JPS6310024B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、モータ車とトレーラ車とから成る編
成車両のブレーキ時に、指令された編成ブレーキ
力に対して電気ブレーキ力が不足するとその不足
分を流体ブレーキ力により補足する鉄道車両用ブ
レーキ制御方法に関する。

この種のブレーキ制御方法における一般の遅れ
込め制御は、特開昭56−110404号に従来技術とし
て開示されているように、編成ブレーキ力がモー
タ車の最大粘着ブレーキ力以下のときモータ車が
編成車両の全ブレーキ力を負担し、編成ブレーキ
力が前記最大粘着ブレーキ力より大きいときモー
タ車がが最大粘着ブレーキ力を保持すると共にト
レーラ車がその不足分を流体ブレーキ力で負担
し、モータ車の電気ブレーキ力を最大限に利用す
るものである。

ところが、上記一般のブレーキ制御方法におい
ては、架線過電圧あるいは回生無負荷等によつて
電気ブレーキが失効して編成ブレーキ力の全てを
流体ブレーキ力で負担するとき、モータ車が電気
ブレーキ力相当の流体ブレーキ力を負担し、トレ
ーラ車がその不足分の流体ブレーキ力を負担する
ことになるので、編成ブレーキ力が最大の付近を
除けばモータ車とトレーラ車との流体ブレーキ力
負担量が大巾に異なつており、モータ車のブレー
キシユーの摩耗がトレーラ車のそれに比べて著し
く、モータ車とトレーラ車とのブレーキシユーの
交換周期が一致せずメンテナンスに問題がある。

このため、特開昭56−110404号公報に発明とし
て開示される通り、電気ブレーキ有効時にはモー
タ車の電気ブレーキ力を最大限に利用し、電気ブ
レーキ失効時にはモータ車とトレーラ車とにそれ
ぞれ重量配分した流体ブレーキ力を負担させるよ
うにしたブレーキ制御方法が提案されており、こ
の従来方法を第１図〜第３図にもとづいて以下に
説明する。

第１図は従来方法を適用した装置を示し、モー
タ車（以下、Ｍ車という）とトレーラ車（以下、
Ｔ車という）とはそれぞれ流体ブレーキ装置（以
下、流制装置という）７ｍ，７ｔを備えており、
これら流制装置７ｍ，７ｔは電気―流体圧変換弁
EPと中継弁RVとブレーキシリンダBCとから成
る。

編成ブレーキ力指令器２（以下、編成制動力指
令器２という）からの編成ブレーキ力指令信号Ｆ
（以下、編成制動力指令信号Ｆという）は電気ブ
レーキ力指令器３（以下、電制力指令器３とい
う）および演算器３０の正の入力側へ伝達され、
該電制力指令器３はリミツタ特性を有する。すな
わち、編成制動力指令信号ＦがＭ車の最大粘着ブ
レーキ力等価信号Ｈ（以下、最大粘着制動力等価
信号Ｈという）未満のとき、電制力指令器３の出
力である電気ブレーキ力指令信号Ｅ（以下、電制
力指令信号Ｅという）は、Ｅ＝Ｆであり、編成制
動力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上
のとき、電制力指令信号Ｅは、Ｅ＝Ｈである。

この電制力指令信号Ｅにもとづいて電気ブレー
キ装置４（以下、電制装置４という）が作動し、
その実際の電気ブレーキ力（以下、電制力とい
う）に相当する電気ブレーキ力等価信号Ｇ（以下、
電制力等価信号Ｇという）が演算器３０の負の入
力側および演算器３１の正の入力側へ伝達され
る。

演算器３０は、編成制動力指令信号Ｆか電制力
等価信号Ｇを減算し、その結果（Ｆ―Ｇ）をＭ車
設定器５ｍおよびＴ車設定器５ｔへ伝達する。

Ｔ車設定器５ｔは、〔（Ｆ―Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を出力し、このＴ車配分を演算器３２の正
の入力側へ伝達する。一方、Ｍ車設定器５ｍは、
〔（Ｆ―Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、このＭ車
配分を演算器３１，３３の正の入力側へ伝達す
る。ただし、前記両設定器５ｔ，５ｍの説明にお
いて、ＭはＭ車の重量、ＴはＴ車の重量とし、一
般に（Ｍ＞Ｔ）である。

演算器３１は、その負の入力側に等価信号発生
器３４からの最大粘着制動力等価信号Ｈが伝達さ
れており、〔Ｇ＋（Ｆ―Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｈ〕
をダイオード３５へ伝達する。

このダイオード３５は、演算器３１の出力が正
のときはこれをそのまま演算器３２の正の入力側
および演算器３３の負の入力側へ伝達し、演算器
３１の出力が０以下のときはその出力を０として
演算器３２，３３へ０を伝達する。

演算器３３は、Ｍ車設定器５ｍの出力であるＭ
車配分からダイオード３５の出力を減算し、その
結果をＭ車増幅器６ｍを介してＭ車の流制装置７
ｍへ伝達する。

同様に、演算器３２は、Ｔ車設定器５ｔの出力
であるＴ車配分にダイオード３５の出力を加算
し、その結果をＴ車増幅器６ｔを介してＴ車の流
制装置７ｔへ伝達する。

すなわち、上記従来のブレーキ制御方法は、編
成制動力指令信号Ｆと電制力等価信号Ｇとの差を
Ｍ車とＴ車の重量比に分配し、そのＭ車配分に電
制力等価信号Ｇを加算したものがＭ車の最大粘着
制動力等価信号Ｈ以下の場合には、Ｍ車配分であ
る〔（Ｆ―Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕をＭ車の流制力
指令信号とすると共に、Ｔ車配分である〔（Ｆ―
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をＴ車の流制力指令信号と
し、また、前記Ｍ車配分に電制力等価信号Ｇを加
算たものがＭ車の最大粘着制動力等価信号Ｈを超
える場合には、この超過分をＭ車配分から減算し
た（Ｈ−Ｇ）をＭ車の流制力指令信号とすると共
に、前記超過分をＴ車配分に加算した（Ｆ−Ｈ）
をＴ車の流制力指令信号とするようになつてい
る。

ここで、編成制動力指令信号ＦがＭ車の最大粘
着制動力等価信号Ｈ未満、以上の２つの場合に分
けて考えると、 まず、（Ｆ＜Ｈ）の場合、電制力指令器３の特
性により電制力指令信号Ｅ＝編成制動力指令信号
Ｆであつて、電制力指令信号（Ｅ＝Ｆ）に対する
電制力等価信号Ｇは（Ｇ≦Ｆ）であり、かつ、前
記の通り（Ｆ＜Ｈ）であるから、常に〔Ｇ＋（Ｆ
−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕＜Ｈとなり、このため、
Ｍ車の流制力指令信号はＭ車配分〔（Ｆ−Ｇ）×
Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕であり、Ｔ車の流制力指令信号
はＴ車配分〔（Ｆ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。

これに対し、（Ｆ≧Ｈ）の場合、電制力指令器
３のリミツタ特性により電制力指令信号Ｅ＝最大
粘着制動力等価信号Ｈであり、且つ、前記の通り
（Ｆ≧Ｈ）であるため、電制力指令信号（Ｅ＝Ｈ）
に対する電制力等価信号Ｇの割合（以下、電制率
という）が高ければ、〔〔Ｇ＋（Ｆ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ
＋Ｔ）〕＞Ｈとなり、電制率が低ければ、〔Ｇ＋（Ｆ
−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕≦Ｈとなる。

したがつて、（Ｆ≧Ｈ）の場合において電制率
が高いと、Ｍ車の流制力指令信号が（Ｈ−Ｇ）で
あつてＴ車の流制力指令信号が（Ｆ−Ｈ）であ
り、（Ｆ≧Ｈ）の場合において電制率が低いと、
Ｍ車の流制力指令信号が〔（Ｆ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕であつてＴ車の流制力指令信号が〔（Ｆ−
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。

これらＭ車、Ｔ車の流制力指令信号はそれぞれ
の流動力とみることができるから、上記従来のブ
レーキ制御方法によるＭ車とＴ車の流制力を整理
すると以下の通りとなる。

（） 編成制動力指令信号Ｆ＜Ｍ車の最大粘着
制動力等価信号Ｈのとき、 Ｍ車流制力＝（Ｆ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） Ｔ車流制力＝（Ｆ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ） （） 編成制動力指令信号Ｆ≧Ｍ車の最大粘着
制動力等価信号Ｈのとき、 （−ａ）、電制率（Ｇ／Ｈ）が高い場合、 Ｍ車流制力＝（Ｈ−Ｇ） Ｔ車流制力＝（Ｆ−Ｈ） （−ｂ）、電制率（Ｇ／Ｈ）が低い場合、 Ｍ車流制力＝（Ｆ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） Ｔ車流制力＝（Ｆ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ） また、車両の減速度は制動力を重量で除算し
たものであり、Ｍ車の合成制動力はＭ車の流制
力と電制力との和であるから、上記従来のブレ
ーキ制御方法におけるＴ車の流制減速度βt，Ｍ
車の流制減速度βm、Ｍ車の合成減速度βMは次
の通りとなる。

(イ) Ｆ＜Ｈのとき、 βt＝βm＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ） βM＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ (ロ) Ｆ≧Ｈのとき、 （ロ−ａ）、電制率（Ｇ／Ｈ）が高い場合、 βt＝（Ｆ−Ｈ）／Ｔ βm＝（Ｈ−Ｇ）／Ｍ βM＝（Ｈ−Ｇ）／Ｍ＋Ｇ／Ｍ＝Ｈ／Ｍ （ロ−ｂ）、電制率（Ｇ／Ｈ）が低い場合、 βt＝βm＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ） βM＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ そして、上記(イ)の関係を第２図に示し、上記
(ロ)の関係を第３図に示す。

第２図からも明らかな通り、（Ｆ＜Ｈ）すなわ
ち編成制動力指令信号Ｆが小さいとき、Ｍ車流制
減速度βmおよびＴ車流制減速度βtは電制率100％
から低下するにしたがつて０から〔Ｆ／（Ｍ＋
Ｔ）〕まで上昇し、Ｍ車合成減速度βMは電制率
100％から低下するにともなつて（Ｆ／Ｍ）から
〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕まで低下する。

また、第３図からも明らかな通り、（Ｆ≧Ｈ）
すなわち編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈより大きいとき、Ｔ車流制減速度βtは
電制率が高いと一定値〔（Ｆ−Ｈ）／Ｔ〕を保持
し、Ｍ車流制減速度βmは電制率の低下にしたが
つて上昇し、ある電制率以下になると、両減速度
βt，βmは同じように上昇して〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕
に達し、Ｍ車合成減速度βMは電制率が高いと一
定値（Ｈ／Ｍ）を保持し電制率がある値以下にな
ると〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕まで低下する。

従来のブレーキ制御方法においては、各減速度
βt，βm，βMが以上の通りであつて、次に述べる
問題を有する。

従来の直流電動機のチヨツパ制御電車に対し
て、最近は誘導電動機のインバータ制御電車が開
発されており、このインバータ制御電車は、Ｍ車
制動中に車輪が滑走するとこれを検知して誘導電
動機が直ちにトルクを減じて電制力を低下させる
という特性を有する。

ところが、上述の通り、従来のブレーキ制御方
法においては、編成制動力指令信号ＦがＭ車の最
大粘着制動力等価信号Ｈを超えているとき、電制
力Ｇが低下しても即ち電制率（Ｇ／Ｈ）が低下し
ても、その低下量が少ないと、この電制力Ｇの低
下分をＭ車の流制力が補足するために、Ｍ車の合
成減速度βMとしては一定値（Ｈ／Ｍ）を保持
し、電制率の低下がある値になつてはじめてＭ車
合成減速度βMが低下するのである。

すなわち、従来のブレーキ制御方法を上記イン
バータ制御電車に適用すると、編成制動力指令信
号ＦがＭ車の最大粘着制動力等価信号Ｈを超えて
いるときに車輪が滑走すると、誘導電動機のトル
クが減少して電制力Ｇ（電制率）が低下するが、
その低下量が少ないとＭ車合成減速度βMすなわ
ちＭ車合成制動力が一定値を保持するため、車輪
が滑走を続け、車輪とレール間の早期再粘着が不
可能である。

そこで、本発明は、編成制動力指令信号の大小
にかわらずＭ車の電制率が100％から低下すると
直ちにＭ車の合成減速度すなわち合成制動力を減
じる（ただし、Ｔ車の流制減速度すなわち流制力
を増大させる）ことを目的とし、その特徴とする
ところは、鉄道車両用ブレーキ制御方法におい
て、編成制動力指令信号ＦのＭ車配分〔Ｆ×Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）〕が電制力等価信号Ｇより小さいとき、
編成制動力指令信号Ｆと電制力Ｇとの差（Ｆ−
Ｇ）をＴ車の流制力指令信号とすると共に、Ｍ車
の流制力指令信号を０とし、編成制動力指令信号
ＦのＭ車配分〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕が電制力等
価信号Ｇ以上のとき、編成制動力指令信号ＦのＴ
車配分〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をＴ車の流制力指
令信号とすると共に、編成制動力指令信号ＦのＭ
車配分と電制力等価信号Ｇとの差〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ
＋Ｔ）−Ｇ〕をＭ車の流制力指令信号とするとこ
ろにある。

以下、本発明の鉄道車両用ブレーキ制御方法を
第４図〜第１０図にもとづいて説明する。なお、
従来と同一部分についは第１図と同一符号を付し
て詳説はしない。

第４図は本発明方法を適用した装置の第１実施
例を示し、編成制動力指令器２、電制力指令器
３、電制装置４、Ｔ車増幅器６ｔ、Ｍ車増幅器６
ｍ、Ｔ車の流制装置７ｔ、Ｍ車の流制装置７ｍは
それぞれ従来と同じである。

Ｔ車設定器５ｔは、編成制動力指令信号ＦをＴ
車重量配分したもの〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を演
算器１１の正の入力側へ伝達する。

Ｍ車設定器５ｍは、編成制動力指令信号ＦをＭ
車重量配分したもの〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を演
算器１２の負の入力側および演算器１３の正の入
力側へ伝達する。

演算器１２は、その正の入力側へ電制力等価信
号Ｇが伝達されているため、編成制動力指令信号
ＦのＭ車分との差〔Ｇ−Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を
ダイオード１４へ伝達する。

ダイオード１４は、演算器１２の出力が正のと
きこれをそのまま出力し、演算器１２の出力が０
以下のとき０を出力し、この出力が演算器１１の
負の入力側に伝達される。

したがつて、演算器１１の出力すなわちＴ車の
流制力指令信号は、Ｇ＞〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の
とき（Ｆ−Ｇ）であり、Ｇ≦Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
のとき〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。

また、演算器１３は、その負の入力側に電制力
等価信号Ｇが入力されているため、、編成制動力
指令信号ＦのＭ車配分との差〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）−Ｇ〕とダイオード１５へ伝達する。

ダイオード１５は、演算器１３の出力が正のと
きこれをそのまま出力し、演算器１３の出力が０
以下のとき０を出力する。

したがつて、ダイオード１５の出力すなわちＭ
車の流制力指令信号は、Ｇ＞〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕のとき０であり、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
のとき〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕である。

これらＭ車、Ｔ車の流制力指令信号にもとづい
てそれぞれの流制装置７ｍ，７ｔが作動するわけ
であるから、流制力指令信号は流制力とみること
ができ、また、電制力等価信号Ｇを電制力とみる
ことができ、さらに、Ｍ車の合成制動力はＭ車の
流制力と電制力との和であるから、Ｔ車の流制力
およびＭ車の流制力、合成制動力を整理すると次
の通りとなる。

(i) Ｇ＞〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、 Ｔ車流制力＝（Ｆ−Ｇ） Ｍ車流制力＝０ Ｍ車合成制動力＝Ｇ (ii) Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、 Ｔ車流制力＝〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕 Ｍ車流制力＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕 Ｍ車合成制動力＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕 そして、減速度は制動力を重量で除算したも
のであるから、Ｔ車の流制減速度βt、Ｍ車の流
制減速度βm、Ｍ車の合成減速度βMは次の通り
である。

（ｘ） Ｇ＞Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、 βt＝（Ｆ−Ｇ）／Ｔ βm＝０ βM＝Ｇ／Ｍ （ｙ） Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、 βt＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ） βm＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ βM＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ） これら減速度βt，βm，βMと電制率（Ｇ／Ｅ）
との関係を第５図、第６図に示し、第５図は（編
成制動力指令信号Ｆ）＜（Ｍ車の最大粘着制動力等
価信号Ｈ）の場合、第６図は（Ｆ≧Ｈ）の場合で
ある。

第５図からも明らかな通り、（Ｆ＜Ｈ）の場合、
（電制力指令信号Ｅ）＝（編成制動力指令信号Ｆ）
であるから電制率（Ｇ／Ｅ）＝（Ｇ／Ｆ）であり、
電制率100％のとき（Ｆ＝Ｇ）であるため、Ｔ車
の流制減速度βtは、電制率100％のとき０であつ
て電制率が低下するに従つて上昇し、Ｇ≦〔Ｆ×
Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲において一定値〔Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ）〕である。また、Ｍ車の流制減速度βm
は、電制率が100％からＧ＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
となるまで０であり、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
の範囲において電制率が低下するにしたがつて上
昇し、電制率０％で〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕に達する。
さらに、Ｍ車の合成減速度βMは、電制率100％
のとき（Ｆ／Ｍ）であり、電制率が低下するにと
もなつて低下し、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範
囲において一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。

同様に、第６図に示す通り、（Ｆ≧Ｈ）の場合、
（電制力指令信号Ｅ）＝（Ｍ車の最大粘着制動力等
価信号Ｈ）であるから、電制率（Ｇ／Ｅ）＝（Ｇ／
Ｈ）であるため、Ｔ車の流制減速度βtは、電制率
100％のとき〔（Ｆ−Ｈ）／Ｔ〕であつて電制率が
低下するにしたがつて上昇し、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲において一定値〔Ｆ／（Ｍ＋
Ｔ）〕である。また、Ｍ車の流制減速度βmは、電
制率100％からＧ＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕となる
まで０であり、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲
において電制率が低下するにしたがつて上昇し、
電制率０％で〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕に達する。さら
に、Ｍ車の合成減速度βMは、電制率100％のと
き（Ｈ／Ｍ）であり、電制率が低下するにともな
つて低下し、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲に
おいて一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。

以上の通り、本発明方法においては、編成制動
力指令信号Ｆが大きくても小さくても、電制率が
100％から低下すると、直ちにＭ車の合成減速度
βMを減じることができる。このとき、Ｔ車の流
制減速度βtが直ちに上昇するが、Ｍ車の流制減速
度は０のままである。

なお、上記第４図の第１実施例においては、ま
ず編成制動力指令信号Ｆを発生させ、これをＴ車
設定器５ｔとＭ車設定器５ｍとでＭ車，Ｔ車それ
ぞれの重量に応じて配分したが、これらを逆に行
なつても良い。すなわち、Ｍ車配分（Ｆ×Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）〕，Ｔ車配分〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を先
に発生させて、これらを加算して編成制動力指令
信号Ｆとしても本発明の実施が可能である。

また、第４図におけるＭ車に配置したＴ車設定
器５ｔ，演算器１１，Ｔ車増幅器６ｔをＴ車に配
置しても良く、この第２実施例を第７図に示す。
この第２実施例は第４図の第１実施例と実質的に
同一であるのでその説明を省略する。

第８図は本発明方法を適用した装置の第３実施
例を示し、この第３実施例は、Ｍ車増幅器６ｍへ
の信号伝達手段が第４図の第１実施例と同じであ
り、Ｔ車増幅器６ｔへの信号伝達手段を第１実施
例とは異ならせたものであるので、第１実施例と
その手段の異なる点について以下に説明する。

演算器１６にて編成制動力指令信号Ｆと電制力
等価信号Ｇとの差（Ｆ−Ｇ）を求め、この演算器
１６の出力とＴ車設定器５ｔの出力との差〔（Ｆ
−Ｇ）−Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕すなわち〔Ｆ×Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕を演算器１７で求める。そして、
Ｇ＞〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、ダイオード１
８の出力が０であるから、演算器１９は演算器１
６の出力（Ｆ−Ｇ）をそのまま出力し、Ｇ≦〔Ｆ
×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、ダイオード１８の出
力が〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕であり、演算器
１９は演算器１６の出力からダイオード１８の出
力を減算した〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力する。

すなわち、第８図の第３実施例は、Ｔ車の流制
力指令信号を得る構成が第４図の第１実施例と異
なるものの、そのＴ車の流制力指令信号が実質的
に第１実施例と同一であり、Ｔ車流制減速度，Ｍ
車流制減速度，Ｍ車合成減速度と電制率との関係
は第１実施例と同じく第５図，第６図の通りとな
る。

第９図は、第８図の第３実施例におけるＭ車に
配置したＴ車設定器５ｔ，演算器１７，１９，ダ
イオード１８，Ｔ車増幅器６ｔをＴ車に配置した
第４実施例を示し、この第４実施例は実質的に第
８図の第３実施例と同一であるのでその説明を省
略する。

第１０図は本発明方法を適用した装置の第５実
施例を示し、Ｍ車増幅器６ｍ，Ｔ車増幅器６ｔへ
の信号伝達手段すなわち、Ｍ車，Ｔ車それぞれの
流制力指令信号を得るための構成をさらに変更し
たものであり、以下に説明する。

演算器１６にて編成制動力指令信号Ｆと電制力
等価信号Ｇとの差（Ｆ−Ｇ）を求め、この演算器
１６の出力とＴ車設定器５ｔの出力との差〔（Ｆ
−Ｇ）−Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕すなわち〔Ｆ×Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕を演算器１７で求める。そして、
Ｇ＞〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、ダイオード１
８の出力が０であるから、Ｍ車増幅器６ｍの入力
すなわちＭ車の流制力指令信号を０とすると共
に、演算器１９は演算器１６の出力（Ｆ−Ｇ）を
そのまま出力し、これをＴ車増幅器６ｔの入力す
なわちＴ車の流制力指令信号とする。また、Ｇ≦
〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき、ダイオード１８の
出力が〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕であるから、
このダイオード１８の出力をＭ車の流制力指令信
号とし、演算器１９が演算器１６の出力からダイ
オード１８の出力を減算した〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を出力し、これをＴ車の流制力指令信号と
する。

すなわち、第１０図の第５実施例は、Ｍ車，Ｔ
車のそれぞれの流制力指令信号を得る構成が第
１，第２の実施例と異なるものの、これら流制力
指令信号が実質的に第１〜第４の実施例と同じで
あり、電制率に対する減速度特性が第５図，第６
図の通りとなる。

以上の説明の通り、本発明方法によれば、編成
制動力指令信号の大小にかかわらず、Ｍ車の電制
力すなわち電制率が100％から低下すると、直ち
にＭ車の合成減速度を低下させることができるた
め、インバータ制御電車に適用した場合、車輪が
滑走すると、直ちにＭ車の合成制動力が低下して
車輪とレール間の再粘着が可能となる。

また、本発明方法によれば、以下に述べる特有
の効果が得られる。

一般に、編成制動力指令信号が与えられたと
き、まず、流制力が立ち上がり、その後に電制力
が立ち上つてから流制力が低下していく。つま
り、電制力が立ち上がるまでの流制力減速度は第
２図，第３図，第５図，第６図の電制力０のとき
の値であり、電制力が立ち上がると、従来方法
（第２図，第３図）においてはＭ車の流制力減速
度βmが緩やかに低下し、本発明方法（第５図，
第６図）においてはＭ車の流制力減速度βmが速
やかに低下する。また、流制力はその指令信号が
変化しても若干遅れて変化する。したがつて、本
発明方法によれば、従来方法に比べて、電制率の
上昇に対するＭ車流制力減速度低下が速やかであ
るため、Ｍ車合成制動力がオーバーシユートしに
くく、車輪の滑走が少なくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法を
適用した装置のブロツク図、第２図，第３図は同
従来方法における電制率と減速度との関係を示す
特性図、第４図は本発明の鉄道車両用ブレーキ制
御方法を適用した第１実施例を示すブロツク図、
第５図，第６図は同第１実施例における電制率と
減速度との関係を示す特性図、第７図は同第２実
施例を示すブロツク図、第８図は同第３実施例を
示すブロツク図、第９図は同第４実施例を示すブ
ロツク図、第１０図は同第５実施例を示すブロツ
ク図である。 Ｆ……編成ブレーキ力指令信号（編成制動力指
令信号）、Ｅ……電気ブレーキ力指令信号（電制
力指令信号）、Ｇ……電気ブレーキ力等価信号
（電制力等価信号）、Ｈ……モータ車の最大粘着ブ
レーキ力等価信号（Ｍ車の最大粘着制動力等価信
号）、２……編成ブレーキ力指令器（編成制動力
指令器）、３……電気ブレーキ力指令器（電制力
指令器）、４……電気ブレーキ装置（電制装置）、
５ｍ……Ｍ車設定器、５ｔ……Ｔ車設定器、６ｍ
……Ｍ車増幅器、６ｔ……Ｔ車増幅器、７ｍ……
Ｍ車の流体ブレーキ装置（流制装置）、７ｔ……
Ｔ車の流体ブレーキ装置（流制装置）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 編成ブレーキ力指令信号がモータ車の最大粘
   着ブレーキ力等価信号未満のとき該編成ブレーキ
   力指令信号を電気ブレーキ力指令信号とすると共
   に、編成ブレーキ力指令信号が前記最大粘着ブレ
   ーキ力等価信号以上のとき該最大粘着ブレーキ力
   等価信号を電気ブレーキ力指令信号とし、該電気
   ブレーキ力指令信号にもとづいて電気ブレーキ装
   置を作動させ、該電気ブレーキ装置の作動による
   実際の電気ブレーキ力に相当する電気ブレーキ力
   等価信号と前記編成ブレーキ力指令信号との差信
   号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号とトレー
   ラ車の流体ブレーキ力指令信号とに分配し、これ
   ら流体ブレーキ力指令信号にもとづいてモータ車
   とトレーラ車のそれぞれの流体ブレーキ装置を作
   動させるようにした鉄道車両用ブレーキ制御方法
   において、 前記編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重
   量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
   じた信号が前記電気ブレーキ力等価信号より小さ
   いとき、前記編成ブレーキ力指令信号と電気ブレ
   ーキ力等価信号との差信号をトレーラ車の流体ブ
   レーキ力指令信号とすると共に、モータ車の流体
   ブレーキ力指令信号を零とし、 前記編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重
   量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
   じた信号が前記電気ブレーキ力等価信号以上のと
   き、前記編成ブレーキ力指令信号に〔（トレーラ
   車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕
   を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
   信号とすると共に、前記編成ブレーキ力指令信号
   に〔（モータ車重量）／（モータ車重量＋トレー
   ラ車重量）〕を乗じた信号と前記電気ブレーキ力
   等価信号との差信号をモータ車の流体ブレーキ力
   指令信号とするようにした鉄道車両用ブレーキ制
   御方法。