JPH0411902Y2 - - Google Patents
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- JPH0411902Y2 JPH0411902Y2 JP3487486U JP3487486U JPH0411902Y2 JP H0411902 Y2 JPH0411902 Y2 JP H0411902Y2 JP 3487486 U JP3487486 U JP 3487486U JP 3487486 U JP3487486 U JP 3487486U JP H0411902 Y2 JPH0411902 Y2 JP H0411902Y2
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- Japan
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- brake
- command
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- control system
- air
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 18
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、鉄道車両において使用され、通常は
全ブレーキ力に対する電気ブレーキ力の不足分を
常用ブレーキ制御系で補足制御し、電気ブレーキ
力が失効したときは全ブレーキ力を常用ブレーキ
制御系あるいはバツクアツプブレーキ制御系で補
足制御する空気ブレーキ制御装置、特に、その故
障検知に関する。
全ブレーキ力に対する電気ブレーキ力の不足分を
常用ブレーキ制御系で補足制御し、電気ブレーキ
力が失効したときは全ブレーキ力を常用ブレーキ
制御系あるいはバツクアツプブレーキ制御系で補
足制御する空気ブレーキ制御装置、特に、その故
障検知に関する。
この種の従来装置として、特願昭60−88347号
に開示したものがあり、これを第３図に示し以下
に簡単に説明する。
に開示したものがあり、これを第３図に示し以下
に簡単に説明する。
第３図において、SB１，SB２，SB３は各車
両に引通され３ビツトのデジタル信号（ブレーキ
指令）が与えられる指令線である。このブレーキ
指令は受信器BRを経てブレーキ力指令発生器BS
へ至り、ここで図外の応荷重器からの荷重信号が
加味される。該発生器BSからの指令にもとづい
て電気ブレーキ装置EBが作動し、車両に電気ブ
レーキ力が付与される。この実際の電気ブレーキ
力に相当する等価指令が補足演算器OPにおいて
前記ブレーキ力指令から減算され、その結果が第
１補足指令（補足空気ブレーキ指令）とされる。
この補足空気ブレーキ指令が切換器SWを経て電
空変換弁EPへ至り、その出力空気圧によつてブ
レーキシリンダBCが作動する。なお、電空変換
弁EPやブレーキシリンダBCが空気ブレーキ装置
を構成する。また、図中の第１受量器１１や接点
Ｒ２ａが常用ブレーキ制御系を構成する。さら
に、変換器AMPや接点Ｒ２ｂがバツクアツプブ
レーキ制御系を構成する。
両に引通され３ビツトのデジタル信号（ブレーキ
指令）が与えられる指令線である。このブレーキ
指令は受信器BRを経てブレーキ力指令発生器BS
へ至り、ここで図外の応荷重器からの荷重信号が
加味される。該発生器BSからの指令にもとづい
て電気ブレーキ装置EBが作動し、車両に電気ブ
レーキ力が付与される。この実際の電気ブレーキ
力に相当する等価指令が補足演算器OPにおいて
前記ブレーキ力指令から減算され、その結果が第
１補足指令（補足空気ブレーキ指令）とされる。
この補足空気ブレーキ指令が切換器SWを経て電
空変換弁EPへ至り、その出力空気圧によつてブ
レーキシリンダBCが作動する。なお、電空変換
弁EPやブレーキシリンダBCが空気ブレーキ装置
を構成する。また、図中の第１受量器１１や接点
Ｒ２ａが常用ブレーキ制御系を構成する。さら
に、変換器AMPや接点Ｒ２ｂがバツクアツプブ
レーキ制御系を構成する。
第２受量器１２内の第１検知器KCは、電源回
路を監視しており、その電圧が正常なとき第１検
知リレーＲ１を励磁し、電源電圧が異常になると
第１検知リレーＲ１を消磁させる。
路を監視しており、その電圧が正常なとき第１検
知リレーＲ１を励磁し、電源電圧が異常になると
第１検知リレーＲ１を消磁させる。
第２検知器COは、第１受量器１１の入出力を
比較し、その差が設定値以下の場合には正常とし
て接点Ｒ１ａを介して第２検知リレーＲ２を励磁
し、設定値より大きい場合には異常として第２検
知リレーＲ２を消磁する。
比較し、その差が設定値以下の場合には正常とし
て接点Ｒ１ａを介して第２検知リレーＲ２を励磁
し、設定値より大きい場合には異常として第２検
知リレーＲ２を消磁する。
第３図は、電源電圧、第１受量器１１が正常な
通常状態を示し、上述の通り、常用ブレーキ制御
系により空気ブレーキ装置が作動する。
通常状態を示し、上述の通り、常用ブレーキ制御
系により空気ブレーキ装置が作動する。
そして、両検知器（故障検知器）KC，COのう
ち少なくも一方が異常を検知すると、第２検知リ
レーＲ２が消磁する。したがつて、切換器SW
は、接点Ｒ２ａがオフして常用ブレーキ制御系を
切り放し、接点Ｒ２ｂがオンしてバツクアツプブ
レーキ制御系を空気ブレーキ装置へ接続する。こ
のバツクアツプブレーキ指令は、変換器AMPの
アナログ出力である第２補足指令である。
ち少なくも一方が異常を検知すると、第２検知リ
レーＲ２が消磁する。したがつて、切換器SW
は、接点Ｒ２ａがオフして常用ブレーキ制御系を
切り放し、接点Ｒ２ｂがオンしてバツクアツプブ
レーキ制御系を空気ブレーキ装置へ接続する。こ
のバツクアツプブレーキ指令は、変換器AMPの
アナログ出力である第２補足指令である。
また、この種の故障検知については、実開昭60
−173460号公報に開示されたものがあり、これを
第４図に示し以下に簡単に説明する。
−173460号公報に開示されたものがあり、これを
第４図に示し以下に簡単に説明する。
この第２の従来装置は、指令受量器２の入出力
Ｅ１，Ｅ２を不一致検知器４で比較すると共に、
変化検知器６でブレーキ指令Ｅ１の上昇および下
降を検知し、該検知信号Ｅ６が入力する毎にタイ
マ７が作動して検知信号Ｅ６を設定時間だけ保持
し、該タイマ７の最終作動からその設定時間経過
後に前記不一致検知器４が検知信号Ｅ４を出力し
ている場合にのみ、故障信号Ｅ８を制限器８が出
力し、常用ブレーキ制御系３Ａからバツクアツプ
ブレーキ制御系３Ｂに切換えるものである。
Ｅ１，Ｅ２を不一致検知器４で比較すると共に、
変化検知器６でブレーキ指令Ｅ１の上昇および下
降を検知し、該検知信号Ｅ６が入力する毎にタイ
マ７が作動して検知信号Ｅ６を設定時間だけ保持
し、該タイマ７の最終作動からその設定時間経過
後に前記不一致検知器４が検知信号Ｅ４を出力し
ている場合にのみ、故障信号Ｅ８を制限器８が出
力し、常用ブレーキ制御系３Ａからバツクアツプ
ブレーキ制御系３Ｂに切換えるものである。
しかしながら、上記従来装置は、故障検知を常時
行なう構成であるため、複雑になると共に故障検
知器自体の異常発生率が高くなり信頼性が不充分
であつた。
行なう構成であるため、複雑になると共に故障検
知器自体の異常発生率が高くなり信頼性が不充分
であつた。
そこで、上記問題を解決する本考案の技術的手
段は、ブレーキ指令にもとづいて作動する電気ブ
レーキ装置の実際の電気ブレーキ力に相当する等
価指令を前記ブレーキ指令から減算し、その結果
を補足空気ブレーキ指令として出力する補足演算
器と、 該補足空気ブレーキ指令にもとづいて作動する
空気ブレーキ装置と、 前記ブレーキ指令と補足空気ブレーキ指令とを
比較する故障検知器と、 該故障検知器の検知信号にもとづいて常用ブレ
ーキ制御系からバツクアツプブレーキ制御系に切
換える切換器と、 を備えた鉄道車両用空気ブレーキ制御装置におい
て、 前記故障検知器を、前記電気ブレーキ力が失効
し、且つ常用ブレーキ制御系に異常が生じた場合
にのみ、前記検知信号を切換器に伝達する構成と
したことである。
段は、ブレーキ指令にもとづいて作動する電気ブ
レーキ装置の実際の電気ブレーキ力に相当する等
価指令を前記ブレーキ指令から減算し、その結果
を補足空気ブレーキ指令として出力する補足演算
器と、 該補足空気ブレーキ指令にもとづいて作動する
空気ブレーキ装置と、 前記ブレーキ指令と補足空気ブレーキ指令とを
比較する故障検知器と、 該故障検知器の検知信号にもとづいて常用ブレ
ーキ制御系からバツクアツプブレーキ制御系に切
換える切換器と、 を備えた鉄道車両用空気ブレーキ制御装置におい
て、 前記故障検知器を、前記電気ブレーキ力が失効
し、且つ常用ブレーキ制御系に異常が生じた場合
にのみ、前記検知信号を切換器に伝達する構成と
したことである。
この技術的手段によれば、通常の電気ブレーキ
力有効時には、補足演算器の出力する補足空気ブ
レーキ指令にもとづく常用ブレーキ制御系により
空気ブレーキ装置が作動し、また、電気ブレーキ
力失効時であつても故障検知器が故障を検知しな
ければ前述と同様に空気ブレーキ装置が作動し、
さらに、電気ブレーキ力が失効し且つ常用ブレー
キ制御系の故障が検知された場合にのみ、切換器
が常用ブレーキ制御系からバツクアツプブレーキ
制御系に切換わり、これにもとづいて空気ブレー
キ装置が作動する。
力有効時には、補足演算器の出力する補足空気ブ
レーキ指令にもとづく常用ブレーキ制御系により
空気ブレーキ装置が作動し、また、電気ブレーキ
力失効時であつても故障検知器が故障を検知しな
ければ前述と同様に空気ブレーキ装置が作動し、
さらに、電気ブレーキ力が失効し且つ常用ブレー
キ制御系の故障が検知された場合にのみ、切換器
が常用ブレーキ制御系からバツクアツプブレーキ
制御系に切換わり、これにもとづいて空気ブレー
キ装置が作動する。
以下、本考案の一実施例を第１図および第２図
にもとづいて説明する。第１図は一実施例の全体
構成図、第２図は、第１図における故障検知器
KKの詳細図である。なお、従来と同一構成部分
についてはその説明を省略する。
にもとづいて説明する。第１図は一実施例の全体
構成図、第２図は、第１図における故障検知器
KKの詳細図である。なお、従来と同一構成部分
についてはその説明を省略する。
Ｍ車、M′車の空気ブレーキ装置AB，AB′は、
いずれも、３つの電磁弁（図示せず）を備えた複
式の演算中継弁REと、空気ばね圧AS１，AS２
つまり車両荷重に応じた空気圧を前記演算中継弁
REに送出する応荷重弁VLVと、前記演算中継弁
REにより給排気されるブレーキシリンダBCと、
から成り、SRは供給空気溜である。これら空気
ブレーキ装置は公知であるので、その詳説を省略
する。
いずれも、３つの電磁弁（図示せず）を備えた複
式の演算中継弁REと、空気ばね圧AS１，AS２
つまり車両荷重に応じた空気圧を前記演算中継弁
REに送出する応荷重弁VLVと、前記演算中継弁
REにより給排気されるブレーキシリンダBCと、
から成り、SRは供給空気溜である。これら空気
ブレーキ装置は公知であるので、その詳説を省略
する。
応荷重器VLKは、空気ばね圧AS１，AS２に
応じた応荷重信号をブレーキ力指令発生器BSお
よび除算器Ｄへ伝達する。
応じた応荷重信号をブレーキ力指令発生器BSお
よび除算器Ｄへ伝達する。
受信器BRでアナログ信号に変換されたブレー
キ指令は、ブレーキ力指令発生器BSにて上記応
荷重信号が加味された後、電気ブレーキ装置EB
および補足演算器OPへ伝達される。
キ指令は、ブレーキ力指令発生器BSにて上記応
荷重信号が加味された後、電気ブレーキ装置EB
および補足演算器OPへ伝達される。
補足演算器OPの出力である補足空気ブレーキ
指令は、除算器DIにて上記応荷重信号が加味さ
れ、変換器ADで再びデジタル信号に変換された
後、切換器SWおよび故障検知器KKへ伝達され
る。
指令は、除算器DIにて上記応荷重信号が加味さ
れ、変換器ADで再びデジタル信号に変換された
後、切換器SWおよび故障検知器KKへ伝達され
る。
この故障検知器KKは、指令線SB１，SB２，
SB３からのブレーキ指令および失効検知器CRか
らの信号も入力されている。第２図において、
EXCLUSIVE−ORゲートEOR１〜EOR６は、
指令線SB１〜SB３のブレーキ指令とＭ車補足空
気ブレーキ指令Ｂ１１〜Ｂ１３、M′車補足空気
ブレーキ指令Ｂ２１〜Ｂ２３とを比較し、EOR
１〜EOR６の少なくとも１つが「１」を出力す
れば、NORゲートNORが不一致信号「０」を出
力する。NORゲートNORの出力側はダイオード
Ｄ１を経てタイマＴに接続しており、このタイマ
Ｔの入力側には補助リレーCRRの接点およびダ
イオードＤ２を介して電源も接続されている。ダ
イオードＤ１，Ｄ２はいずれもタイマＴの入力方
向を順方向とする。補助リレーCRRは、電気ブ
レーキ電流を検知する失効検知器CRに接続され
ており、通常時は励磁され、電気ブレーキが失効
すると消磁する。
SB３からのブレーキ指令および失効検知器CRか
らの信号も入力されている。第２図において、
EXCLUSIVE−ORゲートEOR１〜EOR６は、
指令線SB１〜SB３のブレーキ指令とＭ車補足空
気ブレーキ指令Ｂ１１〜Ｂ１３、M′車補足空気
ブレーキ指令Ｂ２１〜Ｂ２３とを比較し、EOR
１〜EOR６の少なくとも１つが「１」を出力す
れば、NORゲートNORが不一致信号「０」を出
力する。NORゲートNORの出力側はダイオード
Ｄ１を経てタイマＴに接続しており、このタイマ
Ｔの入力側には補助リレーCRRの接点およびダ
イオードＤ２を介して電源も接続されている。ダ
イオードＤ１，Ｄ２はいずれもタイマＴの入力方
向を順方向とする。補助リレーCRRは、電気ブ
レーキ電流を検知する失効検知器CRに接続され
ており、通常時は励磁され、電気ブレーキが失効
すると消磁する。
今、電気ブレーキ装置EBが有効に作動してい
るとすれば、補助リレーCRRが励磁しその接点
がオンし、タイマＴの入力端電位が高レベルとな
つて、故障検知器KKは検知信号を出力しない。
したがつて、切換器SWは常用ブレーキ制御系を
選択しており、補足演算器OP、除算器Ｄ、変
換器ADを経た、Ｍ車補足空気ブレーキ指令Ｂ１
１〜Ｂ１３、M′車補足空気ブレーキ指令Ｂ２１
〜Ｂ２３によつて、それぞれの空気ブレーキ装置
AB，AB′が作動している。
るとすれば、補助リレーCRRが励磁しその接点
がオンし、タイマＴの入力端電位が高レベルとな
つて、故障検知器KKは検知信号を出力しない。
したがつて、切換器SWは常用ブレーキ制御系を
選択しており、補足演算器OP、除算器Ｄ、変
換器ADを経た、Ｍ車補足空気ブレーキ指令Ｂ１
１〜Ｂ１３、M′車補足空気ブレーキ指令Ｂ２１
〜Ｂ２３によつて、それぞれの空気ブレーキ装置
AB，AB′が作動している。
また、電気ブレーキ力が失効すると、補助リレ
ーCRRが消磁してその接点がオフするが、EOR
１〜EOR６のそれぞれの全ての入力が同じであ
れば、EOR１〜EOR６の全ての出力が「０」で
あり、NORゲートNORの出力が「１」であり、
タイマＴの入力端電位が高レベルとなつて、故障
検知信号は出力されない。したがつて、この場合
も、上述と同様に常用ブレーキ制御系により、空
気ブレーキ装置AB，AB′が作動する。
ーCRRが消磁してその接点がオフするが、EOR
１〜EOR６のそれぞれの全ての入力が同じであ
れば、EOR１〜EOR６の全ての出力が「０」で
あり、NORゲートNORの出力が「１」であり、
タイマＴの入力端電位が高レベルとなつて、故障
検知信号は出力されない。したがつて、この場合
も、上述と同様に常用ブレーキ制御系により、空
気ブレーキ装置AB，AB′が作動する。
さらに、電気ブレーキ力が失効し、且つ、常用
ブレーキ系例えば補足演算器OPに異常が生じる
と、EOR１〜EOR６の少なくとも１つが「１」
を出力し、NOR出力が不一致信号「０」となり、
タイマＴの入力端電位が低レベルに切換わり、タ
イマＴが作動してその設定時間経過後にも前記不
一致信号「０」が維持されていれば、故障検知信
号が切換器SWへ伝達され、この切換器SWが常
用ブレーキ制御系からバツクアツプブレーキ制御
系へ切換える。つまり、変換器ADからの補足空
気ブレーキ指令Ｂ１１〜Ｂ１３，Ｂ２１〜Ｂ２３
をカツトし、指令線SB１〜SB３からのブレーキ
指令が直接に空気ブレーキ装置AB，AB′へ伝達
されて、これにより車両に空気ブレーキ力が付与
される。
ブレーキ系例えば補足演算器OPに異常が生じる
と、EOR１〜EOR６の少なくとも１つが「１」
を出力し、NOR出力が不一致信号「０」となり、
タイマＴの入力端電位が低レベルに切換わり、タ
イマＴが作動してその設定時間経過後にも前記不
一致信号「０」が維持されていれば、故障検知信
号が切換器SWへ伝達され、この切換器SWが常
用ブレーキ制御系からバツクアツプブレーキ制御
系へ切換える。つまり、変換器ADからの補足空
気ブレーキ指令Ｂ１１〜Ｂ１３，Ｂ２１〜Ｂ２３
をカツトし、指令線SB１〜SB３からのブレーキ
指令が直接に空気ブレーキ装置AB，AB′へ伝達
されて、これにより車両に空気ブレーキ力が付与
される。
なお、上記実施例は、Ｍ車、M′車ユニツトの
例であるが、Ｍ車、Ｔ車ユニツトの遅れ込め制御
方式においても同様に実施できる。
例であるが、Ｍ車、Ｔ車ユニツトの遅れ込め制御
方式においても同様に実施できる。
以上の本考案によれば、電気ブレーキ力が失効
し且つ常用ブレーキ制御系の故障が検知された場
合にのみ検知作動し、それ以外のときには作動し
ないため、故障検知器を簡単にできると共にそれ
自体の異常発生も低下し、バツクアツプブレーキ
の信頼性が向上する。
し且つ常用ブレーキ制御系の故障が検知された場
合にのみ検知作動し、それ以外のときには作動し
ないため、故障検知器を簡単にできると共にそれ
自体の異常発生も低下し、バツクアツプブレーキ
の信頼性が向上する。
第１図は本考案の一実施例の全体構成図、第２
図は第１図の故障検知器の一例の詳細図、第３図
は第１従来装置の説明図、第４図は第２従来装置
の説明図である。 AB，AB′……空気ブレーキ装置、SW……切
換器、EB……電気ブレーキ装置、OP……補足演
算器、KK……故障検知器。
図は第１図の故障検知器の一例の詳細図、第３図
は第１従来装置の説明図、第４図は第２従来装置
の説明図である。 AB，AB′……空気ブレーキ装置、SW……切
換器、EB……電気ブレーキ装置、OP……補足演
算器、KK……故障検知器。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ指令にもとづいて作動する電気ブレー
キ装置の実際の電気ブレーキ力に相当する等価指
令を前記ブレーキ指令から減算し、その結果を補
足空気ブレーキ指令として出力する補足演算器
と、 該補足空気ブレーキ指令にもとづいて作動する
空気ブレーキ装置と、 前記ブレーキ指令と補足空気ブレーキ指令とを
比較する故障検知器と、 該故障検知器の検知信号にもとづいて常用ブレ
ーキ制御系からバツクアツプブレーキ制御系に切
り換える切換器と、 を備えた鉄道車両用空気ブレーキ制御装置におい
て、 前記故障検知器を、前記電気ブレーキ力が失効
し、且つ常用ブレーキ制御系に異常が生じた場合
にのみ、前記検知信号を切換器に伝達する構成と
したことを特徴とする鉄道車両用空気ブレーキ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3487486U JPH0411902Y2 (ja) | 1986-03-10 | 1986-03-10 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3487486U JPH0411902Y2 (ja) | 1986-03-10 | 1986-03-10 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62145873U JPS62145873U (ja) | 1987-09-14 |
| JPH0411902Y2 true JPH0411902Y2 (ja) | 1992-03-24 |
Family
ID=30843834
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3487486U Expired JPH0411902Y2 (ja) | 1986-03-10 | 1986-03-10 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0411902Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07115633B2 (ja) * | 1988-03-08 | 1995-12-13 | 三菱電機株式会社 | 電気車の制御装置 |
-
1986
- 1986-03-10 JP JP3487486U patent/JPH0411902Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62145873U (ja) | 1987-09-14 |
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