ES2331945T3 - Motor bicarburante. - Google Patents
Motor bicarburante. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2331945T3 ES2331945T3 ES01275100T ES01275100T ES2331945T3 ES 2331945 T3 ES2331945 T3 ES 2331945T3 ES 01275100 T ES01275100 T ES 01275100T ES 01275100 T ES01275100 T ES 01275100T ES 2331945 T3 ES2331945 T3 ES 2331945T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- valve
- gas
- engine
- compression ratio
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M17/00—Carburettors having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of preceding main groups F02M1/00 - F02M15/00
- F02M17/18—Other surface carburettors
- F02M17/20—Other surface carburettors with fuel bath
- F02M17/22—Other surface carburettors with fuel bath with air bubbling through bath
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/10—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/10—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder
- F02B19/1019—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber
- F02B19/108—Engines characterised by precombustion chambers with fuel introduced partly into pre-combustion chamber, and partly into cylinder with only one pre-combustion chamber with fuel injection at least into pre-combustion chamber, i.e. injector mounted directly in the pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/0276—Actuation of an additional valve for a special application, e.g. for decompression, exhaust gas recirculation or cylinder scavenging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0663—Details on the fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02D19/0684—High pressure fuel injection systems; Details on pumps, rails or the arrangement of valves in the fuel supply and return systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
- F02D19/10—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous
- F02D19/105—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels peculiar to compression-ignition engines in which the main fuel is gaseous operating in a special mode, e.g. in a liquid fuel only mode for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0626—Measuring or estimating parameters related to the fuel supply system
- F02D19/0628—Determining the fuel pressure, temperature or flow, the fuel tank fill level or a valve position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
- F02F3/26—Pistons having combustion chamber in piston head
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
Motor bicarburante (E) que proporciona la salida de accionamiento por combustión, en una cámara de combustión principal (4) dividida por un cilindro (1), por un pistón (2) que se mueve alternativamente en el interior de este cilindro (1), y por una culata de cilindro (3) que tiene un orificio de admisión (3a) provisto de una válvula de admisión (5) y un orificio de escape provisto de una válvula de escape, uno de entre un combustible gaseoso y un combustible líquido en un gas comprimido por el pistón (2) según un modo de funcionamiento, en el cual el motor bicarburante (E) está provisto de una unidad de cámara de precombustión (15), que se sitúa en la culata de cilindro (3) del motor bicarburante (E) que tiene una cámara de precombustión (24a) que tiene una válvula (14) de inyección de combustible líquido y que quema el combustible líquido inyectado desde la válvula de inyección de combustible líquido (14) introduciendo el gas comprimido, caracterizado porque el motor bicarburante (E) va provisto también de una válvula (13) de control de relación de compresión que se sitúa en un conducto de aire (A) que conecta la cámara de combustión principal (4) con el exterior de la cámara de combustión principal (4) y que varía la relación de compresión del gas en una etapa inicial de la compresión del gas por el pistón (2) abriendo y cerrando el conducto de aire (A) para a permitir que una parte del gas comprimido se escape al conducto de aire (A), con un aparato de alimentación de gas combustible (10) para alimentar el gas combustible a la cámara (4) de combustión principal, de medios para permitir, que, en el modo de funcionamiento a gas, la válvula (13) de control de relación de compresión ajuste los tiempos de apertura y cierra del conducto de aire (A) según un estado de funcionamiento, tal como el arranque del motor, un funcionamiento a baja carga, o un funcionamiento a carga elevada, y para ajustar la relación de compresión elevándola para el arranque y el funcionamiento a carga baja y bajándola para un funcionamiento a carga elevada, y de medios de ajuste para ajustar los tiempos de apertura y cierre de la válvula (13) de control de relación de compresión de manera que la válvula se abre en el momento del inicio de una carrera de compresión del gas por el pistón (2), y la válvula se cierra cuando se alcanza un ángulo de giro del cigüeñal predeterminado con el ángulo de giro de cigüeñal del motor en el momento de inicio de la carrera de compresión tomado como referencia.
Description
Motor bicarburante.
La presente invención se refiere a un motor
bicarburante capaz de funcionar con combustible gaseoso o
combustible líquido por la selección de un modo de
funcionamiento.
Convencionalmente, lo que se conoce como
"motor bicarburante", capaz de funcionar utilizando tanto un
modo de funcionamiento a gas, en el cual se usa combustible
gaseoso, como un modo de funcionamiento diesel, en el cual se usa
un combustible líquido, se conoce como un motor que acciona un
generador de energía. Un ejemplo de este motor es uno que conmuta
entre modos de funcionamiento y cuando funciona en modo de
funcionamiento con gas quemando un combustible gaseoso que usa una
válvula de inyección de combustible líquido dispuesta en el centro
de una culata de cilindro, con una pequeña cantidad de gasóleo
piloto (un combustible líquido de aproximadamente el
5-15% de la cantidad total de calor) como fuente de
encendido. Cuando se encuentra en el modo de funcionamiento diesel,
este motor puede funcionar quemando el 100% de combustible líquido
usando la válvula de inyección de combustible líquido.
En este motor bicarburante, debido al hecho de
que la relación de compresión se reduce en comparación con un motor
diesel para evitar el martilleo cuando funciona en modo de
funcionamiento a gas, el encendido de compresión del gasóleo piloto
en el arranque es difícil. Por lo tanto, cuando se encuentra en modo
de funcionamiento a gas, se usa un combustible líquido que tiene
una alta inflamabilidad como combustible piloto para ayudar al
encendido del combustible gaseoso, que tiene una baja
inflamabilidad. Especialmente, el motor se arranca en primer lugar
usando un combustible líquido que tiene una excelente inflamabilidad
y a continuación funciona así hasta que se calienta. Cuando el
motor se ha calentado y la relación de carga de funcionamiento del
motor es de aproximadamente el 30% o más, se conmuta el combustible
de un combustible líquido a un combustible gaseoso.
En el motor convencional anteriormente
mencionado, como consecuencia de la combustión de un combustible
líquido de aproximadamente el 5-15% de la cantidad
total de calor como gasóleo piloto en modo de funcionamiento a gas,
no es posible satisfacer los valores de regulación de NOx y hollín,
que se aplican a los motores a gas. Para reducir el Nox y el
hollín, es posible encender y quemar solamente combustible gaseoso
usando una bujía de encendido o una bujía de calentamiento en lugar
de usar utilizar este procedimiento de encendido de gasóleo piloto.
Sin embargo, en este caso, se necesita una válvula de inyección de
combustible piloto para combustible gaseoso además de la válvula de
inyección de combustible líquido, dando como resultados la aparición
de problemas tales como que la estructura del motor se complica, y
el número de piezas así como los costes de fabricación del motor se
elevan.
Además en el modo de funcionamiento a gas,
debido al hecho de que el arranque por encendido de compresión del
gasóleo piloto es difícil y requiere que el motor se caliente como
se ha descrito anteriormente, no es posible poner en marcha
rápidamente el motor. Además, debido al hecho de que la relación de
compresión es baja, los problemas que surgen son que la eficiencia
térmica a carga baja se deteriora y no se mejora la estabilidad de
la combustión.
Además en el funcionamiento en modo diesel, se
puede obtener una eficiencia de combustión elevada inyectando
directamente combustible líquido dentro de la cámara de combustión
principal y quemándolo. Sin embargo, el valor de NOx en el gas de
escape es entonces elevado dando como resultado los problemas de no
ser posible satisfacer los valores de regulación de los gases de
escape, que se espera sean consolidados incluso aun más en el
futuro, y un postratamiento por un sistema de eliminación de NOx se
hace necesario. En consecuencia, los costes de instalación son muy
elevados.
La presente invención se concibió a la vista de
las circunstancias anteriores y un objeto de la misma es
proporcionar un motor bicarburante que permite que se lleve a cabo
una selección arbitraria entre un funcionamiento a gas y un
funcionamiento diesel, que permite que se consiga una generación
regular de energía eléctrica mediante el funcionamiento a gas y el
funcionamiento diesel, y que, además, se consiga una reducción en el
NOx incluso cuando está en funcionamiento diesel.
Otro objeto de la presente invención es
proporcionar un motor bicarburante que permite que se realicen
ajustes y alteraciones en la relación de compresión de un gas
comprimido en un cilindro según el estado de funcionamiento del
motor, que se puede poner en marcha rápidamente incluso cuando está
en funcionamiento a gas, y que hace que sean posibles
funcionamientos con una eficiencia de combustión alta en todo el
intervalo de carga.
Con el fin de resolver los problemas
anteriormente descritos, la presente invención se define por los
siguientes puntos.
A saber, la presente invención es un motor
bicarburante que proporciona salida de mando por combustión, en una
cámara de combustión principal dividida por un cilindro, por un
pistón que se mueve alternativamente en el interior de este
cilindro, y por una culata de cilindro que tiene un orificio de
admisión provisto de una válvula de admisión y un orificio de
escape provisto de una válvula de escape, uno de un combustible
gaseoso o un combustible líquido en un gas comprimido por el pistón
según un modo de funcionamiento, según el preámbulo de la
reivindicación 1 y conocido por los documentos US 5887566 A y JP 8
004 562 A, y caracterizado por la cláusula caracterizadora de la
reivindicación 1.
En el motor bicarburante descrito anteriormente,
en el modo de funcionamiento a gas, una mezcla de aire y
combustible formada mezclando combustible gaseoso procedente del
aparato de alimentación de gas combustible con aire procedente de
un orificio de admisión avanza hacia la cámara de combustible
principal y la comprime una carrera de pistón. Una parte de esta
mezcla comprimida de aire y combustible entra dentro de la cámara
de precombustión de la unidad de cámara de precombustión y se
enciende mediante la válvula de inyección de combustible líquido.
El resto de la mezcla de combustible y aire en el interior de la
cámara de combustión principal se quema mediante esta llama
encendida. Además, en las etapas iniciales de la compresión de la
mezcla de aire y combustible por el pistón, el conducto de aire se
abre y se cierra por la válvula de control de la relación de
compresión y una parte de la mezcla comprimida de combustible y aire
se escapa de la cámara de combustión principal a través del
conducto de aire de manera que la relación de compresión de la
mezcla de combustible y aire en el interior de la cámara principal
de combustión se puede cambiar.
En el modo de funcionamiento diesel, la
alimentación de combustible gaseoso procedente del aparato de
alimentación de gas combustible se corta y el conducto de aire se
cierra mediante la válvula de control de relación de compresión. El
aire alimentado desde el orificio de admisión a la cámara principal
de combustión se comprime mediante el pistón a una relación de
compresión apropiada para el funcionamiento diesel. El 100% del
combustible líquido inyectado desde la válvula de inyección de
combustible líquido se enciende en la cámara de precombustión por
este aire comprimido y se quema.
Según este motor bicarburante, cuando se
encuentra en modo de funcionamiento a gas, abriendo y cerrando el
conducto de aire que conecta la cámara de combustión principal con
el exterior de la misma usando la válvula de control de relación de
compresión, la relación de compresión de la mezcla de gas y aire
introducida dentro de la cámara de combustión principal se puede
cambiar. Como consecuencia, ajustando la relación de compresión a
la apropiada según el estado de funcionamiento, tal como si el motor
se está poniendo en marcha, está funcionando a carga baja, o está
funcionando a carga alta, el encendido de compresión del combustible
líquido en el arranque se puede llevar a cabo sin usar un
dispositivo de encendido tal como una bujía de encendido, y el motor
se puede arrancar sin calentarlo. Además, estableciendo la relación
de compresión al mismo nivel que para el funcionamiento diesel
incluso en el intervalo de carga baja, se mejora la eficiencia
térmica y la estabilidad de combustión. En consecuencia, se puede
conseguir una eficiencia térmica elevada en todo el intervalo de
carga.
En el modo de funcionamiento diesel, debido al
hecho de que el 100% del combustible líquido inyectado desde la
válvula de inyección de combustible líquido se quema usando un
procedimiento de precombustión en el cual el combustible líquido se
enciende en una cámara de precombustión, el motor puede funcionar
con la densidad de descarga de NOx comparativamente suprimida.
En consecuencia, según este motor bicarburante,
se puede usar un solo motor en el generador de energía que es
accionado normalmente por el modo de funcionamiento a gas en el cual
se toma una ventaja plena de las propiedades de baja contaminación
del combustible gaseoso, y se acciona también por el modo de
funcionamiento diesel en casos de emergencias como una fuente de
energía de prevención de desastre y similar.
El motor bicarburante según la presente
invención es tal que en el modo de operación a gas, alterando los
tiempos de apertura y cierre del conducto de aire según un estado de
funcionamiento tal como arranque de motor, funcionamiento a carga
baja, o funcionamiento a carga elevada, la válvula de control de
relación de compresión ajusta la relación de compresión elevándola
para el arranque y el funcionamiento a carga baja y reduciéndola
para el funcionamiento a carga elevada.
En este motor bicarburante, en el modo de
funcionamiento a gas, debido al hecho de que la relación de
compresión de la mezcla de gas y aire en el interior de la cámara
principal de combustión es elevada en el arranque y cuando el motor
está funcionando a carga baja, el encendido de compresión de la
pequeña cantidad piloto de combustible líquido inyectada dentro de
la cámara de precombustión desde la válvula de inyección de
combustible líquido se puede conseguir fiablemente sin usar un
dispositivo de encendido. Como consecuencia, el arranque del motor
es sencillo y la eficiencia de combustión y la estabilidad de la
combustión se mejora. Además, cuando funciona a carga elevada,
debido al hecho de que la relación de compresión de la mezcla de
aire y combustible es baja, se puede evitar el martillero y se
puede conseguir una combustión estable. Además, incluso durante la
combustión generada por el encendido de compresión del combustible
líquido, debido al hecho que la cantidad de inyección es
extremadamente pequeña, la densidad de descarga de NOx y hollín se
puede mantener a un nivel extremadamente bajo.
Además, en el motor bicarburante según la
presente invención, los tiempos de apertura y cierre de la válvula
de control de relación de compresión se establecen de manera que la
válvula se abre en un momento de arranque de una carrera de
compresión del gas por el pistón, y la válvula se cierra cuando se
alcanza un ángulo predeterminado de rotación del cigüeñal con el
ángulo de rotación del cigüeñal del motor en el momento de arranque
de la carrera de compresión tomado como referencia.
En este motor bicarburante, debido al hecho que
los tiempos de apertura y cierre de la válvula de control de
relación de compresión se establecen basado en el ángulo de rotación
del cigüeñal del motor, la relación de compresión del gas en la
cámara de combustión principal cuando se encuentra en modo de
funcionamiento a gas se establece precisamente para la carga de
funcionamiento.
Una realización de la presente invención es el
motor bicarburante según los anteriormente expuesto, en el cual el
aparato de alimentación gas combustible va provisto de un conducto
de alimentación de gas que está conectado al orificio de admisión,
una válvula electromagnética que ajusta una cantidad de alimentación
de combustible gaseoso de una fuente de gas combustible al conducto
de alimentación de gas, y un controlador de válvula
electromagnética que acciona la válvula electromagnética para
abrirse y cerrarse por control de mando de velocidad, y en el que
la inyección de una cantidad piloto de combustible líquido por la
válvula de inyección de combustible líquido y la inyección de
combustible líquido por control de mando de velocidad son posibles,
y además, en el que la válvula de control de relación de compresión
es accionada por una bobina electromagnética con ajuste de un
tiempo de apertura de válvula desde el momento en que la válvula se
abre para de este modo comunicar la cámara de combustión principal
con el conducto de aire hasta que la válvula se cierra de manera a
cortar esta comunicación, siendo esto posible según un estado
de
funcionamiento del motor, y además, en el cual un aparato de control que acciona cada elemento se conecta al controlador de válvula electromagnética, la válvula de inyección de combustible líquido, y la bobina electromagnética, y este aparato de control funciona por selección del modo de funcionamiento y cuando está en el modo de funcionamiento a gas acciona el controlador de válvula electromagnética por control de mando de velocidad de manera que la válvula electromagnética se abre y se cierra, y acciona la válvula de inyección de combustible líquido para que cause la inyección de una cantidad piloto de combustible líquido, y también acciona la bobina electromagnética de manera que el tiempo de apertura de válvula de la válvula de control de relación de compresión se ajusta según el estado de funcionamiento del motor, mientras que en el modo de funcionamiento diesel acciona el controlador de válvula electromagnética de manera que la válvula electromagnética se cierra, y acciona la válvula de inyección de combustible líquido de manera que se lleva a cabo la inyección del combustible líquido por control de mando de velocidad, y también acciona la bobina electromagnética de manera que se cierra la válvula de control de relación de compresión.
funcionamiento del motor, y además, en el cual un aparato de control que acciona cada elemento se conecta al controlador de válvula electromagnética, la válvula de inyección de combustible líquido, y la bobina electromagnética, y este aparato de control funciona por selección del modo de funcionamiento y cuando está en el modo de funcionamiento a gas acciona el controlador de válvula electromagnética por control de mando de velocidad de manera que la válvula electromagnética se abre y se cierra, y acciona la válvula de inyección de combustible líquido para que cause la inyección de una cantidad piloto de combustible líquido, y también acciona la bobina electromagnética de manera que el tiempo de apertura de válvula de la válvula de control de relación de compresión se ajusta según el estado de funcionamiento del motor, mientras que en el modo de funcionamiento diesel acciona el controlador de válvula electromagnética de manera que la válvula electromagnética se cierra, y acciona la válvula de inyección de combustible líquido de manera que se lleva a cabo la inyección del combustible líquido por control de mando de velocidad, y también acciona la bobina electromagnética de manera que se cierra la válvula de control de relación de compresión.
En este motor bicarburante, cuando se encuentra
en modo de funcionamiento a gas, el controlador de válvula
electromagnética abre y cierra la válvula electromagnética usando el
control de mando de velocidad basado en comandos de funcionamiento
del aparato de control. El combustible gaseoso es alimentado como
combustible principal en el interior de la cámara de combustión
principal y la válvula de inyección de combustible inyecta una
cantidad piloto de combustible líquido. Además, la bobina
electromagnética ajusta los tiempos de apertura de válvula de la
válvula de control de relación de compresión según el estado de
funcionamiento del motor. Como consecuencia, debido al hecho que el
tiempo de apertura de válvula de la válvula de control de relación
de compresión se acorta y la relación de compresión de la mezcla de
aire y gas en el interior de la cámara de combustión principal se
eleva en el momento del arranque del motor, o cuando el motor está
funcionando a baja carga, el encendido de compresión de la cantidad
de piloto de combustible líquido inyectado desde la válvula de
inyección de combustible líquido se simplifica, y un motor se puede
arrancar sin depender deque el motor se esté calentando. Además, no
solamente se hace posible un funcionamiento con excelente eficiencia
de combustión, sino también a carga elevada el tiempo de apertura
de válvula de la válvula de control de relación de compresión se
acorta y se reduce la relación de compresión de la mezcla de aire y
gas. se previene fiablemente la generación de martilleo y se hace
posible el funcionamiento estable.
Además, cuando se encuentra en modo de
funcionamiento diesel, basado en un comando de funcionamiento del
aparato de control, el controlador de válvula electromagnética
cierra la válvula electromagnética. La válvula de inyección de
combustible líquido inyecta combustible líquido dentro de la cámara
de precombustión usando el control de mando de velocidad, y la
bobina electromagnética cierra la válvula de control de relación de
compresión. Como consecuencia, la relación de compresión del aire
en el interior de la cámara principal de compresión del aire en el
interior de la cámara principal de combustión se eleva y el
combustible líquido se quema como combustible principal por un
procedimiento de precombustión. Esto permite que el NOx en el gas de
escape se reduzca cuando el motor está en funcionamiento.
Otra realización de la presente invención es el
motor bicarburante según lo anterior, y en el cual el conducto de
aire se conecta al orificio de admisión.
En este motor bicarburante, debido al hecho que
la mezcla de aire y gas introducida en la cámara de combustión
principal vuelve al orificio de admisión, el combustible gaseoso no
se desperdicia y se usa efectivamente.
Otra realización más de la presente invención es
el motor bicarburante según lo anterior, en el cual el conducto de
aire se conecta a un colector de admisión inserto de un
turbocargador de escape que es accionado por gas de escape del
orificio de escape y alimenta aire comprimido al orificio de
admisión.
En este motor bicarburante, debido al hecho que
la mezcla de aire y gas introducida en la cámara de combustión es
insuflada sobre el propulsor de un compresor en el turbocargador de
escape, se mejora la prestación de respuesta transitoria del
turbocargador de escape, y en regiones de baja carga, la temperatura
de escape se eleva y se reduce la cantidad de humo negro que se
emite.
La figura 1 es una vista en sección transversal
vertical que muestra un lado de una cercanía de una culata de
cilindro en una realización del motor bicarburante según la presente
invención.
La figura 2 es una vista en sección transversal
ampliada parcial de la figura 1.
La figura 3 es una vista en sección transversal
vertical que muestra otro lado de una cercanía de una culata de
cilindro en la misma realización.
La figura 4 es un diagrama de sistema de un
aparato de control de la misma realización.
La figura 5 es una gráfica que muestra una
relación entre la carga de funcionamiento y la carga de compresión
efectiva.
La figura 6 es una gráfica que muestra un tiempo
de apertura de válvula de una válvula de control de relación de
compresión.
La figura 7 es una gráfica que muestra una
relación entre un tiempo de cierre de válvula de una válvula de
control de relación de compresión y una relación de compresión
efectiva.
La figura 8 es un diagrama de sistema que
muestra un aparato asistido por chorro del motor bicarburante según
la presente invención.
La figura 9 es una vista en sección transversal
vertical de un turbocargador de escape sobre el cual se monta un
aparato asistido por chorro.
Ahora se describirán las realizaciones de la
presente invención con referencia a los dibujos anexos.
Las figuras 1 y 3 son vistas en sección
transversal vertical de un lado y del otro lado de una parte de
culata de cilindro de un motor bicarburante E según la presente
invención. La figura 2 es una vista ampliada parcial de la figura
1. En las figuras 1 a 3, 1 es una camisa de cilindro del motor
bicarburante E. En el interior de la camisa de cilindro 1 se
dispone un pistón 2 de manera a desplazarse recíprocamente arriba y
abajo acompañado de una rotación de un cigüeñal. 3 es una culata de
cilindro que tiene un orificio de admisión 3a y un orificio de
escape (no mostrado). 4 es una cámara principal de combustión
encerrada por la camisa de cilindro 1, el pistón 2, y la culata de
cilindro 3. Una válvula de admisión 5 y una válvula de escape (no
mostrada) que abren y cierran partes de comunicación que conectan
la cámara principal de combustión 4 se disponen respectivamente en
el orificio de admisión 3a y el orificio de escape (no mostrado) de
la culata de cilindro 3.
El orificio de admisión 3a se conecta por un
colector de admisión 7 a una línea de admisión 9 provista de una
columna de cilindro 8. Un aparato 10 de alimentación de gas
combustible que alimenta con gas combustible (es decir combustible
gaseoso) la cámara de combustión principal 4 se monta sobre el
colector de admisión 7. El aparato 10 de alimentación de gas
combustible va provisto de un tubo 11 de alimentación de gas
combustible.
Una válvula de control de relación 13 va montada
en una parte central de la culata de cilindro 3. Las unidades de
cámara de precombustión 15 provistas de válvulas electromagnéticas
de inyección de combustible (válvulas de inyección de combustible
líquido) 14 van montadas respectivamente en ambas partes laterales
de la culata de cilindro 3. La válvula 13 de control de relación de
compresión va provista de una carcasa de válvula cilíndrica 17, un
vástago de válvula 18, una bobina electromagnética 19, y un resorte
de compresión 22. La carcasa de válvula 17 se fija en el interior
de un soporte 16, que se fija amoviblemente a la culata de cilindro
3, y va provisto de la cámara de combustión principal 4. El vástago
de válvula 18 se inserta en el interior de la carcasa de válvula 17
para de este modo poder desplazarse arriba y abajo libremente, y
tiene una parte de válvula 18a que se apoya contra el asiento de
válvula 17b. La bobina electromagnética 19 se fija a un extremo
superior del soporte 16, y desplaza el vástago de válvula 18 hacia
abajo y de este modo abre la abertura 17a. El resorte de compresión
22 se ajusta en el interior de un agujero de gran diámetro 17c en la
carcasa de válvula 17 entre un cojinete de resorte 20 y un asiento
de resorte 21 fijado al árbol de succión 18b. El movimiento del
cojinete de resorte 20 descendente está limitado por una parte
escalonada en la parte inferior del agujero 17c de gran
diámetro.
Una ranura anular 17d se forma en una periferia
inferior de la carcasa de válvula 17. La ranura anular 17d comunica
con un interior 17f de la carcasa de válvula 17 por uno y otro de la
pluralidad de agujeros 17e que abren en una dirección diametral en
la carcasa de válvula 17. La ranura anular 17d comunica también con
el orificio de admisión 3a por un conducto 3d formado en la culata
de cilindro 3. También es posible que el conducto 3c esté dispuesto
en un agujero en la culata de cilindro 3. La parte de válvula 18a
del vástago de válvula 18 se une por una parte de árbol de pequeño
diámetro 18d a una parte 18c de árbol de guía de gran diámetro que
se ajusta para poder deslizarse libremente en la dirección axial en
el interior de la carcasa de válvula 18c formada por un diámetro
ligeramente más estrecho para reducir la resistencia de fricción
cuando el vástago de válvula 18 se desliza a lo largo de la carcasa
de válvula 17 para de este modo formar un espacio 17g entre la
carcasa de válvula 17 y la parte 18c de árbol de quía. Las ranuras
anulares de acumulación de aire 17h se forman en ambas partes de
extremo de la parte de árbol de guía 18c para mejorar la
estanqueidad. Obsérvese que cuando el vástago de válvula 18 es
accionado por la bobina electromagnética 18, como en la presente
realización, se pueden omitir las ranuras de acumulación de aire
17h, sin embargo, cuando el vástago de válvula 18 se acciona por
fluido de trabajo tal como aire comprimido en lugar de por la bobina
electromagnética 19, es preferible disponer de las ranuras 17h de
acumulación de aire.
En la válvula 13 de control de relación de
compresión, cuando la parte 18a de válvula ha abierto la abertura
17a, la cámara 4 de combustión principal está en comunicación con el
orificio de admisión 3a por el interior 17f de la carcasa de
válvula 17, el agujero 17e, la ranura anular 17d y el conducto
3c.
La abertura 17a, el interior 17f de la carcasa
de válvula 17, el agujero 17e, la ranura anular 17d, y el conducto
3c forman un conducto de aire A que conecta la cámara 4 de
combustión principal con el exterior de la misma. La carcasa de
válvula 17, el vástago de válvula 18 y similar forman un mecanismo
de apertura y de cierre B de la válvula 13 de control de relación
de compresión que abre y cierra el conducto de aire A.
Las unidades 15 de cámara de precombustión 15
van provistas de soportes de unidades 23 que se fijan amoviblemente
a la culata de cilindro 3, los miembros de cámara de precombustión
24 que se fijan a los extremos inferiores de los soportes 23 de
unidades y tienen cámaras 24a de precombustión cilíndricas formadas
en el interior las mismas, la tapa 25 de la cámara de precombustión
que se fijan a los extremos inferiores de los miembros de cámara de
precombustión 24 y dichas partes de extremo inferiores van provistas
de uno o una pluralidad de boquillas de inyección 25a que comunica
con la cámara de combustión principal 4, y soportes de válvula 26
que tienen galerías de aceite 26a que introducen combustible líquido
y en cuyo extremo inferior se fijan válvulas 14 de inyección de
combustible electromagnéticas. Las boquillas de las válvulas
electromagnéticas de inyección de combustible 14 se abren y cierran
por excitación de una bobina electromagnética 14a (véase la figura
4). El combustible líquido de las galerías de aceite 26a se inyecta
dentro de las cámaras 24a de precombustión.
A continuación, un aparato de control del motor
bicarburante E se describirá basado en la figura 4. En la figura 4,
30 es una bomba de alta presión que es accionada por un cigüeñal del
motor bicarburante E. El combustible líquido en el interior de un
tanque de combustible 31 es aspirado o presurizado por la bomba 30
de alta presión para de este modo ser alimentado desde una válvula
30a de control de presión proporcional electromagnética a un
conducto acumulador 32 por el tubo p1. El tubo acumulador 32 se
conecta al tanque de combustible 31 por el tubo p2 que tiene una
válvula reguladora de presión 33. La presión hidráulica del
combustible líquido acumulado en el tubo acumulador 32 se establece
arbitrariamente dentro del intervalo de 10 a 200 MPa por la válvula
30a de control de presión proporcional electromagnética. Las
galerías de aceite 26a de las válvulas 14 electromagnéticas de
inyección de combustible de las unidades 15 de cámara de
precombustión en cada cilindro del motor bicarburante E se conectan
al tubo acumulador 32 por tubos de alta presión p3 mediante
acoplamientos 26b.
34 es un aparato de control y se conecta
eléctricamente para de este modo emitir señales de comando f1, f2,
f3, f4 y f5 respectivamente a una válvula de cierre de gas
combustible 36 dispuestas en un tubo de gas 35 que se conecta al
tubo de alimentación de gas combustible 11 del aparato 10 de
alimentación de gas combustible, un controlador de válvula
electromagnético 37 que acciona la válvula electromagnética 12, una
bobina electromagnética 19 de la válvula 13 de control de relación
de compresión, una bobina electromagnética 14a de las válvulas de
inyección de combustible electromagnéticas 14 dispuestas en las
unidades 15 de cámara de precombustión, y la válvula 30a de control
de presión proporcional electromagnética de la bomba 30 de alta
presión. Además, el aparato de control 34 recibe entradas de
señales i1 desde un detector de presión 38 que va montado sobre el
tubo acumulador 32 y detecta la presión en el interior del tubo
acumulador 32, y señales i2 desde los detectores que detectan la
salida y la velocidad de giro del motor y similar. El aparato de
control 34 recibe también entradas de señales de inversión i3 que
indican el funcionamiento a gas/funcionamiento diesel del motor, que
se selecciona por un conmutador de inversión de modo de
funcionamiento (no mostrado).
La lógica que ejecuta el control de
funcionamiento del motor bicarburante E se construye también dentro
del aparato de control 34. A saber, cuando se selecciona el modo de
funcionamiento de gas por el conmutador de inversión de modo de
funcionamiento, como se muestra en la línea a en la figura 5, el
funcionamiento del motor bicarburante E se controla de manera que
la relación de compresión efectiva (es decir, la relación de
compresión) Pc de la cámara 4 de combustión principal se mantenga
en un valor alto constante en la región L1 de carga baja después
del arranque del motor. En la región L2 de carga media la relación
Pc de compresión efectiva se realiza para cambiar gradualmente
desde el valor alto a un valor pequeño según la carga. En la región
L3 de carga alta la relación Pc de compresión efectiva se mantiene
en un valor bajo constante. Cuando se selecciona el modo de
funcionamiento diesel, el funcionamiento del motor bicarburante E se
controla de manera que, como se muestra mediante la línea b en la
figura 5, la relación de compresión efectiva Pc se mantiene en un
valor alto constante del mismo modo que en la región L1 de carga
baja después del arranque cuando está en modo de funcionamiento a
gas.
En este punto, como se muestra en la figura 6,
la relación Pc de compresión efectiva se decide por el periodo T
abierto de válvula de la válvula 13 de control de relación de
compresión. Este periodo abierto de válvula T es del momento en que
el mecanismo de apertura y cierre de válvula B de la válvula 13 de
control de relación de compresión se abre en el omento de inicio de
la carrera de compresión del pistón 2 (es decir el punto muerto
inferior-PMI) y una parte de un modo de
funcionamiento a vapor (que es una mezcla de aire y gas combustible
en el modo de funcionamiento a gas y es solo aire en el modo de
funcionamiento diesel) se descarga de la cámara 4 de combustión
principal dentro del orificio de admisión 3a después de pasar por la
carcasa de válvula 17 de la válvula 13 de control de relación de
compresión y el conducto de aire A en el conducto 3c hasta el
momento Te cuando el mecanismo B de apertura y cierre de la válvula
13 de control de relación de compresión se cierra. Obsérvese que Px
en la figura 6 es la presión del vapor dentro de la cámara de
combustión principal 4 formada por la camisa de cilindro 1, el
pistón 2, la culata de cilindro 3 y similar.
A saber, si el ángulo de giro del cigüeñal en el
momento de inicio de la carrera de compresión del pistón 2 (punto
muerto inferior - PMI) es 0º y en ese omento el mecanismo de
apertura y cierre B de la válvula de control de compresión 13 se
abre, la relación entre la relación Pc de compresión efectiva y el
tiempo de cierre de válvula de la válvula 13 de control de relación
de compresión, que se basa en el ángulo de giro del cigüeñal, es
tal como se muestra en la figura 7.
Por consiguiente, los tiempos de cierre de
válvula de la válvula 13 de control de relación de compresión en
las regiones L1, L2 y L3 de las cargas respectivas se establecen
basadas en las relaciones mostradas en las figuras 5 y 7, y los
tiempos de excitación de la bobina electromagnética 19 de la válvula
13 de control de relación de compresión se controlan por éstas.
Especialmente, por ejemplo usando la relación mostrada en la figura
5, el aparato de control 34 decide la relación de compresión
efectiva (Pc) del estado de carga actual del motor bicarburante E,
y decide el tiempo de cierre de válvula de la válvula 13 de control
de relación de compresión de la relación (Pc) de compresión
efectiva decidida, usando la relación mostrada en la figura 7. El
aparato de control 34 controla entonces los tiempos de excitación de
la bobina electromagnética 19 de la válvula 13 de control de
relación de compresión basada en el tiempo de cierre de válvula
decidido.
En el modo de funcionamiento a gas, las válvulas
electromagnéticas 14 de inyección de combustible de las unidades de
precombustión 15 se establecen de manera que una cantidad piloto
fijada (aproximadamente el 1% de la cantidad total de calor) de
combustible líquido de aire y gas combustible (es decir un
combustible vaporoso) en la cámara de combustión principal 4 se
inyecta, mientras que en el modo de funcionamiento diesel, las
válvulas electromagnéticas de inyección 14 de combustible de las
unidades precombustión 15 se establecen de manera que una cantidad
de combustible líquido que corresponde a la carga de funcionamiento
del motor se inyecta por control de mando de velocidad.
A continuación, se describirá el funcionamiento
del motor bicarburante E que tiene la estructura descrita
anteriormente.
Cuando se selecciona el modo de funcionamiento
diesel por el conmutador inversor de modo de funcionamiento y se
introduce una señal de inversión desde el mismo dentro del aparato
de control 34, el aparato de control 34 envía señales de comando
f1, f2 y f3 a la válvula de cierre de gas combustible 36, el
controlador de válvula electromagnética 37, y la bobina
electromagnética 19 de la válvula de control de relación de
compresión respectivamente. La válvula 36 de corte de gas
combustible y la válvula 12 electromagnética del aparato 10 de
alimentación de gas combustible se cierran entonces para que de
este modo se detenga la alimentación del gas combustible al
orificio de admisión 3a. junto con esto, la parte de válvula 18a de
la válvula 13 de control de relación de compresión cierra la
abertura 17a de manera que la comunicación entre el conducto de aire
A y la cámara de combustión principal 14 se cierra mediante la
válvula 13 de control de relación de compresión.
Además, el aparato se establece de manera que
una señal de comando f5 se envía desde el aparato de control 34 a
la válvula 30a de control proporcional electromagnética de la bomba
de alta presión 30 y el control se lleva a cabo de manera que el
combustible líquido dentro del tubo acumulador 32 se acumula a una
presión predeterminada basada en un valor de detección a partir del
detector d presión 38. Además, se envía una señal de comando f4 a
las válvulas de inyección de combustible electromagnéticas 14 de
cada unidad 15 de cámara de precombustión de manera que las
válvulas electromagnéticas 14 de inyección de combustible
experimenten el control d mando de velocidad. A saber, usando las
señales i2 que se basan en valores de detección de detectores que
detectan la velocidad de giro y la salida del motor, el aparato de
control 34 controla los tiempos de apertura de boquilla, usando las
señales de comando f4 para las bobinas electromagnéticas 14a de las
válvulas 14 de inyección de combustible electromagnéticas, de
manera que el gas de combustible líquido se inyecta desde las
válvulas de inyección de combustible electromagnéticas 14 dentro de
la cámara de precombustión 24a en una cantidad que corresponde a la
carga de funcionamiento para mantener constante la velocidad de
giro. El combustible líquido inyectado desde las válvulas
electromagnéticas 14 de inyección de líquido se enciende usando el
aire introducido dentro de la cámara 24a de precombustión desde la
cámara 4 de combustión principal. A continuación se inyecta dentro
de la cámara de combustión 4 principal desde las boquillas 25a de
inyección, y se quema usando el aire que se comprime a una relación
de compresión elevada apropiada para el funcionamiento diesel.
En este modo de funcionamiento diesel el motor
se acciona usando un procedimiento de precombustión en el cual el
combustible líquido que sirve como combustible principal se enciende
en la cámara de precombustión 24a y a continuación se quema, se
suprime la densidad de descarga de NOx.
Si el modo de funcionamiento se selecciona
mediante el conmutador de inversión de modo de funcionamiento y una
señal de inversión i3 que indica una inversión de modo de
funcionamiento diesel a funcionamiento a gas se introduce dentro de
aparato de control 34, el aparato de control 34 envía señales de
comando f1, f2 y f4 respectivamente a una válvula de cierre de gas
combustible 36, el controlador de válvula 37 electromagnética, y
las válvulas de inyección 14 de combustible electromagnéticas de
cada unidad de cámara de precombustión 15. La válvula de corte de
gas combustible 36 se abre a continuación y las cantidades de
inyección del combustible líquido inyectado por las válvulas 14
electromagnéticas de inyección de combustible se reducen
gradualmente y a continuación se fijan en el valor establecido para
la cantidad piloto (aproximadamente el 1% de la cantidad total de
calor). Además, el controlador 37 de válvula electromagnético se
coloca en un estado abierto como resultado de control de mando de
velocidad que se está llevando a cabo sobre la válvula
electromagnético 12 del aparato de alimentación 10 de gas
combustible, y el combustible principal se invierte al gas
combustible. Esta inversión se puede llevar a cabo a una carga de
motor opcional.
Al mismo tiempo que esta operación de inversión,
una señal de comando f3 que controla el tiempo de excitación se
envía desde el aparato de control 34 a la bobina electromagnética 19
de la válvula 13 de control de relación de compresión de manera que
el tiempo Te de cierre de válvula del mecanismo B de apertura y
cierre de la válvula 13 de control de relación de compresión en las
regiones L1, L2 y L3 de cada una de las cargas está en un estado
establecido que se basa en las relaciones mostradas en las figuras 5
y 7.
En el funcionamiento a gas después de la
inversión desde el funcionamiento diesel, debido al hecho que el
controlador de válvula electromagnético 37 se acciona por una señal
de comando f2 desde el aparato de control 34 y ajusta el tiempo de
apertura de la válvula electromagnética 12 usando el control de
mando de velocidad; a saber, controlado la cantidad de gas
combustible de manera que el número de revoluciones del motor sea
constante, una cantidad de gas combustible que corresponde a la
carga de funcionamiento se alimenta desde el tubo de gas 35 al
interior del orificio de admisión 3a por el tubo 11 de alimentación
de gas combustible del aparato 10 de alimentación de gas
combustible. Este gas combustible se mezcla con aire alimentado
desde la línea de admisión 9 dentro del orificio de admisión 3a por
el colector de admisión 7 y se introduce dentro de la cámara de
combustión 4. Después de comprimirse en la carrera de compresión,
una parte de la misma se enciende en el interior de la cámara de
precombustión 24a de la unidad 15 de cámara de precombustión por la
cantidad piloto de combustible líquido inyectado desde la válvula
14 electromagnética de inyección de combustible, y la llama se
descarga desde la abertura de inyección 25a. La mezcla de gas y aire
en el interior de la cámara de combustión principal 4 se quema
entonces usando esta llama como fuente de encendido.
En este caso, en el arranque de un
funcionamiento a gas o cuando funciona a varga baja, el tiempo entre
la válvula 13 de control de relación de compresión al inicio de la
carrera de compresión y su cierre (es decir, el tiempo de apertura
T de válvula) se establece como un tiempo corto, y la cantidad de
mezcla de aire y gas que se escapa de la cámara 4 de combustión
principal al orificio de admisión 3a por el conducto de aire A que
se forma mediante la parte de apertura 17a, el orificio 17e, la
ranura anular 17d y el conducto 3c de la válvula de control de
relación de compresión se reduce, estableciéndose la relación de
compresión de la mezcla de aire y gas a un nivel elevado. Como
consecuencia, el encendido de compresión de la cantidad piloto de
combustible líquido se lleva a cabo de manera excelente sin un
dispositivo de combustión por encendido tal como una bujía de
encendido o una bujía de calentamiento, y es motor de pone en
marcha.
Por consiguiente, un motor se puede poner en
marcha rápida y fiablemente por un funcionamiento a gas sin que el
motor se caliente, y el funcionamiento a carga baja se puede
conseguir suavemente con la eficiencia térmica y la estabilidad de
combustión en un estado mejorado. Además, debido al hecho que no se
usa ningún dispositivo de combustión por encendido, la estructura
del motor es correspondientemente simplificada y el número de piezas
se reduce aumentando de este modo la fiabilidad. Se obtiene también
la ventaja adicional de los costes de fabricación reducidos.
Cuando se funciona a una carga elevada, el
periodo T de apertura de válvula de la válvula 13 de control de
relación de compresión se establece a lo largo de un periodo largo
de manera que la mezcla de gas y aire que se escapa de la cámara de
combustión principal 4 al orificio de admisión 3a aumenta y la
relación de compresión de la mezcla de aire y gas se establece a un
nivel bajo. Además, cuando se funciona a media carga, la cual está
entre la carga baja y la carga elevada, el control se lleva a cabo
de manera que, como la carga aumenta, la relación de compresión se
reduce gradualmente desde la relación de compresión a carga baja a
la relación de compresión a carga elevada.
Por lo tanto, durante cada una de las cargas
descritas anteriormente, la combustión del gas combustible en el
interior de la cámara de combustión principal 4 se lleva a cabo de
una manera excelente sin que se produzca el martilleo del motor,
permitiendo que se obtenga un nivel elevado de eficiencia térmica y
que se lleve a cabo un funcionamiento a gas suave.
Además, cuando está en funcionamiento a gas, la
cantidad de inyección se reduce a una cantidad muy pequeña
(aproximadamente el 1% de la cantidad total de calor) llevando a
cabo la combustión por encendido de compresión de la cantidad
piloto de combustible líquido. Como consecuencia, es posible
garantizar la densidad de descarga de NOx y hollín generado por
combustión del combustible líquido al encenderse se mantiene a un
mínimo absoluto, y los valores de regulación de gas de escape para
el funcionamiento a gas se pueden cumplir satisfactoriamente.
Obsérvese que la inversión del funcionamiento de
gas a un funcionamiento diesel se puede llevar a cabo fácilmente
usando la señal de comando f4 para cancelar el ajuste para la
cantidad de combustible líquido en la válvula 14 de inyección de
combustible electromagnética a partir de la cantidad piloto que se
ha fijado en un valor constante, al mismo tiempo que se cierra la
válvula 36 de cierre de gas en respuesta a una señal de comando f1
procedente del aparato de control 34, y cerrando la válvula 13 de
control de relación de compresión desmagnetizando la bobina
electromagnética 19 de la válvula 13 de control de relación de
compresión. A saber, cuando la bobina electromagnética 19 se
desmagnetiza el vástago de válvula 18 se levanta por el resorte de
compresión 22 de manera que la parte de válvula 18a cierra la
abertura 17a de la carcasa de válvula 17. Posteriormente la
comunicación entre la cámara de combustión principal 4 y el
conducto de aire 4 se cierra mediante el mecanismo B de apertura y
cierre de la válvula 13 de control de relación de compresión. Como
consecuencia, no hay escape del aire en la cámara 4 de combustión
principal al orificio de admisión 3a, y la relación de combustión
del aire se establece en un valor elevado apropiado para el
funcionamiento diesel. Por consiguiente, la inyección del
combustible líquido por la válvula 14 de inyección de combustible
electromagnética se puede llevar a cabo inmediatamente por el
control de mando de velocidad que corresponde a la carga.
Obsérvese que, en el motor bicarburante E de la
realización anteriormente descrita, los tiempos de apertura y
cierre de la válvula 13 de control de relación de compresión se
establecen de manera que la válvula se abre en el omento de inicio
de la carrera de compresión del gas por el pistón 2, y la válvula se
cierra cuando el cigüeñal alcanza un ángulo de giro de cigüeñal
predeterminado con el ángulo de giro del cigüeñal del motor en el
omento de inicio de la carrera de compresión tomado como referencia.
Por ejemplo, los ajustes se pueden hacer de manera que la válvula
se cierra basándose en el ángulo de giro del cigüeñal de motor,
siendo el tiempo de inicio de la carrera de compresión del pistón 2
tomado como 0º. Por lo tanto es más preferible que el ajuste de la
relación de compresión efectiva en el interior de la cámara de
combustión principal 4 sea preciso. Sin embargo, el ajuste de los
tiempos de apertura y cierre de la válvula 13 de control de relación
de compresión no se limita a este, y los tiempos se pueden
establecer en otros tiempos siempre que los tiempos de apertura y
cierre de la válvula 13 de control de relación de compresión están
en el periodo inicial del inicio de la carrera de compresión del
pistón 2.
En el motor bicarburante E de la realización
anteriormente descrita, se emplea una estructura en la cual se
permite que la mezcla de aire y gas en el interior de la cámara de
combustión principal 4 por la válvula 13 de control de relación de
compresión escape al orificio de admisión 3a por el conducto de aire
3c en la culata de cilindro 3 con el fin de ajustar la relación de
compresión de la mezcla de aire y gas del gas y el aire en el
interior de la cámara 4 de combustión principal. Sin embargo, en
lugar de esto, como se muestra en las figuras 8 y 9, es también
posible emplear una estructura en la cual la mezcla de aire y gas
que se ha escapado de la cámara principal de combustión 4 al
exterior de la misma es insuflada al propulsor 40a de un compresor
40 de un turbocargador Tc dispuesto en el motor bicarburante E.
En este caso, los orificios de aire 41 que se
abren sobre una parte superior del cilindro 3 se disponen en la
válvula 13 de control de relación de compresión montada sobre la
culata de cilindro 3 por el soporte 16 y similar, y que funciona en
la dirección axial de la válvula 13 de control de relación de
compresión. Los extremos inferiores de los orificios de aire 41 se
conectan al orificio 17e, mientras los extremos superiores del
mismo se conectan por los tubos 43 a un colector de admisión inserto
44 formado alrededor del propulsor 40a del compresor 40 en el
turbocargador Tc de escape. Una pluralidad de orificios insertos
asistidos por chorro 45 que funcionan en la dirección
circunferencial en el colector de admisión inserto 44 abierto sobre
las partes externas del propulsor 40a del compresor 40. La mezcla
comprimida de aire y gas de la cámara principal de combustión 4 es
insuflada dentro del propulsor de compresor 40 desde los orificios
insertos asistidos por chorro 45.
Obsérvese que, en la figura 9, 42 es una turbina
de escape que es accionada por el gas de escape desde un orificio
de escape (no mostrado) del motor bicarburante E, mientras que G es
un aparato de carga de salida tal como un generador que es
accionado por el motor E.
De esta manera, si la mezcla de aire y
combustible es insuflada dentro del propulsor 40a del compresor 40
en el turbocargador Tc, la prestación de respuesta transitoria del
turbocargador Tc de escape mejora y la cantidad de aire que se
envía a la cámara de combustión principal 4 se incrementa. Como
consecuencia, se consigue el efecto de reducir la temperatura de
escape y la cantidad de humo negro que se emite a cargas bajas.
Claims (4)
1. Motor bicarburante (E) que proporciona la
salida de accionamiento por combustión, en una cámara de combustión
principal (4) dividida por un cilindro (1), por un pistón (2) que se
mueve alternativamente en el interior de este cilindro (1), y por
una culata de cilindro (3) que tiene un orificio de admisión (3a)
provisto de una válvula de admisión (5) y un orificio de escape
provisto de una válvula de escape, uno de entre un combustible
gaseoso y un combustible líquido en un gas comprimido por el pistón
(2) según un modo de funcionamiento, en el cual el motor
bicarburante (E) está provisto de una unidad de cámara de
precombustión (15), que se sitúa en la culata de cilindro (3) del
motor bicarburante (E) que tiene una cámara de precombustión (24a)
que tiene una válvula (14) de inyección de combustible líquido y
que quema el combustible líquido inyectado desde la válvula de
inyección de combustible líquido (14) introduciendo el gas
comprimido, caracterizado porque el motor bicarburante (E)
va provisto también de una válvula (13) de control de relación de
compresión que se sitúa en un conducto de aire (A) que conecta la
cámara de combustión principal (4) con el exterior de la cámara de
combustión principal (4) y que varía la relación de compresión del
gas en una etapa inicial de la compresión del gas por el pistón (2)
abriendo y cerrando el conducto de aire (A) para a permitir que una
parte del gas comprimido se escape al conducto de aire (A), con un
aparato de alimentación de gas combustible (10) para alimentar el
gas combustible a la cámara (4) de combustión principal, de medios
para permitir, que, en el modo de funcionamiento a gas, la válvula
(13) de control de relación de compresión ajuste los tiempos de
apertura y cierra del conducto de aire (A) según un estado de
funcionamiento, tal como el arranque del motor, un funcionamiento a
baja carga, o un funcionamiento a carga elevada, y para ajustar la
relación de compresión elevándola para el arranque y el
funcionamiento a carga baja y bajándola para un funcionamiento a
carga elevada, y de medios de ajuste para ajustar los tiempos de
apertura y cierre de la válvula (13) de control de relación de
compresión de manera que la válvula se abre en el momento del
inicio de una carrera de compresión del gas por el pistón (2), y la
válvula se cierra cuando se alcanza un ángulo de giro del cigüeñal
predeterminado con el ángulo de giro de cigüeñal del motor en el
momento de inicio de la carrera de compresión tomado como
referencia.
2. Motor bicarburante (E) según la
reivindicación 1, en el cual el aparato (10) de alimentación de gas
combustible va provisto de un tubo (11) de alimentación de gas que
se conecta al orificio de admisión (3a), una válvula
electromagnética (12) que ajusta una cantidad de alimentación de
combustible gaseoso procedente de una fuente de combustible gaseoso
al tubo de alimentación de gas (11), y el controlador (37) de
válvula electromagnética que acciona la válvula electromagnética
(12) para abrirse y cerrarse por control de mando de velocidad, y
en el cual la inyección de una cantidad piloto de combustible
líquido por la válvula (14) de inyección de combustible líquido y
la inyección de combustible líquido por el control de mando de
velocidad son posibles, y además, en el cual la válvula (13) de
control de relación de compresión se acciona por una bobina
electromagnética (19) con ajuste de un tiempo de apertura de
válvula a partir del momento en el cual la válvula se abre para
comunicar la cámara (4) principal de combustión con le conductor de
aire (A) hasta que la válvula se cierra, para de este modo cerrar
la comunicación que es posible según un estado de funcionamiento del
motor, y además, en el cual un aparato de control (34) que acciona
cada elemento se conecta al controlador (37) de válvula
electromagnética, la válvula (14) de inyección de combustible
líquido, y la bobina electromagnética (19), y este aparato de
control (34) funciona por selección del modo de funcionamiento y,
cuando está en el modo de funcionamiento a gas, acciona el
controlador de válvula electromagnética (37) por control de mando de
velocidad, de manera que la válvula electromagnética (12) se abre y
se cierra, y acciona la válvula de inyección de combustible líquido
(14) para que cause la inyección de una cantidad piloto de
combustible líquido, y también acciona la bobina electromagnética
(19), de manera que el tiempo de apertura de válvula de la válvula
(13) de control de relación de compresión se ajusta según el estado
de funcionamiento del motor, mientras que cuando en funcionamiento
con combustible líquido acciona el controlador (37) de válvula
electromagnética de manera que la válvula electromagnética (12) se
cierra, y acciona la válvula (14) de inyección de combustible
líquido de manera que se lleva a cabo la inyección del combustible
líquido por control de mando de velocidad, y también acciona la
bobina electromagnética (19), de manera que se cierra la válvula
(13) de control de relación de compresión.
3. Motor bicarburante (E) según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 y 2, en el cual el conducto de aire (A)
está conectado al orificio de admisión (3a).
4. Motor bicarburante (E) según una cualquiera
de las reivindicaciones 1 a 3, en el cual el conducto de aire (A)
está conectado a un colector de admisión inserto (44) de un
turbocargador de escape (T_{C}) que es accionado por el gas de
escape procedente del orificio de escape y alimenta aire comprimido
al orificio de admisión (3a).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2001/011364 WO2003056159A1 (fr) | 2001-12-25 | 2001-12-25 | Moteur thermique bicarburant |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2331945T3 true ES2331945T3 (es) | 2010-01-21 |
Family
ID=11738067
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES01275100T Expired - Lifetime ES2331945T3 (es) | 2001-12-25 | 2001-12-25 | Motor bicarburante. |
Country Status (10)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6814032B2 (es) |
| EP (1) | EP1460250B1 (es) |
| KR (1) | KR100756281B1 (es) |
| CN (1) | CN1288335C (es) |
| AT (1) | ATE440210T1 (es) |
| DE (1) | DE60139645D1 (es) |
| DK (1) | DK1460250T3 (es) |
| ES (1) | ES2331945T3 (es) |
| NO (1) | NO337532B1 (es) |
| WO (1) | WO2003056159A1 (es) |
Families Citing this family (55)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2406137C (en) * | 2002-10-02 | 2004-12-28 | Westport Research Inc. | Control method and apparatus for gaseous fuelled internal combustion engine |
| US7007661B2 (en) * | 2004-01-27 | 2006-03-07 | Woodward Governor Company | Method and apparatus for controlling micro pilot fuel injection to minimize NOx and UHC emissions |
| DE102005028553A1 (de) * | 2005-06-21 | 2007-01-04 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine und Verfahren zum Betrieb der Brennkraftmaschine |
| US7270092B2 (en) * | 2005-08-12 | 2007-09-18 | Hefley Carl D | Variable displacement/compression engine |
| JP2007085280A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関 |
| JP5114046B2 (ja) * | 2006-03-13 | 2013-01-09 | 日産自動車株式会社 | 可変膨張比エンジン |
| US20070266990A1 (en) * | 2006-05-16 | 2007-11-22 | Sims John T | Variable compression engine |
| EP1950409B1 (en) * | 2007-01-29 | 2015-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for operating a gas injection system of a gas fuel and a liquid fuel operated internal combustion engine |
| US20090076705A1 (en) * | 2007-09-13 | 2009-03-19 | Colesworthy Robert L | Power modulated, dual fuel, small displacement engine control system |
| US7617684B2 (en) * | 2007-11-13 | 2009-11-17 | Opra Technologies B.V. | Impingement cooled can combustor |
| US20090165435A1 (en) * | 2008-01-02 | 2009-07-02 | Michal Koranek | Dual fuel can combustor with automatic liquid fuel purge |
| DE102008007325A1 (de) * | 2008-02-02 | 2009-08-13 | Man Diesel Se | Prüfverfahren für Zündfluid-Injektoren |
| US7890241B2 (en) * | 2008-05-21 | 2011-02-15 | Ford Global Technologies, Llc | Boosted engine control responsive to driver selected performance |
| US8631574B2 (en) * | 2009-06-10 | 2014-01-21 | Ford Global Technologies, Llc | Method for molding products adapted for use in different applications |
| DE102009051137A1 (de) * | 2009-06-26 | 2011-01-05 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors |
| US7913673B2 (en) * | 2009-06-30 | 2011-03-29 | Clean Air Power, Inc. | Method and apparatus for controlling liquid fuel delivery during transition between modes in a multimode engine |
| DE102009033861A1 (de) * | 2009-07-16 | 2010-02-04 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine für gasförmigen und flüssigen Kraftstoff und Brennkraftmaschine |
| US8613187B2 (en) * | 2009-10-23 | 2013-12-24 | General Electric Company | Fuel flexible combustor systems and methods |
| US8866334B2 (en) | 2010-03-02 | 2014-10-21 | Icr Turbine Engine Corporation | Dispatchable power from a renewable energy facility |
| CN101834105B (zh) * | 2010-03-30 | 2011-10-05 | 洛阳高拓机械设备有限公司 | 一种用于节能灯生产的燃气混气包 |
| US8984895B2 (en) | 2010-07-09 | 2015-03-24 | Icr Turbine Engine Corporation | Metallic ceramic spool for a gas turbine engine |
| US20120085326A1 (en) * | 2010-10-10 | 2012-04-12 | Feng Mo | Method and apparatus for converting diesel engines to blended gaseous and diesel fuel engines |
| WO2012111114A1 (ja) * | 2011-02-16 | 2012-08-23 | トヨタ自動車株式会社 | 多種燃料内燃機関及びその制御方法 |
| JP5675466B2 (ja) * | 2011-03-31 | 2015-02-25 | 三菱重工業株式会社 | エンジンの燃焼診断信号異常時のパイロット噴射タイミング制御方法および装置 |
| US9051873B2 (en) | 2011-05-20 | 2015-06-09 | Icr Turbine Engine Corporation | Ceramic-to-metal turbine shaft attachment |
| US9279370B2 (en) | 2011-10-28 | 2016-03-08 | General Electric Company | Turbomachine and method of operating a turbomachine to perform a fuel change over at a high load |
| KR101734583B1 (ko) * | 2011-12-13 | 2017-05-12 | 현대자동차주식회사 | 내연기관의 연소발생장치 |
| JP2013234652A (ja) * | 2012-04-13 | 2013-11-21 | Denso Corp | エンジン制御装置 |
| ITBO20120303A1 (it) * | 2012-06-04 | 2013-12-05 | Brum S R L | Sistema per l'alimentazione di un motore a combustione interna |
| WO2014004984A1 (en) * | 2012-06-29 | 2014-01-03 | Icr Turbine Engine Corporation | Lng fuel handling for a gas turbine engine |
| US10094288B2 (en) | 2012-07-24 | 2018-10-09 | Icr Turbine Engine Corporation | Ceramic-to-metal turbine volute attachment for a gas turbine engine |
| DE102013004875A1 (de) * | 2013-03-15 | 2014-09-18 | Andreas Stihl Ag & Co. Kg | "Verbrennungsmotor mit einer Ansaugvorrichtung" |
| JP6069062B2 (ja) * | 2013-03-22 | 2017-01-25 | 川崎重工業株式会社 | 副室式ガスエンジンの燃料供給制御装置 |
| DE102013213349B4 (de) * | 2013-03-28 | 2017-10-05 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zum Betrieb einer Dual-Fuel-Brennkraftmaschine, Regelung für eine Dual-Fuel-Brennkraftmaschine und Dual-Fuel-Brennkraftmaschine |
| CA2819721C (en) * | 2013-06-27 | 2014-07-08 | Westport Power Inc. | Engine control apparatus |
| JP6297363B2 (ja) * | 2014-02-28 | 2018-03-20 | 三菱重工業株式会社 | 二元燃料機関およびこれを備えた船舶、ならびに二元燃料機関の制御方法 |
| EP3153684B1 (en) | 2014-06-06 | 2020-03-04 | Yanmar Co., Ltd. | Engine device |
| EP3153685B1 (en) | 2014-06-06 | 2020-03-04 | Yanmar Co., Ltd. | Engine device |
| US9689333B2 (en) * | 2014-07-28 | 2017-06-27 | Cummins Inc. | Dual-fuel engine with enhanced cold start capability |
| WO2016028760A1 (en) | 2014-08-18 | 2016-02-25 | Woodward, Inc. | Torch igniter |
| JP6594714B2 (ja) * | 2015-09-16 | 2019-10-23 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| JP6517117B2 (ja) * | 2015-09-16 | 2019-05-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| CN108699971B (zh) * | 2016-03-14 | 2021-10-26 | 株式会社Ihi原动机 | 发动机系统及其控制方法 |
| US9903284B1 (en) | 2016-10-31 | 2018-02-27 | General Electric Company | Dual-fuel engine system and method having the same |
| JP6606523B2 (ja) * | 2017-03-29 | 2019-11-13 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| US9752515B1 (en) | 2017-04-03 | 2017-09-05 | James A. Stroup | System, method, and apparatus for injecting a gas in a diesel engine |
| US11578674B2 (en) | 2018-04-25 | 2023-02-14 | Volvo Truck Corporation | Internal combustion engine arrangement and method of controlling operation thereof |
| KR101976713B1 (ko) * | 2018-11-07 | 2019-05-10 | 현대중공업 주식회사 | 오토 사이클 방식으로 운전되는 엔진 및 이를 포함하는 선박 및 이를 구동하는 방법 |
| CN109723547B (zh) * | 2019-01-30 | 2023-08-15 | 一汽解放汽车有限公司 | 灵活燃料发动机以及控制方法 |
| US10982601B2 (en) * | 2019-03-15 | 2021-04-20 | Caterpillar Inc. | Combustion control system and method for switching between spark and pilot-ignited operating modes in dual fuel engine |
| US11421601B2 (en) | 2019-03-28 | 2022-08-23 | Woodward, Inc. | Second stage combustion for igniter |
| KR102442213B1 (ko) * | 2019-04-03 | 2022-09-13 | 현대중공업 주식회사 | 이종연료 엔진 |
| CN110671190A (zh) * | 2019-10-10 | 2020-01-10 | 天津大学 | 一种预燃室射流扰动强化燃烧系统 |
| JP2020008025A (ja) * | 2019-10-18 | 2020-01-16 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| CN114198214B (zh) * | 2021-12-15 | 2024-05-10 | 北油电控燃油喷射系统(天津)有限公司 | 交互式助燃型双燃料内燃机喷射系统控制方法 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5050550A (en) * | 1990-07-11 | 1991-09-24 | Litang Gao | Hybrid step combustion system |
| US5201907A (en) * | 1991-06-28 | 1993-04-13 | Mazda Motor Corporation | Internal combustion engine |
| JPH084562A (ja) * | 1994-06-17 | 1996-01-09 | Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk | マルチヒューエルエンジン |
| DE19621297C1 (de) * | 1996-05-28 | 1997-12-04 | Man B & W Diesel Ag | Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Zündöl-Einspritzung eines Gasmotors |
| JPH10238374A (ja) * | 1997-02-21 | 1998-09-08 | Daihatsu Motor Co Ltd | 予混合着火内燃機関とその着火時期制御方法 |
| BR9904839A (pt) * | 1998-02-23 | 2000-07-18 | Cummins Engine Co Inc | Motor a explosão por compressão de carga pré-misturada com comtrole de combustão ótimo |
| JPH11324750A (ja) | 1998-05-13 | 1999-11-26 | Niigata Eng Co Ltd | 複合エンジン及びその運転方法 |
| JP2000110595A (ja) | 1998-10-09 | 2000-04-18 | Tokyo Gas Co Ltd | デュアルフューエルエンジン及びその制御方法 |
| JP2001193512A (ja) | 2000-01-11 | 2001-07-17 | Hiromasa Kitaguchi | ガソリンとディーゼルの機能を持つエンジン |
| JP3647355B2 (ja) | 2000-04-25 | 2005-05-11 | 大阪瓦斯株式会社 | 副室燃焼式エンジンの運転方法 |
| JP3676964B2 (ja) * | 2000-06-27 | 2005-07-27 | 新潟原動機株式会社 | デュアルフューエルエンジン |
-
2001
- 2001-12-25 AT AT01275100T patent/ATE440210T1/de active
- 2001-12-25 CN CNB018230156A patent/CN1288335C/zh not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-25 US US10/469,212 patent/US6814032B2/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-25 ES ES01275100T patent/ES2331945T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-25 DE DE60139645T patent/DE60139645D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-25 WO PCT/JP2001/011364 patent/WO2003056159A1/ja active Application Filing
- 2001-12-25 KR KR1020037011460A patent/KR100756281B1/ko active IP Right Grant
- 2001-12-25 EP EP01275100A patent/EP1460250B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-25 DK DK01275100T patent/DK1460250T3/da active
-
2003
- 2003-08-22 NO NO20033734A patent/NO337532B1/no not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DK1460250T3 (da) | 2009-12-21 |
| US6814032B2 (en) | 2004-11-09 |
| ATE440210T1 (de) | 2009-09-15 |
| NO337532B1 (no) | 2016-05-02 |
| US20040065293A1 (en) | 2004-04-08 |
| DE60139645D1 (de) | 2009-10-01 |
| EP1460250A4 (en) | 2008-03-05 |
| KR20040063080A (ko) | 2004-07-12 |
| EP1460250A8 (en) | 2005-01-19 |
| NO20033734D0 (no) | 2003-08-22 |
| CN1500179A (zh) | 2004-05-26 |
| CN1288335C (zh) | 2006-12-06 |
| KR100756281B1 (ko) | 2007-09-06 |
| EP1460250B1 (en) | 2009-08-19 |
| NO20033734L (no) | 2003-09-24 |
| EP1460250A1 (en) | 2004-09-22 |
| WO2003056159A1 (fr) | 2003-07-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2331945T3 (es) | Motor bicarburante. | |
| JP6080224B2 (ja) | ２−ストローク内燃エンジン、２−ストローク内燃エンジンの運転方法及び２−ストロークエンジンの変換方法 | |
| JP3676964B2 (ja) | デュアルフューエルエンジン | |
| KR101602841B1 (ko) | 파일럿 오일 분사용 및 자기 점화 내연 기관의 연소실로의 가스 연료 분사용 연료 밸브 | |
| US9856835B1 (en) | Fuel supply system for an engine with an electric ignition power source | |
| KR101715104B1 (ko) | 내연 기관의 연소실로 가스 연료를 분사하기 위한 연료 밸브 및 방법 | |
| RU96102762A (ru) | Двигатель внутреннего сгорания и способ его работы | |
| WO2012057310A1 (ja) | ２ストロークエンジン | |
| ES2268834T3 (es) | Motor de gas de combustion pobre. | |
| US4543928A (en) | Two cycle engine with dynamic stratification and method of operation therefor | |
| JP5551918B2 (ja) | エンジン及びそれに備えられた点火プラグ | |
| JP5325019B2 (ja) | 副室式エンジン | |
| JP5192177B2 (ja) | 副室式エンジン | |
| KR20180062944A (ko) | 대형 2 행정 터보차징 압축 점화 내연기관의 연소실에 기체 연료를 분사하기 위한 연료 밸브 및 방법 | |
| CN105143642B (zh) | 用于控制引擎、压缩机或泵中的压缩的系统与方法 | |
| US4574753A (en) | Method for operating a two cycle engine with dynamic stratification | |
| BRPI0620970A2 (pt) | motor de combustão interna | |
| JPH06241077A (ja) | 気体燃料エンジン | |
| JPH06193447A (ja) | 内燃機関の混合気燃焼方法および完全予混合燃焼圧縮着火機関 | |
| JP3663949B2 (ja) | 燃料冷却装置を備えた副室式ガスエンジン | |
| JP2004092574A (ja) | 副室掃気装置を備えたガスエンジン | |
| JP2881470B2 (ja) | 内燃機関の燃焼室 | |
| KR820000594B1 (ko) | 엔 진 | |
| KR20010008012A (ko) | 액화산소와 연료를 연소실에 분사하는 내연기관의 연소방법 | |
| JP2020128710A (ja) | エンジンシステム |