JPS6310025B2 - - Google Patents

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JPS6310025B2
JPS6310025B2 JP59134400A JP13440084A JPS6310025B2 JP S6310025 B2 JPS6310025 B2 JP S6310025B2 JP 59134400 A JP59134400 A JP 59134400A JP 13440084 A JP13440084 A JP 13440084A JP S6310025 B2 JPS6310025 B2 JP S6310025B2
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JP
Japan
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brake force
signal
command signal
force command
vehicle
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JP59134400A
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JPS6133359A (ja
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Shigeaki Tsuchito
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Nabco Ltd
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Nabco Ltd
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Publication date
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Priority to US06/748,782 priority patent/US4624506A/en
Priority to AU46957/85A priority patent/AU577404B2/en
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Publication of JPS6310025B2 publication Critical patent/JPS6310025B2/ja
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/26Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
    • B60T8/266Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/665Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 <利用分野> 本発明は、モータ車とトレーラ車とから成る編
成車両のブレーキ装置において使用され、指令さ
れた編成ブレーキ力に対して電気ブレーキ力が不
足しているとき、その不足分をモータ車とトレー
ラ車との流体ブレーキ力により補足する鉄道車両
用ブレーキ制御方法、特に、その補足流体ブレー
キ制御系において、モータ車とトレーラ車のそれ
ぞれの流体ブレーキ力により不足ブレーキ力を補
足する際に、その補足指令信号をモータ車とトレ
ーラ車のそれぞれの流体ブレーキ装置に対してど
のように分担させるかに関する。
<従来の技術> この種の従来のブレーキ制御方法として特願昭
57−172181号(以下、第1の従来方法という。)、
特願昭58−93176号(以下、第2の従来方法とい
う。)のものがあり、この従来のブレーキ制御方
法を第2図〜第7図にもとづいて説明する。
第2図は、第1の従来方法を適用した装置を示
し、モータ車(以下、M車という。)とトレーラ
車(以下、T車という。)とはそれぞれ流体ブレ
ーキ装置17m,17t(以下、流制装置17m,
17tという。)を備えており、これら流制装置
17m,17tは電気―流体圧変換弁EPと中継
弁RVとブレーキシリンダBCとからなる。
編成ブレーキ力指令器2(以下、編成制動力指
令器2という。)からの編成ブレーキ力指令信号
F(以下、編成制動力指令信号Fという。)は、電
気ブレーキ力指令器3(以下、電制力指令器3と
いう。)第2演算器72aの正の入力側、T車設
定器9へ伝達され、前記電制力指令器3はリミツ
タ特性を有する。すなわち、編成制動力指令信号
FがM車の最大粘着ブレーキ力等価信号H(以下、
最大粘着制動力等価信号Hという。)未満のとき、
電制力指令器3の出力である電気ブレーキ力指令
信号E(以下、電制力指令信号Eという。)は(E
=F)であり、編成制動力指令信号Fが最大粘着
制動力等価信号H以上のとき、電制力指令信号E
は(E=H)である。
この電制力指令信号Eにもとづいて電気ブレー
キ装置4(以下、電制装置4という。)が作動し、
その実際の電気ブレーキ力(以下、電制力とい
う。)に相当する電気ブレーキ力等価信号G(以
下、電制力等価信号Gという。)が第1演算器7
1の負の入力側へ伝達される。
第1演算器71は、電制力指令信号Eから電制
力等価信号Gを減算し、その結果(E−G)をT
車設定器6tおよびM車設定器6mへ伝達する。
T車設定器6tは、〔(E−G)×T/(M+
T)〕を出力し、このT車配分を第2演算器72
bの正の入力側へ伝達する。また、M車設定器6
mは、〔(E−G)×M/(M+T)〕を出力し、こ
のM車配分を第5演算器75の正の入力側へ伝達
する。尚、M車設定器6m、T車設定器6tの説
明において、MはM車重量、TはT車重量のこと
であり、一般的に(M>T)の関係である。
第2演算器72aは、編成制動力指令信号Fか
ら電制力指令信号Eを減算し、その結果(F−
E)を第2演算器72bの正の入力側へ伝達す
る。
第2演算器72bは、(F−E)と〔(E−G)
×T/(M+T)〕とを加算し、その結果〔F−
E+(E−G)×T/(M+T)〕を第3演算器7
3の正の入力側、第4演算器74の正の入力側へ
伝達する。
第3演算器73は、〔F−E+(E−G)×T/
(M+T)〕をT車設定器9の出力〔F×T/(M
+T)〕により減算し、その結果〔F−E+(E−
G)×T/(M+T)−F×T/(M+T)〕をダ
イオード76へ伝達する。
ダイオード76は、第3演算器73の出力が正
のときこれをそのまま出力とし第4演算器74の
負の入力側、第5演算器75の正の入力側へ伝達
し、第3演算器73の出力が0以下のとき0を第
4演算器74、第5演算器75へ伝達する。
第4演算器74は、第2演算器72の出力から
ダイオード76の出力を減算し、その結果をT車
の流制力指令信号としT車増幅器10tを介して
T車の流制装置17tへ伝達する。
第5演算器75は、M車設定器6mの出力
〔(E−G)×M/(M+T)〕とダイオード76の
出力を加算し、その結果をM車の流制力指令信号
としM車増幅器10mを介してM車の流制装置1
7mへ伝達する。
上記T車の流制力指令信号、M車の流制力指令
信号は、それぞれT車、M車の流制力とみること
ができる。また、上記電制力等価信号Gは電制力
とみることができる。さらに、M車の合成制動力
はM車の流制力と電制力との和である。したがつ
て、T車の流制力、M車の流制力、M車の合成制
動力を整理すると以下の通りとなる。
() F<Hの場合 T車流制力=(F−G)・T/(M+T) M車流制力=(F−G)・M/(M+T) M車合成制動力=(F−G)・M/(M+T)+
G () F≧Hの場合 (a) G≧〔(F−H)・M/T〕のとき T車流制力=(H−G)・T/(M+T)+
(F−H) M車流制力=(H−G)・M/(M+T) M車合成制動力=(H−G)・M/(M+T)
+G (b) G<〔(F−H)・M/T〕のとき T車流制力=F・T/(M+T) M車流制力=F・M/(M+T)−G M車合成制動力=F・M/(M+T) そして、減速度は制動力を重量で除算したもの
であるから、T車の流制減速度βt,M車の流制減
速度βm、M車の合成減速度βMは以下の通りとな
る。
() F<Hの場合 βt=βm=(F−G)/(M+T) βM=(F−G)/(M+T)+G/M () F≧Hの場合 (a) G≧〔(F−H)・M/T〕のとき βt=(H−G)/(M+T)+(F−H)/T βm=(H−G)/(M+T) βM=(H−G)/(M+T)+G/M (b) G<〔(F−H)・M/T〕のとき βt=F/(M+T) βm=F/(M+T)−G/M βM=F/(M+T) これら減速度βt,βm,βMと電制率(G/E)
との関係を第3図、第4図に示す。
第3図は、(F<H)すなわち編成制動力指令
信号Fが最大粘着制動力等価信号H未満の場合を
示し、M車流制減速度βmおよびT車流制減速度
βtは電制率が100%から低下するにしたがつて0
から〔F/(M+T)〕まで上昇し、M車合成減
速度βMは電制率が100%から低下するにともなつ
て(F/M)から〔F/(M+T)〕まで低下す
る。
また、第4図は、(F≧H)すなわち編成制動
力指令信号Fが最大粘着制動力等価信号H以上の
場合を示し、T車流制減速度βtは電制率が100%
のとき〔(F−H)/T〕であり電制率が低下す
るにしたがつて上昇し、G<〔(F−H)×M/T〕
の範囲において一定値〔F/(M+T)〕である。
また、M車流制減速度βmは電制率が100%から低
下するにしたがつて0から上昇しG<〔(F−H)
×M/T〕の範囲ではG≧〔(F−H)×M/T〕
の範囲よりも上昇が大きくなり電制率が0%で
〔F/(M+T)〕に達する。M車合成減速度βM
は電制率が100%のとき(H/M)であり電制率
が低下するにともなつて低下し、G<〔(F−H)
×M/T〕の範囲において一定値〔F/(M+
T)〕である。
第5図は、第2の従来方法を適用した装置であ
り、第2図に示したブレーキ制御装置と同一部分
は同一符号を付して詳説はしない。
編成制動力指令器2、電制力指令器3、電制装
置4、T車増幅器10t、T車増幅器10m、T
車流制装置17t、M車流制装置17mはそれぞ
れ第2図の装置と同じものである。
T車設定器6tは、編成制動力指令信号FをT
車配分したもの〔F×T/(M+T)〕を第1演
算器81の正の入力側へ伝達する。
M車設定器6mは、編成制動力指令信号FをM
車配分したもの〔F×M/(M+T)〕を第2演
算器82の負の入力側、第3演算器83の正の入
力側へ伝達する。
第2演算器82は、その正の入力側に伝達され
た電制力等価信号Gからその負の入力側に伝達さ
れたM車設定器6mの出力〔F×M/(M+T)〕
を減算し、その結果〔G−F×M/(M+T)〕
を第1ダイオード84へ伝達する。
第1ダイオード84は、第2演算器82の出力
が正のときこれをそのまま出力し、第2演算器8
2の出力が0以下のとき0を出力し、この出力を
第1演算器81の負の入力へ伝達する。
第1演算器81は、T車設定器6tの出力〔F
×T/(M+T)〕から第1ダイオード84の出
力を減算し、その結果をT車の流制力指令信号と
しT車増幅器10tを介してT車流制装置17t
へ伝達する。
第3演算器83は、その正の入力側に伝達され
たM車設定器6mの出力〔F×M/(M+T)〕
からその負の入力側に伝達された電制力等価信号
Gを減算し、その結果〔F×M/(M+T)−G〕
を第2ダイオード85へ伝達する。
第2ダイオード85は、第3演算器83の出力
が正のときこれをそのまま出力し、第3演算器8
3の出力が0以下のとき0を出力し、この出力を
M車の流制力指令信号としM車増幅器10mを介
してM車流制装置17mへ伝達する。
そして、第1の従来方法と同様にT車の流制
力、M車の流制力、M車の合成制動力を整理する
と以下の通りとなる。
() G>〔F×M/(M+T)〕のとき T車流制力=(F−G) M車流制力=0 M車合成制動力=G () G≦〔F×M/(M+T)〕のとき T車流制力=F×T/(M+T) M車流制力=F×M/(M+T)−G M車合成制動力=F×M/(M+T) そして、これらT車の流制減速度βt、M車の流
制減速度βm、M車の合成減速度βMを整理すると
以下に示す通りとなる。
() G>〔F×M/(M+T)〕のとき βt=(F−G)/T βm=0 βM=G/M () G≦〔F×M/(M+T)〕のとき βt=F/(M+T) βm=F/(M+T)−G/M βM=F/(M+T) これら減速度βt,βm,βMと電制率(G/E)
との関係を第6図、第7図に示す。
第6図は、(F<H)すなわち編成制動力指令
信号Fが最大粘着制動力等価信号H未満の場合を
示し、T車流制減速度βtは電制率が100%のとき
0であり電制率が低下するにしたがつて上昇し、
G≦〔F×M/(M+T)〕の範囲においては一定
値〔F/(M+T)〕である。また、M車流制減
速度βmは電制率が100%からG=〔F×M/(M
+T)〕となるまで0であり、G≦〔F×M/(M
+T)〕の範囲においては電制率が低下するにし
たがつて上昇し、電制率が0%になると〔F/
(M+T)〕となる。M車合成減速度βMは電制率
が100%のとき(F/M)であり、電制率が低下
するにしたがつて低下し、G≦〔F×M/(M+
T)〕の範囲においては一定値〔F/(M+T)〕
となる。
また、第7図は、(F≧H)すなわち編成制動
力指令信号Fが最大粘着制動力等価信号H以上の
場合を示し、T車流制減速度βtは電制率が100%
のとき((F−H)/T〕であつて電制率が低下
するにしたがつて上昇し、G≦〔F×M/(M+
T)〕の範囲においては一定値〔F/(M+T)〕
である。また、M車流制減速度βmは電制率が100
%からG=〔F×M/(M+T)〕となるまで0で
あり、G≦〔F×M/(M+T)〕の範囲において
は電制率が低下するにしたがつて上昇し、電制率
が0%で〔F/(M+T)〕となる。M車合成減
速度βMは電制率が100のとき(H/M)であり、
電制率が低下するにしたがつて低下し、G≦〔F
×M/(M+T)〕の範囲においては一定値
〔F/(M+T)となる。
<従来技術の問題点> 第1の従来方法および第2の従来方法は以上の
通りであるが、以下に述べる問題を有する。
これまでの直流電動機を使用したチヨツパ制御
電車に対して、最近は誘導電動機を使用したイン
バータ制御電車が開発されている。このインバー
タ制御電車は、制動中にM車の車輪が滑走すると
これを検知して誘導電動機が直ちにトルクを減じ
て電制力を低下させる特性を有するため、前記チ
ヨツパ制御電車に比べて、M車の最大粘着制動力
を高く設定し、その制御系における最大粘着制動
力等価信号Hを高く設定している。
このような設定条件において、編成制動力指令
信号Fが最大粘着制動力等価信号H以上で電制率
が100%からある一定値まで低下する場合につい
て、上記第1、第2の従来方法を比較すると、第
1の従来方法は、電制率の低下に伴う電制力の不
足分をM車およびT車の流制力で補足し、このと
きの電制率に対するM車合成減速度βMの変化率
すなわち第4図βMの傾きが〔T/(M+T)〕で
あり、これに対し、第2の従来方法は、電制率の
低下に伴う電制力の不足分をT車流制力のみで補
足し、このときの電制率に対するM車合成減速度
βMの変化率すなわち第7図のβM線の傾きが1で
ある。
以上の通り、編成制動力指令信号Fが最大粘着
制動力等価信号H以上で電制率が100%から低下
したとき、第1の従来方法は、第2の従来方法に
比べて、M車合成減速度βMの低下が遅く、その
最大値(H/M)に近い状態が長く続くことにな
る。
そもそも、上述の通り、インバータ制御電車の
制御系においては、その最大粘着制動力等価信号
Hを高く設定している。したがつて、上記M車合
成減速度βMの最大値(H/M)付近では車輪が
滑走を生じ易い状態にあり、上記第1の従来方法
は、第2の従来方法に比べて、前記滑走し易い状
態が長く続くという問題がある。
また、第2の従来方法においては、電制率があ
る一定値未満の場合は電制力の不足分をM車およ
びT車の流制力で補足分担するが、電制率が100
%からある一定値までの間は電制力の不足分をT
車のみの流制力で補足するため、T車のブレーキ
シユーの摩耗がM車に比べて早く、M車およびT
車のブレーキシユーの交換周期が一致せずメンテ
ナンスに問題がある。
<本発明の技術的課題> そこで、本発明は、編成制動力に対する電制力
の不足分を流制力により補足する鉄道車両用ブレ
ーキ制御方法において、編成制動力指令信号がM
車の最大粘着制動力等価信号未満のとき、M車お
よびT車のそれぞれ流制力により電制力の不足分
を補足し、編成制動力指令信号が最大粘着制動力
等価信号以上のとき、T車の流制力を優先して電
制力の不足分を補足することを技術的課題とす
る。
<技術的手段> この技術的課題を達成するための本発明の技術
的手段は、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と
電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔(トレー
ラ車重量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕
を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
信号とすると共に、編成ブレーキ力指令信号と電
気ブレーキ力等価信号との差信号に〔(モータ車
重量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕を
乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号
とし、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
等価指令信号以上で、且つ編成ブレーキ力指令信
号に〔(モータ車重量)/(モータ車重量+トレ
ーラ車重量)〕を乗じた信号が電気ブレーキ力等
価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電
気ブレーキ力等価信号との差信号をトレーラ車の
流体ブレーキ力指令信号とすると共に、モータ車
の流体ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔(モータ車重
量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕を乗
じた信号が電気ブレーキ力等価信号以上のとき、
編成ブレーキ力指令信号に〔(トレーラ車重
量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕を乗
じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令信号
とすると共に、編成ブレーキ力指令信号に〔(モ
ータ車重量)/(モータ車重量+トレーラ車重
量)〕を乗じた信号と電気ブレーキ力等価信号と
の差信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号と
するものである。
<実施例の説明> 以下、本発明のブレーキ制御方法を第1図にも
とづいて説明する。この第1図は本発明方法を適
用した装置の一例である。
編成制動力指令器2、電制力指令器3、電制装
置4、T車増幅器10t、M車増幅器10m、T
車流制装置17t、M車流制装置17mは第2
図、第5図の従来装置と同一であるので同一符号
を付して詳説はしない。
まず、編成制動力指令信号Fが最大粘着制動力
等価信号H未満の場合(F<H)について説明す
る。このとき、第1スイツチ20aがOFFする
と共に第2スイツチ20bがONするようになつ
ている。
第1演算器11は、その正の入力側の電制力指
令信号Eから負の入力側の電制力等価信号Gを減
算し、その結果(E−G)をM車設定器6mおよ
びT車設定器6tへ伝達する。
M車設定器6mは、第1演算器11の出力(E
−G)をM車配分した〔(E−G)×M/(M+
T)〕を第4演算器14の正の入力側へ伝達する。
T車設定器6tは、第1演算器11の出力(E
−G)をT車配分した〔(E−G)×T/(M+
T)〕を第2演算器12bの正の入力側へ伝達す
る。
第2演算器12aは、その正の入力側の編成制
動力指令信号Fから負の入力側の電制力指令信号
Eを演算し、その結果(F−E)を出力する。た
だし、このとき、(F<H)であつて(F=E)
であるから、第2演算器12aの出力は0であ
る。
第2演算器12bは、第2演算器12aの出力
が0であるため、T車設定器6tの出力〔(E−
G)×T/(M+T)〕を第2演算器12cの正の
入力側へ伝達する。
第2演算器12cは、第2演算器12bの出力
〔(E−G)×T/(M+T)〕をそのまま出力し、
この出力を第3演算器13の正の入力側、第5演
算器15の正の入力側へ伝達する。
第3演算器13は、その正の入力側の〔(E−
G)×T/(M+T)〕から負の入力側のT車設定
器5の出力〔F×T/(M+T)〕を減算し、そ
の結果〔(−G)×T/(M+T)〕をダイオード
16へ伝達する。
ダイオード16は、第3演算器13の出力
〔(−G)×T/(M+T)〕が常に0以下となるた
め0を出力する。
第4演算器14は、ダイオード16の出力が0
であるため、〔(E−G)×M/(M+T)〕を出力
し、この出力をM車の流制力指令信号としM車増
幅器10mを介してM車流制装置17mへ伝達す
る。
第5演算器15は、ダイオード16の出力が0
であるため、〔(E−G)×T/(M+T)〕を出力
し、この出力をT車の流制力指令信号としT車増
幅器10tを介してT車流制装置17tへ伝達す
る。
次に、編成制動力指令信号Fが最大粘着制動力
等価信号H以上(F≧H)の場合について説明す
る。このとき、第1スイツチ20aがONすると
共に第2スイツチ20bがOFFするようになつ
ている。
第1演算器11、M車設定器6m、T車設定器
6tは、編成制動力指令信号Fが最大粘着制動力
等価信号H未満(F<H)の場合と同様であるの
で、その説明を省略する。
第2演算器12aは、その正の入力側の編成制
動力指令信号Fから負の入力側の電制力指令信号
Eを減算し、その結果(F−E)を出力する。
第2演算器12bは、T車設定器6tの出力
〔(E−G)×T/(M+T)〕と第2演算器12a
の出力(F−E)とを加算し、その結果〔F−E
+(E−G)×T/(M+T)〕を第2演算器12
cの正の入力側へ伝達する。
第2演算器12cは、第2演算器12bの出力
〔F−E+(E−G)×T/(M+T)〕とM車設定
器6mの出力〔(E−G)×M/(M+T)〕とを
加算し、その結果(F−G)を第3演算器13の
正の入力側、第5演算器15の正の入力側へ伝達
する。
第3演算器13は、その正の入力側の(F−
G)から負の入力側のT車設定器5の出力〔F×
T/(M+T)〕を減算し、その結果〔F×M/
(M+T)−G〕をダイオード16へ伝達する。
ダイオード16は、第3演算器13の出力が正
のときこれをそのまま出力し、第3演算器13の
出力が0以下のとき0を出力し、この出力を第4
演算器14の正の入力側、第5演算器15の負の
入力側へ伝達する。
第4演算器14は、ダイオード16の出力をそ
のままM車の流制力指令信号としM車増幅器10
mを介してM車流制装置17mへ伝達する。
第5演算器15は、ダイオード16の出力が0
のとき(F−G)を出力し、ダイオード16の出
力が〔F×M/(M+T)−G〕のとき〔F×
T/(M+T)〕を出力し、この出力をT車の流
制力指令信号としT車増幅器10tを介してT車
流制装置17tへ伝達する。
以上の説明にもとづき、従来と同様に、T車の
流制力、M車の流制力、M車の合成制動力を整理
すると以下の通りとなる。
() F<Hの場合(この時、E=Fである。) T車流制力=(E−G)・T/(M+T) M車流制力=(E−G)・M/(M+T) M車合成制動力=(E−G)・M/(M+T)+
G () F≧Hの場合 (a) G>F×M/(M+T)のとき T車流制力=F−G M車流制力=0 M車合成制動力=G (b) G≦F×M/(M+T)のとき T車流制力=F×T/(M+T) M車流制力=F×M/(M+T)−G M車合成制動力=F×M/(M+T) そして、これら各車流制力、M車合成制動力に
もとづいてT車流制減速度βt,M車流制減速度
βm、M車合成減速度βMを整理すると、以下に示
す通りである。
() F<Hの場合 βt=βm=(E−G)/(M+T) βM=(E−G)/(M+T)+G/M () F≧Hの場合 (a) G>F×M/(M+T)のとき βt=(F−G)/T βm=0 βM=G/M (b) G≦F×M/(M+T)のとき βt=F/(M+T) βm=F/(M+T)−G/M βM=F/(M+T) これら減速度βt,βt,βMと電制率(G/E)と
の関係は第3図、第7図となり、第3図は(F<
H)すなわち編成制動力指令信号Fが最大粘着制
動力等価信号H未満の場合、第7図は(F≧H)
すなわち編成制動力指令信号Fが最大粘着制動力
等価信号H以上の場合であり、従来技術の説明の
ところで第3図、第7図の説明をしているので、
その説明を省略する。
<本発明の効果> 前述した通り、本発明のブレーキ制御方法によ
れば、編成制動力指令信号FがM車の最大粘着制
動力等価信号H未満の低ブレーキ指令時に、電制
率が100%から低下するとその不足分をM車、T
車の流制力に重量配分して補足するので、M車お
よびT車のそれぞれの流制減速度を同じにでき、
このため、一般に常用されるこの低ブレーキ指令
時に、M車およびT車のブレーキユーの摩耗が同
程度となり、その交換周期もほぼ一致するのでメ
ンテナスが簡単になる。
また、本発明方法によれば、編成制動力指令信
号Fが最大粘着制動力等価信号H以上の高ブレー
キ指令時に、電制率の低下が100%から一定値ま
でその不足分をT車の流制力のみにより補足する
ので、このときのM車の合成制動力は電制力のみ
の値であり、合成制動力が電制力と流制力との和
である第4図の場合と比較すると、M車の流制力
が補足しない分だけ合成制動力の低下が早くな
り、滑走が起きた場合でも車輪とレールとを早期
再粘着させることができ、車輪が滑走により偏摩
耗するということがない。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の鉄道車両用ブレーキ制御方法
を適用した一実施例を示すブロツク図、第2図は
特願昭57−172181号の従来の鉄道車両用ブレーキ
制御方法を適用した装置のブロツク図、第3図、
第4図は同従来方法における電制率と減速度との
関係を示す特性図、第5図は特願昭58−93176号
の従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法を適用した
装置のブロツク図、第6図、第7図は同従来方法
における電制率と減速度との関係を示す特性図で
ある。 F…編成ブレーキ力指令信号(編成制動力指令
信号)、E…電気ブレーキ力指令信号(電制力指
令信号)、G…電気ブレーキ力等価信号(電制力
等価信号)、H…モータ車の最大粘着ブレーキ力
等価信号(M車の最大粘着制動力等価信号)、2
…編成ブレーキ力指令器(編成制動力指令器)3
…電気ブレーキ力指令器(電制力指令器)、4…
電気ブレーキ装置(電制装置)、6m…M車設定
器、6t…T車設定器、10m…M車増幅器、1
0t…T車増幅器、17m…M車の流体ブレーキ
装置(流制装置)、17t…T車の流体ブレーキ
装置(流制装置)、M…M車重量、T…T車重量。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1 編成ブレーキ力指令信号がモータ車の最大粘
    着ブレーキ力等価信号未満のとき編成ブレーキ力
    指令信号を電気ブレーキ力指令信号とし、編成ブ
    レーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力等価信号
    以上のとき最大粘着ブレーキ力等価信号を電気ブ
    レーキ力指令信号とし、電気ブレーキ力指令信号
    にもとづいて電気ブレーキ装置を作動させ、電気
    ブレーキ装置の作動による実際の電気ブレーキ力
    に相当する電気ブレーキ力等価信号と編成ブレー
    キ力指令信号との差信号をモータ車の流体ブレー
    キ力指令信号とトレーラ車の流体ブレーキ力指令
    信号とに分配し、これら流体ブレーキ力指令信号
    にもとづいてモータ車とトレーラ車とのそれぞれ
    の流体ブレーキ装置を作動させるようにした鉄道
    車両用ブレーキ制御方法において、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
    等価信号未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と
    電気ブレーキ力等価信号との差信号に〔(トレー
    ラ車重量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕
    を乗じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令
    信号とすると共に、編成ブレーキ力指令信号と電
    気ブレーキ力等価信号との差信号に〔(モータ車
    重量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕を
    乗じた信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号
    とし、 編成ブレーキ力指令信号が最大粘着ブレーキ力
    等価信号以上で、且つ編成ブレーキ力指令信号に
    〔(モータ車重量)/(モータ車重量+トレーラ車
    重量)〕を乗じた信号が電気ブレーキ力等価信号
    未満のとき、編成ブレーキ力指令信号と電気ブレ
    ーキ力等価信号との差信号をトレーラ車の流体ブ
    レーキ力指令信号とすると共に、モータ車の流体
    ブレーキ力指令信号を零とし、 編成ブレーキ力指令信号に〔(モータ車重
    量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕を乗
    じた信号が電気ブレーキ力等価信号以上のとき、
    編成ブレーキ力指令信号に〔(トレーラ車重
    量)/(モータ車重量+トレーラ車重量)〕を乗
    じた信号をトレーラ車の流体ブレーキ力指令信号
    とすると共に、編成ブレーキ力指令信号に〔(モ
    ータ車重量)/(モータ車重量+トレーラ車重
    量)〕を乗じた信号と電気ブレーキ力等価信号と
    の差信号をモータ車の流体ブレーキ力指令信号と
    する鉄道車両用ブレーキ制御方法。
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