KR900003948B1 - 폐쇄루우프형 차량감속도제어장치 - Google Patents

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KR900003948B1
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브레얼리 말콤
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루카스 인더스트리스 퍼블릭 리미티드 캄파니
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Abstract

내용 없음.

Description

폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치
제 1 도는 압력에러에 응답하는 공지의 전기적 제어형 제동장치의 다이아그램.
제 2 도는 본 발명에 따른 기본장치의 다이아그램.
제 3 도는 제 2 도 장치를 보다 상세히 보인 다이아그램.
제 4 도는 제 3 도 장치에서 적분기를 제어하는 한 수단을 보인 다이아그램.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 압력 제어루우프 36 : 승산기
37 : 분배장치 38 : 적분기
본 발명은 차량의 제동장치에 관한 것으로, 특히 전기적으로 제어되는 차량감속제어장치에 관한 것이다. 이러한 장치는 예를 들어 승용차, 상업적인 운송차량, 철도차량등에 사용되어 차량운전자의 제동요구에 따라서 감속도를 제어하는 것이다.
전기적으로 운전자의 제동요구를 발생하는 입력변환기, 적당한 전자압력제어기와 차량의 각 차축상에 적분압력변환기를 갖는 전기릴레이 밸브로 구성되는 전기적 제어형 제동장치가 알려진 바 있다. 이 장치는 압력변환기 출력신호와 비교하여 압력에러신호를 발생하도록 사용된 브레이크페달 변환기로부터의 입력신호를 취하는 압력 제어루우프를 갖는다. 이 압력에러는 압력제어기에 입력되어 전기-공기압 또는 전기-수압 변환기에 의하여 발생된 압력을 압력에러의 크기를 감소시키는 방향으로 변화시키는 출력신호를 발생한다.
본 발명의 목적은 운전자의 제동요구에 응답하여 차량의 전기적인 감속도 제어가 효과적으로 이루어질 수 있는 차량제동장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 주요관점에 따라서, 본 발명의 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치는 다수의 압력제어채널을 통하여 적분작동제어에 기초를 둔 압력요구 피이드퍼워드(feedforwad)와 보정을 갖는다.
본 발명의 제 2 관점에 따라서, 본 발명의 폐쇄루우프형 차량감속도 장치는 감속도 요구를 나타내는 피이드퍼워드된 운전자요구신호에 의하여 제어되는 압력제어채널과 운전자에 의하여 요구된 감속도 레벨과 실제의 차량감속도 사이의 차이를 나타내는 감속도 에러신호를 발행토록 되어 있는 폐쇄루우프형 피이드백회로로 구성되고, 운전자요구신호는 감속도 에러의 적분함수에 따른 보정신호에 의하여 조절될 수 있도록 되어 있다.
구체화된 우선실시형태에서, 조절수단은 일측입력에 운전자 제동요구신호가 입력되고 타측입력에 감속도 에러적분기로부터 유도된 보정신호가 입력되는 승산기로 구성된다. 이 보정신호는 적분기에 의하여 연속적으로 제공되나 폐쇄감속도 루우프는 적분기입력으로부터 감속도 에러의 차단에 의하여 어느 선택된 시간에서는 동작치 않는다.
따라서, 적분기는 감속도 루우프가 폐쇄되었을때에 감속도 에러진폭과 사전에 결정된 적분기시정수에 의하여 결정된 속도로 점진적인 제동보정을 발생하거나 루우프가 개방되었을때에 발생된 보정레벨을 유지할 수있다. 적분기는 디지탈형태로 구성되므로 고유감쇄 또는 드리프트(drift)의 영향을 받지 않아 입력이 차단된 경우에도 설정된 보정레벨이 무한적으로 유지될 수 있다.
차량감속도가 요구된 레벨이하인 경우 정입력인 적분기입력을 발생하기 위하여 사용되며, 이와같은 경우 적분기출력은 에러가 제로(0)가 될 때까지 제동압력이 점진적으로 증가되게 한다. 반대로 요구된 레벨이상의 차량감속도는 요구된 감속도 레벨에 이를 때까지 점진적으로 제동압력을 감소시키도록 적분되는 부에러신호를 발생한다.
이러한 적분작동기 폐쇄루우프는 여러 조건하에서, 전형적으로 사전에 결정된저속도한계값이하 입력에서 사전에 결정된 저감속도 요구이하와, 제동중에 일어나는 스키드상태가 탐지되는 상태와 더 이상 제동이 부우스트되는 것이 보장되지 않는 경우와 같은 일부 조건하에서는 자동적으로 개방될 수 있게 되어 있다. 브레이크 압력레벨이 최대허용 장치압력에 이르렀을때에 적분기의 보정이 더 이상 증가되는 것이 금지된다.
적분보정은 차량감속도가 응답하기 시작할 때에 보다 느린속도를 수반하는 초기고속적분작동에 의하여 특징지어지는 요구의 변화에 대한 감속도 응답에 따라서 1이상의 적분속도로 유리하게 행하여진다.
또한 적분작동은 고속으로 이루어질 수도 있으나 요구변화와 차량감속도 응답시작사이의 시간중에 이루어진 적분보정이 상기 응답이 탐지되었을 때에 사전에 결정된 비율로 급격히 감소된다.
일부 실시형태에 있어서, 실제 차축부하의 측정으로 각 채널보정이 주승산기에 인가되어 어떤 적분보정은 그 채널의 부하지수에 의하여 부하승산기에서 수정되고, 이로써 어떤 감속도에러가 차량이외의 다른 에러소완로부터 작성되어 각 정지의 종료시에 적분보정지수가 누적되어 일련의 정지중에 있어서의 특성의 브레이크 상태 감시 계수를 발생한다.
본 발명 장치는 이와같이 누적된 계수가 사전에 결정된 경보레벨에 도달하였을 때에 큰 브레이크 부우스트계수를 발생하므로서 폐쇄 루우프시스템의 브레이크가 가장된 저하를 방지하도록 운전자경보를 발하는 수단을 포함할 수 있다.
본 발명을 첨부 도면에 의거하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.
제 1 도는 종래기술의 장치를 보인 것으로, 이 장치는 압력변환기(14)의 출력신호(P1)과 비교하여 압력에러신호(E)를 발생하기 위하여 사용된 브레이크 폐달변환기(12)로부터의 전기적인 입력신호(D)가 입력되는 압력 제어루우프(10)를 가지며, 압력에러신호(E)는 전기-공기압 또는 전기-수압 콘버어터(18)에 의하여 발생된 압력이 압력에러신호(E)의 크기를 줄이는 방향으로 변화되게 하는 입력신호를 형성한다. 콘버어터(18)는 적당한 방법으로 공기압 또는 수압탱크(19)에 연결되어 있다.
압력제어기(16)의 특성과 회로구성은 사용된 콘버어터(18)의 형태에 따라서 좌우된다. 이러한 콘버어터의 두가지 원리가 잘 알려져 있는바, 그 하나는 솔레노이드 전류에 비례하여 압력출력을 발생하는 밸브가 사용되는 아날로그 시스템이고, 다른 하나는 제 1 도에서 보인 바와같이 한쌍의 유사한 솔레노이드 밸브(20a)(20b)가 사용되어 이들 밸브(20a)(20b)의 선택적인 작동으로 제어챔버압력을 상승시키거나 하강시키는 디지탈 시스템이다. 공기압 콘버어터의 한 형태는 이러한 제어챔버압력에 응답하고 브레이크(26a)(26b)의 브레이크작동기(24a)(24b)에서 브레이크압력이 상기 제어압력과 같게될 때에 폐쇄상태로 다시 평형을 이루는 릴레이 밸브(22)를 이용한다. 이러한 밸브는 제어챔버압력이 정확하고 민감한 고속제어루우프를 제공하는 밸브개방에 대하여 신속히 응답하는 잇점을 갖는다.
제 2 도는 본 발명에 따른 기본적인 감속도 제어장치를 보인 것으로, 그 내부 루우프는 제 1 도의 공지된 압력제어장치이다. 제 2 도의 장치는 이후 보다 상세히 설명되는 바와같이, 압력제어장치에 공급되기전에 브레이크페단변환기(12)로부터 피이드퍼워드된 입력제동요구(D)를 수정하는 제동제어기(28)를 이용한다. 실제로, 제동요구(D)는 프론트채널(DF)과 리어채널(DR)로 분리되나 전체장치는 4개의 독립된 차륜채널로 확정된다.
부하신호(L)는 차량(32)에 탑재된 하나이상의 부하변환기(30)로부터 얻으며, 차량감속도신호(F)는 차량감속도계(34)를 통하여 얻는다. 전후제동신호(BF)(BR)는 화살표로 보인 바와같이 차량브레이크에 인가된다.
감속도요구신호(D)가 제 1 가산기/감산기(39)에서 감속도계(34)로부터의 실제감속도신호(F)와 비교되어 기본감속에러(E)를 발생하고, 이 에러(E)는 이후 상세히 설명되는 바와같이 부하분배에 사용되는 부하신호(L)과 함께 제동제어기(28)에 공급된다. 그 결과로 보정된 감속도 에러(FC)(프론트)와 (RC)(리어)신호는 제 2 가산기/감산기(41)에서 브레이크폐달변환기(12)로부터 "피이드퍼워드" 신호(DR) 및 압력피이드백신호(P1)과 조합되어 압력제어기(16)에 대한 압력에러신호(E)를 제공한다.
제 2 도의 제동제어기(28)는 제 3 도에 보다 상세히 도시되어 있으며 도시된 압력제어기는 리어채널의 것만 도시하였다(프론트 채널은 이 리어 채널과 동일하므로 도시하지 않았다).
상기 언급된 바와같이, 본 발명 장치에 있어서, 전기적 형태의 제동요구신호가 브레이크폐달변환기에 의하여 발생되고 승산기(36)에 피이드퍼워드된다. 이 승산기(36)는 차량의 각 차축 또는 차륜상의 제동회로에 대한 압력요구를 내부적으로 발생하고 전기-공기압 또는 전기-수압제어밸브(20)와 압력피이드백 요소인 압력변환기(14)를 갖는 폐쇄 루우프 압력제어기로 구성된다.
제 3 도의 장치에 있어서, 압력 제어루우프 제 1 도의 기본장치에서와 같이 요구신호(D)를 받으나 전체감속도 제어장치에 결합되며, 이 장치에서 브레이크요구(D)와 측정된 감속도 (F)사이의 차이로부터 얻은 감속도 에러(FE)는 측정된 감속도가 요구레벨과 같게되도록 적분제어작동을 이용하는 방법으로 피이드퍼워드된 압력요구신호를 조절하는데 사용된다. 제 3 도의 실시형태에서, 이러한 조절수단은 각 승산기(36)에 의하여 각 채널마다 제공되며, 각 승산기에서 일측입력에는 브레이크요구신호(DR) 또는 (DF)가 입력되고 타측입력에는 분배장치(37)를 통하여 감속도 에러적분기(38)로부터 유도된 보정신호가 입력된다. 이 보정신호는 적분기(38)에 의하여 연속적으로 제공되나 폐쇄감속도 루우프는 이후에 상세히 설명되는 바와같이 적분기입력으로부터의 감속도 에러의 차단으로 어느 선택된 시간에서는 작동치 않는다.
듀플렉스 브레이크 폐달변환기(12)에 의하여 발생된 요구(DR)(DF)는 승산기(36)에서 압력수정계수(PMFR, PMFF)로 승산되고, 이들 계수는 적분기출력으로부터의 신호가 할당장치(37)에서 각 브레이크 분배계수(PF)(PR)에 의하여 수정될 때에 프론트채널과 리어채널용으로 분리되며, 각 브레이크 분배계수는 가장 간단한 경우 시스템설계자에 의하여 설정된다. 또한 브레이크 요구(D)는 차량이 유사한 응답을 할 수 있는점으로 입력변화의 속도를 낮추도록 되어 있는 필터(43)에서 필터링 후에 감속도 요구를 형성하는데 이용된다. 전체장치제어감시장치(45)가 루우프를 폐쇄하여 분배계수(PR)(PF)에 의한 조절후에 승산기(36)를 제어하는 느린 변화 보정레벨을 발생하는 경우에 적분기(38)는 감속도 에러(FE)에 응답한다.
요구신호(D)의 피이드퍼워드를 이용한 시스템의 채용은 제동압력없이는 감속도 일 수 없고 감속도가 상기 압력에 거의 비례하는 것으로 기대될 수 있는 사실을 인식하는 압력요구신호로서 운전자제동요구(감속도 요구를 나타낸다)를 직접 제공하는 기능을 갖는다. 이러한 피이드퍼워드 신호를 인가하여 이를 감속도에러의 적분으로 보정하는 잇점은 다음과 같다.
a) 운전자 요구가 탐지되고 적분작동제어기에 대하여서는 매우 느린 출력신호의 정상보정속도에 의하여 구애받지 않을 때에 압력요구가 인가될 수 있다.
b) 감속도에러로부터 제동보정을 발생하는 제동제어기는 고장시에 제품시스템의 작동에 심각한 영향을 주지않는다.
c) 차량속도가 낮거나 제동요구가 사전에 설정된 한계치 이하인 경우에 또는 각 제동시켄스의 초기 모멘트에서 제동보정이 중단되고 운전자 제동요구로부터 얻는 기본압력요구에 따른다.
적당한 분배수단은 적분기보정출력과 정상의 프론트 및 리어부하계수를 곱하여 프론트 및 리어압력수정계수(PMFF)(PMFR)를 발생하는 별도의 승산프로세스에 의하여, 보정이 제로(0)일 때에 1의 공칭값을 갖는 적분기출력을 수정할 수 있게 되어 있다. 이들은 예상부하분배에 기초한 예상치이거나, 적당한 차축부하측정감지기에 의하여 제공되는 측정된 리어부하지수에 대해 사전에 결정된 관계일 수 있으며 또한 별도 감지기로부터 유도된 프론트 및 리어차축부하측정치에 직접 관련될 수 있다.
이와같이 적분기(36)는 감속도 루우프가 폐쇄되었을 때에 감속도에러(FE)의 크기와 적분기시정수에 의하여 결정된 속도로 점진적인 제동보정을 발생하도록 되어 있거나 루우프가 개방되었을 때에 발생된 보정레벨을 유지할 수 있도록 되어 있다. 적분기(38)는 다른 제어요소와 마찬가지로 디지탈형식으로 구성되어 있고 고유의 감쇄나 드리프트의 영향을 받지 않으므로 입력이 차단된 경우에도 설정된 보정레벨이 변화없이 유지될 수 있다.
차량의 주 감속도피이드백(F)는 차내 감속도계(감속도계 34와 같은 감속도 계)에 의하여 제공되거나 공지된 변화프로세스에 의하여 차륜속도 감지기로부터 유도된 감속도 신호에 의하여 제공된다. 실제로, 앤티-록 시스템을 갖는 차량에서 발생된 차륜속도신호의 다양성은 차량의 감속도 신호가 일반적으로 차량기준으로서 알려진 합성차륜속도신호로부터 제공될 수 있도록 한다. 감속도에러(FE)는 제동요구신호(DR)를 이러한 적당한 스케일의 차량감속도 측정신호(F)와 비교하여 얻으며, 차량감속도가 요구레벨이하인 경우에 플러스의 적분기입력(FE)을 발생하고, 이 적분기출력은 에러(FE)가 제로(0)로 감소될 때까지 제동압력이 점진적으로 증가되게 한다. 반대로 요구레벨보다 큰 차량감속도 는 마이너스 에러신호(FE)를 발생하고 이 신호는 적분기(38)에 의하여 적분되어 요구된 감속도 레벨에 이를 때까지 제동압력을 점진적으로 감소시킨다.
이러한 적분 작동폐쇄 루우프는 여러조건, 전형적으로 사전에 결정된 저속한계치이하인 입력에서의 사전에 결정된 낮은 감속도 요구이하의 조건에서 개방되고, 또한 제동중에 스키드현상이 탐지되고 별도 제동부우스팅이 보장되지 않는 일부조건하에서 개방될 수 있도록 구성되어 있다. 또한 브레이크 압력레벨이 최대허용 시스템압력에 이르는 경우 적분기 보정의 추가증가가 금지된다.
적분기(38)의 금지작동이 이루어지도록 하는 수단이 제 4 도에 도시되어 있다.
감속도에러신호(FE)는 제어가능스위치(40)에 의하여 적분기(38)의 입력에 인가되며, 이 스위치(40)는 차량속도(S)가 사전에 결정된 한계치(S)보다 크다는 것을 속도비교기(44)가 탐지하는 경우, 차량감속도 (F)가 사전에 결정된 한계감속도레벨(FT)보다 크다는 것을 감속도비교기(46)가 탐지하는 경우, 제동압력(P)이 사전에 결정된 최대한계레벨(PT)이하임을 압력비교기(48)가 탐지하는 경우와 금지신호(I)가 휠-록크(wheel-lock) 탐지수단(50)에 의하여 발생되지 않는 경우에 AND게이트(42)를 통하여 ON상태로 전환된다.
이와같이 적분기(38)에 대한 입력은 차량속도가 저속한계치(ST) 이하로 떨어질 때에 억제되며, 차량이 정지하여 있을 때에는 적분기가 리셋트될 수 있다. 그러나 적분기는 제로(0)으로 리셋트될 필요는 없으나 발생된 선행의 보정레벨에 기초하는 새로운 초기 시작값으로 리셋트되는 것이 좋다. 선택적으로, 1회의 정지시에 형성된 어떠한 보정의 사전에 결정된 비율이 다음 정지에 대한 초기 시작레벨로서 사용될 수 있고, 또한 합성지수가 모든 선행보정레벨의 적당한 스케일의 합이 누산되는 별도의 기억장치로부터 유도될 수 있다. 이러한 기억된 값은 각 제동시에 어떤 비율로 감소되거나 규칙적인 시간간격에서 발생하는 펄스에 의하여 감분(減分)됨으로서 감소될 수 있다.
이와같이 디지탈적분기(38)를 이용한 적분제어를 이용하므로서 어느때나 제어루우프를 개방할 수 있으며 누산된 보정지수를 사용할 수 있을뿐만 아니라 두 차축사이의 적당한 제동분배를 유지할 수 있다.
아울러 각 차륜 또는 차축승산기(36)를 이용하여 압력요구(D)를 보정하는 것은 입력요구가 입력요구의 비율에 의하여서만 조절되어 소규모 요구가 입력을 압도하는 대규모보정에 의하여 조절되는 것이 방지될 수 있는 잇점을 갖는다.
또한 두 차축시스템은 전체루우프보정이 단일의 차량감속도 에러채널로부터 입력되는 상태로 분할형 브레이크 제어시스템을 별도로 제공하도록 구성될 수 있다. 1에 가까운 사전에 설정된 보정값이 적극적인 보정과 추정을 배제하므로서, 제동장치의 비상작동이 실제의 압력요구로서 본래의 폐달요구를 취하고 압력 제어루우프가 정확히 작동하여 수정되지 않은 브레이크 요구를 발생토록하여 유지될 수 있다.
어떤 차량에 있어서는, 감속도 제어를 받을 때에 브레이크 응답이 히스테리시스와 같은 비선형성(非線形性)에 의하여 큰 영향을 받으며, 전체제어응답에 있어서의 잇점은 적분기(38)가 다수의 상이한 적분시정수를 갖도록 구성하므로서 얻을 수 있다. 따라서, 브레이크가 히스테리시스효과를 보이는 경우, 요구의 변화는 압력의 변화를 가져오며 이러한 압력변화로 즉시 압력의 피이드퍼워드작용이 이루어지도록 하나 브레이크에 의하여 발생된 토오크가 변경되지 않으므로 감속도의 변화는 일어나지 않는다. 이러한 조건하에서, 감속도에러(FE)는 적분기(38)의 출력이 적분기시정수를 곱한 에러레벨(FE)에 따른 속도로 구성되도록 한다. 짧은 시정수는 압력의 신속한 보정을 가능하게하고 만약 유지된다면 이는 브레이크토오크가 응답하기 시작하였을 때에 용이하게 오우버슈우트가 일어나도록 한다. 이러한 문제점을 해결하기 위하여, 다중시정수를 갖도록 수정된 적분기(38)는 초기에러가 탐지될 때에 고속으로 보정이 이루어지도록 하나 차량감속도 가 에러를 감소시키는 방향으로 변화하기 시작할 때에는 매우 느린 레벨로 보정속도를 감소시키도록 구성될 수 있다. 극단의 경우에 있어서, 지능적분기(38)가 사용되어 요구가 변화할 때에는 신속한 보정이 이루어질 수 있도록 하나, 출력특성, 즉 감속도는 이를 따르지 못하고 이러한 보정의 일부는 감속도가 응답하기 시작할 때에 제거될 수 있다.
적분기(38)의 이러한 가변제어가 이루어지도록 하는 하나의 수단이 제 4 도의 하측 반부분에 도시되어 있는바, 여기에서 감속도에러(FE)가 제 1 비교기(52)의 반전입력과 제 2 비교기(54)의 비반전입력에 인가된다. 이들 비교기(52)(54)의 다른 입력은 모두 제로(0)로 고정되어 있다. 감속도에러의 변화속도는 제 3 및 제 4 비교기(56)(58)의 반전 및 비반전입력에 인가되고 이들 비교기의 다른 입력은 역시 제로(0)이다. 비교기(52)의 출력(마이너스 에러에 해당함)과 비교기(54)의 출력(플러스 에러에 해당함)은 AND게이트(60)의 입력에 인가된다. 비교기(56)의 출력(하강에러에 해당함)과 비교기(58)의 출력(상승에러에 해당함)은 AND게이트(62)의 입력에 인가된다. AND게이트(60)(62)의 출력은 차량감속도가 에러를 감소시키는 방향으로 변화하기 시작할 때에 느린 속도를 선택하도록 게이트(64)를 통하여 적분기(38)의 적분속도를 제어한다.
상기 언급된 바와같은 감속도 제어시스템에 있어서, 운전자요구(D)는 압력요구이나 시스템에 의하여 감속도 요구로서 해석되고 압력은 어떠한 이유에서 이러한 감속도 레벨에 이르지 못하거나 초과하는 경우에 조절된다. 특히 이러한 에러의 원인은 차량부하, 차량이 운행되는 도로의 경사도, 또는 브레이크자체의 집합적인 조건에 있으며 보정장치가 저하된 브레이크를 보강토록하는 것은 최대브레이크 요구가 비상시에 요구될 때에 숨겨진 문제점이 급격히 노출되게 한다. 브레이크 상태감시장치가 이상적으로 필요하게 되며, 보정의 확립이 사전에 설정된 지수보다 큰 브레이크 부우스트를 제공할 때에는 언제나 경보상태를 발생한다. 차량부하 및 도로경사도에 관련된 제동장치의 효과에 대한 시험은 대부분의 차량에 대하여 부하가 주요장애임을 나타냈다.
이와같이, 브레이크 분배에 바람직한 것으로 알려진 차축부하측정도 차축부하의 직접 측정에 의해 집합적이거나 개별적으로 각 채널에 인가될 보정레벨을 계산하는 것이 중요하다. 만약 제 3 도에서, 브레이크 분배장치에 대한 입력이 실제부하측정(LR)(LF)로부터 얻는 경우에는 에러적분기(38)로부터 발생된 1의 제로보정지수도 이에 분배장치(37)의 정상화된 부하판독값으로 곱하여 감지감속도에러에 의하여 발생되어서는 않되는 부하보정을 포함하는 주승산기계수(PMF)를 발생토록 할 수 있다. 이러한 조건하에서, 감속도 에러적분값은 1에 가까운 값을 가져야하며 소규모 경사도보정과 브레이크조건의 요소를 반영하여야한다. 하루의 정상운행을 마친 후에 경사도 유도에러에 의한 보정레벨은 소거되어야하나 브레이크상태에 의한 보정은 일정하게 유지되어 잔류적분기출력이 차량전체에 대한 브레이크효과의 지표를 제공하여야 한다. 모든 "정지종료" 적분기출력의 합으로부터 얻은 감쇠지수를 기억하는 상기 언급된 다른 방법은 새로운 정지시마다 적분기가 셋트되는 0.5-2.0범위의 적응파라메타를 제공토록 감쇠를 제한하여 수정될 수 있으며, 또한 브레이크상태감시신호를 제공하고 전형적으로 거의 1.8에 해당하는 지수가 초과하는 경우에 브레이크 고장임을 알리는 경보상태를 나타낸다.
이러한 가능성은 제 3 도에서 적분기(38)의 출력에 연결된 "정지종료평균기억"회로(68)와 "정지종료"탐지기(66)를 포함하는 것으로 표시되어 있다. "정지종료"회로(66)는 각 중요정지의 종료를 특정하고 정지중에 발생된 보정레벨을 나타내도록 적분기출력-사전결정 기본적분기시작지수를 취하여 적분보정을 수집하도록 되어 있다. 이러한 보정신호는 수 10회의 정지이후에 장기평균보정을 얻을 수 있도록 정지종료평균기억회로(68)에 가감되며, 이로써 일반브레이크 상태를 지시할 수 있다.
차축사이에 제동력을 정확히 분배하기 위한 부하감지기를 구비한 장치에 있어서, 총차량부하신호가 발생되고 사전설정된 적분시작지수를 오프셋트할 수 있으며, 압력요구를 증가시킬 수 있을 뿐만 아니라 각 정지 종료시에 수집된 보정감소치에서 부하에 대한 보정이 허용될 수 있다.
예를들어, 제어적분기(38)는 사전에 설정된 규칙적인 간격에서 처리된 감속도 오차의 합산이 입력되는 누산기억장소를 이용한 디지탈 컴퓨터 시뮬레이션에 의하여 실현될 수 있다. 적분기는 1 또는 1을 나타내는 스케일값과 같은 사전설정된 시작점으로 어느 싯점에서나 리셋트될 수 있다. 어느 정지종료시에(또는 보정변화가 차단되는 저속점에서 발생된 적분보정은 적분기의 최종판독치와 기억된 적분기 시작지수사이의 차이를 계산하여 결정될 수 있다.
따라서 차량의 각 정지종료시마다 적분위치는 기억된 적분시작지수로 리셋트될 수 있다. 이는 사전결정된 기본지수이거나 또는 선행적분시작레벨과 정지중 발생된 적분보정의 비율을 합하여 얻은 진행지수일 수도있다. 만약 이와같은 경우라면 기억된 적분기시작지수는 정지후마다 변경되고 이로써 제동상태에 적합하게 제어가 적용될 수 있다.
[실시예]
단위 지수가 128로 가정된다. 이는 기본기억적분기시작지수(SISF)이다.
적분보정 = 적분기판독, In - 기억적분기시작지수 SISF.
루우틴은 다음과 같다.
Figure kpo00001

Claims (12)

  1. 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치에 있어서, 차량브레이크의 제동을 제어하는 다수의 압력제어채널에 압력요구 피이드퍼워드신호를 인가하는 수단과 측정된 감속도 에러의 적분에 기초를 둔 상기 피이드퍼워드신호를 수정하기 위한 수단으로 구성됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  2. 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치에 있어서, 감속도 요구를 나타내는 피이드퍼워드된 운전자요구신호에 의하여 제어되는 다수의 압력제어채널과 운전자에 의하여 요구된 감속도 레벨과 실제 차량감속도 사이의 차이를 나타내는 감속도 에러신호를 발생할 수 있게 된 폐쇄루우프형 피이드백회로로 구성되고, 운전자요구신호가 감속도 에러의 적분함수에 따른 보정신호에 의하여 조절됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  3. 청구범위 2 항에 있어서, 요구신호의 조절수단이 일측입력에 운전자요구신호(D)가 입력되고 타측입력에 감속도 적분기(38)로부터 유도된 보정신호(PMF)가 입력되는 승산기(36)로 구성됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  4. 청구범위 3 항에 있어서, 보정신호(PMF)가 적분기(38)에 의하여 연속적으로 제공되나 폐쇄형 감속도 루우프가 적분기입력으로부터의 감속에러(FE)의 차단으로 선택된 시간에 작동이 불가능하게됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  5. 청구범위 4 항에 있어서, 측정된 감속도 가 예정치이하일때, 차량 속도가 예정한계치이하일때와 브레이크압력레벨이 예상최대허용레벨에 이르렀을 때에 적분작동폐쇄루우프가 자동적으로 개방됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  6. 청구범위 2 항에 있어서, 각 제어채널의 각 압력요구가 운전자제동요구, 적분된 감속도 에러와, 사전에 설정되거나 하나 이상의 차축부하를 감지하여 유도된 분배계수를 곱하여 발생됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  7. 청구범위 3 항, 4 항, 5 항 또는 6 항의 어느 한 항에 있어서, 적분된 감속도 에러가 승산기(36)에서 승산전에 분배장치(37)에서 운전자 요구신호(D)로 자체 수정됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  8. 청구범위 7 항에 있어서, 분배장치(37)가 측정된 차량차축부하에 따른 계수에 따라서 적분된 감속도 에러를 수정할 수 있도록 구성됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  9. 청구범위 2 항에 있어서, 적분보정이 요구의 변화에 대한 감속도 응답에 따르는 하나 이상의 적분가능속도에서 행하여지고, 차량감속도가 응답하기 시작할 때에 저속으로 수행되는 초기적분작동이 이루어짐을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  10. 청구범위 2 항에 있어서, 적분보정이 하나 이상의 적분가능속도로 행하여지고, 적분작동이 정상시에는 고속으로 행하여지나 요구변화와 응답을 시작하는 차량감속도 사이의 시간중에 이루어진 적분보정은 상기 응답이 탐지될 때에 사전에 설정된 비율로 급격히 감소됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  11. 청구범위 7 항에 있어서, 분배장치(37)가 실제 차축부하측정에 따라서 적분된 감속도 에러를 수정토록 구성되어 각 채널보정이 주승산기에 인가되게하므로서 적분보정이 해당채널의 부하지수에 의하여 수정되고, 감속도 에러가 차량부하이외의 다른 에러소오스로부터 형성되어 차량의 각 정지종료시에 적분보정지수가 일련의 정지과정에서 브레이크 상태감시계수를 발생토록 누산됨을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
  12. 청구범위 10 항에 있어서, 상기 누산된 감시계수가 사전에 설정된 경보레벨에 이르렀을 때에 대규모 브레이크부우스트계수를 발생하므로서 폐쇄 루우프시스템의 마스킹 브레이크저하를 방지하도록 운전자 경보를 발생하기 위한 수단을 가짐을 특징으로 하는 폐쇄루우프형 차량감속도 제어장치.
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