JPS6310025B2 - - Google Patents
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- JPS6310025B2 JPS6310025B2 JP59134400A JP13440084A JPS6310025B2 JP S6310025 B2 JPS6310025 B2 JP S6310025B2 JP 59134400 A JP59134400 A JP 59134400A JP 13440084 A JP13440084 A JP 13440084A JP S6310025 B2 JPS6310025 B2 JP S6310025B2
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- JP
- Japan
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- brake force
- signal
- command signal
- force command
- vehicle
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜利用分野＞
本発明は、モータ車とトレーラ車とから成る編
成車両のブレーキ装置において使用され、指令さ
れた編成ブレーキ力に対して電気ブレーキ力が不
足しているとき、その不足分をモータ車とトレー
ラ車との流体ブレーキ力により補足する鉄道車両
用ブレーキ制御方法、特に、その補足流体ブレー
キ制御系において、モータ車とトレーラ車のそれ
ぞれの流体ブレーキ力により不足ブレーキ力を補
足する際に、その補足指令信号をモータ車とトレ
ーラ車のそれぞれの流体ブレーキ装置に対してど
のように分担させるかに関する。
成車両のブレーキ装置において使用され、指令さ
れた編成ブレーキ力に対して電気ブレーキ力が不
足しているとき、その不足分をモータ車とトレー
ラ車との流体ブレーキ力により補足する鉄道車両
用ブレーキ制御方法、特に、その補足流体ブレー
キ制御系において、モータ車とトレーラ車のそれ
ぞれの流体ブレーキ力により不足ブレーキ力を補
足する際に、その補足指令信号をモータ車とトレ
ーラ車のそれぞれの流体ブレーキ装置に対してど
のように分担させるかに関する。
＜従来の技術＞
この種の従来のブレーキ制御方法として特願昭
57−172181号（以下、第１の従来方法という。）、
特願昭58−93176号（以下、第２の従来方法とい
う。）のものがあり、この従来のブレーキ制御方
法を第２図〜第７図にもとづいて説明する。
57−172181号（以下、第１の従来方法という。）、
特願昭58−93176号（以下、第２の従来方法とい
う。）のものがあり、この従来のブレーキ制御方
法を第２図〜第７図にもとづいて説明する。
第２図は、第１の従来方法を適用した装置を示
し、モータ車（以下、Ｍ車という。）とトレーラ
車（以下、Ｔ車という。）とはそれぞれ流体ブレ
ーキ装置１７ｍ，１７ｔ（以下、流制装置１７ｍ，
１７ｔという。）を備えており、これら流制装置
１７ｍ，１７ｔは電気―流体圧変換弁EPと中継
弁RVとブレーキシリンダBCとからなる。
し、モータ車（以下、Ｍ車という。）とトレーラ
車（以下、Ｔ車という。）とはそれぞれ流体ブレ
ーキ装置１７ｍ，１７ｔ（以下、流制装置１７ｍ，
１７ｔという。）を備えており、これら流制装置
１７ｍ，１７ｔは電気―流体圧変換弁EPと中継
弁RVとブレーキシリンダBCとからなる。
編成ブレーキ力指令器２（以下、編成制動力指
令器２という。）からの編成ブレーキ力指令信号
Ｆ（以下、編成制動力指令信号Ｆという。）は、電
気ブレーキ力指令器３（以下、電制力指令器３と
いう。）第２演算器７２ａの正の入力側、Ｔ車設
定器９へ伝達され、前記電制力指令器３はリミツ
タ特性を有する。すなわち、編成制動力指令信号
ＦがＭ車の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ（以下、
最大粘着制動力等価信号Ｈという。）未満のとき、
電制力指令器３の出力である電気ブレーキ力指令
信号Ｅ（以下、電制力指令信号Ｅという。）は（Ｅ
＝Ｆ）であり、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着
制動力等価信号Ｈ以上のとき、電制力指令信号Ｅ
は（Ｅ＝Ｈ）である。
令器２という。）からの編成ブレーキ力指令信号
Ｆ（以下、編成制動力指令信号Ｆという。）は、電
気ブレーキ力指令器３（以下、電制力指令器３と
いう。）第２演算器７２ａの正の入力側、Ｔ車設
定器９へ伝達され、前記電制力指令器３はリミツ
タ特性を有する。すなわち、編成制動力指令信号
ＦがＭ車の最大粘着ブレーキ力等価信号Ｈ（以下、
最大粘着制動力等価信号Ｈという。）未満のとき、
電制力指令器３の出力である電気ブレーキ力指令
信号Ｅ（以下、電制力指令信号Ｅという。）は（Ｅ
＝Ｆ）であり、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着
制動力等価信号Ｈ以上のとき、電制力指令信号Ｅ
は（Ｅ＝Ｈ）である。
この電制力指令信号Ｅにもとづいて電気ブレー
キ装置４（以下、電制装置４という。）が作動し、
その実際の電気ブレーキ力（以下、電制力とい
う。）に相当する電気ブレーキ力等価信号Ｇ（以
下、電制力等価信号Ｇという。）が第１演算器７
１の負の入力側へ伝達される。
キ装置４（以下、電制装置４という。）が作動し、
その実際の電気ブレーキ力（以下、電制力とい
う。）に相当する電気ブレーキ力等価信号Ｇ（以
下、電制力等価信号Ｇという。）が第１演算器７
１の負の入力側へ伝達される。
第１演算器７１は、電制力指令信号Ｅから電制
力等価信号Ｇを減算し、その結果（Ｅ−Ｇ）をＴ
車設定器６ｔおよびＭ車設定器６ｍへ伝達する。
力等価信号Ｇを減算し、その結果（Ｅ−Ｇ）をＴ
車設定器６ｔおよびＭ車設定器６ｍへ伝達する。
Ｔ車設定器６ｔは、〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を出力し、このＴ車配分を第２演算器７２
ｂの正の入力側へ伝達する。また、Ｍ車設定器６
ｍは、〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、こ
のＭ車配分を第５演算器７５の正の入力側へ伝達
する。尚、Ｍ車設定器６ｍ、Ｔ車設定器６ｔの説
明において、ＭはＭ車重量、ＴはＴ車重量のこと
であり、一般的に（Ｍ＞Ｔ）の関係である。
Ｔ）〕を出力し、このＴ車配分を第２演算器７２
ｂの正の入力側へ伝達する。また、Ｍ車設定器６
ｍは、〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、こ
のＭ車配分を第５演算器７５の正の入力側へ伝達
する。尚、Ｍ車設定器６ｍ、Ｔ車設定器６ｔの説
明において、ＭはＭ車重量、ＴはＴ車重量のこと
であり、一般的に（Ｍ＞Ｔ）の関係である。
第２演算器７２ａは、編成制動力指令信号Ｆか
ら電制力指令信号Ｅを減算し、その結果（Ｆ−
Ｅ）を第２演算器７２ｂの正の入力側へ伝達す
る。
ら電制力指令信号Ｅを減算し、その結果（Ｆ−
Ｅ）を第２演算器７２ｂの正の入力側へ伝達す
る。
第２演算器７２ｂは、（Ｆ−Ｅ）と〔（Ｅ−Ｇ）
×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕とを加算し、その結果〔Ｆ−
Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第３演算器７
３の正の入力側、第４演算器７４の正の入力側へ
伝達する。
×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕とを加算し、その結果〔Ｆ−
Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第３演算器７
３の正の入力側、第４演算器７４の正の入力側へ
伝達する。
第３演算器７３は、〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／
（Ｍ＋Ｔ）〕をＴ車設定器９の出力〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ
＋Ｔ）〕により減算し、その結果〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をダ
イオード７６へ伝達する。
（Ｍ＋Ｔ）〕をＴ車設定器９の出力〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ
＋Ｔ）〕により減算し、その結果〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をダ
イオード７６へ伝達する。
ダイオード７６は、第３演算器７３の出力が正
のときこれをそのまま出力とし第４演算器７４の
負の入力側、第５演算器７５の正の入力側へ伝達
し、第３演算器７３の出力が０以下のとき０を第
４演算器７４、第５演算器７５へ伝達する。
のときこれをそのまま出力とし第４演算器７４の
負の入力側、第５演算器７５の正の入力側へ伝達
し、第３演算器７３の出力が０以下のとき０を第
４演算器７４、第５演算器７５へ伝達する。
第４演算器７４は、第２演算器７２の出力から
ダイオード７６の出力を減算し、その結果をＴ車
の流制力指令信号としＴ車増幅器１０ｔを介して
Ｔ車の流制装置１７ｔへ伝達する。
ダイオード７６の出力を減算し、その結果をＴ車
の流制力指令信号としＴ車増幅器１０ｔを介して
Ｔ車の流制装置１７ｔへ伝達する。
第５演算器７５は、Ｍ車設定器６ｍの出力
〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕とダイオード７６の
出力を加算し、その結果をＭ車の流制力指令信号
としＭ車増幅器１０ｍを介してＭ車の流制装置１
７ｍへ伝達する。
〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕とダイオード７６の
出力を加算し、その結果をＭ車の流制力指令信号
としＭ車増幅器１０ｍを介してＭ車の流制装置１
７ｍへ伝達する。
上記Ｔ車の流制力指令信号、Ｍ車の流制力指令
信号は、それぞれＴ車、Ｍ車の流制力とみること
ができる。また、上記電制力等価信号Ｇは電制力
とみることができる。さらに、Ｍ車の合成制動力
はＭ車の流制力と電制力との和である。したがつ
て、Ｔ車の流制力、Ｍ車の流制力、Ｍ車の合成制
動力を整理すると以下の通りとなる。
信号は、それぞれＴ車、Ｍ車の流制力とみること
ができる。また、上記電制力等価信号Ｇは電制力
とみることができる。さらに、Ｍ車の合成制動力
はＭ車の流制力と電制力との和である。したがつ
て、Ｔ車の流制力、Ｍ車の流制力、Ｍ車の合成制
動力を整理すると以下の通りとなる。
（） Ｆ＜Ｈの場合
Ｔ車流制力＝（Ｆ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）
Ｍ車流制力＝（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）
Ｍ車合成制動力＝（Ｆ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）＋
Ｇ （） Ｆ≧Ｈの場合 (a) Ｇ≧〔（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔ〕のとき Ｔ車流制力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）＋
（Ｆ−Ｈ） Ｍ車流制力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） Ｍ車合成制動力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）
＋Ｇ (b) Ｇ＜〔（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔ〕のとき Ｔ車流制力＝Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制力＝Ｆ・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ Ｍ車合成制動力＝Ｆ・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） そして、減速度は制動力を重量で除算したもの
であるから、Ｔ車の流制減速度βt，Ｍ車の流制減
速度βm、Ｍ車の合成減速度βMは以下の通りとな
る。
Ｇ （） Ｆ≧Ｈの場合 (a) Ｇ≧〔（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔ〕のとき Ｔ車流制力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）＋
（Ｆ−Ｈ） Ｍ車流制力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） Ｍ車合成制動力＝（Ｈ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）
＋Ｇ (b) Ｇ＜〔（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔ〕のとき Ｔ車流制力＝Ｆ・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制力＝Ｆ・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ Ｍ車合成制動力＝Ｆ・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） そして、減速度は制動力を重量で除算したもの
であるから、Ｔ車の流制減速度βt，Ｍ車の流制減
速度βm、Ｍ車の合成減速度βMは以下の通りとな
る。
（） Ｆ＜Ｈの場合
βt＝βm＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）
βM＝（Ｆ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ
（） Ｆ≧Ｈの場合
(a) Ｇ≧〔（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔ〕のとき
βt＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋（Ｆ−Ｈ）／Ｔ
βm＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）
βM＝（Ｈ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ
(b) Ｇ＜〔（Ｆ−Ｈ）・Ｍ／Ｔ〕のとき
βt＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）
βm＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ
βM＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）
これら減速度βt，βm，βMと電制率（Ｇ／Ｅ）
との関係を第３図、第４図に示す。
との関係を第３図、第４図に示す。
第３図は、（Ｆ＜Ｈ）すなわち編成制動力指令
信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を
示し、Ｍ車流制減速度βmおよびＴ車流制減速度
βtは電制率が100％から低下するにしたがつて０
から〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕まで上昇し、Ｍ車合成減
速度βMは電制率が100％から低下するにともなつ
て（Ｆ／Ｍ）から〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕まで低下す
る。
信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を
示し、Ｍ車流制減速度βmおよびＴ車流制減速度
βtは電制率が100％から低下するにしたがつて０
から〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕まで上昇し、Ｍ車合成減
速度βMは電制率が100％から低下するにともなつ
て（Ｆ／Ｍ）から〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕まで低下す
る。
また、第４図は、（Ｆ≧Ｈ）すなわち編成制動
力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の
場合を示し、Ｔ車流制減速度βtは電制率が100％
のとき〔（Ｆ−Ｈ）／Ｔ〕であり電制率が低下す
るにしたがつて上昇し、Ｇ＜〔（Ｆ−Ｈ）×Ｍ／Ｔ〕
の範囲において一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。
また、Ｍ車流制減速度βmは電制率が100％から低
下するにしたがつて０から上昇しＧ＜〔（Ｆ−Ｈ）
×Ｍ／Ｔ〕の範囲ではＧ≧〔（Ｆ−Ｈ）×Ｍ／Ｔ〕
の範囲よりも上昇が大きくなり電制率が０％で
〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕に達する。Ｍ車合成減速度βM
は電制率が100％のとき（Ｈ／Ｍ）であり電制率
が低下するにともなつて低下し、Ｇ＜〔（Ｆ−Ｈ）
×Ｍ／Ｔ〕の範囲において一定値〔Ｆ／（Ｍ＋
Ｔ）〕である。
力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の
場合を示し、Ｔ車流制減速度βtは電制率が100％
のとき〔（Ｆ−Ｈ）／Ｔ〕であり電制率が低下す
るにしたがつて上昇し、Ｇ＜〔（Ｆ−Ｈ）×Ｍ／Ｔ〕
の範囲において一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。
また、Ｍ車流制減速度βmは電制率が100％から低
下するにしたがつて０から上昇しＧ＜〔（Ｆ−Ｈ）
×Ｍ／Ｔ〕の範囲ではＧ≧〔（Ｆ−Ｈ）×Ｍ／Ｔ〕
の範囲よりも上昇が大きくなり電制率が０％で
〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕に達する。Ｍ車合成減速度βM
は電制率が100％のとき（Ｈ／Ｍ）であり電制率
が低下するにともなつて低下し、Ｇ＜〔（Ｆ−Ｈ）
×Ｍ／Ｔ〕の範囲において一定値〔Ｆ／（Ｍ＋
Ｔ）〕である。
第５図は、第２の従来方法を適用した装置であ
り、第２図に示したブレーキ制御装置と同一部分
は同一符号を付して詳説はしない。
り、第２図に示したブレーキ制御装置と同一部分
は同一符号を付して詳説はしない。
編成制動力指令器２、電制力指令器３、電制装
置４、Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｔ車増幅器１０ｍ、Ｔ
車流制装置１７ｔ、Ｍ車流制装置１７ｍはそれぞ
れ第２図の装置と同じものである。
置４、Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｔ車増幅器１０ｍ、Ｔ
車流制装置１７ｔ、Ｍ車流制装置１７ｍはそれぞ
れ第２図の装置と同じものである。
Ｔ車設定器６ｔは、編成制動力指令信号ＦをＴ
車配分したもの〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第１演
算器８１の正の入力側へ伝達する。
車配分したもの〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第１演
算器８１の正の入力側へ伝達する。
Ｍ車設定器６ｍは、編成制動力指令信号ＦをＭ
車配分したもの〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第２演
算器８２の負の入力側、第３演算器８３の正の入
力側へ伝達する。
車配分したもの〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第２演
算器８２の負の入力側、第３演算器８３の正の入
力側へ伝達する。
第２演算器８２は、その正の入力側に伝達され
た電制力等価信号Ｇからその負の入力側に伝達さ
れたＭ車設定器６ｍの出力〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
を減算し、その結果〔Ｇ−Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
を第１ダイオード８４へ伝達する。
た電制力等価信号Ｇからその負の入力側に伝達さ
れたＭ車設定器６ｍの出力〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
を減算し、その結果〔Ｇ−Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
を第１ダイオード８４へ伝達する。
第１ダイオード８４は、第２演算器８２の出力
が正のときこれをそのまま出力し、第２演算器８
２の出力が０以下のとき０を出力し、この出力を
第１演算器８１の負の入力へ伝達する。
が正のときこれをそのまま出力し、第２演算器８
２の出力が０以下のとき０を出力し、この出力を
第１演算器８１の負の入力へ伝達する。
第１演算器８１は、Ｔ車設定器６ｔの出力〔Ｆ
×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕から第１ダイオード８４の出
力を減算し、その結果をＴ車の流制力指令信号と
しＴ車増幅器１０ｔを介してＴ車流制装置１７ｔ
へ伝達する。
×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕から第１ダイオード８４の出
力を減算し、その結果をＴ車の流制力指令信号と
しＴ車増幅器１０ｔを介してＴ車流制装置１７ｔ
へ伝達する。
第３演算器８３は、その正の入力側に伝達され
たＭ車設定器６ｍの出力〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
からその負の入力側に伝達された電制力等価信号
Ｇを減算し、その結果〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕
を第２ダイオード８５へ伝達する。
たＭ車設定器６ｍの出力〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕
からその負の入力側に伝達された電制力等価信号
Ｇを減算し、その結果〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕
を第２ダイオード８５へ伝達する。
第２ダイオード８５は、第３演算器８３の出力
が正のときこれをそのまま出力し、第３演算器８
３の出力が０以下のとき０を出力し、この出力を
Ｍ車の流制力指令信号としＭ車増幅器１０ｍを介
してＭ車流制装置１７ｍへ伝達する。
が正のときこれをそのまま出力し、第３演算器８
３の出力が０以下のとき０を出力し、この出力を
Ｍ車の流制力指令信号としＭ車増幅器１０ｍを介
してＭ車流制装置１７ｍへ伝達する。
そして、第１の従来方法と同様にＴ車の流制
力、Ｍ車の流制力、Ｍ車の合成制動力を整理する
と以下の通りとなる。
力、Ｍ車の流制力、Ｍ車の合成制動力を整理する
と以下の通りとなる。
（） Ｇ＞〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき
Ｔ車流制力＝（Ｆ−Ｇ）
Ｍ車流制力＝０
Ｍ車合成制動力＝Ｇ
（） Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき
Ｔ車流制力＝Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）
Ｍ車流制力＝Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ
Ｍ車合成制動力＝Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）
そして、これらＴ車の流制減速度βt、Ｍ車の流
制減速度βm、Ｍ車の合成減速度βMを整理すると
以下に示す通りとなる。
制減速度βm、Ｍ車の合成減速度βMを整理すると
以下に示す通りとなる。
（） Ｇ＞〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき
βt＝（Ｆ−Ｇ）／Ｔ
βm＝０
βM＝Ｇ／Ｍ
（） Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕のとき
βt＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）
βm＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ
βM＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）
これら減速度βt，βm，βMと電制率（Ｇ／Ｅ）
との関係を第６図、第７図に示す。
との関係を第６図、第７図に示す。
第６図は、（Ｆ＜Ｈ）すなわち編成制動力指令
信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を
示し、Ｔ車流制減速度βtは電制率が100％のとき
０であり電制率が低下するにしたがつて上昇し、
Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲においては一定
値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。また、Ｍ車流制減
速度βmは電制率が100％からＧ＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ
＋Ｔ）〕となるまで０であり、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ
＋Ｔ）〕の範囲においては電制率が低下するにし
たがつて上昇し、電制率が０％になると〔Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ）〕となる。Ｍ車合成減速度βMは電制率
が100％のとき（Ｆ／Ｍ）であり、電制率が低下
するにしたがつて低下し、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕の範囲においては一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕
となる。
信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ未満の場合を
示し、Ｔ車流制減速度βtは電制率が100％のとき
０であり電制率が低下するにしたがつて上昇し、
Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲においては一定
値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕である。また、Ｍ車流制減
速度βmは電制率が100％からＧ＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ
＋Ｔ）〕となるまで０であり、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ
＋Ｔ）〕の範囲においては電制率が低下するにし
たがつて上昇し、電制率が０％になると〔Ｆ／
（Ｍ＋Ｔ）〕となる。Ｍ車合成減速度βMは電制率
が100％のとき（Ｆ／Ｍ）であり、電制率が低下
するにしたがつて低下し、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕の範囲においては一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕
となる。
また、第７図は、（Ｆ≧Ｈ）すなわち編成制動
力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の
場合を示し、Ｔ車流制減速度βtは電制率が100％
のとき（（Ｆ−Ｈ）／Ｔ〕であつて電制率が低下
するにしたがつて上昇し、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕の範囲においては一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕
である。また、Ｍ車流制減速度βmは電制率が100
％からＧ＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕となるまで０で
あり、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲において
は電制率が低下するにしたがつて上昇し、電制率
が０％で〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕となる。Ｍ車合成減
速度βMは電制率が100のとき（Ｈ／Ｍ）であり、
電制率が低下するにしたがつて低下し、Ｇ≦〔Ｆ
×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲においては一定値
〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）となる。
力指令信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の
場合を示し、Ｔ車流制減速度βtは電制率が100％
のとき（（Ｆ−Ｈ）／Ｔ〕であつて電制率が低下
するにしたがつて上昇し、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕の範囲においては一定値〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕
である。また、Ｍ車流制減速度βmは電制率が100
％からＧ＝〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕となるまで０で
あり、Ｇ≦〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲において
は電制率が低下するにしたがつて上昇し、電制率
が０％で〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）〕となる。Ｍ車合成減
速度βMは電制率が100のとき（Ｈ／Ｍ）であり、
電制率が低下するにしたがつて低下し、Ｇ≦〔Ｆ
×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕の範囲においては一定値
〔Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）となる。
＜従来技術の問題点＞
第１の従来方法および第２の従来方法は以上の
通りであるが、以下に述べる問題を有する。
通りであるが、以下に述べる問題を有する。
これまでの直流電動機を使用したチヨツパ制御
電車に対して、最近は誘導電動機を使用したイン
バータ制御電車が開発されている。このインバー
タ制御電車は、制動中にＭ車の車輪が滑走すると
これを検知して誘導電動機が直ちにトルクを減じ
て電制力を低下させる特性を有するため、前記チ
ヨツパ制御電車に比べて、Ｍ車の最大粘着制動力
を高く設定し、その制御系における最大粘着制動
力等価信号Ｈを高く設定している。
電車に対して、最近は誘導電動機を使用したイン
バータ制御電車が開発されている。このインバー
タ制御電車は、制動中にＭ車の車輪が滑走すると
これを検知して誘導電動機が直ちにトルクを減じ
て電制力を低下させる特性を有するため、前記チ
ヨツパ制御電車に比べて、Ｍ車の最大粘着制動力
を高く設定し、その制御系における最大粘着制動
力等価信号Ｈを高く設定している。
このような設定条件において、編成制動力指令
信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上で電制率
が100％からある一定値まで低下する場合につい
て、上記第１、第２の従来方法を比較すると、第
１の従来方法は、電制率の低下に伴う電制力の不
足分をＭ車およびＴ車の流制力で補足し、このと
きの電制率に対するＭ車合成減速度βMの変化率
すなわち第４図βMの傾きが〔Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕で
あり、これに対し、第２の従来方法は、電制率の
低下に伴う電制力の不足分をＴ車流制力のみで補
足し、このときの電制率に対するＭ車合成減速度
βMの変化率すなわち第７図のβM線の傾きが１で
ある。
信号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上で電制率
が100％からある一定値まで低下する場合につい
て、上記第１、第２の従来方法を比較すると、第
１の従来方法は、電制率の低下に伴う電制力の不
足分をＭ車およびＴ車の流制力で補足し、このと
きの電制率に対するＭ車合成減速度βMの変化率
すなわち第４図βMの傾きが〔Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕で
あり、これに対し、第２の従来方法は、電制率の
低下に伴う電制力の不足分をＴ車流制力のみで補
足し、このときの電制率に対するＭ車合成減速度
βMの変化率すなわち第７図のβM線の傾きが１で
ある。
以上の通り、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着
制動力等価信号Ｈ以上で電制率が100％から低下
したとき、第１の従来方法は、第２の従来方法に
比べて、Ｍ車合成減速度βMの低下が遅く、その
最大値（Ｈ／Ｍ）に近い状態が長く続くことにな
る。
制動力等価信号Ｈ以上で電制率が100％から低下
したとき、第１の従来方法は、第２の従来方法に
比べて、Ｍ車合成減速度βMの低下が遅く、その
最大値（Ｈ／Ｍ）に近い状態が長く続くことにな
る。
そもそも、上述の通り、インバータ制御電車の
制御系においては、その最大粘着制動力等価信号
Ｈを高く設定している。したがつて、上記Ｍ車合
成減速度βMの最大値（Ｈ／Ｍ）付近では車輪が
滑走を生じ易い状態にあり、上記第１の従来方法
は、第２の従来方法に比べて、前記滑走し易い状
態が長く続くという問題がある。
制御系においては、その最大粘着制動力等価信号
Ｈを高く設定している。したがつて、上記Ｍ車合
成減速度βMの最大値（Ｈ／Ｍ）付近では車輪が
滑走を生じ易い状態にあり、上記第１の従来方法
は、第２の従来方法に比べて、前記滑走し易い状
態が長く続くという問題がある。
また、第２の従来方法においては、電制率があ
る一定値未満の場合は電制力の不足分をＭ車およ
びＴ車の流制力で補足分担するが、電制率が100
％からある一定値までの間は電制力の不足分をＴ
車のみの流制力で補足するため、Ｔ車のブレーキ
シユーの摩耗がＭ車に比べて早く、Ｍ車およびＴ
車のブレーキシユーの交換周期が一致せずメンテ
ナンスに問題がある。
る一定値未満の場合は電制力の不足分をＭ車およ
びＴ車の流制力で補足分担するが、電制率が100
％からある一定値までの間は電制力の不足分をＴ
車のみの流制力で補足するため、Ｔ車のブレーキ
シユーの摩耗がＭ車に比べて早く、Ｍ車およびＴ
車のブレーキシユーの交換周期が一致せずメンテ
ナンスに問題がある。
＜本発明の技術的課題＞
そこで、本発明は、編成制動力に対する電制力
の不足分を流制力により補足する鉄道車両用ブレ
ーキ制御方法において、編成制動力指令信号がＭ
車の最大粘着制動力等価信号未満のとき、Ｍ車お
よびＴ車のそれぞれ流制力により電制力の不足分
を補足し、編成制動力指令信号が最大粘着制動力
等価信号以上のとき、Ｔ車の流制力を優先して電
制力の不足分を補足することを技術的課題とす
る。
の不足分を流制力により補足する鉄道車両用ブレ
ーキ制御方法において、編成制動力指令信号がＭ
車の最大粘着制動力等価信号未満のとき、Ｍ車お
よびＴ車のそれぞれ流制力により電制力の不足分
を補足し、編成制動力指令信号が最大粘着制動力
等価信号以上のとき、Ｔ車の流制力を優先して電
制力の不足分を補足することを技術的課題とす
る。
＜技術的手段＞
この技術的課題を達成するための本発明の技術
的手段は、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と
電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（トレー
ラ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕
を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とすると共に、編成ブレーキ力指令信号と電
気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（モータ車
重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を
乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号
とし、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価指令信号以上で、且つ編成ブレーキ力指令信
号に〔（モータ車重量）／（モータ車重量＋トレ
ーラ車重量）〕を乗じた信号が電気ブレーキ力等
価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電
気ブレーキ力等価信号との差信号をトレーラ車の
流体ブレーキ力指令信号とすると共に、モータ車
の流体ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重
量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号が電気ブレーキ力等価信号以上のとき、
編成ブレーキ力指令信号に〔（トレーラ車重
量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令信号
とすると共に、編成ブレーキ力指令信号に〔（モ
ータ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重
量）〕を乗じた信号と電気ブレーキ力等価信号と
の差信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号と
するものである。
的手段は、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と
電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（トレー
ラ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕
を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とすると共に、編成ブレーキ力指令信号と電
気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（モータ車
重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を
乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号
とし、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価指令信号以上で、且つ編成ブレーキ力指令信
号に〔（モータ車重量）／（モータ車重量＋トレ
ーラ車重量）〕を乗じた信号が電気ブレーキ力等
価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電
気ブレーキ力等価信号との差信号をトレーラ車の
流体ブレーキ力指令信号とすると共に、モータ車
の流体ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重
量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号が電気ブレーキ力等価信号以上のとき、
編成ブレーキ力指令信号に〔（トレーラ車重
量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令信号
とすると共に、編成ブレーキ力指令信号に〔（モ
ータ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重
量）〕を乗じた信号と電気ブレーキ力等価信号と
の差信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号と
するものである。
＜実施例の説明＞
以下、本発明のブレーキ制御方法を第１図にも
とづいて説明する。この第１図は本発明方法を適
用した装置の一例である。
とづいて説明する。この第１図は本発明方法を適
用した装置の一例である。
編成制動力指令器２、電制力指令器３、電制装
置４、Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｍ車増幅器１０ｍ、Ｔ
車流制装置１７ｔ、Ｍ車流制装置１７ｍは第２
図、第５図の従来装置と同一であるので同一符号
を付して詳説はしない。
置４、Ｔ車増幅器１０ｔ、Ｍ車増幅器１０ｍ、Ｔ
車流制装置１７ｔ、Ｍ車流制装置１７ｍは第２
図、第５図の従来装置と同一であるので同一符号
を付して詳説はしない。
まず、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ未満の場合（Ｆ＜Ｈ）について説明す
る。このとき、第１スイツチ２０ａがOFFする
と共に第２スイツチ２０ｂがONするようになつ
ている。
等価信号Ｈ未満の場合（Ｆ＜Ｈ）について説明す
る。このとき、第１スイツチ２０ａがOFFする
と共に第２スイツチ２０ｂがONするようになつ
ている。
第１演算器１１は、その正の入力側の電制力指
令信号Ｅから負の入力側の電制力等価信号Ｇを減
算し、その結果（Ｅ−Ｇ）をＭ車設定器６ｍおよ
びＴ車設定器６ｔへ伝達する。
令信号Ｅから負の入力側の電制力等価信号Ｇを減
算し、その結果（Ｅ−Ｇ）をＭ車設定器６ｍおよ
びＴ車設定器６ｔへ伝達する。
Ｍ車設定器６ｍは、第１演算器１１の出力（Ｅ
−Ｇ）をＭ車配分した〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を第４演算器１４の正の入力側へ伝達する。
−Ｇ）をＭ車配分した〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を第４演算器１４の正の入力側へ伝達する。
Ｔ車設定器６ｔは、第１演算器１１の出力（Ｅ
−Ｇ）をＴ車配分した〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を第２演算器１２ｂの正の入力側へ伝達す
る。
−Ｇ）をＴ車配分した〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋
Ｔ）〕を第２演算器１２ｂの正の入力側へ伝達す
る。
第２演算器１２ａは、その正の入力側の編成制
動力指令信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号
Ｅを演算し、その結果（Ｆ−Ｅ）を出力する。た
だし、このとき、（Ｆ＜Ｈ）であつて（Ｆ＝Ｅ）
であるから、第２演算器１２ａの出力は０であ
る。
動力指令信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号
Ｅを演算し、その結果（Ｆ−Ｅ）を出力する。た
だし、このとき、（Ｆ＜Ｈ）であつて（Ｆ＝Ｅ）
であるから、第２演算器１２ａの出力は０であ
る。
第２演算器１２ｂは、第２演算器１２ａの出力
が０であるため、Ｔ車設定器６ｔの出力〔（Ｅ−
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第２演算器１２ｃの正の
入力側へ伝達する。
が０であるため、Ｔ車設定器６ｔの出力〔（Ｅ−
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第２演算器１２ｃの正の
入力側へ伝達する。
第２演算器１２ｃは、第２演算器１２ｂの出力
〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をそのまま出力し、
この出力を第３演算器１３の正の入力側、第５演
算器１５の正の入力側へ伝達する。
〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をそのまま出力し、
この出力を第３演算器１３の正の入力側、第５演
算器１５の正の入力側へ伝達する。
第３演算器１３は、その正の入力側の〔（Ｅ−
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕から負の入力側のＴ車設定
器５の出力〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を減算し、そ
の結果〔（−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をダイオード
１６へ伝達する。
Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕から負の入力側のＴ車設定
器５の出力〔Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を減算し、そ
の結果〔（−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕をダイオード
１６へ伝達する。
ダイオード１６は、第３演算器１３の出力
〔（−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕が常に０以下となるた
め０を出力する。
〔（−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕が常に０以下となるた
め０を出力する。
第４演算器１４は、ダイオード１６の出力が０
であるため、〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力
し、この出力をＭ車の流制力指令信号としＭ車増
幅器１０ｍを介してＭ車流制装置１７ｍへ伝達す
る。
であるため、〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力
し、この出力をＭ車の流制力指令信号としＭ車増
幅器１０ｍを介してＭ車流制装置１７ｍへ伝達す
る。
第５演算器１５は、ダイオード１６の出力が０
であるため、〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力
し、この出力をＴ車の流制力指令信号としＴ車増
幅器１０ｔを介してＴ車流制装置１７ｔへ伝達す
る。
であるため、〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力
し、この出力をＴ車の流制力指令信号としＴ車増
幅器１０ｔを介してＴ車流制装置１７ｔへ伝達す
る。
次に、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ以上（Ｆ≧Ｈ）の場合について説明す
る。このとき、第１スイツチ２０ａがONすると
共に第２スイツチ２０ｂがOFFするようになつ
ている。
等価信号Ｈ以上（Ｆ≧Ｈ）の場合について説明す
る。このとき、第１スイツチ２０ａがONすると
共に第２スイツチ２０ｂがOFFするようになつ
ている。
第１演算器１１、Ｍ車設定器６ｍ、Ｔ車設定器
６ｔは、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ未満（Ｆ＜Ｈ）の場合と同様であるの
で、その説明を省略する。
６ｔは、編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ未満（Ｆ＜Ｈ）の場合と同様であるの
で、その説明を省略する。
第２演算器１２ａは、その正の入力側の編成制
動力指令信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号
Ｅを減算し、その結果（Ｆ−Ｅ）を出力する。
動力指令信号Ｆから負の入力側の電制力指令信号
Ｅを減算し、その結果（Ｆ−Ｅ）を出力する。
第２演算器１２ｂは、Ｔ車設定器６ｔの出力
〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕と第２演算器１２ａ
の出力（Ｆ−Ｅ）とを加算し、その結果〔Ｆ−Ｅ
＋（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第２演算器１２
ｃの正の入力側へ伝達する。
〔（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕と第２演算器１２ａ
の出力（Ｆ−Ｅ）とを加算し、その結果〔Ｆ−Ｅ
＋（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を第２演算器１２
ｃの正の入力側へ伝達する。
第２演算器１２ｃは、第２演算器１２ｂの出力
〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕とＭ車設定
器６ｍの出力〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕とを
加算し、その結果（Ｆ−Ｇ）を第３演算器１３の
正の入力側、第５演算器１５の正の入力側へ伝達
する。
〔Ｆ−Ｅ＋（Ｅ−Ｇ）×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕とＭ車設定
器６ｍの出力〔（Ｅ−Ｇ）×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）〕とを
加算し、その結果（Ｆ−Ｇ）を第３演算器１３の
正の入力側、第５演算器１５の正の入力側へ伝達
する。
第３演算器１３は、その正の入力側の（Ｆ−
Ｇ）から負の入力側のＴ車設定器５の出力〔Ｆ×
Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を減算し、その結果〔Ｆ×Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕をダイオード１６へ伝達する。
Ｇ）から負の入力側のＴ車設定器５の出力〔Ｆ×
Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を減算し、その結果〔Ｆ×Ｍ／
（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕をダイオード１６へ伝達する。
ダイオード１６は、第３演算器１３の出力が正
のときこれをそのまま出力し、第３演算器１３の
出力が０以下のとき０を出力し、この出力を第４
演算器１４の正の入力側、第５演算器１５の負の
入力側へ伝達する。
のときこれをそのまま出力し、第３演算器１３の
出力が０以下のとき０を出力し、この出力を第４
演算器１４の正の入力側、第５演算器１５の負の
入力側へ伝達する。
第４演算器１４は、ダイオード１６の出力をそ
のままＭ車の流制力指令信号としＭ車増幅器１０
ｍを介してＭ車流制装置１７ｍへ伝達する。
のままＭ車の流制力指令信号としＭ車増幅器１０
ｍを介してＭ車流制装置１７ｍへ伝達する。
第５演算器１５は、ダイオード１６の出力が０
のとき（Ｆ−Ｇ）を出力し、ダイオード１６の出
力が〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕のとき〔Ｆ×
Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、この出力をＴ車の流
制力指令信号としＴ車増幅器１０ｔを介してＴ車
流制装置１７ｔへ伝達する。
のとき（Ｆ−Ｇ）を出力し、ダイオード１６の出
力が〔Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ〕のとき〔Ｆ×
Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）〕を出力し、この出力をＴ車の流
制力指令信号としＴ車増幅器１０ｔを介してＴ車
流制装置１７ｔへ伝達する。
以上の説明にもとづき、従来と同様に、Ｔ車の
流制力、Ｍ車の流制力、Ｍ車の合成制動力を整理
すると以下の通りとなる。
流制力、Ｍ車の流制力、Ｍ車の合成制動力を整理
すると以下の通りとなる。
（） Ｆ＜Ｈの場合（この時、Ｅ＝Ｆである。）
Ｔ車流制力＝（Ｅ−Ｇ）・Ｔ／（Ｍ＋Ｔ）
Ｍ車流制力＝（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）
Ｍ車合成制動力＝（Ｅ−Ｇ）・Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）＋
Ｇ （） Ｆ≧Ｈの場合 (a) Ｇ＞Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）のとき Ｔ車流制力＝Ｆ−Ｇ Ｍ車流制力＝０ Ｍ車合成制動力＝Ｇ (b) Ｇ≦Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）のとき Ｔ車流制力＝Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制力＝Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ Ｍ車合成制動力＝Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） そして、これら各車流制力、Ｍ車合成制動力に
もとづいてＴ車流制減速度βt，Ｍ車流制減速度
βm、Ｍ車合成減速度βMを整理すると、以下に示
す通りである。
Ｇ （） Ｆ≧Ｈの場合 (a) Ｇ＞Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）のとき Ｔ車流制力＝Ｆ−Ｇ Ｍ車流制力＝０ Ｍ車合成制動力＝Ｇ (b) Ｇ≦Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）のとき Ｔ車流制力＝Ｆ×Ｔ／（Ｍ＋Ｔ） Ｍ車流制力＝Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ Ｍ車合成制動力＝Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ） そして、これら各車流制力、Ｍ車合成制動力に
もとづいてＴ車流制減速度βt，Ｍ車流制減速度
βm、Ｍ車合成減速度βMを整理すると、以下に示
す通りである。
（） Ｆ＜Ｈの場合
βt＝βm＝（Ｅ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）
βM＝（Ｅ−Ｇ）／（Ｍ＋Ｔ）＋Ｇ／Ｍ
（） Ｆ≧Ｈの場合
(a) Ｇ＞Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）のとき
βt＝（Ｆ−Ｇ）／Ｔ
βm＝０
βM＝Ｇ／Ｍ
(b) Ｇ≦Ｆ×Ｍ／（Ｍ＋Ｔ）のとき
βt＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）
βm＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）−Ｇ／Ｍ
βM＝Ｆ／（Ｍ＋Ｔ）
これら減速度βt，βt，βMと電制率（Ｇ／Ｅ）と
の関係は第３図、第７図となり、第３図は（Ｆ＜
Ｈ）すなわち編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制
動力等価信号Ｈ未満の場合、第７図は（Ｆ≧Ｈ）
すなわち編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ以上の場合であり、従来技術の説明の
ところで第３図、第７図の説明をしているので、
その説明を省略する。
の関係は第３図、第７図となり、第３図は（Ｆ＜
Ｈ）すなわち編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制
動力等価信号Ｈ未満の場合、第７図は（Ｆ≧Ｈ）
すなわち編成制動力指令信号Ｆが最大粘着制動力
等価信号Ｈ以上の場合であり、従来技術の説明の
ところで第３図、第７図の説明をしているので、
その説明を省略する。
＜本発明の効果＞
前述した通り、本発明のブレーキ制御方法によ
れば、編成制動力指令信号ＦがＭ車の最大粘着制
動力等価信号Ｈ未満の低ブレーキ指令時に、電制
率が100％から低下するとその不足分をＭ車、Ｔ
車の流制力に重量配分して補足するので、Ｍ車お
よびＴ車のそれぞれの流制減速度を同じにでき、
このため、一般に常用されるこの低ブレーキ指令
時に、Ｍ車およびＴ車のブレーキユーの摩耗が同
程度となり、その交換周期もほぼ一致するのでメ
ンテナスが簡単になる。
れば、編成制動力指令信号ＦがＭ車の最大粘着制
動力等価信号Ｈ未満の低ブレーキ指令時に、電制
率が100％から低下するとその不足分をＭ車、Ｔ
車の流制力に重量配分して補足するので、Ｍ車お
よびＴ車のそれぞれの流制減速度を同じにでき、
このため、一般に常用されるこの低ブレーキ指令
時に、Ｍ車およびＴ車のブレーキユーの摩耗が同
程度となり、その交換周期もほぼ一致するのでメ
ンテナスが簡単になる。
また、本発明方法によれば、編成制動力指令信
号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の高ブレー
キ指令時に、電制率の低下が100％から一定値ま
でその不足分をＴ車の流制力のみにより補足する
ので、このときのＭ車の合成制動力は電制力のみ
の値であり、合成制動力が電制力と流制力との和
である第４図の場合と比較すると、Ｍ車の流制力
が補足しない分だけ合成制動力の低下が早くな
り、滑走が起きた場合でも車輪とレールとを早期
再粘着させることができ、車輪が滑走により偏摩
耗するということがない。
号Ｆが最大粘着制動力等価信号Ｈ以上の高ブレー
キ指令時に、電制率の低下が100％から一定値ま
でその不足分をＴ車の流制力のみにより補足する
ので、このときのＭ車の合成制動力は電制力のみ
の値であり、合成制動力が電制力と流制力との和
である第４図の場合と比較すると、Ｍ車の流制力
が補足しない分だけ合成制動力の低下が早くな
り、滑走が起きた場合でも車輪とレールとを早期
再粘着させることができ、車輪が滑走により偏摩
耗するということがない。
第１図は本発明の鉄道車両用ブレーキ制御方法
を適用した一実施例を示すブロツク図、第２図は
特願昭57−172181号の従来の鉄道車両用ブレーキ
制御方法を適用した装置のブロツク図、第３図、
第４図は同従来方法における電制率と減速度との
関係を示す特性図、第５図は特願昭58−93176号
の従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法を適用した
装置のブロツク図、第６図、第７図は同従来方法
における電制率と減速度との関係を示す特性図で
ある。 Ｆ…編成ブレーキ力指令信号（編成制動力指令
信号）、Ｅ…電気ブレーキ力指令信号（電制力指
令信号）、Ｇ…電気ブレーキ力等価信号（電制力
等価信号）、Ｈ…モータ車の最大粘着ブレーキ力
等価信号（Ｍ車の最大粘着制動力等価信号）、２
…編成ブレーキ力指令器（編成制動力指令器）３
…電気ブレーキ力指令器（電制力指令器）、４…
電気ブレーキ装置（電制装置）、６ｍ…Ｍ車設定
器、６ｔ…Ｔ車設定器、１０ｍ…Ｍ車増幅器、１
０ｔ…Ｔ車増幅器、１７ｍ…Ｍ車の流体ブレーキ
装置（流制装置）、１７ｔ…Ｔ車の流体ブレーキ
装置（流制装置）、Ｍ…Ｍ車重量、Ｔ…Ｔ車重量。
を適用した一実施例を示すブロツク図、第２図は
特願昭57−172181号の従来の鉄道車両用ブレーキ
制御方法を適用した装置のブロツク図、第３図、
第４図は同従来方法における電制率と減速度との
関係を示す特性図、第５図は特願昭58−93176号
の従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法を適用した
装置のブロツク図、第６図、第７図は同従来方法
における電制率と減速度との関係を示す特性図で
ある。 Ｆ…編成ブレーキ力指令信号（編成制動力指令
信号）、Ｅ…電気ブレーキ力指令信号（電制力指
令信号）、Ｇ…電気ブレーキ力等価信号（電制力
等価信号）、Ｈ…モータ車の最大粘着ブレーキ力
等価信号（Ｍ車の最大粘着制動力等価信号）、２
…編成ブレーキ力指令器（編成制動力指令器）３
…電気ブレーキ力指令器（電制力指令器）、４…
電気ブレーキ装置（電制装置）、６ｍ…Ｍ車設定
器、６ｔ…Ｔ車設定器、１０ｍ…Ｍ車増幅器、１
０ｔ…Ｔ車増幅器、１７ｍ…Ｍ車の流体ブレーキ
装置（流制装置）、１７ｔ…Ｔ車の流体ブレーキ
装置（流制装置）、Ｍ…Ｍ車重量、Ｔ…Ｔ車重量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 編成ブレーキ力指令信号がモータ車の最大粘
着ブレーキ力等価信号未満のとき編成ブレーキ力
指令信号を電気ブレーキ力指令信号とし、編成ブ
レーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力等価信号
以上のとき最大粘着ブレーキ力等価信号を電気ブ
レーキ力指令信号とし、電気ブレーキ力指令信号
にもとづいて電気ブレーキ装置を作動させ、電気
ブレーキ装置の作動による実際の電気ブレーキ力
に相当する電気ブレーキ力等価信号と編成ブレー
キ力指令信号との差信号をモータ車の流体ブレー
キ力指令信号とトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とに分配し、これら流体ブレーキ力指令信号
にもとづいてモータ車とトレーラ車とのそれぞれ
の流体ブレーキ装置を作動させるようにした鉄道
車両用ブレーキ制御方法において、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と
電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（トレー
ラ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕
を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とすると共に、編成ブレーキ力指令信号と電
気ブレーキ力等価信号との差信号に〔（モータ車
重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を
乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号
とし、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価信号以上で、且つ編成ブレーキ力指令信号に
〔（モータ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車
重量）〕を乗じた信号が電気ブレーキ力等価信号
未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電気ブレ
ーキ力等価信号との差信号をトレーラ車の流体ブ
レーキ力指令信号とすると共に、モータ車の流体
ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔（モータ車重
量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号が電気ブレーキ力等価信号以上のとき、
編成ブレーキ力指令信号に〔（トレーラ車重
量）／（モータ車重量＋トレーラ車重量）〕を乗
じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令信号
とすると共に、編成ブレーキ力指令信号に〔（モ
ータ車重量）／（モータ車重量＋トレーラ車重
量）〕を乗じた信号と電気ブレーキ力等価信号と
の差信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号と
する鉄道車両用ブレーキ制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13440084A JPS6133359A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
| US06/748,782 US4624506A (en) | 1984-06-28 | 1985-06-26 | Compound electropneumatic brake control system |
| AU46957/85A AU577404B2 (en) | 1984-06-28 | 1985-09-02 | Exhauster of combustion exhaust gas |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13440084A JPS6133359A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6133359A JPS6133359A (ja) | 1986-02-17 |
| JPS6310025B2 true JPS6310025B2 (ja) | 1988-03-03 |
Family
ID=15127508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13440084A Granted JPS6133359A (ja) | 1984-06-28 | 1984-06-28 | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4624506A (ja) |
| JP (1) | JPS6133359A (ja) |
| AU (1) | AU577404B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
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|---|---|---|---|---|
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| US5067777A (en) * | 1990-05-14 | 1991-11-26 | Sloan Valve Company | Air brake system for an articulated railroad car |
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| JPH08301099A (ja) * | 1995-05-12 | 1996-11-19 | Nabco Ltd | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
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Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3868150A (en) * | 1972-06-21 | 1975-02-25 | Westinghouse Brake & Signal | Brake control apparatus for a blending braking system to reduce effects of relative braking response times |
| GB1456821A (en) * | 1973-02-27 | 1976-11-24 | Westinghouse Brake & Signal | Brake control apparatus |
| JPS55144750A (en) * | 1979-04-25 | 1980-11-11 | Hitachi Ltd | Rectifying device for rotary machine |
| US4307165A (en) * | 1980-10-02 | 1981-12-22 | Eastman Kodak Company | Plural imaging component microcellular arrays, processes for their fabrication, and electrographic compositions |
-
1984
- 1984-06-28 JP JP13440084A patent/JPS6133359A/ja active Granted
-
1985
- 1985-06-26 US US06/748,782 patent/US4624506A/en not_active Expired - Fee Related
- 1985-09-02 AU AU46957/85A patent/AU577404B2/en not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU577404B2 (en) | 1988-09-22 |
| AU4695785A (en) | 1986-03-13 |
| US4624506A (en) | 1986-11-25 |
| JPS6133359A (ja) | 1986-02-17 |
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