適経済速度に相当するデイーゼルエンジンの回
転速度の信号VD′を計算する。
2へ送られ、計算機22はデイーゼルエンジンの
最適経済速度に相当するデイーゼルエンジンの回
転速度の信号VD′を計算する。
信号VD′は、第3の比較手段としての比較回路
23によつてデイーゼルエンジンの回転速度の実
測値に比較され、又、出力された信号SC′はデイ
ーゼル油噴射ポンプの出力制御に用いられる。
23によつてデイーゼルエンジンの回転速度の実
測値に比較され、又、出力された信号SC′はデイ
ーゼル油噴射ポンプの出力制御に用いられる。
以上、図式的に述べたが、この制御装置は、デ
イーゼルエンジンと主発電機とを、デイーゼルエ
ンジンはデイーゼル油噴射量補正信号により、主
発電機は励磁電流補正信号により、並列的に制御
及び監視するものである。
イーゼルエンジンと主発電機とを、デイーゼルエ
ンジンはデイーゼル油噴射量補正信号により、主
発電機は励磁電流補正信号により、並列的に制御
及び監視するものである。
第3A図及び第3B図は、該制御装置の詳細な
ブロツク図であつて、既に述べた制御及び監視ユ
ニツトと新たに導入したパラメータとを含むもの
である。なお、参考のために、第2図の構成要素
にほぼ対応している部分を一点鎖線にて囲んで示
した。
ブロツク図であつて、既に述べた制御及び監視ユ
ニツトと新たに導入したパラメータとを含むもの
である。なお、参考のために、第2図の構成要素
にほぼ対応している部分を一点鎖線にて囲んで示
した。
該制御装置は電気式デイーゼル機関車の制御に
用いられるものであり、該機関車はデイーゼル油
噴射ポンプを備えたデイーゼルエンジンと、デイ
ーゼルエンジンにより駆動される主発電機及び補
助発電機等を有する。主発電機は機関車の牽引用
電気モータに電流を送るものである。又、補助発
電機は主発電機に励磁電流を送るためのものであ
る。電機式デイーゼル機関車に一般に搭載されて
いる種々の他の装置に関しては後述する。
用いられるものであり、該機関車はデイーゼル油
噴射ポンプを備えたデイーゼルエンジンと、デイ
ーゼルエンジンにより駆動される主発電機及び補
助発電機等を有する。主発電機は機関車の牽引用
電気モータに電流を送るものである。又、補助発
電機は主発電機に励磁電流を送るためのものであ
る。電機式デイーゼル機関車に一般に搭載されて
いる種々の他の装置に関しては後述する。
機関士即ち運転者によつて操作させる主調整器
100は、前進、後進又は停止の命令152を計
算機103に伝送し、計算機103は基本設定値
の信号157を発生するが、信号157は運転中
に必要とされる次の信号を考慮したものである。
100は、前進、後進又は停止の命令152を計
算機103に伝送し、計算機103は基本設定値
の信号157を発生するが、信号157は運転中
に必要とされる次の信号を考慮したものである。
−機関車の走行速度の実測値の信号151に基づ
いて計算機102から発生した設定値の信号1
54と、 −信号151と走行速度の設定値の信号153と
を比較する計算機104から生起された設定値
の信号155等を含む。後者の計算機104
は、又、機関車の走行速度の限界値等の他のパ
ラメータを示す信号156も受け入れる。
いて計算機102から発生した設定値の信号1
54と、 −信号151と走行速度の設定値の信号153と
を比較する計算機104から生起された設定値
の信号155等を含む。後者の計算機104
は、又、機関車の走行速度の限界値等の他のパ
ラメータを示す信号156も受け入れる。
信号157は計算機105によつて変化し得る
もので、計算機105は修正基本設定値の信号1
59を出すために、機関車の操作モード、例えば
牽引、制動又は空気圧調整モード等を表わす信号
158を受け入れている。
もので、計算機105は修正基本設定値の信号1
59を出すために、機関車の操作モード、例えば
牽引、制動又は空気圧調整モード等を表わす信号
158を受け入れている。
計算機106は、一方では信号159を受け取
ると共に、他方においてはゼロリセツ信号又は動
力縮小信号160(例えば空転、転轍又は牽引モ
ータの分離のような場合)を受け取り、又、3つ
の設定値の信号165,167,168を発生す
る。
ると共に、他方においてはゼロリセツ信号又は動
力縮小信号160(例えば空転、転轍又は牽引モ
ータの分離のような場合)を受け取り、又、3つ
の設定値の信号165,167,168を発生す
る。
信号165は計算機109に送られ、計算機1
09は主発電機の電流の設定値を示す信号175
を計算する目的で、主発電機の電圧の実測値を示
す信号170を受け取る。
09は主発電機の電流の設定値を示す信号175
を計算する目的で、主発電機の電圧の実測値を示
す信号170を受け取る。
所定の基本設定値についての主発電機の電圧
U/電流Iの特性が、第4図のグラフの中にプロ
ツトされている。すなわち、 −小電流領域では直線的、 −大電流領域では直線的、 −上記2つの領域の間では双曲線的、 に変化している。
U/電流Iの特性が、第4図のグラフの中にプロ
ツトされている。すなわち、 −小電流領域では直線的、 −大電流領域では直線的、 −上記2つの領域の間では双曲線的、 に変化している。
信号175は比較回路113の中で、主発電機
の電流の実測値を示す信号171と比較される。
比較回路113は、主発電機の電流の実測値と設
定値との差を示す信号184を発生する。
の電流の実測値を示す信号171と比較される。
比較回路113は、主発電機の電流の実測値と設
定値との差を示す信号184を発生する。
信号165は、又、計算機110へ送られ、計
算機110は信号171を受け入れ、第4図のグ
ラフに従つて、主発電機の電圧の設定値を示す信
号176を供給する。信号176は比較回路11
4に送られ、比較回路114は、信号170を受
け取り、こうして測定された主発電機の電圧の実
測値と設定値との差を表わす信号185を発生す
る。
算機110は信号171を受け入れ、第4図のグ
ラフに従つて、主発電機の電圧の設定値を示す信
号176を供給する。信号176は比較回路11
4に送られ、比較回路114は、信号170を受
け取り、こうして測定された主発電機の電圧の実
測値と設定値との差を表わす信号185を発生す
る。
信号168は、デイーゼルエンジンのデイーゼ
ル油噴射量の設定値である。
ル油噴射量の設定値である。
信号167は制動電量の設定値135を発生す
べく計算機142に送信され、設定値135は比
較回路141に送られ、比較回路141は、又、
制動電流の実測値を示す信号177も受け入れて
おり、又、制動電流の実測値と制動電流の設定値
との差を示す信号181を発生する。
べく計算機142に送信され、設定値135は比
較回路141に送られ、比較回路141は、又、
制動電流の実測値を示す信号177も受け入れて
おり、又、制動電流の実測値と制動電流の設定値
との差を示す信号181を発生する。
信号184,185及び181と信号168と
は全て計算機116に送信され、計算機116は
デイーゼル油噴射量の補正設定値に相当する信号
187を発生する。
は全て計算機116に送信され、計算機116は
デイーゼル油噴射量の補正設定値に相当する信号
187を発生する。
信号187が、牽引システムの電力ばかりでな
くデイーゼルエンジンの回転速度及びデイーゼル
油噴射量の制御にどのように用いられるか説明す
る。
くデイーゼルエンジンの回転速度及びデイーゼル
油噴射量の制御にどのように用いられるか説明す
る。
信号187は、後述する誤差補正設定値の信号
186を考慮して計算機117によつて修正され
る。
186を考慮して計算機117によつて修正され
る。
計算機117は、デイーゼル油噴射量の最終設
定値190を発生する。
定値190を発生する。
信号186は、実際の走行運転に基づいてデイ
ーゼル発電装置の種々のパラメータ考慮してお
り、次のように、デイーゼルエンジンの冷却水温
度、補助発電機の励磁電流値、主発電機の励磁電
流値、及び過給機の圧力値等である。
ーゼル発電装置の種々のパラメータ考慮してお
り、次のように、デイーゼルエンジンの冷却水温
度、補助発電機の励磁電流値、主発電機の励磁電
流値、及び過給機の圧力値等である。
比較回路107は、デイーゼルエンジンの冷却
水温度の実測値を示す信号161を受け取り、信
号161と冷却水温度の設定値を示す信号162
とを比較して信号234を発生する。
水温度の実測値を示す信号161を受け取り、信
号161と冷却水温度の設定値を示す信号162
とを比較して信号234を発生する。
比較回路108は、補助発電機の励磁電流の実
測値を示す信号163を受信し、信号163と補
助発電機の励磁電流の設定値を示す信号164と
を比較して信号174を発生する。
測値を示す信号163を受信し、信号163と補
助発電機の励磁電流の設定値を示す信号164と
を比較して信号174を発生する。
比較回路111は、過給機の圧力の実測値を示
す信号172を受け取つて、信号172と過給機
の圧力の設定値173とを比較して信号178を
発生する。
す信号172を受け取つて、信号172と過給機
の圧力の設定値173とを比較して信号178を
発生する。
比較回路120は、主発電機の励磁電流の実測
値を示す信号189を受け取り、信号189と制
御命令の信号197に基づいて設定値発生器12
3から発生された主発電機の励磁電流の設定値1
92と比較し、出力信号188を発生する。
値を示す信号189を受け取り、信号189と制
御命令の信号197に基づいて設定値発生器12
3から発生された主発電機の励磁電流の設定値1
92と比較し、出力信号188を発生する。
比較回路108,111,120及び107か
ら夫々出力された信号174,178,188及
び234は、計算機112に入力され、計算機1
12は一時補正信号182を出力する。信号18
2は、ゲート115を介して信号186として送
られ、後述するように計算機117へ入力され
る。
ら夫々出力された信号174,178,188及
び234は、計算機112に入力され、計算機1
12は一時補正信号182を出力する。信号18
2は、ゲート115を介して信号186として送
られ、後述するように計算機117へ入力され
る。
計算機117は、信号187及び186に基づ
いてデイーゼル油噴射量の最終設定値の信号19
0を発生する。
いてデイーゼル油噴射量の最終設定値の信号19
0を発生する。
信号190は計算機121に入力されるが、計
算機121は、最小燃料消費量に対応するデイー
ゼルエンジンのデイーゼル油噴射量/回転速度最
適曲線C(VD)に基づくデータを記憶装置に所持
しており、且つデイーゼルエンジンの回転速度の
設定値の信号195を発生する。信号195は、
減速、加速及び安全指令である命令198に従が
う計算機125により調整される。こうして調整
されたデイーゼル機関スピード設定値の信号20
1は、デイーゼルエンジンの回転速度の実測値を
示す信号206を受信する電子制御器128へ入
力される。速度センサ又は振動数センサから送ら
れてくる信号205に基づいて、タコメータ12
7により信号206が出力される。タコメータ1
27は、デイーゼルエンジン回転速度の測定の監
視、並びに遠隔表示も行なつている。もし事故が
発生すると、タコメータ127は信号200を発
生し警告する。ゲート131は制御信号208を
受け取り、ゲート131が停止信号212又は回
転速度制限信号211のどちらを受信するかに基
づいて、制御信号208を信号218として送る
か又はそのまま保持する。停止信号212は、後
述する制御回路132により発生する。信号21
8は計算機135へ入力されるが、計算機135
は、デイーゼル油噴射ポンプの位置を表わす信号
226を受け取り、制御信号228をデイーゼル
油噴射ポンプの電子メカニカル・アクチユエータ
139へ送信する。
算機121は、最小燃料消費量に対応するデイー
ゼルエンジンのデイーゼル油噴射量/回転速度最
適曲線C(VD)に基づくデータを記憶装置に所持
しており、且つデイーゼルエンジンの回転速度の
設定値の信号195を発生する。信号195は、
減速、加速及び安全指令である命令198に従が
う計算機125により調整される。こうして調整
されたデイーゼル機関スピード設定値の信号20
1は、デイーゼルエンジンの回転速度の実測値を
示す信号206を受信する電子制御器128へ入
力される。速度センサ又は振動数センサから送ら
れてくる信号205に基づいて、タコメータ12
7により信号206が出力される。タコメータ1
27は、デイーゼルエンジン回転速度の測定の監
視、並びに遠隔表示も行なつている。もし事故が
発生すると、タコメータ127は信号200を発
生し警告する。ゲート131は制御信号208を
受け取り、ゲート131が停止信号212又は回
転速度制限信号211のどちらを受信するかに基
づいて、制御信号208を信号218として送る
か又はそのまま保持する。停止信号212は、後
述する制御回路132により発生する。信号21
8は計算機135へ入力されるが、計算機135
は、デイーゼル油噴射ポンプの位置を表わす信号
226を受け取り、制御信号228をデイーゼル
油噴射ポンプの電子メカニカル・アクチユエータ
139へ送信する。
計算機119は次のような入力信号を受信す
る。即ち、デイーゼル油噴射量の補正設定値の信
号187、誤差補正設定値の信号186、主発電
機の励磁電流の設定値と実測値との差を示す信号
188、及びデイーゼルエンジンのデイーゼル油
噴射量の実測値を示す信号216である。
る。即ち、デイーゼル油噴射量の補正設定値の信
号187、誤差補正設定値の信号186、主発電
機の励磁電流の設定値と実測値との差を示す信号
188、及びデイーゼルエンジンのデイーゼル油
噴射量の実測値を示す信号216である。
計算機119は、電子調節器122を作動すべ
く誤差信号191を出力する。電子調節器122
は出力信号196を発生し電子補正回路126に
入力するが、電子補正回路126はデイーゼル発
電装置の構造を考慮している補正信号199を受
信しており、電子補正回路を通過する間に信号1
96は信号204の形に修正される。信号204
を受信するゲート130は、他の機関車保護シス
テムからの命令207に応じて信号204を更に
進めるか又はゼロに設定する。ゲート130は信
号163を送信するが、信号163は補助発電機
140の励磁電流を形成すべく増幅器137によ
り信号230となつて修正される。補助発電機1
40は主発電機233のために励磁電流を供給す
る。
く誤差信号191を出力する。電子調節器122
は出力信号196を発生し電子補正回路126に
入力するが、電子補正回路126はデイーゼル発
電装置の構造を考慮している補正信号199を受
信しており、電子補正回路を通過する間に信号1
96は信号204の形に修正される。信号204
を受信するゲート130は、他の機関車保護シス
テムからの命令207に応じて信号204を更に
進めるか又はゼロに設定する。ゲート130は信
号163を送信するが、信号163は補助発電機
140の励磁電流を形成すべく増幅器137によ
り信号230となつて修正される。補助発電機1
40は主発電機233のために励磁電流を供給す
る。
本発明による制御装置は、他の制御システムと
は独立した停止及び安全装置を有している。
は独立した停止及び安全装置を有している。
デイーゼルエンジンの回転速度の実測値の信号
266は、本ブロツク図に示していないが、保護
システムの一部をなす速度センサからの入力信号
229に基づいたデイーゼルエジンの速度メータ
136により実行される。種々のフリツプ・フロ
ツプが、回転速度しきい値の超過に関するデータ
信号227を、他の機関車制御システムへ供給す
る。もし回転速度しきい値が越されておれば、関
係するフリツプ・フロツプが制御回路132及び
他の機関車制御システムにも停止指令の信号21
9を送信する。
266は、本ブロツク図に示していないが、保護
システムの一部をなす速度センサからの入力信号
229に基づいたデイーゼルエジンの速度メータ
136により実行される。種々のフリツプ・フロ
ツプが、回転速度しきい値の超過に関するデータ
信号227を、他の機関車制御システムへ供給す
る。もし回転速度しきい値が越されておれば、関
係するフリツプ・フロツプが制御回路132及び
他の機関車制御システムにも停止指令の信号21
9を送信する。
制御回路132は、又、命令信号209をデイ
ーゼルエンジンの回転速度の実測値の信号266
に基づいて油圧の信号202を油圧計129を介
して受け取り、且つ他の機関車制御システムから
生じた停止指令の信号213を受け取る。
ーゼルエンジンの回転速度の実測値の信号266
に基づいて油圧の信号202を油圧計129を介
して受け取り、且つ他の機関車制御システムから
生じた停止指令の信号213を受け取る。
油圧計129からの命令信号209は更に、情
報として他の機関車制御システムへも回送され
る。制御回路132は、停止指令の信号212を
ゲート131及び機関車の他のユニツトへ送信す
る。
報として他の機関車制御システムへも回送され
る。制御回路132は、停止指令の信号212を
ゲート131及び機関車の他のユニツトへ送信す
る。
計算機134は、機関車の走行速度の実測値の
信号151と、デイーゼルエンジンの回転速度の
実測値の信号206と、デイーゼル油噴射量の実
測値の信号216とに基づいて燃料消費量の瞬間
値の信号223と累積値の信号224を出力す
る。
信号151と、デイーゼルエンジンの回転速度の
実測値の信号206と、デイーゼル油噴射量の実
測値の信号216とに基づいて燃料消費量の瞬間
値の信号223と累積値の信号224を出力す
る。
信号223及び224は、燃料消費量の瞬間値
と累積値とを機関士室へ遠隔表示することが可能
である。
と累積値とを機関士室へ遠隔表示することが可能
である。
調節器138は、冷却フアンのカツプラへ供給
する電力を制御する。制御信号231は、冷却水
温度の実測値の信号161と冷却水温度の設定値
の信号222とが等しく維持されるように計算さ
れている。
する電力を制御する。制御信号231は、冷却水
温度の実測値の信号161と冷却水温度の設定値
の信号222とが等しく維持されるように計算さ
れている。
前述の実施例は、本発明の要旨を非限定的に述
べたものであり、該制御装置は、機関車が常時、
所望の動力で、最小の燃料消費量で操作されるこ
とを保証する。
べたものであり、該制御装置は、機関車が常時、
所望の動力で、最小の燃料消費量で操作されるこ
とを保証する。
該制御装置は、オール電子制御及びメンテナン
スフリーという鉄道技術の要求に適合するもので
ある。
スフリーという鉄道技術の要求に適合するもので
ある。
該制御装置は、デイーゼル機関車の様々なプロ
セスの統合を用意にすると共に、容易なパラメー
タ化及び適合化により広範且つ高度に利用し得
る。又、該制御装置は、直流牽引モータ及び3相
交流牽引モータに使用し得る。
セスの統合を用意にすると共に、容易なパラメー
タ化及び適合化により広範且つ高度に利用し得
る。又、該制御装置は、直流牽引モータ及び3相
交流牽引モータに使用し得る。
第1図は、電気式デイーゼル機関車における従
来の調整システムのブロツク図、第2図は、本発
明の制御装置の基本的なブロツク図、第3A図及
び第3B図は、本発明の制御装置の詳細なブロツ
ク図、第4図は主発電機の電圧/電流の特性図で
ある。 1,100……主調整器(主幹制御器)、3…
…ユニツト(多重目標値設定手段)、102,1
03,104,105,106……計算機、4…
…メモリ(第1の設定手段)、5……メモリ(第
3の設定手段)、6……メモリ(第2の設定手
段)、106……計算機、7……比較回路(第1
の比較手段)、109……計算機、113……比
較回路、9……比較回路(第2の比較手段)、1
10……計算機、114……比較回路、20……
計算機(第1の演算手段)、116……計算機、
21……比較回路(第4の比較手段)、119…
…計算機、122……電子調節器、126……電
子補正回路、130……ゲート、137……増幅
器、22……計算機(第2の演算手段)、117,
121,125……計算機、23……比較回路
(第3の比較手段)、127……タコメータ、12
8……電子制御器、129……油圧計、131…
…ゲート、132……制御回路、134……計算
機、135……計算機、136……速度メータ、
139……電子メカニカル・アクチユエータ、1
40……補助発電機(他のデバイス)、141…
…比較回路、142……計算機、107,10
8,111,120……比較回路、112……計
算機、115……ゲート、123……設定値発生
器、138……調節器。
来の調整システムのブロツク図、第2図は、本発
明の制御装置の基本的なブロツク図、第3A図及
び第3B図は、本発明の制御装置の詳細なブロツ
ク図、第4図は主発電機の電圧/電流の特性図で
ある。 1,100……主調整器(主幹制御器)、3…
…ユニツト(多重目標値設定手段)、102,1
03,104,105,106……計算機、4…
…メモリ(第1の設定手段)、5……メモリ(第
3の設定手段)、6……メモリ(第2の設定手
段)、106……計算機、7……比較回路(第1
の比較手段)、109……計算機、113……比
較回路、9……比較回路(第2の比較手段)、1
10……計算機、114……比較回路、20……
計算機(第1の演算手段)、116……計算機、
21……比較回路(第4の比較手段)、119…
…計算機、122……電子調節器、126……電
子補正回路、130……ゲート、137……増幅
器、22……計算機(第2の演算手段)、117,
121,125……計算機、23……比較回路
(第3の比較手段)、127……タコメータ、12
8……電子制御器、129……油圧計、131…
…ゲート、132……制御回路、134……計算
機、135……計算機、136……速度メータ、
139……電子メカニカル・アクチユエータ、1
40……補助発電機(他のデバイス)、141…
…比較回路、142……計算機、107,10
8,111,120……比較回路、112……計
算機、115……ゲート、123……設定値発生
器、138……調節器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 主幹制御器1と、多重目標値設定手段3と、
第1の比較手段7と、第2の比較手段9と、第1
の演算手段20と、第2の演算手段22と、第3
の比較手段23と、第4の比較手段21とを有す
る電気式デイーゼル機関車の制御装置であつて、 電気式デイーゼル機関車は、デイーゼルエンジ
ンにより駆動される主発電機が駆動電動機に電気
エネルギを供給する型のものであり、 主幹制御器1は、機関車の機関士に操縦され、
機関車の前進、後進、及び停止の指令信号2を出
力するものであり、 多重目標値設定手段3は、主幹制御器1の後段
に接続され、主幹制御器1の出力に基づいて、主
発電機の端子を流れる電流、主発電機の端子に生
起される電圧及びデイーゼルエンジンのデイーゼ
ル油噴射量に関する多重目標値を設定するもので
あり、第1の設定手段4と、第2の設定手段6
と、第3の設定手段5とを有し、該第1の設定手
段4が多重目標値に基づいて主発電機の端子を流
れる電流の目標値(I)を設定し、該第2の設定手段
6が多重目標値に基づいて主発電機の端子に生起
される電圧の目標値(U)を設定し、該第3の設定手
段5が多重目標値に基づいてデイーゼルエンジン
のデイーゼル油噴射量の目標値(C)を設定するもの
であり、 第1の比較手段7は、第1の設定手段4により
設定された電流の目標値(I)と主発電機の端子を流
れる電流の実測値(Ir)とを入力して比較し、そ
の第1の偏差(ΔI)を演算して出力するもので
あり、 第2の比較手段9は、第2の設定手段6により
設定された電圧の目標値(U)と主発電機の端子に生
起される電圧の実測値(Ur)とを入力して比較
し、その第2の偏差(ΔU)を演算して出力する
ものであり、 第1の演算手段20は、第3の設定手段5によ
り設定されたデイーゼル油噴射量の目標値(C)と、
第1の比較手段7の出力と、第2の比較手段9の
出力とを入力して、デイーゼルエンジンのデイー
ゼル油噴射量の設定値(C′)を演算して出力する
ものであり、 第2の演算手段22は、デイーゼルエンジンの
デイーゼル油噴射量一回転速度最適曲線のデータ
を記憶しており、第1の演算手段20の出力を入
力し、前記最適曲線に基づいてデイーゼル油噴射
量の設定値(C′)からデイーゼルエンジンの回転
速度の最適値(V′D)を演算して出力するもので
あり、 第3の比較手段23は、第2の演算手段22の
出力とデイーゼルエンジンの回転速度の実測値
(VrD)とを入力して比較し、その第3の偏差を
演算し、該第3の偏差に基づいてデイーゼルエン
ジンのデイーゼル油噴射量を補正するための第1
の補正信号(S′c)を出力するものであり、 第4の比較手段21は、第1の演算手段20の
出力とデイーゼルエンジンのデイーゼル油噴射量
の実測値(Cr)とを入力して比較し、その第4
の偏差を演算し、該第4の偏差に基づいて主発電
機の励磁電流値を補正するための第2の補正信号
(S′i)を出力するものである、 電気式デイーゼル機関車の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FR8418906A FR2574479B1 (fr) | 1984-12-11 | 1984-12-11 | Dispositif electronique pour le pilotage d'un ensemble comprenant un moteur diesel entrainant un generateur alimentant un moteur electrique |
FR8418906 | 1984-12-11 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61199402A JPS61199402A (ja) | 1986-09-03 |
JPH0368603B2 true JPH0368603B2 (ja) | 1991-10-29 |
Family
ID=9310469
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60277779A Granted JPS61199402A (ja) | 1984-12-11 | 1985-12-10 | 電気式ディーゼル機関車の制御装置 |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4668872A (ja) |
EP (1) | EP0184813B1 (ja) |
JP (1) | JPS61199402A (ja) |
AT (1) | ATE40082T1 (ja) |
CA (1) | CA1240382A (ja) |
DE (1) | DE3567607D1 (ja) |
ES (1) | ES8703353A1 (ja) |
FI (1) | FI80949C (ja) |
FR (1) | FR2574479B1 (ja) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4133059A1 (de) * | 1991-10-04 | 1993-04-08 | Mannesmann Ag | Antriebsanordnung fuer ein kraftfahrzeug |
US5559704A (en) * | 1992-11-23 | 1996-09-24 | General Electric Company | Method to compute horsepower required by an internal combustion engine coupled to an auxiliary alternator |
JP3019682B2 (ja) * | 1993-09-17 | 2000-03-13 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車における発電制御方法 |
US5754033A (en) * | 1996-03-13 | 1998-05-19 | Alaska Power Systems Inc. | Control system and circuits for distributed electrical-power generating stations |
US5977646A (en) * | 1997-11-26 | 1999-11-02 | Thermo King Corporation | Method for automatically stopping and restarting an engine powered generator |
US5977647A (en) * | 1997-11-26 | 1999-11-02 | Thermo King Corporation | Automatic pretrip for engine powered generator |
US6348743B1 (en) * | 1999-05-13 | 2002-02-19 | Komatsu Ltd. | Voltage control apparatus of engine generator and control method thereof |
US6825575B1 (en) | 1999-09-28 | 2004-11-30 | Borealis Technical Limited | Electronically controlled engine generator set |
US7905813B2 (en) * | 1999-09-28 | 2011-03-15 | Borealis Technical Limited | Electronically controlled engine generator set |
US6622505B2 (en) | 2001-06-08 | 2003-09-23 | Thermo King Corporation | Alternator/invertor refrigeration unit |
DE102005041823B3 (de) * | 2005-09-02 | 2007-02-01 | Siemens Ag | Steuergerät zum Betrieb wenigstens eines Kraftstoffinjektors einer Brennkraftmaschine |
US8392882B2 (en) | 2006-11-30 | 2013-03-05 | Caterpillar Inc. | Engine state-based control of software functions |
KR100758385B1 (ko) * | 2007-06-19 | 2007-09-14 | (주) 썬테크발전기 | 발전기 |
US8102077B2 (en) * | 2009-07-14 | 2012-01-24 | Wabtec Holding Corp. | Power generation and distribution system configured to provide power to a motor |
CN103552476B (zh) * | 2013-11-22 | 2015-09-16 | 永济新时速电机电器有限责任公司 | 双动力轨道车牵引系统 |
Family Cites Families (21)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CH374383A (fr) * | 1961-10-20 | 1964-01-15 | Adoutte Roland | Installation de traction Diesel-électrique |
US3325650A (en) * | 1964-04-22 | 1967-06-13 | Woodward Governor Co | Alternator control system |
CH433432A (de) * | 1965-03-26 | 1967-04-15 | Sulzer Ag | Elektronisches Regelsystem für dieselelektrische Lokomotiven |
US3551685A (en) * | 1969-03-25 | 1970-12-29 | Gen Motors Corp | Vehicle electric drive system |
US3621370A (en) * | 1969-08-18 | 1971-11-16 | Gen Electric | Generator load control system |
US3878400A (en) * | 1973-04-30 | 1975-04-15 | Gen Electric | Excitation control arrangement for diesel-electric propulsion systems |
JPS6027280B2 (ja) * | 1973-10-08 | 1985-06-28 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関発電機の励磁装置 |
US4119861A (en) * | 1975-10-15 | 1978-10-10 | Tokyo Shibaura Electric Company, Ltd. | Starting apparatus for gas turbine-generator mounted on electric motor driven motorcar |
DE2650247A1 (de) * | 1976-11-02 | 1978-05-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und einrichtung zur begrenzung der hoechstzulaessigen kraftstoffoerdermenge der kraftstoffeinspritzpumpe eines dieselmotors |
US4292531A (en) * | 1977-12-27 | 1981-09-29 | General Electric Company | Electrical propulsion process and system for a traction vehicle with an on-board source of power |
US4219738A (en) * | 1978-05-15 | 1980-08-26 | Williams & Lane, Inc. | Turbine inlet temperature control apparatus and method |
US4322630A (en) * | 1980-03-17 | 1982-03-30 | Gould Inc. | Electrical power generating system |
DE3011595A1 (de) * | 1980-03-26 | 1981-10-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Korrektureinrichtung fuer ein kraftstoffmesssystem bei einer brennkraftmaschine |
US4307690A (en) * | 1980-06-05 | 1981-12-29 | Rockwell International Corporation | Electronic, variable speed engine governor |
US4330743A (en) * | 1980-07-17 | 1982-05-18 | Sundstrand Corporation | Electrical aircraft engine start and generating system |
US4417194A (en) * | 1980-09-18 | 1983-11-22 | The Charles Stark Draper Laboratory, Inc. | Induction generator system with switched capacitor control |
US4566068A (en) * | 1981-11-26 | 1986-01-21 | Diesel Kiki Co., Ltd. | Characteristic signal generator for an electronically controlled fuel injection pump |
FR2523912A1 (fr) * | 1982-03-26 | 1983-09-30 | Alsthom Atlantique | Systeme de regulation de locomotive diesel electrique |
DE3243515A1 (de) * | 1982-04-29 | 1983-12-08 | Brown, Boveri & Cie Ag, 6800 Mannheim | Verfahren und einrichtung zur steuerung und regelung eines dieselmotors |
IT1155187B (it) * | 1982-05-07 | 1987-01-21 | Fiat Auto Spa | Apparatogeneratore modulare per la produzione combinata di energia elettrica e calore ed impianto comprendente una pluralita di tali apparati generatori |
DE3224742A1 (de) * | 1982-07-02 | 1984-01-05 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bestimmung der eingespritzten kraftstoffmenge bei brennkraftmaschinen |
-
1984
- 1984-12-11 FR FR8418906A patent/FR2574479B1/fr not_active Expired
-
1985
- 1985-12-09 FI FI854856A patent/FI80949C/fi not_active IP Right Cessation
- 1985-12-10 EP EP85115671A patent/EP0184813B1/fr not_active Expired
- 1985-12-10 AT AT85115671T patent/ATE40082T1/de active
- 1985-12-10 DE DE8585115671T patent/DE3567607D1/de not_active Expired
- 1985-12-10 CA CA000497295A patent/CA1240382A/fr not_active Expired
- 1985-12-10 JP JP60277779A patent/JPS61199402A/ja active Granted
- 1985-12-11 US US06/807,620 patent/US4668872A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-12-11 ES ES549838A patent/ES8703353A1/es not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4668872A (en) | 1987-05-26 |
ATE40082T1 (de) | 1989-02-15 |
FI80949C (fi) | 1990-08-10 |
JPS61199402A (ja) | 1986-09-03 |
FI80949B (fi) | 1990-04-30 |
FI854856A (fi) | 1986-06-12 |
ES8703353A1 (es) | 1987-02-16 |
ES549838A0 (es) | 1987-02-16 |
FR2574479A1 (fr) | 1986-06-13 |
DE3567607D1 (en) | 1989-02-23 |
EP0184813A1 (fr) | 1986-06-18 |
FI854856A0 (fi) | 1985-12-09 |
CA1240382A (fr) | 1988-08-09 |
EP0184813B1 (fr) | 1989-01-18 |
FR2574479B1 (fr) | 1987-01-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0368603B2 (ja) | ||
FI73932C (fi) | Regleringssystem foer ett dieselelektriskt lokomotiv. | |
US4896090A (en) | Locomotive wheelslip control system | |
KR950015169B1 (ko) | 유도전동기식 전기차의 제어장치 | |
US4695941A (en) | Loss of electrical feedback detector | |
US4463289A (en) | Wheel slip control using differential signal | |
JP2009505896A (ja) | 車両駆動ユニットを制御する方法 | |
RU2179515C2 (ru) | Устройство управления электрическим подвижным составом | |
CN107922041B (zh) | 电动机的控制方法和控制装置 | |
CN107487228A (zh) | 电力机车恒速运行工况下的平稳性控制方法 | |
US5041772A (en) | Locomotive dynamic brake control | |
US4427930A (en) | Electric vehicle current regulator | |
US6452352B1 (en) | Method of current interaction in an electric motor drive system having a load-dependent current generating system | |
JP4685715B2 (ja) | 電源系統安定化方法及びその方法を用いた電源系統安定化システム | |
US4819168A (en) | Train control having improved wheel wear adjustment for more accurate train operation | |
JP2002300703A (ja) | 車両における負荷依存発電システムの運転方法 | |
JP3413178B2 (ja) | 車両電流設定値を自動的に補正するための方法および装置 | |
JP6129364B1 (ja) | ハイブリッド車両制御装置、およびハイブリッド車両の制動制御方法 | |
US20200198795A1 (en) | Device For Providing Power Or Thrust To An Aerospace Vehicle And Method For Controlling A Device For Providing Power To An Aerospace Vehicle | |
JPS6332002B2 (ja) | ||
JP2675790B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置。 | |
CN103485914A (zh) | 内燃机车柴油机转速给定信号标定系统及其控制方法 | |
RU2729865C1 (ru) | Способ регулирования электрической передачи тепловоза | |
SU1426869A1 (ru) | Устройство дл защиты от боксовани колесных пар электроподвижного состава | |
KR100226086B1 (ko) | 차량의 구동력 제어 회로 |