ES2349944T3 - Dispositivo accionador de freno para un vehículo de manillar. - Google Patents
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Abstract
Un dispositivo accionador para un vehículo de ma- nillar, incluyendo: un cuerpo de cilindro (14) montado en un mani- llar (12); y un elemento de rotación (3) soportado pivotan- temente en el cuerpo de cilindro (14), donde una porción de tope (33c) que sobresale del elemento de rotación (3), apoya en una superficie de apoyo de tope (14b) en el cuerpo de cilindro (14) para restringir por ello un movimiento rotacional del elemento de rotación (3) a un lado antioperación, el dispositivo accionador se caracteriza porque: la superficie de apoyo de tope (14b) está formada perpendicular a una línea axial del manillar (12) y una porción de pared de cubierta frontal (14c) que cubre una porción de apoyo entre la porción de tope (33e) y la superficie de apoyo de tope (14b), está dispuesta integralmente en un lado del cuerpo de cilindro (14) enfrente del manillar (12).
Description
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Campo de la invención
La presente invención se refiere a un dispositivo accionador montado en un vehículo de manillar tal como una motocicleta, y más en concreto, a un dispositivo accionador para un vehículo de manillar en el que un elemento de rotación, tal como una palanca operativa para operar un embrague o un freno, es soportado pivotantemente por un cuerpo de cilindro de un accionador montado en un manillar del vehículo de manillar.
Descripción de la técnica relacionada
En un vehículo de manillar tal como una motocicleta, un dispositivo accionador en el que se combinan un cilindro maestro de presión hidráulica como un accionador y un elemento de rotación tal como una palanca operativa, está montado en un manillar. En el elemento de rotación, una porción articulada es soportada pivotantemente por un soporte de palanca dispuesto en un cuerpo de cilindro de un cilindro maestro de presión hidráulica, y una porción de tope dispuesta sobresaliendo de la porción articulada puede apoyar en una superficie de apoyo de tope dispuesta en una dirección axial del manillar en el cuerpo de cilindro, restringiendo por ello la rotación del elemento de rotación hacia un lado antioperación (véase, por ejemplo, las publicaciones de Patente japonesa examinadas números JP-A2004-34909 y JP-A-9-254771 o GB1239805 A.
En un estado de no operación de dicho dispositivo accionador, la porción de tope del elemento de rotación apoya en la superficie de apoyo de tope del cuerpo de cilindro para restringir la rotación del elemento de rotación hacia el lado antioperación. Cuando el elemento de rotación gira desde este estado para operar un embrague o un freno, la porción de tope se separa de la superficie de apoyo de tope del cuerpo de cilindro. Consiguientemente, pueden entrar sustancias extrañas, tal como hojas, en un intervalo formado entre la porción de tope y la superficie de apoyo de tope. Así, cuando se libera la operación del elemento de rotación, el elemento de rotación no puede volver a una posición predeterminada.
RESUMEN DE LA INVENCIÓN
Un objeto de la presente invención es proporcionar un dispositivo accionador para un vehículo de manillar que puede evitar que entren sustancias extrañas en un intervalo entre una porción de tope de un elemento de rotación y una superficie de apoyo de tope de un cuerpo de cilindro al tiempo de operar un elemento de rotación con una estructura simple y que puede obtener una sensación de operación estable.
Con el fin de lograr dicho objeto, según un primer aspecto de la invención, se facilita un dispositivo accionador para un vehículo de manillar, incluyendo:
un cuerpo de cilindro unido a un manillar; y un elemento de rotación soportado pivotantemente en el cuerpo de cilindro,
donde una porción de tope que sobresale del elemento de rotación apoya en una superficie de apoyo de tope en el cuerpo de cilindro para restringir por ello un movimiento rotacional del elemento de rotación a un lado antioperación,
el dispositivo accionador se caracteriza porque: la superficie de apoyo de tope está formada perpendicular a una línea axial del manillar y
una porción de pared de cubierta frontal que cubre una porción de apoyo entre la porción de tope y la superficie de apoyo de tope, se ha dispuesto integralmente en un lado del cuerpo de cilindro enfrente del manillar.
Según un segundo aspecto de la presente invención, es preferible que una porción de pared de cubierta superior que cubre la porción de apoyo entre la porción de tope y la superficie de apoyo de tope, esté dispuesta integralmente en un lado superior del cuerpo de cilindro.
Según un tercer aspecto de la presente invención, es preferible que una porción de operación de interruptor que opera un elemento de operación de un conmutador de lámpara de freno o un interruptor de control de dispositivo de arranque, esté formada extendiendo la porción de tope y
una porción de enganche entre el elemento de operación y la porción de operación de interruptor está cubierta con la porción de pared de cubierta frontal.
Según un cuarto aspecto de la presente invención, es preferible que el elemento de rotación sea una palanca operativa.
Además, según un quinto aspecto de la presente invención, es preferible que el elemento de rotación sea un elemento de enclavamiento que transmite un movimiento de un cilindro esclavo a un cilindro maestro de presión hidráulica.
Según un sexto aspecto de la presente invención, es preferible que el dispositivo accionador esté expuesto externamente.
Según el primer aspecto de la invención, es posible evitar que entren sustancias extrañas en el intervalo entre la porción de tope del elemento de rotación y la superficie de apoyo de tope del cuerpo de cilindro por la porción de pared de cubierta frontal. Cuando la superficie de apoyo de tope está dispuesta en la dirección axial del manillar del cuerpo de cilindro como en la técnica relacionada, pueden entrar sustancias extrañas en el intervalo entre la porción de pared de cubierta frontal y la superficie de apoyo de tope. Sin embargo, cuando la superficie de apoyo de tope del cuerpo de cilindro está formada perpendicular a la línea axial del manillar como el primer aspecto, las sustancias extrañas no entran en el intervalo entre la porción de pared de cubierta frontal y la superficie de apoyo de tope. Consiguientemente, es posible operar siempre el elemento de rotación en un estado excelente, obteniendo por ello una sensación de operación estable. También es posible evitar que el viento de marcha entre en el intervalo entre la porción de tope y la superficie de apoyo de tope produciendo ruido, tal como zumbido del viento. Dado que la porción de pared de cubierta frontal está formada integralmente con el cuerpo de cilindro, el cuerpo de cilindro no aumenta de tamaño, reduciendo por ello el costo.
Según el segundo aspecto, dado que las porciones superiores de la porción de tope y la superficie de apoyo de tope están cubiertas con la porción de pared de cubierta superior, es posible evitar más efectivamente que entren sustancias extrañas en el intervalo entre la porción de tope del elemento de rotación y la superficie de apoyo de tope del cuerpo de cilindro y evitar la aparición de ruido.
Según el tercer aspecto, es posible evitar que entren sustancias extrañas en el intervalo entre el elemento de operación del conmutador de lámpara de freno o el interruptor de control de dispositivo de arranque y la porción de operación de interruptor del elemento de rotación, operando por ello siempre exactamente el conmutador de lámpara de freno o el interruptor de control de dispositivo de arranque.
Según el cuarto aspecto, es posible operar la palanca operativa como el elemento de rotación en un estado excelente, obteniendo por ello una sensación de operación estable.
Según el quinto aspecto, es posible operar la palanca operativa como el elemento de rotación en un estado excelente, operando por ello suavemente un freno de enclavamiento.
Según el sexto aspecto, es posible evitar que entren sustancias extrañas en el intervalo entre la porción de tope del elemento de rotación y la superficie de apoyo de tope del cuerpo de cilindro, incluso cuando el dispositivo accionador no esté cubierto con un carenado, etc.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
La figura 1 es una vista lateral en sección que ilustra una parte de un dispositivo accionador según una primera realización de la invención.
La figura 2 es una vista frontal en sección del dispositivo accionador.
La figura 3 es una vista frontal en sección del dispositivo accionador al tiempo de operar una palanca de freno de rueda delantera.
La figura 4 es una vista frontal en sección del dispositivo accionador al tiempo de operar un pedal de freno.
La figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V de la figura 1.
La figura 6 es un diagrama explicativo que ilustra un sistema de freno que emplea el dispositivo accionador según la invención.
La figura 7 es una vista frontal en sección que ilustra un dispositivo accionador según una segunda realización de la invención.
Y la figura 8 es una vista lateral en sección que ilustra una parte del dispositivo accionador.
MEJOR MODO DE LLEVAR A LA PRÁCTICA LA INVENCIÓN
A continuación se describirán realizaciones de la invención con detalle con referencia a los dibujos. Las figuras 1 a 6 muestran una primera realización de la invención, donde la figura 1 es una vista lateral en sección que ilustra una parte de un dispositivo accionador, la figura 2 es una vista frontal en sección del dispositivo accionador, la figura 3 es una vista frontal en sección del dispositivo accionador al tiempo de operar una palanca de freno de rueda delantera, la figura 4 es una vista frontal en sección del dispositivo accionador al tiempo de operar un pedal de freno, la figura 5 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea V-V de la figura 1, y la figura 6 es un diagrama explicativo que ilustra un sistema de freno que emplea el dispositivo accionador según la invención.
Como se representa en la figura 6, el sistema de freno de enclavamiento para un vehículo de manillar 2 que emplea el dispositivo accionador 1 según esta realización, incluye un primer sistema de presión hidráulica 6 para suministrar una presión hidráulica a través de un cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 a un freno de rueda delantera 5 según la operación de una palanca operativa 3 como un elemento de operación de freno de rueda delantera y un segundo sistema de presión hidráulica 11 para suministrar una presión hidráulica a través de un cilindro maestro de presión hidráulica de rueda trasera 8 a un freno de rueda trasera 9 y un cilindro esclavo de enclavamiento 10 según la operación de un pedal de freno 7 como un elemento de operación de freno de rueda trasera y operar el cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 a través del cilindro esclavo de enclavamiento 10 para suministrar la presión hidráulica al freno de rueda delantera 5.
El dispositivo accionador 1 según esta realización está montado en una carrocería de vehículo en un estado donde no está cubierto con un carenado, etc, sino expuesto externamente. La palanca operativa 3 está dispuesta pivotantemente en el cuerpo de cilindro 14 montado en el interior de la carrocería de vehículo adyacente a una palanca de acelerador 13 de un manillar 12 que dirige una rueda delantera en el lado delantero del vehículo de manillar. En el cuerpo de cilindro 14, el cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 y el cilindro esclavo de enclavamiento 10 están dispuestos en una dirección paralela a una línea axial L1 del manillar 12. En un lado del cuerpo de cilindro 14, un par de soportes de palanca 14a y 14a está dispuesto sobresaliendo de una posición intermedia entre el cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 y un agujero de cilindro del cilindro esclavo de enclavamiento 10. La palanca operativa 3 está dispuesta pivotantemente en los soportes de palanca 14a y 14a por un aro 15 y un pivote 16 dispuesto entre la línea axial L2 del cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 y la línea axial L3 del cilindro esclavo de enclavamiento 10.
El cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 está dispuesto en una posición del cuerpo de cilindro 14 cerca del manillar 12. Un primer agujero de cilindro con fondo 4a usado en el cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 está formado paralelo a la línea axial del manillar 12 y está abierto hacia el exterior del cuerpo de cilindro 14. Una porción de gran diámetro 4b está formada en el lado abierto, y un orificio de fluido hidráulico de suministro 17 para suministrar un fluido hidráulico al freno de rueda delantera 5 está formado en la porción inferior 4c del primer agujero de cilindro 4a. Un primer pistón 19 está insertado en el primer agujero de cilindro 4a a través de dos juntas estancas 18 y 18. Se define una cámara hidráulica 20 entre el primer pistón 19 y la porción inferior 4c del primer agujero de cilindro 4a. El primer pistón 19 es empujado hacia el agujero por un primer muelle de retorno 21 dispuesto entre una porción de pestaña 19a formada en el lado de base del primer pistón 19 y la porción inferior 4c y el límite de retirada es restringido por un clip circular 22 dispuesto en una porción de gran diámetro 4b del primer agujero de cilindro 4a. La porción de borde 19b del primer pistón 19 en un estado no operativo sobresale del primer agujero de cilindro 4a y un primer capuchón antipolvo 23 está dispuesto entre la porción de borde 19b y el agujero de la porción de diámetro grande 4b.
El cilindro esclavo de enclavamiento 10 está dispuesto en una posición distante del manillar 12 del cuerpo de cilindro 14. Un segundo agujero de cilindro con fondo 10a usado en el cilindro esclavo de enclavamiento 10 está formado paralelo a la línea axial L1 del manillar 12 y la línea axial L2 del cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 y paralelo al primer agujero de cilindro 4a, se abre a una superficie lateral del cuerpo de cilindro 14. El segundo agujero de cilindro con fondo 10a incluye una porción de gran diámetro de cilindro 10b cerca del agujero, una porción de cilindro de diámetro pequeño 10c cerca de la porción inferior, y una porción cónica 10d que conecta una a otra la porción de cilindro de diámetro grande 10b y la porción de cilindro de diámetro pequeño 10c. Un orificio de introducción de fluido hidráulico 24 al que se suministra la presión hidráulica con la operación del pedal de freno 7, está formado en la porción inferior 10e del segundo agujero de cilindro 10a para comunicar con la porción de cilindro de diámetro pequeño 10c. El segundo pistón 10b incluye una porción de eje de gran diámetro 25a insertado en la porción pequeña de cilindro 10c, una porción de pestaña 25b formada en el extremo de lado de agujero de cilindro de la porción de eje de gran diámetro 25a, una porción de eje de diámetro medio 25c que se extiende desde la porción de pestaña 25b, y una porción de borde de diámetro pequeño 25d que se extiende desde la porción de eje de diámetro medio 25c. El segundo pistón 25 está insertado en el segundo agujero de cilindro 10a y un elemento de prevención de salida 28 está montado en el agujero de la porción de cilindro de diámetro grande 9b con un clip circular 27. Consiguientemente, se define una cámara de aire 29 por el elemento de prevención de salida 28, la porción de gran diámetro de cilindro 10b, y la porción cónica 10d. Un segundo muelle de retorno 30 que empuja el segundo pistón 25 al agujero de parte de cilindro inferior, está dispuesto pivotantemente entre el elemento de prevención de salida 28 y la porción de pestaña 25b. Dado que la porción de eje de diámetro medio 25c apoya en el elemento de prevención de salida 28, es posible llevar a cabo la restricción de carrera del segundo pistón 25 y la prevención de salida del segundo pistón 25. En un estado de no operación, la porción de borde 25e del segundo pistón 25 sobresale del segundo agujero de cilindro 10a y un segundo capuchón antipolvo 31 está dispuesto entre la porción de borde 25e y el agujero de la porción de cilindro de diámetro grande 10b.
En los soportes de palanca 14a y 14a, la palanca operativa 3 incluyendo un cuerpo de palanca 32 y un elemento de enclavamiento 33 que constituye el elemento de rotación según la invención, es soportada pivotantemente por el pivote 16 y el aro 15. El cuerpo de palanca 32 como un elemento de rotación está formado en forma de varilla y suavemente curvada a lo largo de la porción delantera de la palanca de acelerador 13. El cuerpo de palanca 32 incluye una porción de operación 32a operada por un operador, un brazo de presión de elemento de enclavamiento 32b que se extiende desde la base de la porción de operación 32a y que sirve para empujar el elemento de enclavamiento 33 para girar, y una porción articulada 32c soportada por los soportes de palanca 14a y 14a del cuerpo de cilindro 14, que están formados en un cuerpo. Un agujero de introducción 32d para el pivote 6 y el aro 15 está formado en la porción articulada 32c, y una porción de tope 32e que apoya en el cuerpo de cilindro 14 para restringir la rotación del cuerpo de palanca 32 a un lado antioperación está formada extendiéndose desde él.
El elemento de enclavamiento 33 como el otro elemento de rotación incluye una porción articulada media 33a soportada por los soportes de palanca 14a y 14a del cuerpo de cilindro 14, un primer brazo de operación en forma de arco 33b y un segundo brazo de operación en forma de arco 33c que se extiende desde la porción articulada 33a y que apoya en las porciones de borde del primer pistón 19 y el segundo pistón 25, respectivamente, un brazo de apoyo 33d opuesto al brazo de presión de elemento de enclavamiento 32b formado en el cuerpo de palanca 32, una porción de tope 33e que apoya en la superficie de apoyo de tope 14b del cuerpo de cilindro 14 para restringir la rotación del elemento de enclavamiento 33 al lado antioperación, y una porción de operación de interruptor 33f que se extiende desde la porción de tope 33e, están formados integralmente. Un agujero de introducción 33g para el pivote 16 y el aro 15 está formado en la porción articulada 33a. Un elemento de muelle 34 que empuja el cuerpo de palanca 32 a una posición no operativa está formado pivotantemente entre el brazo de apoyo 33d y el brazo de presión de elemento de enclavamiento 32b.
En el cuerpo de cilindro 4, una superficie lateral perpendicular a la línea axial L1 del manillar 12 se usa como la superficie de apoyo de tope 14b que apoya en la porción de tope 33e del elemento de enclavamiento 33, una porción de pared de cubierta frontal 14c que cubre la porción de apoyo entre la porción de tope 33e y la superficie de apoyo de tope 14b está dispuesta integralmente en el lado del cuerpo de cilindro 14 enfrente del manillar, una porción de pared de cubierta superior 14d que cubre la porción de apoyo entre la porción de tope 33e y la superficie de apoyo de tope 14b está dispuesta integralmente en la porción superior del cuerpo de cilindro
14. En el cuerpo de cilindro 14, un depósito 35, que comunica con el primer agujero de cilindro 4a a través de un orificio (no representado), está dispuesto en la porción superior del cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4, y una porción saliente de respiradero 14e que tiene un agujero de respiradero 36 que comunica con el orificio de introducción de fluido hidráulico 24 en el segundo agujero de parte de lado de cilindro inferior está dispuesta en la porción superior del cilindro esclavo de enclavamiento 10. Un conmutador de lámpara de freno 37 está dispuesto en la porción inferior del cuerpo de cilindro 14 y un elemento de operación 37a del conmutador de lámpara de freno 37 está dispuesto sobresaliendo de la superficie de apoyo de tope 14b. Considerando el primer agujero de cilindro 4a y el segundo agujero de cilindro 10a, el primer agujero de cilindro 4a, la porción de diámetro grande 4b, el segundo agujero de cilindro 10a, la porción de cilindro de diámetro grande 10b, la porción de cilindro de diámetro pequeño 10c, la porción cónica 10d, y el orificio (no representado) están formados de tal manera que sus tamaños se midan desde la superficie de apoyo de tope 14b usando la superficie de apoyo de tope 14b del cuerpo de cilindro 14 como una superficie de referencia de trabajo de ambos agujeros de cilindro.
En dicho dispositivo accionador 1, como se representa en las figuras 2 y 5, en el estado donde el cuerpo de palanca 32 y el pedal de freno 7 no son operados, la rotación del cuerpo de palanca 32 al lado antioperación es restringida permitiendo que la porción de tope 32e apoye en la porción de pared de cubierta superior 14d. Además, la rotación del elemento de enclavamiento 33 al lado antioperación es restringida permitiendo que la porción de tope 32e apoye en la superficie de apoyo de tope 14b del cuerpo de cilindro 13, según la fuerza elástica del primer muelle de retorno 21 del cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4, el segundo muelle de retorno 30 del cilindro esclavo de enclavamiento 10, y el elemento de muelle 34. La porción de operación de interruptor 33f dispuesta en el elemento de enclavamiento 33 empuja el elemento de operación 37a y así el conmutador de lámpara de freno 37 está en el estado apagado.
Cuando el cuerpo de palanca 32 de la palanca operativa 3 gira, como se representa en la figura 3, el brazo de presión de elemento de enclavamiento 32b del cuerpo de palanca 32 empuja el brazo de apoyo 33d del elemento de enclavamiento 33, el cuerpo de palanca 32 y el elemento de enclavamiento 33 giran hacia el cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4 alrededor del pivote 16, y el primer brazo de operación 33b del elemento de enclavamiento 33 empuja el primer pistón 19 al agujero de parte de cilindro inferior contra la fuerza elástica del primer muelle de retorno 21. Consiguientemente, se genera presión hidráulica en la cámara hidráulica 20 y la presión hidráulica es suministrada al freno de rueda delantera 5 a través del primer sistema de presión hidráulica 6 del orificio de fluido hidráulico de suministro 17, operando por ello el freno de rueda delantera 5. Con la rotación del cuerpo de palanca 32, la porción de tope 32e del cuerpo de palanca 32 está distante de la porción de pared de cubierta superior 14d del cuerpo de cilindro 14, la porción de tope 33e del elemento de enclavamiento 33 está distante de la superficie de apoyo de tope 14b, y la porción de operación de interruptor 33f está distante del elemento de operación 37a. Consiguientemente, el elemento de operación 37a del conmutador de lámpara de freno 37 sobresale y el conmutador de lámpara de freno 37 se cambia al estado encendido, iluminando por ello una lámpara de freno no representada.
Cuando el pedal de freno 7 es operado, como se representa en la figura 4, se genera presión hidráulica en una cámara hidráulica (no representada) del cilindro maestro de presión hidráulica de rueda trasera 8 y la presión hidráulica es suministrada al freno de rueda trasera 9 a través del segundo sistema de presión hidráulica 11, operando por ello el freno de rueda trasera 9. Por otra parte, la presión hidráulica generada en la cámara hidráulica del cilindro maestro de presión hidráulica de rueda trasera 8 es suministrada al segundo agujero de cilindro 10a a través del segundo sistema de presión hidráulica 11 del orificio de introducción de fluido hidráulico 24 del cilindro esclavo de enclavamiento 10, empujando por ello el segundo pistón 25 al agujero de cilindro contra la fuerza elástica del segundo muelle de retorno 30. Consiguientemente, la porción de borde 25e del segundo pistón 25 sobresale del agujero de cilindro y empuja el segundo brazo de operación 33c del elemento de enclavamiento 33, girando por ello el elemento de enclavamiento 33 alrededor del pivote 16. El elemento de enclavamiento 33 gira independientemente con el cuerpo de palanca 32 mantenido en el estado no operativo según la expansión del elemento de muelle 34 y el primer brazo de operación 33b opera el cilindro maestro de presión hidráulica de rueda delantera 4, operando por ello el freno de rueda delantera 5 como se ha descrito anteriormente. Entonces, como la porción de tope 33e del elemento de enclavamiento 33 está separada de la superficie de apoyo de tope 14b y la porción de operación de interruptor 33f está separada del elemento de operación 37a, el elemento de operación 37a del conmutador de lámpara de freno 37 sobresale y el conmutador de lámpara de freno 37 se cambia al estado encendido, iluminando por ello la lámpara de freno.
En el dispositivo accionador 1 según esta realización, como se ha descrito anteriormente, la porción de pared de cubierta frontal 14c que cubre la porción de apoyo entre la porción de tope 33e y la superficie de apoyo de tope 14b, está dispuesta integralmente en el lado del cuerpo de cilindro 14 enfrente del manillar. Además, la porción de pared de cubierta superior 14d que cubre la porción de apoyo entre la porción de tope 33e y la superficie de apoyo de tope 14b, está dispuesta integralmente en la porción superior del cuerpo de cilindro
14. Consiguientemente, como se ha descrito anteriormente, incluso cuando la porción de tope 33e del elemento de enclavamiento 33 y la superficie de apoyo de tope 14b están lejos una de otra formando un intervalo al tiempo de la operación rotacional del cuerpo de palanca 32 de la palanca operativa 3 o al tiempo de la operación del pedal de freno 7, no pueden entrar sustancias extrañas en el intervalo. Consiguientemente, es posible operar suavemente la palanca operativa 3 y obtener una fuerza de frenado estable. Además, incluso cuando se forma un intervalo entre la porción de operación de interruptor 33f y el elemento de operación 37a del conmutador de lámpara de freno 37 al tiempo de iluminar la lámpara de freno con la rotación del elemento de enclavamiento 33, es posible evitar que entren sustancias extrañas en el intervalo y operar siempre exactamente el conmutador de lámpara de freno 37, iluminando por ello la lámpara de freno. La superficie de apoyo de tope 14b está formada en la superficie lateral del cuerpo de cilindro 14 de manera que sea perpendicular a la línea axial L1 del manillar. Consiguientemente, incluso cuando el dispositivo accionador 1 no está cubierto con un carenado, etc, no pueden entrar sustancias extrañas en el intervalo entre la porción de pared de cubierta frontal y la superficie de apoyo de tope durante la marcha. También es posible evitar que viento de marcha entre en el intervalo entre la porción de tope y la superficie de apoyo de tope produciendo ruido, tal como el zumbido del viento. Incluso cuando el dispositivo accionador 1 no está cubierto con un carenado, etc, es posible evitar que entren sustancias extrañas en el intervalo entre la porción de tope 33e del elemento de enclavamiento 33 y la superficie de apoyo de tope 14b del cuerpo de cilindro
14.
Las figuras 7 y 8 muestran una segunda realización de la invención, donde la figura 7 es una vista frontal en sección que ilustra un dispositivo accionador según una segunda realización de la invención y la figura 8 es una vista lateral en sección que ilustra una parte del dispositivo accionador. Los mismos elementos que los de la primera realización se designan con los mismos números de referencia y se omitirá su descripción detallada.
En esta realización, la porción de pared de cubierta frontal 14c, que está dispuesta en el lado del cuerpo de cilindro 14 enfrente del manillar con el fin de cubrir la porción de apoyo entre la porción de tope 33e y la superficie de apoyo de tope 14b, se puede extender a la palanca operativa 3 y a la porción inferior del vehículo con el fin de formar una porción de pared de cubierta de extensión 14f. Una porción de enganche entre el conmutador de lámpara de freno 37 y la porción de operación de interruptor 33f del elemento de enclavamiento 33 está cubierta con la porción de pared de cubierta de extensión 14f del lado delantero en la dirección de avance del vehículo. La rotación del cuerpo de palanca 32 de esta realización se restringe permitiendo que la porción de tope 32e apoye en la superficie de apoyo de tope 14b igual que la porción de tope 33e del elemento de enclavamiento 33.
Según esta realización que tiene dicha configuración, el intervalo formado entre la porción de tope 33e del elemento de enclavamiento 33 y la superficie de apoyo de tope 14b al tiempo de operar la palanca operativa 3 puede estar completamente cubierto con la porción de pared de cubierta frontal 14c del lado delantero en la dirección de avance del vehículo, evitando por ello satisfactoriamente que entren sustancias extrañas en el intervalo. Además, también es posible evitar que entren sustancias extrañas en el intervalo formado entre la superficie lateral del conmutador de lámpara de freno 37 y la porción de operación de interruptor 33f del elemento de enclavamiento 33, operando por ello exactamente el conmutador de lámpara de freno 37.
El dispositivo accionador según la invención descrita anteriormente no se limita al dispositivo accionador de enclavamiento en el que la palanca operativa está unida al cuerpo de cilindro que tiene el cilindro maestro de presión hidráulica y el cilindro esclavo en un haz, sino que se puede aplicar a un dispositivo de cilindro maestro de presión hidráulica en el que una palanca operativa está montada en un cuerpo de cilindro de un cilindro maestro de presión hidráulica. La invención no se limita al dispositivo accionador de freno, sino que se puede aplicar a un dispositivo accionador de embrague. Además, la invención no se limita al conmutador de lámpara de freno, sino que se puede aplicar a un dispositivo en el que un interruptor de control de dispositivo de arranque está montado en un cuerpo de cilindro para que sirva como un elemento de rotación. El elemento de rotación según la invención puede ser una palanca operativa que tiene solamente el cuerpo de palanca y la porción de tope se puede formar integralmente con el cuerpo de palanca. El elemento de rotación puede ser una palanca operativa en la que se combinen el cuerpo de palanca y una sufridera, y la porción de tope se puede disponer en uno o ambos del cuerpo de palanca y la sufridera.
Claims (6)
- REIVINDICACIONES1. Un dispositivo accionador para un vehículo de manillar, incluyendo: un cuerpo de cilindro (14) montado en un manillar (12); y un elemento de rotación (3) soportado pivotantemente en el cuerpo de cilindro (14),donde una porción de tope (33c) que sobresale del elemento de rotación (3), apoya en una superficie de apoyo de tope (14b) en el cuerpo de cilindro(14) para restringir por ello un movimiento rotacional del elemento de rotación (3) a un lado antioperación,el dispositivo accionador se caracteriza porque:la superficie de apoyo de tope (14b) está formada perpendicular a una línea axial del manillar (12) yuna porción de pared de cubierta frontal (14c) que cubre una porción de apoyo entre la porción de tope (33e) y la superficie de apoyo de tope (14b), está dispuesta integralmente en un lado del cuerpo de cilindro (14) enfrente del manillar (12).
-
- 2.
- El dispositivo accionador para el vehículo de manillar según la reivindicación 1, se caracteriza porque:
una porción de pared de cubierta superior que cubre la porción de apoyo entre la porción de tope y la superficie de apoyo de tope, está dispuesta integralmente en un lado superior del cuerpo de cilindro. -
- 3.
- El dispositivo accionador para el vehículo de manillar según la reivindicación 1, se caracteriza porque:
una porción de operación de interruptor que opera un elemento de operación de un conmutador de lámpara de freno o un interruptor de control de dispositivo de arranque, está formada extendiendo la porción de tope, yuna porción de enganche entre el elemento de5 operación y la porción de operación de interruptor está cubierta con la porción de pared de cubierta frontal. - 4. El dispositivo accionador para el vehículo de manillar según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, se10 caracteriza porque el elemento de rotación es una palanca operativa.
- 5. El dispositivo accionador para el vehículo de manillar según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, se caracteriza porque el elemento de rotación es un elemento15 de enclavamiento que transmite un movimiento de un cilindro esclavo a un cilindro maestro de presión hidráulica.
- 6. El dispositivo accionador para el vehículo de manillar según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, se caracteriza porque el dispositivo accionador está expues20 to externamente.
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