JPS5914305A - 電気車のブレ−キ力制御方法 - Google Patents
電気車のブレ−キ力制御方法Info
- Publication number
- JPS5914305A JPS5914305A JP12119782A JP12119782A JPS5914305A JP S5914305 A JPS5914305 A JP S5914305A JP 12119782 A JP12119782 A JP 12119782A JP 12119782 A JP12119782 A JP 12119782A JP S5914305 A JPS5914305 A JP S5914305A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- vehicle
- electric
- brake force
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Stopping Of Electric Motors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ａ） 技術分野の説明
本発明は電気車のブレーキ力制御方法に関し、特に電気
ブレーキと空気ブレーキを併用する場合の技術に関する
。
ブレーキと空気ブレーキを併用する場合の技術に関する
。
（ｂ） 従来技術の説明
通常、電動車（以下Ｍ車と略す。）群と付随車（以下Ｔ
車と略す。）群で構成される電気車の編成について、Ｔ
車群の空気ブレーキの遅れこめ制御は、この編成軍群全
体の所要ブレーキがＭ車群の車輪とレールとの間の粘着
力によシ定まる最大粘着ブレーキ指令下のブレーキ指令
を受けた場合は、Ｍ車群が全ブレーキ力を負担し、最大
粘着ブレーキ指令を受けた場合にはＭ車群が最大粘着ブ
レーキ力を保持し、Ｔ車群が不足分のブレーキ力を負担
する方式である。第１図に従来の空気ブレーキの遅れこ
め制御のブレーキ制御システムをブロック図で示した。
車と略す。）群で構成される電気車の編成について、Ｔ
車群の空気ブレーキの遅れこめ制御は、この編成軍群全
体の所要ブレーキがＭ車群の車輪とレールとの間の粘着
力によシ定まる最大粘着ブレーキ指令下のブレーキ指令
を受けた場合は、Ｍ車群が全ブレーキ力を負担し、最大
粘着ブレーキ指令を受けた場合にはＭ車群が最大粘着ブ
レーキ力を保持し、Ｔ車群が不足分のブレーキ力を負担
する方式である。第１図に従来の空気ブレーキの遅れこ
め制御のブレーキ制御システムをブロック図で示した。
運転室に設けであるブレーキ指令器１の出力は、引出し
線１ａによってＭ車及びＴ車に指令される。Ｍ車におい
て、ブレーキ指令器１の出力と、乗客の重量を含めた車
両重量に応じた信号値を出力する応荷重指令器２人の出
力とを、Ｍ車負担ブレーキカ設定器３人によって積算す
ることによシ、λ（車群が負担するブレーキ力を求めて
、Ｍ車負和ブレーキカ指令値が設定される。このＭ車負
担ブレーキカ指令は、−回生ブレーキ若しくは発電ブレ
ーキの主回路を含む電気ブレーキ制御器４に出力され、
指令値に相当する電気ブレーキ力を発生する。５は上記
電気ブレーキ制御器４によシ生じたブレーキ電流を検出
し、このブレーキ電流に応じた信号を出力する電気ブレ
ーキ力検出器で、この検出信号を演算器６に出力する。
線１ａによってＭ車及びＴ車に指令される。Ｍ車におい
て、ブレーキ指令器１の出力と、乗客の重量を含めた車
両重量に応じた信号値を出力する応荷重指令器２人の出
力とを、Ｍ車負担ブレーキカ設定器３人によって積算す
ることによシ、λ（車群が負担するブレーキ力を求めて
、Ｍ車負和ブレーキカ指令値が設定される。このＭ車負
担ブレーキカ指令は、−回生ブレーキ若しくは発電ブレ
ーキの主回路を含む電気ブレーキ制御器４に出力され、
指令値に相当する電気ブレーキ力を発生する。５は上記
電気ブレーキ制御器４によシ生じたブレーキ電流を検出
し、このブレーキ電流に応じた信号を出力する電気ブレ
ーキ力検出器で、この検出信号を演算器６に出力する。
演算器６は、上記Ｍ車負担ブレーキカ指令と電気ブレー
キ力検出信号とを比較演算し、例えば回生負荷の不足等
から生ずる電気ブレーキ力の不足の差分量を７人の電空
変換増幅器へ出力する。電空変換増幅器７人は、この出
力に比例した空気圧を空気圧発生源８より空気制御弁９
Ａを介してブレーキシリンダ１０にこめ、車輪踏面に圧
接したブレーキシューによシ摩擦ブレーキカを発生する
。またＴ車においては、ブレーキ指令器１の前記Ｍ車の
最大粘着ブレーキシューのブレーキ力指令値の出力と、
応荷重指令器２Ｂの出力とをＴ車負担ブレーキ設定器３
Ｂによって積算することにより、Ｔ車が負担するブレー
キ力を求める。
キ力検出信号とを比較演算し、例えば回生負荷の不足等
から生ずる電気ブレーキ力の不足の差分量を７人の電空
変換増幅器へ出力する。電空変換増幅器７人は、この出
力に比例した空気圧を空気圧発生源８より空気制御弁９
Ａを介してブレーキシリンダ１０にこめ、車輪踏面に圧
接したブレーキシューによシ摩擦ブレーキカを発生する
。またＴ車においては、ブレーキ指令器１の前記Ｍ車の
最大粘着ブレーキシューのブレーキ力指令値の出力と、
応荷重指令器２Ｂの出力とをＴ車負担ブレーキ設定器３
Ｂによって積算することにより、Ｔ車が負担するブレー
キ力を求める。
このＴ車負担ブレーキ設定器３Ｂの出力は電空変換増幅
器７Ｂへ出力され、Ｍ車と同様に空気制御弁９Ｂを介し
てブレーキシリンダＩＯＢに所定の空気圧が出力される
。以上のＭ車及びＴ車のブレーキ力特性を第２図に示し
た。第２図で実線がＭ車負担の電気ブレーキ力、破線が
Ｔ車負和の空気ブレーキ力を示す。尚第２図でａは満車
の場合、ｂは乗車率Ａ％の場合である。従来、Ｍ車の電
気ブレーキ制御器４は例えばチョッパ制御装置が使用さ
れており、Ｍ車負担のブレーキ力の値は粘着力の点から
おさえられていたので、車両重量が低下するとブレーキ
力も下げている。ブレーキ指令値Ｏ〜Ｂ、では、編成ブ
レーキ力をすべてＭ車で負担し、ブレーキ指令値Ｂ、〜
ＢｍではＭ車の最大粘着ブレーキ力（満車時ブレーキカ
Ｆａ、乗車率ＡＳ時ブレーキカＦｂ）を保持する。
器７Ｂへ出力され、Ｍ車と同様に空気制御弁９Ｂを介し
てブレーキシリンダＩＯＢに所定の空気圧が出力される
。以上のＭ車及びＴ車のブレーキ力特性を第２図に示し
た。第２図で実線がＭ車負担の電気ブレーキ力、破線が
Ｔ車負和の空気ブレーキ力を示す。尚第２図でａは満車
の場合、ｂは乗車率Ａ％の場合である。従来、Ｍ車の電
気ブレーキ制御器４は例えばチョッパ制御装置が使用さ
れており、Ｍ車負担のブレーキ力の値は粘着力の点から
おさえられていたので、車両重量が低下するとブレーキ
力も下げている。ブレーキ指令値Ｏ〜Ｂ、では、編成ブ
レーキ力をすべてＭ車で負担し、ブレーキ指令値Ｂ、〜
ＢｍではＭ車の最大粘着ブレーキ力（満車時ブレーキカ
Ｆａ、乗車率ＡＳ時ブレーキカＦｂ）を保持する。
即ちブレーキ指令値Ｂ、〜ＢｍでＭ車で負担しきれない
斜線で示した不足分はＴ車で負担する。
斜線で示した不足分はＴ車で負担する。
ところで、最近電気ブレーキ制御器に可変電圧可変周波
数インバータ装置によシ、複数個の誘導電動機を駆動す
る制御システムが実用化されつつある。この方式によれ
ば、誘導電動機特有の分巻特性によシ、再粘着性能が従
来の直流直巻電動機をチョッパ制御する場合に比べて大
巾に向上するので、Ｍ車負担のブレーキ力は粘着力の点
でおさえられるよ〕むしろ制御装置の動作容量でおさえ
られる。この場合従来のブレーキ力制御方法によると、
車両重量が低下した場合Ｍ車負担の電気ブレーキ力が下
るので、Ｍ車の電気ブレーキ力を最大限に利用し、回生
効率を向上させる点では必ずしも最適ではない。
数インバータ装置によシ、複数個の誘導電動機を駆動す
る制御システムが実用化されつつある。この方式によれ
ば、誘導電動機特有の分巻特性によシ、再粘着性能が従
来の直流直巻電動機をチョッパ制御する場合に比べて大
巾に向上するので、Ｍ車負担のブレーキ力は粘着力の点
でおさえられるよ〕むしろ制御装置の動作容量でおさえ
られる。この場合従来のブレーキ力制御方法によると、
車両重量が低下した場合Ｍ車負担の電気ブレーキ力が下
るので、Ｍ車の電気ブレーキ力を最大限に利用し、回生
効率を向上させる点では必ずしも最適ではない。
（Ｃ） 発明の目的および概要
本発明は上記の点に鑑みなされたもので、電気ブレーキ
とこの電気ブレーキに対し空気ブレーキの遅れこめ制御
をする電気車のブレーキ力制御方法において、各乗車率
でのＭ車負担の電気ブレーキ力の最大値を最大限に利用
することによシ、回生率を向上した電気車のブレーキ制
御方法を提供する。
とこの電気ブレーキに対し空気ブレーキの遅れこめ制御
をする電気車のブレーキ力制御方法において、各乗車率
でのＭ車負担の電気ブレーキ力の最大値を最大限に利用
することによシ、回生率を向上した電気車のブレーキ制
御方法を提供する。
（ｄ） 発明の実施例
以下本発明の実施例を図面を参照しながら説明する。
第３図に本発明の一実施例を示し、第１図と同じ部分に
は同じ符号を符した。
は同じ符号を符した。
ブレーキ指令器１の出力とＭ車及びＴ車の車両重量に応
じた応荷重指令器２人および２Ｂの出力は、それぞれ編
成ブレーキ力設定器１１に入力され、応荷重指令器２人
・２Ｂの出力の和とブレーキ指令器１の出力との積算値
を、編成ブレーキ指令値として設定する。
じた応荷重指令器２人および２Ｂの出力は、それぞれ編
成ブレーキ力設定器１１に入力され、応荷重指令器２人
・２Ｂの出力の和とブレーキ指令器１の出力との積算値
を、編成ブレーキ指令値として設定する。
この編成ブレーキ指令値は、１２の制限回路で構成した
Ｍ車負担ブレーキカ設定器と１６のＴ車負担ブレーキ力
設定器に出力される。Ｔ車負担ブレーキ設定器１６は、
上記編成ブレーキ指令値からＭ車負担ブレーキ指令値を
差し引いた差分を演算して、Ｔ車負担ブレーキ指令値を
出力する。Ｍ車負担プレーサカ設定器１２が出力するＭ
車負担ブレーキ指令は、例えば誘導電動機を可変電圧可
変周波数インバータで制御する電気ブレーキ制御器１３
に出力され、上記指令値に相当する電気ブレーキ力を発
生する。１４は電気ブレーキ力検出器で、前記電気ブレ
ーキ制御器１３のブレーキ電流を検出し、この検出信号
を演算器６に出力し、Ｍ車負担ブレーキ指令値と比較演
算する。この演算出力と上記Ｔ車負担ブレーキ指令は各
々電空変換増巾器７人および７Ｂへ出力され、以下従来
と同様Ｍ車及びＴ車のブレーキシリンダ左を発生する。
Ｍ車負担ブレーキカ設定器と１６のＴ車負担ブレーキ力
設定器に出力される。Ｔ車負担ブレーキ設定器１６は、
上記編成ブレーキ指令値からＭ車負担ブレーキ指令値を
差し引いた差分を演算して、Ｔ車負担ブレーキ指令値を
出力する。Ｍ車負担プレーサカ設定器１２が出力するＭ
車負担ブレーキ指令は、例えば誘導電動機を可変電圧可
変周波数インバータで制御する電気ブレーキ制御器１３
に出力され、上記指令値に相当する電気ブレーキ力を発
生する。１４は電気ブレーキ力検出器で、前記電気ブレ
ーキ制御器１３のブレーキ電流を検出し、この検出信号
を演算器６に出力し、Ｍ車負担ブレーキ指令値と比較演
算する。この演算出力と上記Ｔ車負担ブレーキ指令は各
々電空変換増巾器７人および７Ｂへ出力され、以下従来
と同様Ｍ車及びＴ車のブレーキシリンダ左を発生する。
以下本発明の作用について第４図に示した動作説明図を
参照しながら説明する。尚第４図でａは乗車率が満車の
場合、ｂは乗車率がＡ％の場合、Ｃは乗車率が８％の場
合を示めし、ブレーキ力Ｆ。
参照しながら説明する。尚第４図でａは乗車率が満車の
場合、ｂは乗車率がＡ％の場合、Ｃは乗車率が８％の場
合を示めし、ブレーキ力Ｆ。
は、電気ブレーキ制御器の例えば電流容量で定まる最大
動作容量からきまるＭ車の最大ブレーキ力。
動作容量からきまるＭ車の最大ブレーキ力。
ブレーキ指令値Ｂ、は、満車乗車率条件で、編成ブレー
キ指令にＭ車最大ブレーキカが一致するブレーキ指令値
である。ブレーキ指令値０〜Ｂ、では編成ブレーキ力を
すべてＭ車で負担するので、Ｔ車負担ブレーキ設定器１
６は、Ｔ車ブレーキカが零になるＴ車負担ブレーキ指令
値を出力する。ブレーキ指令値Ｂ、からＢｍの間では、
Ｍ車で負担しきれないブレーキ力の不足分はＴ車で負担
する。Ｂｍ時、Ｔ車負担ブレーキ設定器１６は、Ｔ車負
担ブレーキカとしてＦ、からＭ車の最大ブレーキ力Ｆ、
を差引いたブレーキ指令値を出力する。乗車率が下り、
例えば第４図すに示した乗車率Ａ％条件まで車両重量が
低下すると、応荷重指令２Ａ、２Ｂの出力によシ編成ブ
レーキカ設定器１１を介して、Ｍ車負担ブレーキ設定器
１２はブレーキ指令値Ｂ、で編成ブレーキ指令値にＭ車
最大ブレーキカＦ１が一致するような指令を出力する。
キ指令にＭ車最大ブレーキカが一致するブレーキ指令値
である。ブレーキ指令値０〜Ｂ、では編成ブレーキ力を
すべてＭ車で負担するので、Ｔ車負担ブレーキ設定器１
６は、Ｔ車ブレーキカが零になるＴ車負担ブレーキ指令
値を出力する。ブレーキ指令値Ｂ、からＢｍの間では、
Ｍ車で負担しきれないブレーキ力の不足分はＴ車で負担
する。Ｂｍ時、Ｔ車負担ブレーキ設定器１６は、Ｔ車負
担ブレーキカとしてＦ、からＭ車の最大ブレーキ力Ｆ、
を差引いたブレーキ指令値を出力する。乗車率が下り、
例えば第４図すに示した乗車率Ａ％条件まで車両重量が
低下すると、応荷重指令２Ａ、２Ｂの出力によシ編成ブ
レーキカ設定器１１を介して、Ｍ車負担ブレーキ設定器
１２はブレーキ指令値Ｂ、で編成ブレーキ指令値にＭ車
最大ブレーキカＦ１が一致するような指令を出力する。
さらに乗車率が下り例えば第４図に示した乗車率Ｂチ条
件まで車両重量が低下すると、最大ブレーキ指令Ｂｍで
、編成ブレーキ指令にＭ車最大ブレーキカが一致する。
件まで車両重量が低下すると、最大ブレーキ指令Ｂｍで
、編成ブレーキ指令にＭ車最大ブレーキカが一致する。
即ち、乗車率０から電気ブレーキ制御器の最大動作容量
からきまる８％までは、全ブレーキ範囲で、編成ブレー
キ力をすべてＭ車で負担できる。
からきまる８％までは、全ブレーキ範囲で、編成ブレー
キ力をすべてＭ車で負担できる。
（ｅ） 発明の詳細
な説明した通υ本発明の電気車のブレーキ力制御方法に
よれば、乗車率が低い場合のＭ車の電制能力を最大限に
利用することができ、回生効率向上がはかれる。まだＴ
車のブレーキシューの摩耗防止が期待できる。
よれば、乗車率が低い場合のＭ車の電制能力を最大限に
利用することができ、回生効率向上がはかれる。まだＴ
車のブレーキシューの摩耗防止が期待できる。
第１図は従来の空気ブレーキの遅れ込め制御のブレーキ
制御システムのブロック図、第２図は第１図の動作説明
図、第３図は本発明の一実施例を示しだブロック図、第
４図は第３図の動作説明図である。 １・・・ブレーキ指令器 ２Ａ、２Ｂ・・応荷重装置 １１・・・編成ブレーキ力設定器 １２・・・Ｍ車負担ブレーキカ設定器 １３・・・電気ブレーキ制御器 １４・・電気ブレーキトルク検出器 １５・・・演算器 １６・・・Ｔ車負担ブレーキカ設定器 ７Ａ、７Ｂ・・・電空変換増巾器 ９Ａ、９Ｂ・・・論理弁 ８・・・空気圧発生源 １０Ａ、１０Ｂ・・・ブレーキシリンダＭ・・・電動車 Ｔ・・・付随車 （７３１７）代理人弁理士 則 近 憲 佑（ほか１
名）第１図 ′ 第２図 第３図
制御システムのブロック図、第２図は第１図の動作説明
図、第３図は本発明の一実施例を示しだブロック図、第
４図は第３図の動作説明図である。 １・・・ブレーキ指令器 ２Ａ、２Ｂ・・応荷重装置 １１・・・編成ブレーキ力設定器 １２・・・Ｍ車負担ブレーキカ設定器 １３・・・電気ブレーキ制御器 １４・・電気ブレーキトルク検出器 １５・・・演算器 １６・・・Ｔ車負担ブレーキカ設定器 ７Ａ、７Ｂ・・・電空変換増巾器 ９Ａ、９Ｂ・・・論理弁 ８・・・空気圧発生源 １０Ａ、１０Ｂ・・・ブレーキシリンダＭ・・・電動車 Ｔ・・・付随車 （７３１７）代理人弁理士 則 近 憲 佑（ほか１
名）第１図 ′ 第２図 第３図
Claims (1)
- 電動車と付随車で編成し、電気ブレーキとこの電気ブレ
ーキに対し空気ブレーキの遅れこめ制御令の和との積に
よシ編成ブレーキカ指令値を決定し、上記電動車の電気
ブレーキ力指令値は電動車の電気ブレーキ制御器の最大
動作容量に和尚する電気ブレーキ力で上記編成ブレーキ
力指令値を制限し、上記編成ブレーキ力指令値と上記電
気ブレーキ力指令値の差分量を前記付随車の空気ブレー
キ力設定値とすることを特徴とすることを特徴とする電
気車のブレーキ力制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12119782A JPS5914305A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | 電気車のブレ−キ力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12119782A JPS5914305A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | 電気車のブレ−キ力制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5914305A true JPS5914305A (ja) | 1984-01-25 |
Family
ID=14805263
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12119782A Pending JPS5914305A (ja) | 1982-07-14 | 1982-07-14 | 電気車のブレ−キ力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5914305A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0152300A2 (en) * | 1984-02-13 | 1985-08-21 | Westinghouse Brake And Signal Company Limited | Brake control system |
-
1982
- 1982-07-14 JP JP12119782A patent/JPS5914305A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0152300A2 (en) * | 1984-02-13 | 1985-08-21 | Westinghouse Brake And Signal Company Limited | Brake control system |
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