JPH05199604A - 鉄道車両用応荷重装置 - Google Patents
鉄道車両用応荷重装置Info
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- JPH05199604A JPH05199604A JP4027229A JP2722992A JPH05199604A JP H05199604 A JPH05199604 A JP H05199604A JP 4027229 A JP4027229 A JP 4027229A JP 2722992 A JP2722992 A JP 2722992A JP H05199604 A JPH05199604 A JP H05199604A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ある空気ばね又は空電変換器等がフェイルし
て正規の応荷重信号が出力されなくなっても極力不具合
を防止できる応荷重装置を提供する 【構成】 複数の空気ばねから供給される空気圧力ＡＳ
１、ＡＳ２をそれぞれ空電変換器８により電気信号に変
換してブレーキ指令または力行指令の応荷重信号として
出力する鉄道車両用応荷重装置２１において、前記空電
変換器８からの信号を規定値２４と比較するとともに、
規定値外にあるときに信号を出力する比較手段２３を設
け、この比較手段２３から信号が出力されたときに、こ
の空電変換器８からの出力を他の空気ばねの空電変換器
８からの出力に置き換える選択手段Ｒ１、Ｒ２、Ｒ１
ｃ、Ｒ２ｃを設けたことを特徴とするものである。
て正規の応荷重信号が出力されなくなっても極力不具合
を防止できる応荷重装置を提供する 【構成】 複数の空気ばねから供給される空気圧力ＡＳ
１、ＡＳ２をそれぞれ空電変換器８により電気信号に変
換してブレーキ指令または力行指令の応荷重信号として
出力する鉄道車両用応荷重装置２１において、前記空電
変換器８からの信号を規定値２４と比較するとともに、
規定値外にあるときに信号を出力する比較手段２３を設
け、この比較手段２３から信号が出力されたときに、こ
の空電変換器８からの出力を他の空気ばねの空電変換器
８からの出力に置き換える選択手段Ｒ１、Ｒ２、Ｒ１
ｃ、Ｒ２ｃを設けたことを特徴とするものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の荷重に応じたブ
レーキ指令や力行指令を出力するために用いられる鉄道
車両用応荷重装置に関する。
レーキ指令や力行指令を出力するために用いられる鉄道
車両用応荷重装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の応荷重装置は、例えばナブコ技報
第５５号（昭和５８年１月１日発行）のＰ２３〜Ｐ２６
の「半導体式ブレーキ受量器」の中に応荷重回路として
示されるものがある。以下図４に基づきこの従来の応荷
重装置につき説明する。図４は従来の応荷重装置を用い
たブレーキシステムの機能ブロック図である。まず、応
荷重装置が用いられるブレーキシステムについて説明す
る。このブレーキシステムは、鉄道車両において使用さ
れ、電気ブレーキ（回生ブレーキ）と空気ブレーキとを
併用し、ブレーキ指令に対して電気ブレーキ力が不足す
る場合にその不足分を空気ブレーキ力で補足するように
なっている。図４において、ブレーキ弁ＢＶからのブレ
ーキ指令がデジタル信号で出され、これをブレーキ受量
器１の指令受信回路２でアナログ信号に変換する。そし
て、ブレーキ力指令回路３で、応荷重装置４からの車両
全体重量に比例した応荷重信号と指令受信回路２からの
アナログブレーキ指令とを乗算して回生ブレーキ力指令
１５を作り、絶縁アンプ（図示せず）を介して主制御装
置５へ送る。この指令によって回生ブレーキ（電気ブレ
ーキ）が車両に付与される。一方、主制御装置５で得ら
れた回生力等価信号１６を電空増幅部６で増幅して電空
変換弁７を駆動することによって、空気制御機器（図外
の電磁弁や複式中継弁など）にフィードバックし、ここ
で、前記ブレーキ指令に対して電気ブレーキ力を流体的
に演算（減算）する。その結果、電気ブレーキ力が不足
すればその分だけ空気ブレーキ力がブレーキシリンダ
（図示せず）に出力され、補足ブレーキ力として車両に
付与される。
第５５号（昭和５８年１月１日発行）のＰ２３〜Ｐ２６
の「半導体式ブレーキ受量器」の中に応荷重回路として
示されるものがある。以下図４に基づきこの従来の応荷
重装置につき説明する。図４は従来の応荷重装置を用い
たブレーキシステムの機能ブロック図である。まず、応
荷重装置が用いられるブレーキシステムについて説明す
る。このブレーキシステムは、鉄道車両において使用さ
れ、電気ブレーキ（回生ブレーキ）と空気ブレーキとを
併用し、ブレーキ指令に対して電気ブレーキ力が不足す
る場合にその不足分を空気ブレーキ力で補足するように
なっている。図４において、ブレーキ弁ＢＶからのブレ
ーキ指令がデジタル信号で出され、これをブレーキ受量
器１の指令受信回路２でアナログ信号に変換する。そし
て、ブレーキ力指令回路３で、応荷重装置４からの車両
全体重量に比例した応荷重信号と指令受信回路２からの
アナログブレーキ指令とを乗算して回生ブレーキ力指令
１５を作り、絶縁アンプ（図示せず）を介して主制御装
置５へ送る。この指令によって回生ブレーキ（電気ブレ
ーキ）が車両に付与される。一方、主制御装置５で得ら
れた回生力等価信号１６を電空増幅部６で増幅して電空
変換弁７を駆動することによって、空気制御機器（図外
の電磁弁や複式中継弁など）にフィードバックし、ここ
で、前記ブレーキ指令に対して電気ブレーキ力を流体的
に演算（減算）する。その結果、電気ブレーキ力が不足
すればその分だけ空気ブレーキ力がブレーキシリンダ
（図示せず）に出力され、補足ブレーキ力として車両に
付与される。
【０００３】次に、応荷重装置４は車両の荷重に応じた
信号を出力する装置であり、２つの空気ばねからの空気
圧力ＡＳ１、ＡＳ２のそれぞれを空電変換器８により電
気信号に変換し、これらをまず平均回路９で平均する。
次いで、増幅器１０により信号伝送レベルまでの増幅
と、リミッタでの頭打ちを行う。このリミッタでの頭打
ちは、万一の故障時にも過大出力を出さぬようにして主
回路モータを保護するためのものである。これに車両の
ばね下重量１３（台車重量）を加算回路１１により加算
するとともに、万一の故障（空気ばねフェイル等）の際
にも、最小限空車重量分を確保するため、空車保証回路
１２との高位優先をとり、ブレーキ力応荷重信号１８と
している。また、力行（牽引）応荷重信号１７も併せて
出力しているが、同様に空気ばね圧力の平均、増幅及び
頭打ちを行った後絶縁アンプ１４を介して主制御装置５
へ送り出している。この場合にもブレーキ力応荷重信号
１８と同様に主制御装置５側でばね下重量の加算及び空
車保証がなされている。
信号を出力する装置であり、２つの空気ばねからの空気
圧力ＡＳ１、ＡＳ２のそれぞれを空電変換器８により電
気信号に変換し、これらをまず平均回路９で平均する。
次いで、増幅器１０により信号伝送レベルまでの増幅
と、リミッタでの頭打ちを行う。このリミッタでの頭打
ちは、万一の故障時にも過大出力を出さぬようにして主
回路モータを保護するためのものである。これに車両の
ばね下重量１３（台車重量）を加算回路１１により加算
するとともに、万一の故障（空気ばねフェイル等）の際
にも、最小限空車重量分を確保するため、空車保証回路
１２との高位優先をとり、ブレーキ力応荷重信号１８と
している。また、力行（牽引）応荷重信号１７も併せて
出力しているが、同様に空気ばね圧力の平均、増幅及び
頭打ちを行った後絶縁アンプ１４を介して主制御装置５
へ送り出している。この場合にもブレーキ力応荷重信号
１８と同様に主制御装置５側でばね下重量の加算及び空
車保証がなされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図４の従来の応荷重装
置４は、例えば、空気ばねの一つがフェイルした場合で
も、正常な空気ばねからの信号とフェイルした空気ばね
からの信号とを平均して出力するため、この平均された
信号は、実際の車両の積載状態よりも低い平均値か、空
車保証の値が出力されることになる。従って、ブレーキ
指令及び力行指令が、要求される値よりも低くなり、所
定の停止距離で停止できなくなったり、走行性が損なわ
れるという問題がある。
置４は、例えば、空気ばねの一つがフェイルした場合で
も、正常な空気ばねからの信号とフェイルした空気ばね
からの信号とを平均して出力するため、この平均された
信号は、実際の車両の積載状態よりも低い平均値か、空
車保証の値が出力されることになる。従って、ブレーキ
指令及び力行指令が、要求される値よりも低くなり、所
定の停止距離で停止できなくなったり、走行性が損なわ
れるという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、ある空気ばね又は空電変換器等がフェイルして
正規の応荷重信号が出力されなくなっても極力不具合を
防止できる応荷重装置を提供することにある。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、ある空気ばね又は空電変換器等がフェイルして
正規の応荷重信号が出力されなくなっても極力不具合を
防止できる応荷重装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明における応荷重装置は、複数の空気ばねから
供給される空気圧力をそれぞれ空電変換器により電気信
号に変換してブレーキ指令または力行指令の応荷重信号
として出力する鉄道車両用応荷重装置において、前記空
電変換器からの信号を規定値と比較するとともに、規定
値外にあるときに信号を出力する比較手段を設け、この
比較手段から信号が出力されたときに、この空電変換器
からの出力を他の空気ばねの空電変換器からの出力に置
き換える選択手段を設けたことを特徴とするものであ
る。
に、本発明における応荷重装置は、複数の空気ばねから
供給される空気圧力をそれぞれ空電変換器により電気信
号に変換してブレーキ指令または力行指令の応荷重信号
として出力する鉄道車両用応荷重装置において、前記空
電変換器からの信号を規定値と比較するとともに、規定
値外にあるときに信号を出力する比較手段を設け、この
比較手段から信号が出力されたときに、この空電変換器
からの出力を他の空気ばねの空電変換器からの出力に置
き換える選択手段を設けたことを特徴とするものであ
る。
【０００７】
【作用】一方の空気ばねがフェイルしたり、あるいは空
電変換器が断線故障したりして、その電気信号が比較手
段の規定値よりも低くなると、選択手段によりこの電気
信号を他の空気ばねからの信号に置き換える。従って、
一方の空気ばねがフェイルしても、直ちに実際の車両の
積載状態よりも低い値や空車保証の値が出力されること
にはならず、ほぼ実際の車両の積載状態に近い応荷重信
号が出力される。
電変換器が断線故障したりして、その電気信号が比較手
段の規定値よりも低くなると、選択手段によりこの電気
信号を他の空気ばねからの信号に置き換える。従って、
一方の空気ばねがフェイルしても、直ちに実際の車両の
積載状態よりも低い値や空車保証の値が出力されること
にはならず、ほぼ実際の車両の積載状態に近い応荷重信
号が出力される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
つつ説明する。図１は本発明の応荷重装置２１の機能ブ
ロック図であり、図４の従来の応荷重装置４に代わるも
のである。なお、図４で説明したものと同一構成部分に
ついては同じ符号を付してその説明を省略する。
つつ説明する。図１は本発明の応荷重装置２１の機能ブ
ロック図であり、図４の従来の応荷重装置４に代わるも
のである。なお、図４で説明したものと同一構成部分に
ついては同じ符号を付してその説明を省略する。
【０００９】図１において、空気ばねからの空気圧力Ａ
Ｓ１、ＡＳ２は空電変換器８により電気信号に変換さ
れ、先にそれぞれ増幅器１０で増幅及び頭打ちを行われ
た後、リレーＲ１、Ｒ２とその切換接点Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃ
と比較器２３とから成る比較選択部２２（２点鎖線で示
す）を経て平均回路９に接続される。平均回路９以降の
構成機能は従来の応荷重装置４と同じであり、その説明
を省略する。空電変換器８からの出力はリレーＲ１、Ｒ
２の切換接点Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃを介して平均回路９に接続
され、また、一方で規定値２４と比較する比較器２３と
接続されている。この比較器２３は空電変換器８からの
出力が規定値２４から外れたときにリレーＲ１またはＲ
２に信号を出力するものである。ここで、前記規定値２
４は、例えば車両が空車の時の応荷重信号に相当し、空
電変換器８からの出力がこの規定値未満となると比較器
２３が信号を出力する構成としてもよいし、規定値２４
として空車時の応荷重信号相当から積車時よりもやや大
きい任意の応荷重信号相当までの範囲を有するものとし
て、空電変換器８からの出力がこの範囲から外れたとき
に比較器２３が信号を出力する構成としてもよい。後者
の場合には、空気ばねのフェイルや空電変換器８等の断
線故障（出力が規定値未満となる）以外に空電変換器８
等の短絡故障（出力が規定値オーバーとなる）をも検知
して応荷重信号が過大となることを防止することもでき
る。以下、規定値２４を空車時の応荷重信号相当のみと
した場合について説明する。
Ｓ１、ＡＳ２は空電変換器８により電気信号に変換さ
れ、先にそれぞれ増幅器１０で増幅及び頭打ちを行われ
た後、リレーＲ１、Ｒ２とその切換接点Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃ
と比較器２３とから成る比較選択部２２（２点鎖線で示
す）を経て平均回路９に接続される。平均回路９以降の
構成機能は従来の応荷重装置４と同じであり、その説明
を省略する。空電変換器８からの出力はリレーＲ１、Ｒ
２の切換接点Ｒ１ｃ、Ｒ２ｃを介して平均回路９に接続
され、また、一方で規定値２４と比較する比較器２３と
接続されている。この比較器２３は空電変換器８からの
出力が規定値２４から外れたときにリレーＲ１またはＲ
２に信号を出力するものである。ここで、前記規定値２
４は、例えば車両が空車の時の応荷重信号に相当し、空
電変換器８からの出力がこの規定値未満となると比較器
２３が信号を出力する構成としてもよいし、規定値２４
として空車時の応荷重信号相当から積車時よりもやや大
きい任意の応荷重信号相当までの範囲を有するものとし
て、空電変換器８からの出力がこの範囲から外れたとき
に比較器２３が信号を出力する構成としてもよい。後者
の場合には、空気ばねのフェイルや空電変換器８等の断
線故障（出力が規定値未満となる）以外に空電変換器８
等の短絡故障（出力が規定値オーバーとなる）をも検知
して応荷重信号が過大となることを防止することもでき
る。以下、規定値２４を空車時の応荷重信号相当のみと
した場合について説明する。
【００１０】一方の空気ばねがフェイルして、例えば空
気ばね圧力ＡＳ１が得られなくなるか、この空気ばね圧
力ＡＳ１側の空電変換器８が断線故障したりすることに
より、空気ばね圧力ＡＳ１側の電気信号が空車時の応荷
重信号相当とされた規定値２４よりも低くなると、比較
器２３がこれを検出して信号をリレーＲ１に出力する。
そして、リレーＲ１が作動し接点Ｒ１ｃを反対側に切換
え、この空気ばね圧力ＡＳ１側の空電変換器８の出力を
空気ばね圧力ＡＳ２側の空電変換器８の出力に置き換え
て平均回路９に出力する。従って、一方の空気ばねがフ
ェイルしても、直ちに実際の車両の積載状態よりも低い
値や空車保証の値が出力されることにはならず、ほぼ実
際の車両の積載状態に近い応荷重信号が出力される。こ
の結果、停止距離の増大や走行性を損なうといった不具
合を防止することができる。なお、両方の空気ばねがフ
ェイルして両方の空気ばね圧力ＡＳ１、ＡＳ２が得られ
なくなったり、これら空気ばね圧力ＡＳ１、ＡＳ２の両
方の空電変換器８が断線故障したりすると、正しい応荷
重信号は出力されなくなるが、この場合には、従来同様
空車保証されて最低限度の応荷重信号が確保される。ま
た他の利点として、従来、空気ばねのフェイルは圧力ス
イッチを別途設けることにより検出していたが、比較器
８からモニタ信号（図示せず）を出力させて運転席等に
応荷重装置２１の異常を表示させることにより圧力スイ
ッチを不要とすることができる。
気ばね圧力ＡＳ１が得られなくなるか、この空気ばね圧
力ＡＳ１側の空電変換器８が断線故障したりすることに
より、空気ばね圧力ＡＳ１側の電気信号が空車時の応荷
重信号相当とされた規定値２４よりも低くなると、比較
器２３がこれを検出して信号をリレーＲ１に出力する。
そして、リレーＲ１が作動し接点Ｒ１ｃを反対側に切換
え、この空気ばね圧力ＡＳ１側の空電変換器８の出力を
空気ばね圧力ＡＳ２側の空電変換器８の出力に置き換え
て平均回路９に出力する。従って、一方の空気ばねがフ
ェイルしても、直ちに実際の車両の積載状態よりも低い
値や空車保証の値が出力されることにはならず、ほぼ実
際の車両の積載状態に近い応荷重信号が出力される。こ
の結果、停止距離の増大や走行性を損なうといった不具
合を防止することができる。なお、両方の空気ばねがフ
ェイルして両方の空気ばね圧力ＡＳ１、ＡＳ２が得られ
なくなったり、これら空気ばね圧力ＡＳ１、ＡＳ２の両
方の空電変換器８が断線故障したりすると、正しい応荷
重信号は出力されなくなるが、この場合には、従来同様
空車保証されて最低限度の応荷重信号が確保される。ま
た他の利点として、従来、空気ばねのフェイルは圧力ス
イッチを別途設けることにより検出していたが、比較器
８からモニタ信号（図示せず）を出力させて運転席等に
応荷重装置２１の異常を表示させることにより圧力スイ
ッチを不要とすることができる。
【００１１】図２は他のブレーキシステムへの適用例で
ある。図２において、本発明に係る応荷重装置は応荷重
回路部３４（図２における１点鎖線部分）と比較選択部
２２（図１における２点鎖線部分）に分けて設置され
る。応荷重回路部３４は従来の応荷重装置４と同様の構
成としてもよい。このブレーキシステムはＭ車（モータ
車）への力行指令と、Ｍ車及びＴ車（トレーラ車）の２
両のブレーキ指令とをＭ車のブレーキ受量器３１で制御
するものである。ブレーキ受量器３１では、Ｍ車及びＴ
車のそれぞれの空電変換器８及び応荷重回路部３４で電
気信号に変換、増幅、平均されたＭ車、Ｔ車それぞれの
応荷重信号を比較選択部２２を経て加算回路３１で加算
する。そして、この加算した応荷重信号を直接又はブレ
ーキパタン発生器３３を通じて、主制御装置３５（モー
タ）へ力行指令（力行応荷重信号４０）又は回生ブレー
キ力指令３８として出力するとともに、ブレーキ指令の
場合、主制御装置３５で得られた回生力等価信号３９と
ブレーキパタン発生器３３からのブレーキ指令信号とを
演算器４２で演算して補足空気ブレーキ信号４１を出力
する。そして、補足演算部３６において、加算される前
のブレーキ応荷重信号４３を用いてこの補足空気ブレー
キ信号４１をＭ車及びＴ車に配分し、Ｍ車及びＴ車の電
空変換弁３７に出力してブレーキシリンダ（図示せず）
圧力を得るものである。なお、応荷重信号のばね下重量
の加算及び空車保証は、ブレーキ指令時はブレーキパタ
ン発生器３３で、力行指令時は主制御装置３５でそれぞ
れ行っている（図示せず）。また、このばね下重量の加
算及び空車保証は、ブレーキ指令時及び力行指令時を兼
用して加算回路３１に設けてもよい。
ある。図２において、本発明に係る応荷重装置は応荷重
回路部３４（図２における１点鎖線部分）と比較選択部
２２（図１における２点鎖線部分）に分けて設置され
る。応荷重回路部３４は従来の応荷重装置４と同様の構
成としてもよい。このブレーキシステムはＭ車（モータ
車）への力行指令と、Ｍ車及びＴ車（トレーラ車）の２
両のブレーキ指令とをＭ車のブレーキ受量器３１で制御
するものである。ブレーキ受量器３１では、Ｍ車及びＴ
車のそれぞれの空電変換器８及び応荷重回路部３４で電
気信号に変換、増幅、平均されたＭ車、Ｔ車それぞれの
応荷重信号を比較選択部２２を経て加算回路３１で加算
する。そして、この加算した応荷重信号を直接又はブレ
ーキパタン発生器３３を通じて、主制御装置３５（モー
タ）へ力行指令（力行応荷重信号４０）又は回生ブレー
キ力指令３８として出力するとともに、ブレーキ指令の
場合、主制御装置３５で得られた回生力等価信号３９と
ブレーキパタン発生器３３からのブレーキ指令信号とを
演算器４２で演算して補足空気ブレーキ信号４１を出力
する。そして、補足演算部３６において、加算される前
のブレーキ応荷重信号４３を用いてこの補足空気ブレー
キ信号４１をＭ車及びＴ車に配分し、Ｍ車及びＴ車の電
空変換弁３７に出力してブレーキシリンダ（図示せず）
圧力を得るものである。なお、応荷重信号のばね下重量
の加算及び空車保証は、ブレーキ指令時はブレーキパタ
ン発生器３３で、力行指令時は主制御装置３５でそれぞ
れ行っている（図示せず）。また、このばね下重量の加
算及び空車保証は、ブレーキ指令時及び力行指令時を兼
用して加算回路３１に設けてもよい。
【００１２】本ブレーキシステムにおいても、空気ばね
のフェイル等が発生した場合、比較選択部２２におい
て、図１の場合と同様の作用効果を奏するため、停止距
離の増大や走行性を損なうといった不具合を防止するこ
とができる。
のフェイル等が発生した場合、比較選択部２２におい
て、図１の場合と同様の作用効果を奏するため、停止距
離の増大や走行性を損なうといった不具合を防止するこ
とができる。
【００１３】図３は、図１の比較選択部２２をマイコン
等で構成した実施例の機能ブロック図である。以下、図
３の比較選択部５０を図２の比較選択部２２に代えて用
い、Ｔ車を２両とした場合について説明する。図３にお
いて、比較選択部５０（２点鎖線で示す）は、Ｍ車と２
両のＴ車の空気ばね出力である空電変換器信号ＡＳＭ、
ＡＳＴ１、ＡＳＴ２を入力される入力部５１と、この入
力された空電変換器信号が規定値にあるか否かを判断す
る判断部５２（比較手段）と、いずれかの信号ＡＳＭ、
ＡＳＴ１、ＡＳＴ２が規定値から外れているときに、そ
の空電変換器信号を他の正常な空電変換器信号に置き換
える選択部５３（選択手段）と、この選択部５３からの
信号出力毎にその値を記憶する記憶部５４と、選択部５
３からの各空電変換器信号を加算回路３１に出力すると
ともに、空電変換器信号が異常なときにモニタ信号（図
示せず）を運転席に発信する出力部５５とを有してい
る。前記選択部５３は判断部５２からの各空電変換器信
号の正常か否かの信号を受けて、ある空電変換器信号が
規定値から外れていると、正常であると判断された空電
変換器信号を選択してこれに置き換えるもので、図１の
ものに比べより安全性が高められる。例えば、２つの空
電変換器の出力が規定値より外れた場合には、残りの１
つの正常な空電変換器の出力が、前記２つの空電変換器
の出力を兼ねることができる。また、記憶部５４を設け
ていることにより、全ての空電変換器が故障してその出
力が規定値を外れた場合でも、それを故障する前の空電
変換器信号に置き換えて出力部５５に供給することがで
き、よりフェイルセーフ化が図られる。すなわち、記憶
部５４は選択部５３からの空電変換器信号をその出力毎
に更新して記憶する。そして、判断部５２が全ての空電
変換器信号が規定値から外れていると判断すると、この
判断部５２より記憶部５４に記憶値の出力指令が命令さ
れるとともに、記憶部５４からの空電変換器信号を加算
回路３１に出力するように出力部５５に切換命令が出力
される。このような空電変換器信号の記憶値への置き換
えは、次の駅停車時の乗客の乗り降りの時点まで継続さ
れるようにするとよい。駅に停止して乗客が乗り降りす
ると車両の荷重が変化するため、その後は車両異常とし
て運転を中止するか、空車保証の値で運転を継続させて
もよい。
等で構成した実施例の機能ブロック図である。以下、図
３の比較選択部５０を図２の比較選択部２２に代えて用
い、Ｔ車を２両とした場合について説明する。図３にお
いて、比較選択部５０（２点鎖線で示す）は、Ｍ車と２
両のＴ車の空気ばね出力である空電変換器信号ＡＳＭ、
ＡＳＴ１、ＡＳＴ２を入力される入力部５１と、この入
力された空電変換器信号が規定値にあるか否かを判断す
る判断部５２（比較手段）と、いずれかの信号ＡＳＭ、
ＡＳＴ１、ＡＳＴ２が規定値から外れているときに、そ
の空電変換器信号を他の正常な空電変換器信号に置き換
える選択部５３（選択手段）と、この選択部５３からの
信号出力毎にその値を記憶する記憶部５４と、選択部５
３からの各空電変換器信号を加算回路３１に出力すると
ともに、空電変換器信号が異常なときにモニタ信号（図
示せず）を運転席に発信する出力部５５とを有してい
る。前記選択部５３は判断部５２からの各空電変換器信
号の正常か否かの信号を受けて、ある空電変換器信号が
規定値から外れていると、正常であると判断された空電
変換器信号を選択してこれに置き換えるもので、図１の
ものに比べより安全性が高められる。例えば、２つの空
電変換器の出力が規定値より外れた場合には、残りの１
つの正常な空電変換器の出力が、前記２つの空電変換器
の出力を兼ねることができる。また、記憶部５４を設け
ていることにより、全ての空電変換器が故障してその出
力が規定値を外れた場合でも、それを故障する前の空電
変換器信号に置き換えて出力部５５に供給することがで
き、よりフェイルセーフ化が図られる。すなわち、記憶
部５４は選択部５３からの空電変換器信号をその出力毎
に更新して記憶する。そして、判断部５２が全ての空電
変換器信号が規定値から外れていると判断すると、この
判断部５２より記憶部５４に記憶値の出力指令が命令さ
れるとともに、記憶部５４からの空電変換器信号を加算
回路３１に出力するように出力部５５に切換命令が出力
される。このような空電変換器信号の記憶値への置き換
えは、次の駅停車時の乗客の乗り降りの時点まで継続さ
れるようにするとよい。駅に停止して乗客が乗り降りす
ると車両の荷重が変化するため、その後は車両異常とし
て運転を中止するか、空車保証の値で運転を継続させて
もよい。
【００１４】
【発明の効果】本発明の応荷重装置は、上述のように、
空電変換器からの信号を規定値と比較するとともに、規
定値外にあるときに信号を出力する比較手段を設け、こ
の比較手段から信号が出力されたときに、この空電変換
器からの出力を他の空気ばねの空電変換器からの出力に
置き換える選択手段を設けたものであり、ある空気ばね
又は空電変換器等がフェイルして正規の応荷重信号が出
力されなくなるという際にも、ほぼ実際の車両の積載状
態に近い応荷重信号が出力されるので、所定の停止距離
で停止できなくなったり、走行性が損なわれるという如
き不具合を極力防止することができ、車両の安全性をよ
り高めることができる。
空電変換器からの信号を規定値と比較するとともに、規
定値外にあるときに信号を出力する比較手段を設け、こ
の比較手段から信号が出力されたときに、この空電変換
器からの出力を他の空気ばねの空電変換器からの出力に
置き換える選択手段を設けたものであり、ある空気ばね
又は空電変換器等がフェイルして正規の応荷重信号が出
力されなくなるという際にも、ほぼ実際の車両の積載状
態に近い応荷重信号が出力されるので、所定の停止距離
で停止できなくなったり、走行性が損なわれるという如
き不具合を極力防止することができ、車両の安全性をよ
り高めることができる。
【図１】本発明の応荷重装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の実施例を示す機能ブロック図である。
【図３】本発明の実施例を示す機能ブロック図である。
【図４】従来の応荷重装置の機能ブロック図である。
ＡＳ１ 空気圧力 ＡＳ２ 空気圧力 Ｒ１ リレー（選択手段） Ｒ２ リレー（選択手段） Ｒ１ｃ リレー接点（選択手段） Ｒ２ｃ リレー接点（選択手段） ８ 空電変換器 ２１ 応荷重装置 ２３ 比較器（比較手段） ２４ 規定値
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の空気ばねから供給される空気圧力
をそれぞれ空電変換器により電気信号に変換してブレー
キ指令または力行指令の応荷重信号として出力する鉄道
車両用応荷重装置において、前記空電変換器からの信号
を規定値と比較するとともに、規定値外にあるときに信
号を出力する比較手段を設け、この比較手段から信号が
出力されたときに、この空電変換器からの出力を他の空
気ばねの空電変換器からの出力に置き換える選択手段を
設けたことを特徴とする鉄道車両用応荷重装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4027229A JPH05199604A (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | 鉄道車両用応荷重装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4027229A JPH05199604A (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | 鉄道車両用応荷重装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05199604A true JPH05199604A (ja) | 1993-08-06 |
Family
ID=12215258
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4027229A Pending JPH05199604A (ja) | 1992-01-17 | 1992-01-17 | 鉄道車両用応荷重装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05199604A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1690771A2 (en) | 2005-02-09 | 2006-08-16 | Hitachi, Ltd. | Rail car with overload detector |
| JP2013230009A (ja) * | 2012-04-26 | 2013-11-07 | Sinfonia Technology Co Ltd | 鉄道車両用ブレーキ制御システム |
| CN103707902A (zh) * | 2013-11-29 | 2014-04-09 | 北京市地铁运营有限公司地铁运营技术研发中心 | 一种城市轨道交通车辆乘客载荷检测系统及方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS63238579A (ja) * | 1987-03-27 | 1988-10-04 | Toshiba Corp | 放射線検出装置 |
| JPH025375B2 (ja) * | 1982-06-28 | 1990-02-01 | Kubota Ltd |
-
1992
- 1992-01-17 JP JP4027229A patent/JPH05199604A/ja active Pending
Patent Citations (2)
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