ES2712940T3 - Vehículo ferroviario de transporte con interfaz de compensación de altura respecto al suelo principalmente en función del peso de la carga a transportar - Google Patents

Abstract

Vagón de transporte constituido por dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4) que comportan cada uno una plataforma de extremo (11, 12) así como una estructura de unión (2) entre estos conjuntos de extremo para llevar al menos una carga de flete general o relacionada con el transporte por carretera, esta estructura de unión (2) está montada directa o indirectamente, o reposa directamente o indirectamente de manera articulada o disociable o no por sus extremos, sobre los dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4), caracterizado porque: - la estructura de unión (2), que es una estructura ferroviaria portadora, comprende dos piezas de flanco (23) y (24) que bordean un fondo (25) y terminan en cada uno de los extremos de la estructura ferroviaria portadora por dos brazos (26) y (27) prolongados por extremos en gancho (28) y (29); - los extremos en gancho (28) y (29) están recibidos por piezas de las plataformas de extremo (11) y (12) que permiten una disociación de la estructura ferroviaria portadora (2) respecto a los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4); -el vagón comporta como mínimo una interfaz (32) de compensación en altura que constituye su o sus medio(s) de ajuste inicial a una altura predeterminada antes de cada transporte de al menos una carga y a lo largo de toda la duración de este permitiendo desplazar la estructura de unión (2) a esta altura predeterminada en función de las variables relacionadas con el vagón en vacío y con carga para que, cada vez, la parte más baja existente entre los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4) del vagón se encuentre en todos los sitios a un nivel bajo cercano de, pero sin sobrepasar, el límite inferior del gálibo ferroviario.

Description

DESCRIPCION

Vehnculo ferroviario de transporte con interfaz de compensacion de altura respecto al suelo principalmente en funcion del peso de la carga a transportar

Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un vehnculo ferroviario de transporte o a un vagon de mercandas y en particular, pero no exclusivamente, de transporte de unidades de carretera motorizadas o no como vehnculos de carretera, remolques, semirremolques contenedores, plataformas...

Estado de la tecnica

En el marco del alivio del trafico de carretera se han desarrollado vagones que permiten recibir rapidamente en posicion de transporte unidades o cargas de carretera motorizadas o no.

Se trata de todo tipo de unidades de carretera, desde vehnculos de carretera motorizados y en concreto los vehnculos utilitarios hasta remolques, contenedores y cajas moviles y otros vehnculos o partes de vehnculos susceptibles de rodar o de ser transportados por carreteras o autovfas.

Entre estos vagones especializados existen los que comportan habitualmente una estructura ferroviaria portadora que se hace movil transversalmente o pivotando para realizar rapidamente con o sin la ayuda de medios externos, la carga o la descarga y mas generalmente el trasbordo de cargas o unidades de carretera: vehnculos, remolques, semirremolques y otros.

Existen tambien los que se cargan por arriba con ayuda de medios de manutencion destinados a levantar las unidades de carretera, a llevarlas por encima del vagon y a depositarlas en el vagon mediante un movimiento vertical.

Ademas, se conoce un sistema de transporte denominado autopista ferroviaria segun el cual las unidades de carretera motorizadas o remolcadas ruedan hasta su lugar de transporte sobre una pista formada por la sucesion de vagones enganchados unos a otros separados por plataformas rodantes.

Estos vagones estan previstos para el transporte denominado de rafl/carretera llamado tfpicamente transporte bimodal.

Mas generalmente, la presente invencion se refiere a todos los vagones de transporte de mercandas, incluyendo cualesquiera que esten cargadas en una estructura ferroviaria portadora o transportadas en una estructura que funcione como receptaculo o continente, pero tambien a la carga en sf misma que puede contener mercandas. Los vagones se caracterizan por conjuntos ferroviarios de extremo soportados por ruedas y eje(s) aprobados para el trayecto al que estan destinados. Estos conjuntos de extremo estan unidos por una estructura de union portadora que recibe la o las carga(s) a transportar formando con los conjuntos de extremo un vagon de transporte.

La presente invencion se aplica a todos los tipos de estructuras de union portadoras o receptoras y portadoras utilizadas en el marco del transporte ferroviario y en concreto del transporte ferroviario bimodal ferrocarril/carretera. Todos los vagones estan sometidos a restricciones de tamano impuestas por las normativas. Provienen principalmente de las estructuras de vfas, de los bordes de anden, de los aparatos de vfas y otros obstaculos posibles que se encuentran de forma permanente o temporal cerca de la via con las que el vagon no debe interferir durante su circulacion sobre los rafles.

Esta restriccion limita dimensionalmente la parte inferior del vagon, asf como la forma de su seccion transversal y en concreto la posicion de la parte mas baja entre los conjuntos de extremo respecto al suelo.

Lo mismo ocurre con la altura del vagon o de su carga que se encuentra limitada por los tuneles, los puentes y mas generalmente las estructuras de ingeniena y las senales, los postes y las catenarias y cualquier estructura de via o de anden cercana a la via.

Todas estas restricciones se han materializado en el galibo ferroviario que es una figura perimetrica que define un espacio cerrado en el interior del cual debe encontrarse el contorno transversal del vagon. Asf se imponen lfmites verticales y laterales que no debe sobrepasar el vagon, este cargado o no.

La lmea inferior de este galibo es bastante baja y el objeto de la presente invencion es explotar al maximo y en todos los casos, es decir, para todas las cargas y los estados de envejecimiento y de desgaste de los vagones, el lfmite mas bajo posible de la parte inferior mas baja entre los conjuntos de extremo. El resultado es un mayor espacio hacia arriba en el interior del galibo ferroviario.

Como las cargas, por ejemplo, las unidades de carretera pueden tener una naturaleza, unas dimensiones y sobre todo un peso esencialmente variable, la depresion de las suspensiones del vagon y las deformaciones de las estructuras vanan sensiblemente.

A esto se anaden las diversas deformaciones del fondo que presenta en el estado cargado una flecha longitudinal y una flecha transversal en funcion del peso de la carga. Intervienen tambien los esfuerzos y deformaciones dinamicos debidos a la rodadura, asf como el diametro variable de las ruedas ferroviarias debido a su reperfilado a causa del desgaste. De hecho, la rodadura hierro sobre hierro de las ruedas ferroviarias sobre los rafles, exige un perfil bien preciso de las superficies de rodadura para garantizar la estabilidad del vagon. La rodadura sobre los rafles desgasta estas superficies de rodadura y conviene rema quinarlas a menudo lo que disminuye el radio de las ruedas y desciende el nivel del vagon.

Todas estas variaciones engendran una modificacion variable del nivel bajo para el fondo de la estructura ferroviaria portadoras sabiendo que este nivel bajo no puede, en ningun caso, ser inferior al lfmite impuesto por la lmea inferior del galibo ferroviario. Resulta que, a causa de su disparidad, pocas cargas permiten aprovechar la posibilidad de nivel bajo del galibo para un mismo vagon. De hecho, solo las cargas que corresponden a las previstas durante el diseno del vagon permiten cumplir esta condicion porque los vagones y en concreto sus suspensiones estan disenados y fabricados para alcanzar unicamente este nivel bajo maximo con las cargas mas pesadas a transportar. Lo mismo ocurre con los vagones cuya estructura de union es la unidad de carretera en sf misma, por ejemplo, un semirremolque y de manera general para un portacargas cualquiera que sin embargo cumple las caractensticas generales ferroviarias y en concreto las impuestas por el transporte ferroviario.

De hecho, las caractensticas tecnicas de la interfaz entre los extremos de la estructura ferroviaria portadoras o su fondo incluidos los portacargas y los otros elementos del vagon estan previstos para las cargas mas pesadas, es decir aquellas para las que las suspensiones estan mas comprimidas y las flechas de curvatura relacionadas con el peso de la carga son mas importantes.

Las cargas menos pesadas o las estructuras portadoras o portacargas menos cargadas no pueden disfrutar de este nivel bajo maximo porque el nivel bajo del fondo de la estructura ferroviaria portadora o del portacargas establecido para estas es mas alto de lo que podna ser. Se pierde asf altura admisible disponible para la carga. Para una carga con altura dada, se llegana asf a sobrepasar el lfmite alto del galibo ferroviario. Las estructuras ferroviarias portadoras y los portacargas actuales, estan asf penalizados en altura para su transporte en vado o con poca carga. Por los documentos EP 0900707 A1 y EP 0538648 A1 se conocen vagones de transporte ferroviario que comportan cada uno un dispositivo de desplazamiento de una plataforma portadora.

En el documento EP 0900707 A1, la altura de la plataforma portadora se modifica mediante un sistema de bielas y de cilindros hidraulicos de manera que se puede bajar ocasionalmente, por ejemplo, a la entrada de los tuneles. El documento EP 0538648 A1 divulga una plataforma portadora para contenedores o semirremolques que es inclinable en el suelo, entre dos alturas fijas y predefinidas diferentes.

El documento EP 0768226 A2 divulga un vagon con una estructura comparable al de la invencion, pero que no comporta interfaz de compensacion en altura que permita colocar su estructura de union a una altura lo mas baja posible compatible con el galibo ferroviario.

Descripcion de la invencion

El objeto de la presente invencion es remediar estos inconvenientes garantizando una distancia optima o incluso minima, y casi constante entre el suelo y la parte inferior mas baja del vagon existente entre los conjuntos de extremo, liberandose asf de todas las variaciones que puedan afectar a esta distancia. Esta distancia es la menor posible teniendo en cuenta las limitaciones derivadas de las formas de esta parte baja y las relacionadas con el galibo ferroviario.

Para ello, se realiza al menos una, pero preferiblemente una pluralidad de interfaces de realce o de compensacion de altura entre cualquier estructura y los conjuntos de extremo y esto en funcion, en concreto, de los valores variables relacionados con las disparidades de cargas y del estado del vagon. Asf, esta adaptacion de altura se realiza principalmente en funcion del peso de la carga y del desgaste de las ruedas ferroviarias.

Los objetos asignados a la invencion se obtienen con ayuda de un vagon de transporte constituido por dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo segun la reivindicacion 1.

Segun otro ejemplo de aplicacion de la invencion, la estructura de union es del tipo portacarga(s), veldculo de carretera motorizado o no como un remolque, un semirremolque, un contenedor, una caja movil o una plataforma portadora desmontable.

Segun un ejemplo adicional de aplicacion de la invencion, el nivel bajo es el mas bajo admisible teniendo en cuenta el galibo ferroviario y la forma inferior del vagon.

Segun un ejemplo de aplicacion de la invencion, el vagon comporta dos o cuatro interfaces de compensacion de altura con al menos una a cada uno de los extremos de la estructura de union.

Segun otro ejemplo de aplicacion de la invencion, los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo llevan la estructura de union por sus extremos a traves de un medio intermedio de soporte, de conexion o de union.

Segun un ejemplo adicional de aplicacion de la invencion, el ajuste de altura se realiza por la variacion de grosor de al menos una pieza de interposicion.

Segun un ejemplo de aplicacion de la invencion, el ajuste de altura se realiza por el desplazamiento longitudinal o transversal a la estructura de union de al menos una pieza de interposicion que presenta al menos una cara de apoyo oblicua.

Segun otro ejemplo adicional de aplicacion de la invencion, el ajuste de altura se realiza mediante una conformacion en rampa oblicua.

Segun un ejemplo adicional de aplicacion de la invencion, el ajuste de altura se efectua mediante un separador. Segun un ejemplo de aplicacion de la invencion, el ajuste de altura se realiza mediante al menos un dispositivo de leva, al menos un dispositivo de palanca, al menos un dispositivo de paralelogramo, al menos un dispositivo deslizante, al menos un dispositivo de clavijas o de ejes, al menos un gato de rosca, o hidraulico o neumatico, al menos un dispositivo de fuelle o al menos un dispositivo de cremallera.

Segun otro ejemplo de aplicacion de la invencion, al menos una interfaz de compensacion de altura se encuentra a cada uno de los extremos de la estructura receptora y portadora y esta colocada por encima de cada plataforma que cubre cada pivote.

Segun un ejemplo adicional de aplicacion de la invencion, al menos una interfaz de compensacion de altura se encuentra a cada uno de los extremos de los brazos de la estructura ferroviaria receptora y portadora entre cada gancho de enganche y la parte que lleva el gancho de cada brazo de extremo de la estructura ferroviaria receptora y portadora.

Segun un ejemplo de aplicacion de la invencion, las piezas de las plataformas de extremo que reciben los extremos en gancho son cabezales de apoyo.

La invencion permite asf, en todos los casos y para todas las cargas transportadas explotar mejor, e incluso todo, el galibo ferroviario y en particular beneficiarse de un espacio superior adicional particularmente interesante.

Esto tambien es cierto en el caso de una estructura portacargas que funcione como estructura ferroviaria portadora, es decir, que realice la union entre los dos conjuntos de extremo.

Descripcion breve de los dibujos

Otras caractensticas y ventajas de la invencion apareceran durante la descripcion que sigue, dada a tftulo de ejemplo y acompanada de los dibujos en los que:

• las figuras 1 a 8 son vistas en perspectiva de dos vagones de estructura ferroviaria portadora de tipos diferentes con y sin interfaz de realce y en cada una, un aumento de la zona marcada con un drculo donde se encuentra situado el realce, las figuras 1 a 4 corresponden a un tipo de vagon que no forma parte de la intervencion reivindicada;

• las figuras 9 a 12 son vistas esquematicas generales explicativas de la puesta en altura y del galibo ferroviario representado con lmeas mixtas en el caso de los dos tipos de estructuras ferroviarias portadoras anteriores que muestran el ajuste de altura entre una carga de carretera vacfa (figuras de la izquierda) y la misma carga de carretera con peso maximo con diferencias en el vagon relacionadas con el desgaste (figuras de la derecha);

• la figura 13 es una vista esquematica de perfil que ilustra un vagon, que no forma parte de la invencion reivindicada, formada por dos conjuntos ferroviarios de extremo unidos por una estructura de union que puede ser un portacarga(s) de carretera, un contenedor, una plataforma o cualquier otra estructura,

• las figuras 14 a 29 son croquis esquematicos que ilustran de manera simple cada vez mediante dos vistas de silueta que muestran dos ubicaciones posibles, varios dispositivos de ajuste de altura que constituyen la interfaz de compensacion de altura en el caso de una estructura receptora y portadoras con brazos terminados cada uno con un gancho en los que:

- las figuras 14 y 15 un dispositivo con calzos en la cruceta del gancho y sobre el cabezal de apoyo del gancho; - las figuras 16 y 17 un dispositivo de palanca que absorbe los esfuerzos;

- las figuras 18 y 19 un dispositivo de palanca que no absorbe los esfuerzos;

- las figuras 20 y 21 un dispositivo con una pieza inmovilizada por una clavija;

- las figuras 22 y 23 un dispositivo de gato de rosca;

- las figuras 24 y 25 un dispositivo de cuna;

- las figuras 26 y 27 un dispositivo con corredera;

- las figuras 28 y 29 un dispositivo con paralelogramo deformable.

Realizacion(es) de la invencion

La presente invencion procede de la idea general inventiva que consiste en prever una o de preferencia varias interfaces de compensacion de altura entre los conjuntos ferroviarios de extremo y la estructura de union directa o indirectamente receptora de una carga.

Estas interfaces de compensacion de altura permiten compensar las deformaciones verticales de las partes de soporte de los conjuntos ferroviarios de extremo para permitir alojar en el galibo ferroviario cualquier estructura de uncion con su carga y en todas las condiciones y estados del vagon.

Estas interfaces de compensacion de altura permiten el ajuste a una altura adaptada de la estructura de union o su receptaculo de la carga antes o eventualmente despues de su carga, de manera que se explote lo mejor posible el lfmite bajo del galibo ferroviario sin comprometer su lfmite alto.

Asf, la parte mas baja del vagon entre los conjuntos ferroviarios de extremo puede encontrarse en el nivel mas bajo admisible teniendo en cuenta el galibo ferroviario para ofrecer el volumen util maximo dentro del lfmite alto del galibo ferroviario.

Esta puesta en una altura adaptada se establece principalmente en funcion del peso total de la o de la(s) carga(s) de manera que se utilicen lo mejor posible las posibilidades del galibo ferroviario en su lfmite bajo. En la practica, antes de cargar cada carga o antes de cada montaje o constitucion del vagon, por ejemplo, cada montaje o deposito de un semirremolque en la estructura portadora, y para cada vagon de caractensticas dadas y segun su estado de desgaste corresponded una puesta en altura adaptada de una estructura por ejemplo de la estructura de union o del receptaculo de la carga o la del portacargas.

La indicacion del peso puede ser declarada por el conductor o los responsables del transporte o bien ser el resultado de un pesaje sistematico.

A continuacion, se describiran en primer lugar, a modo de ejemplo no limitativo, dos tipos de estructuras de union. Se trata de estructuras ferroviarias receptoras y portadoras, sencillas o compuestas, representadas en las figuras 1 a 8.

En referencia a estas figuras, un vagon 1 de transporte bimodal ferrocarril/carretera esta constituido por una estructura de union 2 por ejemplo una ferroviaria portadora o receptora y portadora 2 y dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo delantero 3 y trasero 4. Este vagon 1 esta previsto principalmente en ese caso, para transportar vefuculos de carretera motorizados o no, cargados o no con cargas de carretera, pero la invencion se refiere a todos los tipos de estructuras de union 2.

La estructura ferroviaria receptora y portadora 2 puede presentarse con diferentes tipos y componerse de dos conjuntos, uno portador y el otro receptor. Por cuestiones de simplificacion, a continuacion, solo se describiran en un primer tiempo, los dos tipos representados de manera esquematica en las figuras 1 a 8. Por supuesto, los otros tipos entran perfectamente en el concepto y el marco de la presente invencion cuya proteccion se extiende automaticamente a estos.

La estructura de union esta montada directa o indirectamente o reposa directa o indirectamente, de manera articulada o disociable o no por sus extremos sobre el uno y el otro de los conjuntos ferroviarios de extremo.

Los conjuntos ferroviarios de extremo delantero 3 y trasero 4 son conjuntos ferroviarios rodantes que corresponden a las caractensticas admitidas para una aplicacion ferroviaria, por ejemplo, de constitucion clasica en el ambito de los vagones. Comportan, por ejemplo, bogies delantero 5 y trasero 6 con uno o dos ejes, suspensiones tales como 7 y 8 con resortes 9 y 10 y segun el caso, plataformas de extremo 11 y 12 con los tradicionales medios adaptados como los pivotes tales como 13 y las grnas y otros elementos diferentes funcionales, asf como una interfaz de soporte, de conexion o de union.

Son posibles diversas variantes de conjuntos ferroviarios rodantes de extremo.

Por estructura ferroviaria portadora se comprendera cualquier estructura de union que soporte directa o indirectamente la carga entre los dos conjuntos ferroviarios de extremo 3 y 4.

El primer tipo de estructura de union 2 representado en las figuras 1 a 4 se presenta en forma compuesta que comporta en primer lugar una bandeja de recepcion 14 de la carga con bordes longitudinales 15 y 16 doblados cada uno hacia el exterior segun un borde plano 17 y 18 que forma cada vez una superficie de apoyo. La estructura de union 2 se compone a continuacion de dos largueros portadores de union 19 y 20 que pueden formar un bastidor. En el canto superior de cada uno de estos largueros se apoya respectivamente uno de los bordes planos 17 y 18. Estos largueros portadores de union 19 y 20 unen los conjuntos ferroviarios de extremo delantero 3 y trasero 4 entre ellos. La bandeja de recepcion 14 es un receptaculo de la o las carga(s) que presenta en la parte inferior un fondo 21 oscuro o formado por una pluralidad de traviesas sobre el cual se leva o se deposita la carga por ejemplo de carretera. Este receptaculo cumple la funcion de estructura intermedia que transporta la o las carga(s).

La constitucion de esta bandeja de recepcion 14 puede ser aun mas sencilla. Efectivamente, puede tratarse de una simple forma receptora, realizada a partir de dos largueros que soportan en la parte inferior un fondo enmarcado. Este tipo de estructura receptora y portadora se carga preferentemente por arriado y descenso vertical de la carga y despues elevacion al final del transporte para retirarla en el momento de la descarga.

Por supuesto, son posibles otros ejemplos de realizacion.

Las figuras 5 a 8 muestran, a modo de ejemplo, otro tipo de estructura de union 2. Se trata de una estructura ferroviaria receptora y portadora 22 segun la cual dos piezas de flanco 23 y 24 bordean un fondo 25. Estas piezas de flanco 23 y 24 terminan en cada uno de los extremos de la estructura ferroviaria portadora por dos brazos 26 y 27 prolongados por extremos en gancho 28 y 29. Estos extremos en gancho 28 y 29 vienen a inmovilizarse sobre piezas o conformaciones complementarias, por ejemplo cabezales de apoyo 30 y 31 de las plataformas de extremo 11 y 12 que permiten una disociacion sencilla y rapida de la estructura ferroviaria portadora 22 respecto a los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo 3 y 4.

Segun la invencion, se preve al menos una, por ejemplo, dos o cuatro interfaces 32 de compensacion y de ajuste de altura entre la estructura de union 2 que porta la o las carga(s) y uno o cada conjunto de extremo o entre la estructura de union 2 y una estructura intermedia que porta la o las carga(s). Esta o estas interface(s) 32 permiten a la parte inferior del vagon mas baja situada entre los conjuntos de extremo 3 y 4 encontrarse a un nivel bajo constante o casi constante e independiente de las variaciones relacionadas con la carga y el vagon.

Para el primer tipo de estructura de union, una o varias interface(s) de compensacion 32 se encuentra(n) colocada(s) entre la estructura de union y la estructura intermedia que porta la o las carga(s).

Para el segundo tipo de estructura de union, es decir, con piezas de flancos 23 y 24 terminadas en gancho, se preve una interfaz 32 de ajuste en altura a nivel de cada gancho entre la parte inferior de la cruceta del gancho 28 o 29 y el cabezal correspondiente de apoyo 30 y 31 de los soportes de extremo.

Segun el caso, el vagon comporta dos o cuatro interfaces 32 de compensacion de altura con al menos una a cada uno de los extremos de la estructura de union 2.

Se comprendera mejor el problema resuelto por la invencion remitiendose a las figuras 9 a 12.

Las figuras de la izquierda 9 y 11 muestran, para los dos tipos, el extremo del vagon cuando porta una carga de carretera vacfa o ligera, por ejemplo, un semirremolque vacfo y en el caso de ruedas de vagon nuevas, es decir con el mayor diametro posible. Los resortes de las suspensiones estan ligeramente comprimidos.

Se explota mejor el galibo hacia abajo porque se pueden permitir caractensticas de construccion del vagon, en concreto las de sus suspensiones, tales como que el fondo de la estructura ferroviaria portadora llegue lo mas abajo posible teniendo en cuenta sus formas inferiores en cunas laterales inferiores 33 y 34 cortadas por un plano oblicuo 35 y 36 o mas o menos salientes en los dos tipos representados a tftulo de ejemplo. En ese caso, se puede cargar, por ejemplo, un semirremolque vacfo de una altura maxima comprendida entre los lfmites alto y bajo del galibo ferroviario.

Gracias a la solucion inventiva, ilustrada por las figuras 10 y 12, en la que se representa la interfaz 32 mediante un cuadrado tachado por una equis, se mantiene este nivel inferior mas bajo, incluso en el caso mas desfavorable, es decir, el de un semirremolque cargado que provoque el debilitamiento de las suspensiones y de las ruedas de vagon desgastadas. Las suspensiones estan comprimidas, porque estan solicitadas por el semirremolque cargado lo que, para un vagon con las mismas caractensticas constructivas se traducina por un hundimiento mas alla del lfmite inferior del galibo ferroviario que es el lfmite que no hay que exceder. Pero, gracias a la interfaz o a las interfaces 32 segun la invencion, el nivel bajo que se alcanzana se eleva.

Los bordes superiores de la estructura ferroviaria portadora y su fondo de encuentran en los dos casos al mismo nivel con dos cargas de pesos sensiblemente diferentes. Esto se refleja en las figuras con una doble flecha.

En ese caso se observa que el fondo de la estructura de union, por ejemplo, el de la estructura ferroviaria receptora y portadora, se encuentra exactamente al mismo nivel respecto al plano definido por los rafles. Los largueros portadores de union 19 y 20 asf como las plataformas de extremo descienden por el aplastamiento de los resortes de las suspensiones y el reperfilado extremo de las ruedas. El semirremolque representado esta cargado y ocupa totalmente el galibo ferroviario sin sobrepasarlo ni por arriba ni por abajo.

La estructura de union 2 ferroviaria portadora puede estar constituida por una estructura portacarga(s) o un portacarga(s) que se haya montado de manera fija o desmontable directamente o mediante un soporte intermedio entre los dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo 3 y 4.

Por estructura portacarga(s) o por portacarga(s), se entiende cualquier tipo de estructuras es decir las estructuras mas diversas que pueden recibir una carga cualquiera de transporte general o una carga particular tecnica o fragil que requiera precauciones particulares, que pueden utilizarse en vado para constituir un vagon y mantener su designacion de estructura portacarga(s) o simplemente de portacarga(s).

A estos efectos, se pueden citar todos los portacargas de carretera es decir que sirvan de carga a vehnculos de carretera como los contenedores, las cajas moviles, las tarimas o plataformas desmontables, los portamaquina(s), los chasis portadores, asf como las estructuras mas diversas transportadas tambien por barco o por avion o bien vetnculos de carretera motorizados o no por ejemplo los remolques o los semirremolques.

Estas estructuras portacarga(s) utilizadas como estructuras ferroviarias de union entre los conjuntos ferroviarios de extremo deben, por supuesto, presentar las caractensticas tecnicas necesarias para su funcion ferroviaria, en concreto poder transmitir los esfuerzos de traccion. En el caso contrario, se debe prever a estos efectos una estructura de union adicional ngida y suficientemente resistente. Esta estructura de union puede ser o portar el portacarga(s).

En la figura 13, se ha representado esquematicamente un vagon constituido por dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo 3 y 4 reunidos entre ellos mediante una estructura cualquiera que pueda transportar una carga llamada siempre de manera general un portacarga(s) 37, incluso aunque no transporte ninguna carga(s) del que solo se distingue el contorno para ser lo mas general posible.

El chasis o los elementos bajos de estructura de estos portacargas (37) desempenan la funcion de union ferroviaria portadora. Las interfaces de compensacion de altura estan situadas entre las plataformas de extremo de los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo y las partes enfrentadas a estos portacargas.

Puede ocurrir que la resistencia mecanica de estructura de estos portacargas no permita soportar los esfuerzos de traccion. En ese caso, hay que prever un soporte intermedio de union suficientemente resistente para transmitir sin riesgo los esfuerzos de traccion y los esfuerzos dinamicos de rodadura.

Tambien se puede necesitar una simple union mecanica entre los conjuntos ferroviarios de extremo para mantenerlos a una distancia fija el uno del otro. En ese caso, este tipo de union mecanica no necesita transmitir los esfuerzos de traccion.

Por interfaz de compensacion y de ajuste de altura segun la invencion, hay que entender un medio general que permita realizar la adaptacion de altura necesaria para que la estructura portadora llegue, sea cual sea la carga, a un nivel bajo casi constante y en concreto al nivel mas bajo posible sin exceder el lfmite inferior impuesto por el galibo ferroviario.

Esta interfaz de compensacion y de ajuste de altura esta intercalada entre la estructura ferroviaria receptora y el elemento de apoyo sobre el cual reposa o el bastidor de union o las plataformas de extremo.

Este sistema de compensacion se ajusta o se coloca sobre los conjuntos de extremo o bajo la carga o bajo el receptaculo de la carga antes de que la carga o la estructura receptora repose sobre las plataformas de extremo o sobre el chasis portador. Por ello, no es necesario disponer de energfa, ya que la instalacion de la compensacion de realiza con el vagon abierto, o libre de su estructura receptora.

Su funcion general es una compensacion de altura, es decir una recuperacion del desplazamiento de las plataformas de extremo, o de la altura mas baja en carga de los conjuntos ferroviarios de extremo en funcion principalmente del peso de la carga que hay que transportar, pero tambien de las caractensticas de deformacion debidas a la carga y al desgaste del vagon.

Pueden tener diferentes naturalezas y tomar diferentes formas.

Puede tratarse de un medio de apoyo y de elevacion o de un separador o de cualquier dispositivo de levantamiento con amplitudes variables de manera continua o por niveles, por ejemplo en forma de un conjunto compuesto de interposicion del tipo calzo, constituido por un apilamiento de varias piezas de grosor o de un dispositivo de grosor variable por variacion de forma del tipo leva o equivalente o de una pieza movil en una base o de un elemento hinchable o bien de un dispositivo con alargamiento como en el caso de un fuelle neumatico o hidraulico, de un gato de rosca, de una cremallera y de manera general cualquier medio o dispositivo que permita realizar una variacion de nivel de un conjunto respecto a otro o entre dos superficies de cualquier medio de separacion.

Se explicaran mas adelante de manera no limitativa diferentes variantes de este medio en referencia a las figuras 14 a 29 que representan algunos ejemplos aplicados en los extremos en gancho de los brazos de la estructura ferroviaria portadora de las figuras 5 a 12. Por supuesto, las aplicaciones cubren todos los tipos de estructuras ferroviarias portadoras.

Estas figuras muestran los medios de apoyo y de elevacion mas diversos que constituyen la interfaz de ajuste en altura. Estos medios pueden ser accionados manualmente o a distancia, dirigibles mediante un operador o automaticos, individualmente o mediante control centralizado.

Se distinguen asf los ejemplos siguientes definidos de manera sencilla.

Un medio de apoyo y de elevacion, representado en las figuras 14 y 15, constituido por un apilamiento 38 de piezas de grosor desmontables que se superponen o se quitan de manera que forman un calzo de grosor variable. Se modifica la altura intercalando o retirando una u otra pieza de grosor. Este apilamiento 38 se encuentra bien sobre la guarnicion del cabezal complementario de apoyo bien debajo de este cabezal.

Este medio es el que se toma como ejemplo en las figuras 4 y 8 sobre las cuales se ve su ubicacion respectivamente entre el borde de apoyo y los extremos de los largueros y entre el gancho y el cabezal de apoyo correspondiente.

Las figuras 16 y 17 muestran un dispositivo de palanca 39 que recupera los esfuerzos, este dispositivo de palanca 39 esta colocado bien a nivel del gancho bien a nivel del cabezal de apoyo. La palanca esta montada pivotante y articulada sobre una corredera de apoyo. Se realizan varias posiciones de inmovilizacion por ejemplo por brochado en perforaciones. El sistema se ajusta con el vagon abierto.

Las figuras 18 y 19 representan un dispositivo de palanca 40 que no absorbe los esfuerzos. La palanca 40 acciona una pieza de puesta en altura 41 que esta inmovilizada por brochado bien sobre el extremo en gancho bien sobre el cabezal de apoyo.

Las figuras 20 y 21 representan un dispositivo con una pieza de apoyo 42 inmovilizada por una clavija que se inserta en una de las perforaciones 43 de una serie de perforaciones a diferentes niveles.

Las figuras 22 y 23 representan esquematicamente un medio de otro tipo porque se trata de un gato de rosca 44 presente bien a nivel del gancho, bien en el cabezal de apoyo.

Las figuras siguientes muestran respectivamente para puntos de implantacion diferentes los dispositivos siguientes: - figuras 24 y 25: un dispositivo deslizante de pieza movil en rampa inclinada 45 del tipo cuna;

- figuras 26 y 27: un dispositivo que utiliza una corredera 46;

- figuras 28 y 29: un dispositivo de union por paralelogramo 47.

Son posibles muchos otros dispositivos que cumplen la funcion general de grosor o de separacion variable y todos ellos entran en el marco de la presente invencion.

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Vagon de transporte constituido por dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4) que comportan cada uno una plataforma de extremo (11, 12) asf como una estructura de union (2) entre estos conjuntos de extremo para llevar al menos una carga de flete general o relacionada con el transporte por carretera, esta estructura de union (2) esta montada directa o indirectamente, o reposa directamente o indirectamente de manera articulada o disociable o no por sus extremos, sobre los dos conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4), caracterizado porque: • la estructura de union (2), que es una estructura ferroviaria portadora, comprende dos piezas de flanco (23) y (24) que bordean un fondo (25) y terminan en cada uno de los extremos de la estructura ferroviaria portadora por dos brazos (26) y (27) prolongados por extremos en gancho (28) y (29);

• los extremos en gancho (28) y (29) estan recibidos por piezas de las plataformas de extremo (11) y (12) que permiten una disociacion de la estructura ferroviaria portadora (2) respecto a los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4);

• el vagon comporta como mmimo una interfaz (32) de compensacion en altura que constituye su o sus medio(s) de ajuste inicial a una altura predeterminada antes de cada transporte de al menos una carga y a lo largo de toda la duracion de este permitiendo desplazar la estructura de union (2) a esta altura predeterminada en funcion de las variables relacionadas con el vagon en vado y con carga para que, cada vez, la parte mas baja existente entre los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4) del vagon se encuentre en todos los sitios a un nivel bajo cercano de, pero sin sobrepasar, el lfmite inferior del galibo ferroviario.

2. Vagon segun la reivindicacion 1, caracterizado porque la estructura de union (2) es del tipo portacarga(s), vehuculo de carretera motorizado o no como un remolque, un semirremolque, un contenedor, una caja movil o una plataforma portadora desmontable.

3. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el nivel bajo es el mas bajo admisible teniendo en cuenta el galibo ferroviario y la forma inferior del vagon.

4. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque comporta dos o cuatro interfaces (32) de compensacion de altura con al menos una a cada uno de los extremos de la estructura de union (2).

5. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque los conjuntos ferroviarios rodantes de extremo (3) y (4) llevan la estructura de union (2) por sus extremos a traves de un medio intermedio de soporte, de conexion o de union.

6. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el ajuste de altura se realiza por la variacion de grosor de al menos una pieza de interposicion.

7. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el ajuste de altura se realiza por el desplazamiento longitudinal o transversal a la estructura de union (2) de al menos una pieza de interposicion que presenta al menos una cara de apoyo oblicua.

8. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el ajuste de altura se realiza por un conformado en rapa oblicua (45).

9. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el ajuste de altura se realiza por separador.

10. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el ajuste en altura se efectua por al menos un dispositivo de leva, al menos un dispositivo de palanca (39), al menos un dispositivo de paralelogramo (47), al menos un dispositivo deslizante (46), al menos un dispositivo de clavijas o de ejes, al menos un gato de rosca, o hidraulico o neumatico, al menos un dispositivo de fuelle o al menos un dispositivo de cremallera.

11. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la menos una interfaz (32) de compensacion de altura se encuentra a cada uno de los extremos de la estructura portadora y esta colocada por encima de cada plataforma (11) y (12) que cubre cada pivote.

12. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la al menos una interfaz (32) de compensacion de altura se encuentra a cada uno de los extremos de los brazos de la estructura ferroviaria portadora entre cada gancho (28) y (29) de enganche y la parte que lleva el gancho de cada brazo de extremo de la estructura ferroviaria receptora y portadora (22).

13. Vagon segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores caracterizado porque las piezas de las plataformas de extremo (11) y (12) que reciben los extremos en gancho (28) y (29) son cabezales de apoyo (30) y (31).