ES2339161T3 - Aparato movil de transbordo. - Google Patents

Abstract

Aparato móvil de transbordo (1) para cargar y/o descargar por su lado más largo una unidad de carga (2), en especial, un contenedor o una plataforma intercambiable, en el que el movimiento de carga o descarga de la unidad de carga se realiza con intermedio de, como mínimo, una placa desplazable, que puede ser posicionada debajo de la unidad de carga, estando dicha placa dispuesta sobre un brazo extensible que se puede alargar de modo telescópico perpendicularmente con respecto al lado longitudinal de la unidad de carga y que está dispuesto sobre una placa de base, y pudiendo la placa ser desplazada en el sentido de la extensión longitudinal del brazo mediante un accionamiento, caracterizado porque la placa corresponde, como mínimo, a la superficie de base de la unidad de carga (2) y está realizada como dispositivo de carga y descarga (3) que se apoya sobre, como mínimo, dos brazos (7) y que, en la posición de transporte o reposo, y está colocada sobre un bastidor (6) dispuesto en el lado del dispositivo de carga y descarga (3) que está dirigido en alejamiento con respecto a la superficie de carga, y porque el bastidor (6) está dispuesto sobre la placa de base (10).

Description

Aparato móvil de transbordo.

La presente invención se refiere a un aparato móvil de transbordo para cargar y/o descargar longitudinalmente una unidad de carga, en especial, un contenedor o una plataforma intercambiable, en el que el movimiento de carga o descarga de la unidad de carga se realiza a través de, como mínimo, una placa desplazable que puede ser posicionada debajo de la unidad de carga, según la parte introductoria de la reivindicación 1, tal como se conoce por el documento FR 2 670 762 A1.

Una característica de la globalización de la economía es el crecimiento casi sin freno de las capacidades de transporte, más concretamente, el volumen de transporte que aumenta año tras año. Una economía en auge no es concebible ni a nivel local ni a nivel global si no se cuenta con un transporte económico, eficiente y sin impedimentos de las mercancías de un lugar A hacia un lugar B.

El volumen del transporte de mercancías se reparte de forma muy irregular entre transporte por carretera, transporte ferroviario, marítimo así como aéreo, siendo con diferencia la mayor parte de las mercancías transportadas por carretera.

El transporte de mercancías actual tiene un punto débil muy grave a pesar de que estemos en la era de los ordenadores. Cuando se ha de cambiar el medio de transporte durante un transporte de mercancía, es decir, cuando se ha de realizar el transbordo de la unidad de carga, por ejemplo, de un barco a un vagón o un camión, hay que solucionar enormes problemas logísticos. Tanto los costes de transporte como también la duración del mismo dependen esencialmente de cómo se solucionan estos problemas logísticos.

En el transporte por carretera se evita este punto débil. Por norma general, las mercancías se cargan en el lugar de expedición mediante los equipos de elevación de la propia empresa como, por ejemplo, una grúa o una carretilla elevadora, y se descargan al llegar al lugar de destino, otra vez utilizando los equipos de elevación de la propia empresa. En este caso no se requiere el transbordo de la mercancía a otro medio de transporte. Esta es la razón por la que predomina el transporte por carretera. En el ámbito urbano y en el tráfico de cercanías en zonas cercanas, desafortunadamente no hay ninguna alternativa razonable al transporte por carretera. Ni hay, por ejemplo, muchos expedidores de mercancías que estén comunicados por vía férrea, ni tampoco los destinatarios de la misma.

Debido a los problemas que supone el transporte por carretera para el público en general, el transporte ferroviario debería ser una alternativa al transporte por carretera a partir de una determinada distancia entre el expedidor y el destinatario. Los camiones merman considerablemente la calidad de vida de los habitantes en las zonas afectadas debido a las emisiones acústicas y sustancias nocivas, e incrementan dichas emisiones de sustancias nocivas que están en el origen del efecto invernadero.

El transporte ferroviario requiere, sin embargo, dos transbordos: primero, las mercancías han de ser transportadas a la estación ferroviaria donde se realiza el transbordo del camión al vagón de tren y, luego, han de ser recogidas otra vez de la estación de destino, donde se requiere otro transbordo al camión. El punto débil del transporte por vía férrea seguirá teniendo su efecto negativo hasta que se hayan desarrollado y dado a conocer dispositivos de transbordo adecuados.

También para otros medios de transporte tales como, por ejemplo, el transporte marítimo, el transbordo -de tierra al barco y viceversa- es la fase crítica de todo el trayecto de transporte. A efectos de poder asegurar una capacidad de transbordo razonable en los puertos de contenedores, es decir, un número razonable de unidades de carga transbordadas por unidad de tiempo, se requieren inversiones enormes en infraestructura y equipos de elevación.

Este punto débil existente debería poderse eliminar mediante dispositivos de transbordo que sean capaces de transferir las mercancías de forma rápida, segura y económica de un medio de transporte a otro, por ejemplo, del barco a vagones de tren o camiones, y viceversa. La utilización de recipientes de transporte tales como, por ejemplo, contenedores o carrocerías intercambiables para camiones, que contienen la mercancía a transportar como, por ejemplo, mercancías en piezas, que no han de ser transferidas pieza por pieza, constituyen un paso en la buena dirección. No obstante, el punto débil sigue existiendo en su esencia también en la actualidad.

Por lo tanto, ha habido hasta hoy muchos intentos de mejorar la operación de transbordo mediante dispositivos adecuados para conseguir un aumento considerable de la capacidad de transbordo en los puertos de contenedores o para que el transporte ferroviario sea más atractivo, es decir, más económico y más rápido.

El estado de la técnica de transbordo en los puertos de contenedores es que las unidades de carga son descargadas del barco en paralelo y depositadas en tierra mediante varias grúas de pórtico enormes. Las unidades de carga depositadas son, a continuación, elevadas mediante unas carretillas pórtico denominadas "Straddlecarrier", o también mediante unas carretillas porta-contenedores tipo "Reachstacker", y son transportadas al lugar donde se almacenan de forma temporal o se cargan directamente en el vagón de tren o en el camión. Este procedimiento tiene, sin embargo, el inconveniente enorme de que para una capacidad de transbordo adecuada se necesitan múltiples "Straddlecarriers" o "Reachstackers" que son muy costosos. Cuanto más largas son las distancias que se han de recorrer con las unidades de carga, por ejemplo, desde la elevación por la grúa que descarga el barco hasta su depósito en el vagón de tren o camión, tanto menos económico resulta ser el uso de los equipos de elevación. Los equipos de elevación han de elevar y no transportar, porque para el desplazamiento hay opciones más sencillas y más baratas.

En parte ya se están utilizando vehículos sencillos, parecidos a remolques pesados, pero con un motor, que son guiados en el suelo, por ejemplo, mediante bucles de inducción que hacen posible el transporte de las unidades de carga dentro del recinto de la empresa. Ciertamente, estos "vehículos de guiado automático" (AGV) sólo pueden recorrer los trayectos predeterminados, pero, a cambio cuestan sólo una ínfima parte de lo que cuesta un "Straddlecarrier" o un "Reachstacker". Con esta medida no se puede aumentar mucho la capacidad de transbordo, pero los costes de inversión necesarios no son tan altos, sobre todo cuando se realizan ampliaciones. El gran inconveniente es, sin embargo, que esto genera otra operación de transbordo. Las unidades de carga depositadas por la grúa de descarga sobre los AGVs, han de ser transferidas de éstos a los vagones de tren o camiones o ser almacenadas temporalmente en el suelo. Para ello se requiere, a su vez, los dispositivos de transbordo conocidos tales como, por ejemplo, grúas giratorias, carretillas tipo "Straddlecarrier" y "Reachstacker", etc. Con esta técnica no es posible aumentar considerablemente la capacidad de transbordo.

Para contrarrestar el problema básico descrito anteriormente, ya se dio a conocer por la patente DE 197 33 963 C2 un procedimiento y un dispositivo para el transbordo de una carga. El inconveniente de este dispositivo es, sobre todo, que se ha de disponer de placas adaptadoras para manejar los contenedores que se tienen que posicionar antes de depositar los contenedores sobre la superficie de carga. Lo que no se puede hacer en la práctica es que al cargar un tren de contenedores, lo cual se realiza en alguna vía secundaria, estas placas adaptadoras ya se puedan posicionar en el vagón. Pero esto significa que en la estación de destino, donde se utiliza precisamente este aparato móvil de transbordo propuesto, no se puede llevar a cabo la descarga porque el contenedor se asienta directamente sobre la superficie de carga y resulta imposible introducirse debajo del mismo.

Además, también se habían dado a conocer dispositivos fijos para trasladar los contenedores de transporte. Un dispositivo fijo de este tipo se conoce, por ejemplo, por la patente DE 198 04 491 Al. Además, también se conoce un sistema de transbordo para el transbordo horizontal de contenedores por la patente DE 43 01 019 C2. Estos dispositivos y sistemas conocidos no solucionan, sin embargo, el problema descrito anteriormente en sus aspectos básicos.

Por lo tanto, el objetivo de la invención es dar a conocer un sistema de transbordo del tipo indicado anteriormente que, por un lado, evita los inconvenientes mencionados anteriormente y, por otro lado, hace posible la carga y descarga de unidades de carga de forma económica, es decir, de modo eficiente y poco costoso, para eliminar el punto débil del transporte de mercancías.

Este problema se resuelve con el aparato móvil de transbordo, según la reivindicación 1.

Mediante la invención, es posible por primera vez simplificar la operación de transbordo de tal manera que la capacidad de transbordo, es decir, las unidades de carga transbordadas por unidad de tiempo, se incrementa considerablemente en los puertos de contenedores sin tener que realizar grandes inversiones adicionales y, por lo tanto, se reducen de forma correspondiente los costes del transbordo. El aparato móvil de transbordo se posiciona sobre el chasis, preferentemente sobre vehículos de guiado automático (AGVs) y sobre los mismos se depositan las unidades de carga que han sido retiradas del barco por las grúas de descarga. Con las unidades de carga depositadas sobre ellos, los vehículos se trasladan a los trenes o a los camiones y pueden ser descargadas allí sin equipos de elevación, es decir, sin grúas giratorias, carretillas tipo "Straddlecarrier" o "Reachstacker" o similares. El aparato móvil de transbordo está diseñado de tal manera que la operación de transbordo puede llevarse a cabo de forma totalmente automática, es decir, sin personal de manipulación. Además, se pueden llevar a cabo varios procesos de transbordo al mismo tiempo, ya que los vehículos dotados del aparato móvil de transbordo no se molestan unos a otros como suele ocurrir con los equipos de elevación habituales.

Asimismo, debido a que el tráfico en la zona de influencia se desarrolla de forma mucho más eficaz, con la invención se ha conseguido por primera vez lo que se anhela a largo plazo, que es desacoplar el crecimiento económico de la cantidad a transportar.

Además, la invención tiene la gran ventaja de que se reduce drásticamente el espacio necesario para una capacidad de transbordo determinada, por ejemplo, en puertos de contenedores.

De acuerdo con una característica especial de la invención, el dispositivo de carga está realizado en forma de bastidor y/o placa de carga. Debido a ello es posible realizar sin problemas el transbordo de unidades de carga de diferentes tamaños tales como, contenedores de 20 pies y de 40 pies, sin que ello requiera un reequipamiento costoso.

De acuerdo con la invención, el bastidor de base está dispuesto sobre la placa de base. De esta forma se asegura que el aparato móvil de transbordo puede montarse sobre cualquier chasis sin tener que realizar remodelaciones. Esto es tan importante porque de esta manera se puede aprovechar sin problemas los vehículos que ya están disponibles en los puertos de contenedores, tales como los vehículos de guiado automático (AGV). Por lo tanto, no hay que comprar nuevos vehículos ni se han de realizar remodelaciones costosas en los vehículos existentes.

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Según otra característica de la invención, están dispuestos dos brazos de extensión que se encuentran preferentemente en la zona final del lado frontal del bastidor o de la placa de base. Esto facilita una posición de carga y descarga del vehículo dotado del aparato móvil de transbordo en paralelo con respecto al eje longitudinal del vagón de tren o del camión y a poca distancia de la nueva superficie de carga. Es decir, que el trayecto de desplazamiento de la unidad de carga sobre los brazos de extensión es muy corto, de manera que el proceso de desplazamiento es muy fácil de realizar y requiere poco tiempo. Debido a ello, el aparato móvil de transbordo rápidamente vuelve a estar listo para su uso.

De acuerdo con un desarrollo de la invención, el brazo o los brazos de extensión están dispuestos en el interior del bastidor de base y, en su caso, colocado sobre la placa de base. De esta manera se consigue una construcción simple del aparato móvil de transbordo. En la construcción se pueden reducir tanto el peso como los costes. De esta manera se reducen los costes de adquisición y se hace posible una fabricación en serie económica. También el mantenimiento y la reparación del aparato móvil de transbordo se simplifican y resultan más económicos.

Según otra realización de la invención, el brazo extensible presenta en el lado dirigido hacia el dispositivo de carga y descarga dispositivos para desplazar la unidad de carga como, por ejemplo, rodillos, una vía de rodillos o rieles. Las unidades de carga totalmente cargadas pueden pesar hasta 40 toneladas. Para poder desplazar esta masa aunque sea por un trayecto corto, se requieren fuerzas enormes si no se dispone de dispositivos para reducir la fricción. Por lo tanto, será una gran ventaja disponer de rodillos o similares para poder desplazar las unidades de carga fácilmente y sin problemas de un lado a otro.

Según una característica especial de la invención, el dispositivo de carga y descarga puede ser regulado en altura con respecto al bastidor o la placa de base, por ejemplo, a través de pistones hidráulicos. Esto tiene la ventaja de que, cuando hay un desnivel entre las superficies de carga, es decir, cuando se encuentran a distancias diferentes con respecto al suelo, este desnivel puede ser compensado de forma muy sencilla. El transbordo sólo se puede realizar de forma rápida y segura cuando las superficies de carga están al mismo nivel.

Según una característica especial de la invención, el aparato móvil de transbordo está realizado como un vehículo automático que se mueve por sí solo. De este modo se consigue la enorme ventaja de que los vehículos que están dotados con los aparatos móviles de transbordo no necesitan conductor. La operación de transbordo propiamente dicho también puede llevarse a cabo de forma totalmente automática, de manera que todo el proceso es totalmente automático y no requiere la intervención de operadores. De ello resulta un enorme potencial de ahorro. Además, es posible utilizarlos las 24 horas del día sin problemas.

Según un desarrollo de la invención, el bastidor o la placa de base pueden ser regulados en altura sobre el chasis. Esto tiene la ventaja de que el aparato móvil de transbordo puede utilizarse también para otros procesos de transbordo al exterior de los puertos de contenedores. También se puede utilizar, por ejemplo, en vagones de tren y/o camiones para el transbordo de unidades de carga sin equipos de elevación adicionales. Desniveles más grandes que puedan producirse eventualmente son compensados mediante una regulación adicional de la altura.

Según una característica especial de la invención, el brazo o los brazos de extensión están dispuestos de forma regulable en altura con respecto al bastidor o la placa de base. Mediante esta conformación se pueden compensar desniveles más grandes, que puedan producirse eventualmente, mediante una regulación adicional de la altura.

Según otra característica especial de la invención, el brazo o los brazos de extensión están dispuestos con capacidad de giro en el bastidor o en la placa de base. De ello resulta la ventaja de que se pueden salvar también distancias algo más grandes entre el aparato móvil de transbordo y la superficie de carga de los vagones de tren y/o camiones. Para que la construcción telescópica no sea demasiado voluminosa o maciza, cuando la longitud de extensión es más grande, se prevé que los brazos de extensión estén adicionalmente dispuestos con capacidad de giro. Además de extenderse en forma de telescopio, también pueden girar hacia fuera o hacia dentro.

Según un desarrollo de la invención, en la zona de los brazos de extensión está dispuesto, como mínimo, un elemento de apoyo para apoyar éstos en su posición de trabajo. Los brazos de extensión soportan el peso de la unidad de carga durante el desplazamiento. Debido al apoyo de los brazos de extensión en su posición de trabajo, resulta la gran ventaja de que todo el peso es absorbido por el elemento de apoyo y no a través del sistema hidráulico. Debido a ello, el sistema hidráulico puede tener dimensiones más pequeñas, lo que reduce los costes de forma considerable. Además, de esta manera se gana mucho en seguridad, ya que en caso de avería, por ejemplo, si falla el sistema hidráulico, la unidad de carga podrá ser sujetada en la posición incluso durante un lapso de tiempo más largo sin caer al suelo.

Según una realización de la invención, el elemento de apoyo es regulable en altura. De ello resulta la ventaja de un aspecto de seguridad adicional. Tanto durante el funcionamiento como también en determinados casos de avería, la elevación del elemento de apoyo aporta una seguridad adicional. Además es mejor que, cuando los brazos de extensión estén elevados, también el apoyo sea regulable en altura.

La invención se explicará con más detalle en relación con ejemplos de realización que se muestran en los dibujos.

Éstos muestran:

En la figura 1, una vista oblicua sobre un aparato móvil de transbordo con una unidad de carga;

En la figura 2, el aparato móvil de transbordo sin dispositivo de carga y descarga al lado de un vagón de tren;

En la figura 3, el aparato móvil de transbordo con los brazos extendidos;

En la figura 4, el aparato móvil de transbordo al lado de un vagón de tren en el momento de cargar una unidad de carga, y

En la figura 5, un esquema de principio del proceso de carga.

En la figura 1 se muestra un aparato móvil de transbordo (1) con una unidad de carga (2), en este caso, un contenedor. Este aparato móvil de transbordo (1) sirve para cargar y/o descargar longitudinalmente la unidad de carga (2), realizándose el movimiento de carga o descarga de la unidad de carga (2) a través de un dispositivo de carga y descarga (3) desplazable que puede ser posicionado debajo de la unidad de carga (2). Naturalmente, la unidad de carga (2) puede ser también una plataforma intercambiable o un contenedor con otra forma. El aparato móvil de transbordo (1) consta, en su forma básica, de como mínimo, un chasis (4) con ruedas (5). Puede estar diseñado como un vehículo de guiado automático que se mueve por sí solo, es decir un denominado "Automatic Guided Vehicle (AGV)". Asimismo, podría estar realizado como remolque con una locomotora de tracción.

El dispositivo de carga y descarga (3) está realizado como una placa de carga y corresponde, como mínimo, a la superficie de base de la unidad de carga (2). Asimismo, el dispositivo de carga y descarga (3) podría estar construido también como bastidor de carga. En la posición de transporte o reposo, el dispositivo de carga y descarga (3) está dispuesto por encima de un bastidor de base (6), estando dicho bastidor (6) situado en el lado del dispositivo de carga y descarga (3) que está dirigido en alejamiento de la superficie de carga. El bastidor (6) se asienta sobre una placa de base (10). Otra alternativa podría consistir en que sólo esté dispuesto el bastidor (6), por ejemplo, directamente en el chasis (4). Preferentemente, el dispositivo de carga y descarga (3) en su realización como placa de base, será relativamente delgado y muy rígido. Otro detalle a tener en cuenta será el peso, intentando que el dispositivo de carga y descarga (3) sea muy ligero.

Naturalmente, el dispositivo de carga y descarga (3) puede presentar espigas o similares con el fin de asegurar la unidad de carga (2).

Entre el dispositivo de carga y descarga (3) y el bastidor (6) o la placa de base (10) está dispuesto, como mínimo, un brazo extensible (7) que ha de estar montado en el bastidor (6) o sobre la placa de base (10). El brazo extensible (7) está realizado a modo de telescopio que puede alargarse perpendicularmente con respecto al lado longitudinal de la unidad de carga (2). A efectos de conseguir una mejor estabilidad durante la operación de carga o descarga, están dispuestos dos brazos de extensión (7). Estos brazos (7) están dispuestos en el interior del bastidor (6) y, en su caso, encima de la placa de base (10), y concretamente en la zona final del lado frontal de dicho bastidor (6) o dicha placa de base (10). Tal como se mostrará más adelante con más detalle, el dispositivo de carga y descarga (3) puede ser desplazado sobre el brazo extensible (7) en la dirección longitudinal del mismo a través de un accionamiento.

El dispositivo de carga y descarga (3) puede ser regulado en altura con respecto al bastidor (6) o la placa de base (10) a través de un pistón hidráulico (8). Esto sirve, sobre todo, para compensar de forma muy sencilla desniveles existentes entre las superficies de carga, es decir, cuando las superficies de carga presentan diferentes distancias con respecto al suelo.

En la figura 2 se muestra el aparato móvil de transbordo (1) sin dispositivo de carga y descarga (3) y sin unidad de carga (2) al lado de un vagón de tren (9). En lugar de un vagón de tren (9), naturalmente puede haber también un camión. El aparato móvil de transbordo (1) presenta sobre su chasis (4) la placa de base (10). Sobre esta placa de base (10) están dispuestos los brazos de extensión (7). Los brazos de extensión (7) son regulables en altura o pueden ser ajustados en la dirección Z, por ejemplo, mediante dispositivos hidráulicos o neumáticos. Los brazos de extensión (7) están dispuestos con capacidad de giro sobre la placa de base (10) y para realizar la operación de carga son girados en 90º en dirección al vagón de tren (9). A efectos de poder absorber mejor las fuerzas que se producen durante la operación de carga, están dispuestos elementos de apoyo (11) en la posición de carga y descarga de los brazos de extensión (7). Durante la operación de carga los brazos (7) se apoyan sobre estos elementos de apoyo
(11).

A efectos de conseguir una mejor distribución de las fuerzas durante la operación de carga, están dispuestos dispositivos auxiliares de carga (12) lateralmente al lado del vagón de tren (9), tal como se describirá más adelante con más detalle. Estos dispositivos auxiliares de carga (12) presentan, además de otros dispositivos funcionales, un contracojinete (13) para apoyar el brazo extensible (7) cuando se encuentra extendido en su posición de carga y descarga.

En la figura 3 se muestra el aparato móvil de transbordo (1) con los brazos de extensión (7) extendidos por encima del vagón de tren (9). Al lado del vagón de tren (9) están dispuestos dispositivos auxiliares de carga (12).

Los brazos (7) están extendidos y se encuentran en su posición de carga y descarga, girados en 90º con respecto a su posición de reposo o de transporte. Tal como ya se ha mencionado, los brazos (7) extendidos se apoyan en los contracojinetes (13) de los dispositivos auxiliares de carga (12). A efectos de poder desplazar el dispositivo de carga y descarga (3) más fácilmente, es decir, reduciendo la fricción, sobre los brazos de extensión (7), dichos brazos (7) presentan rodillos (14) que están montados en dirección transversal con capacidad de rotación. Dichos rodillos (14) pueden estar unidos a través de una banda flexible, de manera que al extenderse el brazo (7) se posicionan a modo de acordeón distanciados entre sí. Naturalmente también se pueden utilizar rieles o similares para reducir la fricción.

Otra función, ya mencionada anteriormente, de los dispositivos auxiliares de carga (12) consiste en elevar o bajar la unidad de carga (2) para que pueda ser cargada o descargada del vagón de tren (9). Para esta operación el dispositivo auxiliar de carga y descarga (12) está dotado de un dispositivo de elevación y descenso (15), que sirve para absorber la carga de la unidad de carga (2) en proximidad con la superficie de carga.

En la figura 4 se muestra el aparato móvil de transbordo (1) al lado de un vagón de tren (9) en el momento de cargar una unidad de carga (2). El aparato móvil de transbordo (1) está dispuesto en paralelo al vagón de tren (9) y los brazos (7) están extendidos en la posición de carga y descarga y se apoyan, en un lado, en los elementos de apoyo (11) y, en otro lado, en el contracojinete (13) del dispositivo auxiliar de carga y descarga (12). La unidad de carga (2) está posicionada sobre el dispositivo de carga y descarga (3) y es transportada a través de los brazos (7). Tal como ya se ha mencionado brevemente, el dispositivo de carga y descarga (3) puede ser desplazado sobre los brazos (7) mediante un accionamiento (no mostrado).

Para elevar o bajar la unidad de carga (2) por encima del vagón de tren (9) están dispuestos los dispositivos de elevación y descenso (15) de los dispositivos auxiliares de carga y descarga (12).

A efectos de obtener, en su caso, la necesaria compensación del nivel para cargar la unidad de carga (2), por un lado, el dispositivo de carga y descarga (3) está realizado de forma regulable en altura con respecto a la placa de base (10) o al bastidor (6) y, por otro lado, los brazos (7) o los elementos de apoyo (11) son regulables en altura. Naturalmente, también pueden ser regulables en altura el bastidor (6) o la placa de base (10) con respecto al chasis (4).

En relación con el esquema de principio que se muestra en la figura 5, se explicará más detalladamente la operación de carga y descarga resumiendo lo dicho anteriormente.

Para poder hacer un uso eficaz del sistema de transbordo en cuestión, un sistema de reconocimiento (no mostrado) detecta la posición de las unidades de carga (2) en el vagón (9) como muy tarde en el momento en el que el tren o el vehículo se para en su posición de carga y descarga. Asimismo, se posiciona, como mínimo, un dispositivo auxiliar de carga y descarga (12), preferentemente sin conductor, en la zona de la unidad de carga (2) a cargar o descargar, a través del sistema de reconocimiento. Por medio de un órgano de reconocimiento se detecta la superficie de la unidad de carga (2) a cargar que recibe la carga. Se establece una unión con acoplamiento de forma entre un dispositivo de elevación y descenso (15) y una superficie de la unidad de carga (2) que recibe la carga y se encuentra preferentemente en proximidad con la superficie de carga. El dispositivo de elevación y descenso (15) eleva la unidad de carga (2) en dirección Z. Los brazos (7) son elevados a la altura correspondiente y girados en 90º. A continuación, los brazos (7) del aparato móvil de transbordo (1) se extienden desde la posición de reposo o transporte en la dirección X introduciéndose debajo de la unidad de carga (2) y se posicionan en los contracojinetes (13) para apoyarse en los mismos. El dispositivo de carga y descarga (3) es desplazado sobre los brazos (7) debajo de la unidad de carga (2). El dispositivo de elevación y descenso (15) baja la unidad de carga (2) en la dirección Z hasta que se asienta sobre el dispositivo de carga y descarga (3). Ahora la unidad de carga (2) es desplazada en la dirección X junto con el dispositivo de carga y descarga (3) a una nueva posición. El brazo (7) se repliega a su posición de espera.

Análogamente, se pasa una carga de un aparato móvil de transbordo (1) al vagón de tren (9) o camión.

Finalmente, hay que señalar para mayor claridad que en los dibujos algunos componentes y módulos no se muestran a escala, sino de forma desproporcionada para una mejor comprensión de la invención.

Claims (11)

1. Aparato móvil de transbordo (1) para cargar y/o descargar por su lado más largo una unidad de carga (2), en especial, un contenedor o una plataforma intercambiable, en el que el movimiento de carga o descarga de la unidad de carga se realiza con intermedio de, como mínimo, una placa desplazable, que puede ser posicionada debajo de la unidad de carga, estando dicha placa dispuesta sobre un brazo extensible que se puede alargar de modo telescópico perpendicularmente con respecto al lado longitudinal de la unidad de carga y que está dispuesto sobre una placa de base, y pudiendo la placa ser desplazada en el sentido de la extensión longitudinal del brazo mediante un accionamiento, caracterizado porque la placa corresponde, como mínimo, a la superficie de base de la unidad de carga (2) y está realizada como dispositivo de carga y descarga (3) que se apoya sobre, como mínimo, dos brazos (7) y que, en la posición de transporte o reposo, y está colocada sobre un bastidor (6) dispuesto en el lado del dispositivo de carga y descarga (3) que está dirigido en alejamiento con respecto a la superficie de carga, y porque el bastidor (6) está dispuesto sobre la placa de base (10).

2. Aparato móvil de transbordo, según la reivindicación 1, caracterizado porque se han dispuesto del modo en sí conocido dos brazos (7) que están montados preferentemente en la zona final del lado frontal del bastidor (6) y/o de la placa de base (10).

3. Aparato móvil de transbordo, según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los brazos (7) están dispuestos en el interior del bastidor (6) y sobre la placa de base (10).

4. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 3, caracterizado porque el brazo (7) presenta en el lado dirigido hacia el dispositivo de carga (3), de modo conocido, dispositivos para desplazar la unidad de carga (2) tales como, por ejemplo, rodillos (14), una vía de rodillos o rieles.

5. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 4, caracterizado porque el dispositivo de carga (3) puede ser regulado en altura con respecto al bastidor (6) y/o la placa de base, por ejemplo, mediante pistones hidráulicos (8).

6. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 5, caracterizado porque está realizado del modo en sí conocido como un vehículo automático sin conductor.

7. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 6, caracterizado porque el bastidor (6) y/o la placa de base (10) son regulables en altura sobre el chasis (4).

8. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 7, caracterizado porque los brazos (7) están dispuestos de forma regulable en altura con respecto al bastidor (6) y/o la placa de base (10).

9. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 8, caracterizado porque el brazo o los brazos (7) están dispuestos en el bastidor (6) o sobre la placa de base (10) con capacidad de giro.

10. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 9, caracterizado porque en la zona de los brazos (7) está dispuesto, como mínimo, un elemento de apoyo (11) para apoyar los mismos en su posición de trabajo.

11. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 10, caracterizado porque el elemento de apoyo (11) es regulable en altura.