ES2314640T3 - Sistema de transmision de potencia de accionamiento. - Google Patents
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Abstract
Un sistema de transmisión de potencia de accionamiento para un vehículo, incluyendo: un par de ejes de accionamiento (178, 178) para transmitir potencia de accionamiento desde una fuente (18) de potencia de accionamiento a ruedas izquierda y derecha suspendidas independientemente (21, 21); juntas derecha e izquierda de velocidad constante (184, 184; 458, 461) conectadas a respectivos extremos opuestos de los ejes de accionamiento (178, 178); una caja de engranajes finales (133; 426) dispuesta en una carrocería de vehículo, donde las juntas derecha e izquierda de velocidad constante (184, 184; 458, 461) son soportadas por la caja de engranajes finales (133; 426) y están diseñadas para conectarse individualmente de forma extraíble a la carrocería de vehículo; caracterizado porque el sistema de transmisión de accionamiento incluye además: un par de alojamientos generalmente en forma de copa (231, 231; 465, 465) formando cada una de ellas parte de una junta correspondiente de las juntas de velocidad constante (184, 184; 458, 461), soportándose rotativamente el par de alojamientos en forma de copa (231, 231; 465, 465) en la caja de engranajes finales (133; 426) y estando dispuestas en estrecha proximidad una a otra; y un piñón accionado (134; 427) al que se transmite la potencia de accionamiento de la fuente de accionamiento de potencia (18), estando dispuesto el piñón accionado (134; 427) a horcajadas de las porciones periféricas exteriores adyacentes de los alojamientos (231, 231; 465, 465) para transmitir la potencia de accionamiento a los alojamientos (231, 231; 465, 465).
Description
Sistema de transmisión de potencia de
accionamiento.
La presente invención se refiere a un sistema de
transmisión de potencia de accionamiento para un vehículo.
Los sistemas conocidos de transmisión de
potencia de accionamiento para vehículos incluyen ejes de
accionamiento de rueda delantera movidos por cadena y juntas de
velocidad constante que conectan los ejes de accionamiento de rueda
delantera a ruedas delanteras, como se describe en
JP-U-60-72304.
Un eje de accionamiento de rueda delantera
descrito en JP-U60-72304 tiene una
forma tubular y es soportado rotativamente por una caja mediante
una pluralidad de cojinetes de rodillos. El eje de accionamiento
sirve como un aro exterior de una junta de velocidad constante.
Unidades de rótula están conectadas
basculantemente a extremos opuestos de una porción periférica
interior del eje de accionamiento de rueda delantera. Cada unidad
de rótula está conectada a una rueda delantera mediante un eje de
transmisión. Un piñón está unido a una porción periférica exterior
del eje de accionamiento de rueda delantera.
Cuando se reduce el ancho o la distancia entre
las ruedas delanteras izquierda y derecha, el ángulo de junta o un
ángulo entre la unidad de rótula y el eje de accionamiento de rueda
delantera resulta inevitablemente grande con el resultado de que la
rueda delantera no se puede mover verticalmente una gran cantidad.
Si la distancia entre las unidades de rótula izquierda y derecha es
pequeña, el ángulo de junta puede ser pequeño incluso cuando se
reduce el ancho. Como resultado, la cantidad de movimiento vertical
de las ruedas delanteras se puede incrementar.
Además, es molesto montar en una caja el eje de
accionamiento de rueda delantera previamente montada con las
unidades de rótula izquierda y derecha conectadas a los ejes de
transmisión izquierdo y derecho.
Además, para la extracción del piñón del eje de
accionamiento de rueda delantera, hay que quitar de la caja un
conjunto compuesto del eje de accionamiento de rueda delantera, las
unidades de rótula izquierda y derecha y los ejes de transmisión
izquierdo y derecho y después quitar las unidades de rótula y los
ejes de transmisión del eje de accionamiento de rueda delantera.
Tal operación de extracción afectaría adversamente al mantenimiento
del piñón.
US 2004 0011584 describe un sistema de
transmisión de potencia de accionamiento para un vehículo 10,
incluyendo: un par de ejes de accionamiento 14 para transmitir
potencia de accionamiento desde una fuente 11, 12 de potencia de
accionamiento a ruedas izquierda y derecha suspendidas
independientemente 16; juntas derecha e izquierda de velocidad
constante 13 conectadas a respectivos extremos opuestos de los ejes
de accionamiento 14; y una caja dispuesta en una carrocería de
vehículo, donde las juntas derecha e izquierda de velocidad
constante 13 son soportadas por la caja y están diseñadas para
conectarse individualmente de forma extraíble a la carrocería de
vehículo.
US 2004/001584 y DE 197 55 307 A1 muestran la
junta interior de velocidad constante solamente del eje de
accionamiento izquierdo que se soporta en la caja de engranajes
finales, mientras que la junta interior de velocidad constante del
eje derecho se soporta en un soporte separado montado en la
superficie exterior de la caja de engranajes de transmisión.
En US 2003/02361122 ambas juntas interiores de
velocidad constante de ambos ejes de accionamiento izquierdo y
derecho se soportan en la caja de engranajes finales de transmisión.
Las juntas tienen alojamiento en forma de copa, pero la
construcción específica de conexiones entre el accionamiento de
engranajes finales y ambas juntas de velocidad constante no se
describe allí.
US 4.300.651 muestra un acoplamiento solamente
para una junta de velocidad constante con la transmisión de
engranajes finales.
US 5.007.154 muestra una construcción y un
proceso de fabricación para ejes de accionamiento con juntas de
velocidad constante.
US 6.280.336 B1 muestra una junta de velocidad
constante con un alojamiento en forma de copa en el lado de rueda
de un eje de accionamiento.
Se demanda un sistema de transmisión de potencia
de accionamiento para un vehículo capaz de montarse y de
experimentar una operación de mantenimiento más eficientemente
además de proporcionar un pequeño ángulo de junta de la junta de
velocidad constante para mejorar la eficiencia de la
transmisión.
Según un aspecto de la presente invención, se
facilita un sistema de transmisión de potencia de accionamiento
para un vehículo, según la reivindicación 1.
El sistema de transmisión de potencia de
accionamiento incluye un par de ejes de accionamiento para
transmitir potencia de accionamiento de una fuente de potencia de
accionamiento a ruedas izquierda y derecha suspendidas
independientemente; juntas derecha e izquierda de velocidad
constante conectadas a respectivos extremos opuestos de los ejes de
accionamiento; y una caja dispuesta en una carrocería de vehículo,
donde las juntas derecha e izquierda de velocidad constante son
soportadas por la caja y están diseñadas de manera que se conecten
individualmente de forma soltable a la carrocería de vehículo.
Dado que las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante son soportadas por la caja dispuesta en la
carrocería de vehículo y se pueden unir y separar individualmente de
la carrocería de vehículo, las juntas de velocidad constante se
pueden aproximar una a otra y los ejes de accionamiento pueden
aumentar de longitud para permitir por ello que la suspensión
independiente opere en una carrera grande. Por lo tanto, el vehículo
puede avanzar más satisfactoriamente. Además, las juntas izquierda
y derecha de velocidad constante se pueden montar por separado en
la caja. Así, las juntas de velocidad constante se pueden montar más
eficientemente en la caja. Además, dado que las juntas izquierda y
derecha de velocidad constante se pueden montar y separar por
separado de la carrocería de vehículo, las juntas de velocidad
constante pueden experimentar operaciones de mantenimiento por
separado. Así, se mejoran las operaciones de mantenimiento a
realizar en las juntas de velocidad constante.
Preferiblemente, el sistema de transmisión de
potencia incluye además unidades de conexión dispuestas en las
juntas izquierda y derecha de velocidad constante para conectar las
respectivas juntas de velocidad constante a la caja de tal manera
que las juntas de velocidad constante se conecten individualmente de
forma extraíble a la caja.
Dado que las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante están conectadas a la caja por las unidades de
conexión y se pueden conectar y desconectar individualmente de la
caja, las juntas izquierda y derecha de velocidad constante se
pueden aproximar una a otra y los ejes de accionamiento se pueden
alargar para permitir por ello que la suspensión independiente
opere en una carrera grande. Así, el vehículo puede avanzar más
satisfactoriamente. Además, las unidades de conexión se pueden
montar individualmente en la caja. Además, las unidades de conexión
se pueden unir y separar individualmente de la caja para ser objeto
de la operación de mantenimiento.
El sistema de transmisión de potencia de
accionamiento incluye además un piñón accionado al que se transmite
la potencia de accionamiento de la fuente de accionamiento de
potencia, colocándose el piñón accionado a horcajadas de las juntas
derecha e izquierda de velocidad constante.
Por lo tanto, en virtud de las juntas izquierda
y derecha de velocidad constante, se puede soportar mejor el piñón
accionado al que se aplica la potencia de accionamiento de la fuente
de accionamiento de potencia. Consiguientemente, la potencia de
accionamiento se transmite fiablemente al piñón accionado.
Cada una de las juntas de velocidad constante
incluye un alojamiento que forma parte de la junta de velocidad
constante, y cada una de las unidades de conexión incluye un
elemento tubular soportado soltablemente por la caja, un soporte
fijado dentro del elemento tubular para soportar rotativamente los
elementos de alojamiento y sellado dispuestos en ambos lados del
soporte para sellado entre el elemento tubular y el alojamiento.
La unidad de conexión se puede montar antes de
la unión a la caja. Dicha unidad de conexión premontada se puede
montar y desmontar fácilmente de la caja. De esta manera, las
unidades de conexión se pueden montar en la caja con mayor
eficiencia. Además, dado que los elementos de sellado cubren ambos
lados del soporte, los elementos de sellado evitan que el soporte
quede expuesto a barro o polvo.
El sistema de transmisión de potencia de
accionamiento incluye además un piñón accionado al que se transmite
la potencia de accionamiento de la fuente de accionamiento de
potencia, estando dispuestas las cajas izquierda y derecha en
estrecha proximidad una a otra y teniendo porciones periféricas
exteriores. Deseablemente, el piñón accionado está conectado
soltablemente a las porciones periféricas exteriores de las
cajas.
Dado que el piñón accionado está conectado
soltablemente a las porciones periféricas exteriores de las cajas
izquierda y derecha, el piñón accionado se puede montar y desmontar
fácilmente de las cajas izquierda y derecha. Consiguientemente, el
piñón accionado puede ser objeto de una operación de mantenimiento
con mayor eficiencia.
Adicionalmente, las cajas izquierda y derecha
soportan el piñón accionado. Así, no se necesita un elemento
particular adicional para soportar el piñón accionado. Por lo tanto,
el número de componentes del sistema de transmisión de potencia de
accionamiento se puede reducir. El piñón accionado se puede disponer
cerca de un límite entre el alojamiento izquierdo y el alojamiento
derecho. Así, las cajas izquierda y derecha pueden soportar
aproximadamente la misma carga que soporta el piñón accionado.
Las cajas son elementos en forma de copa que
tienen las porciones periféricas exteriores conectadas soltablemente
al piñón accionado. Preferiblemente, el alojamiento en forma de
copa tiene una parte inferior, la junta de velocidad constante
tiene una parte conectada pivotantemente al interior del alojamiento
de tal manera que el alojamiento pueda deslizar con relación a una
parte en una dirección axial del alojamiento, teniendo el piñón
accionado zonas de enganche que enganchan las cajas, siendo la
distancia entre la parte inferior del alojamiento en forma de copa
y una parte de la junta de velocidad constante mayor que una
longitud de cada zona de enganche del piñón accionado.
Aproximándose a una parte que se mantiene
estacionaria, cada una de las cajas izquierda y derecha se separa
del piñón accionado. Así, el piñón accionado se puede unir y separar
fácilmente de las cajas para que experimente una operación de
mantenimiento con mayor eficiencia.
Deseablemente, el piñón accionado se ha
dispuesto transversalmente en el centro del vehículo en relación de
recubrimiento a un centro del cigüeñal dentro de la fuente de
accionamiento de potencia dispuesta en la carrocería de
vehículo.
Con esta disposición, los pesos de las partes
izquierda y derecha de la carrocería de vehículo se pueden
equilibrar satisfactoriamente uno con otro.
Preferiblemente, el piñón accionado tiene una
porción de enganche enganchable con una herramienta de su lado
lateral para retener el piñón accionado en la caja cuando el piñón
accionado está conectado a las cajas.
Así, cuando el piñón accionado se monta en las
cajas, la herramienta se puede pasar desde el lado lateral del
piñón accionado a enganche con la porción de enganche del piñón
accionado. Consiguientemente, el piñón accionado se puede montar
fácilmente en las cajas.
Deseablemente, la porción de enganche del piñón
accionado tiene una pluralidad de agujeros, reteniéndose el piñón
accionado en la caja por la introducción de la herramienta a través
de los agujeros formados en la porción de enganche y a través de
una pluralidad de los agujeros formados en la caja.
Dado que los múltiples agujeros están formados
en el piñón accionado así como en la caja, los agujeros a través de
los que se ha de introducir la herramienta, se pueden seleccionar de
entre los múltiples agujeros. Por lo tanto, la herramienta se puede
introducir fácilmente a través de los agujeros.
Preferiblemente, la caja tiene una porción
inferior soportada por un par de bastidores inferiores izquierdo y
derecho dispuestos en la carrocería de vehículo, transmitiéndose la
potencia de accionamiento desde la fuente de accionamiento de
potencia a un piñón accionado dispuesto cerca de los bastidores
inferiores izquierdo y derecho y encima de un espacio definido
entre los bastidores inferiores izquierdo y derecho.
Dado que la caja es soportada por el par de
bastidores inferiores izquierdo y derecho y el piñón accionado está
dispuesto cerca de los bastidores inferiores, la caja a la que se
aplica la potencia de accionamiento, se puede soportar fijamente
por los bastidores inferiores. Además, dado que el piñón accionado
está dispuesto cerca de los bastidores inferiores, el piñón
accionado se puede soportar fijamente por los bastidores inferiores
aunque el piñón accionado experimente una gran potencia de
accionamiento.
Deseablemente, los ejes de accionamiento están
conectados a un par de ruedas traseras izquierda y derecha,
diseñándose el vehículo para avanzar por un terreno áspero,
incluyendo la suspensión independiente una suspensión independiente
de brazo oscilante doble que incluye elementos de brazo superior e
inferior.
Así, la suspensión se puede poner más libremente
en el vehículo. Con la suspensión, el vehículo se puede mover con
mayor comodidad.
Preferiblemente, la caja incluye un elemento de
cárter izquierdo para conectar la junta izquierda de velocidad
constante a la carrocería de vehículo, y un elemento de cárter
derecho para conectar la junta derecha de velocidad constante a la
carrocería de vehículo, siendo capaces las juntas izquierda y
derecha de velocidad constante de conectarse y desconectarse
individualmente de la carrocería de vehículo.
Dado que las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante se pueden conectar y desconectar individualmente
de la carrocería de vehículo, las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante se pueden aproximar una a otra y los ejes de
accionamiento pueden aumentar de longitud para que la suspensión
pueda operar en una carrera grande. Así, el vehículo puede avanzar
más satisfactoriamente. Además, las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante se pueden montar individualmente en la
carrocería de vehículo. Además, las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante se pueden conectar y desconectar individualmente
de la carrocería de vehículo para la operación de
mantenimiento.
Deseablemente, las juntas de velocidad constante
incluyen cajas que tienen porciones de extensión izquierda y
derecha dispuestas en un extremo del alojamiento para soportar un
piñón accionado al que se transmite la potencia de accionamiento de
la fuente de accionamiento de potencia.
Con esta disposición, la porción de extensión
puede ser de diámetro exterior más pequeño que otras porciones del
alojamiento. Así, el alojamiento puede proporcionar una pequeña
porción para conexión al piñón accionado. Además, el piñón
accionado puede estar situado cerca de un límite entre las cajas
izquierda y derecha. Por lo tanto, las cajas izquierda y derecha
pueden soportar aproximadamente la misma carga que soporta el piñón
accionado.
Preferiblemente, las juntas izquierda y derecha
de velocidad constante incluyen cajas izquierda y derecha que
tienen porciones de extensión izquierda y derecha dispuestas en un
extremo del alojamiento para soportar un piñón accionado al que se
transmite la potencia de accionamiento de la fuente de accionamiento
de potencia, pudiendo deslizar las cajas izquierda y derecha hacia
la izquierda y hacia la derecha con relación a los elementos de
caja izquierdo y derecho, respectivamente, teniendo la porción de
extensión una longitud menor que una distancia de deslizamiento del
alojamiento.
Cuando el alojamiento izquierdo se mueve hacia
una parte de la junta izquierda de velocidad constante con una
parte mantenida estacionaria dentro del alojamiento izquierdo, la
porción de extensión se puede desenganchar o separar del piñón
accionado. Igualmente, cuando el alojamiento derecho es movido hacia
una parte de la junta derecha de velocidad constante con una parte
mantenida estacionaria dentro del alojamiento derecho, la porción
de extensión se puede desenganchar o separar del piñón accionado. De
otro modo, cuando las cajas izquierda y derecha se alejan de las
partes de las juntas de velocidad constante, las porciones de
extensión se pueden unir fácilmente al piñón accionado.
La figura 1 es una vista en alzado lateral de un
vehículo todo terreno según la presente invención.
La figura 2 es una vista en alzado lateral de
una unidad de transmisión de potencia de accionamiento según una
primera realización de la presente invención.
La figura 3 es una vista en planta de una
porción trasera del vehículo.
La figura 4 es una vista en alzado posterior de
la unidad de transmisión de potencia de accionamiento, representada
en la figura 2, con porciones de la unidad representadas en sección
transversal.
La figura 5 es una vista en sección transversal
de la unidad de transmisión de potencia de accionamiento según la
primera realización de la presente invención.
La figura 6 es una vista en planta de un brazo
superior del vehículo.
La figura 7 es una vista en planta de un brazo
inferior del vehículo.
La figura 8A es una vista en sección transversal
de un extremo del brazo inferior para conexión a una carrocería del
vehículo.
La figura 8B es una vista en sección transversal
del extremo opuesto del brazo inferior para conexión a un brazo de
buje.
La figura 9 es una vista en sección transversal
de una unidad de potencia del vehículo.
La figura 10 es una vista en sección transversal
de un dispositivo de freno de disco del vehículo.
La figura 11 es una vista que representa juntas
derecha e izquierda de velocidad constante alejándose una de otra
para proporcionar un espacio entremedio para disposición de un piñón
accionado.
La figura 12 es una vista que representa el
piñón accionado retenido por una herramienta de retención de
piñón.
La figura 13 es una vista que representa las
juntas derecha e izquierda de velocidad constante aproximándose una
a otra a enganche de engrane con el piñón accionado.
La figura 14 es una vista en alzado lateral de
una unidad de transmisión de potencia de accionamiento según una
segunda realización de la presente invención.
Y la figura 15 es una vista en sección
transversal de la unidad de transmisión de potencia de accionamiento
representada en la figura 14.
Con referencia a la figura 1, se representa un
vehículo todo terreno según la presente invención. El vehículo todo
terreno 10 incluye un eje de dirección 14 para ruedas de dirección
delanteras izquierda y derecha 12, 12 (solamente se representa una)
montadas en una porción delantera de un bastidor de carrocería de
vehículo 11, una unidad de potencia 18 incluyendo un motor 16 y una
transmisión 17 montada en una porción central del bastidor de
carrocería de vehículo 11, un mecanismo de transmisión de potencia
de accionamiento 23 montado en una porción trasera del bastidor de
carrocería de vehículo 11 para transmitir una potencia de
accionamiento a ruedas traseras izquierda y derecha 21, 21
(solamente se representa una), y suspensiones independientes de
brazo oscilante doble previstas para las ruedas delanteras 12, 12 y
las ruedas traseras 21, 21.
El vehículo 10 incluye además una batería 31, un
radiador 32, mangueras de radiador 33, 34 conectadas al radiador 32
y el motor 16, un cárter 36, un bloque de cilindro 37, una culata de
cilindro 38, una cubierta de culata 41, un cigüeñal 42, una unidad
reductora de velocidad 43 que tiene un eje de salida 44 y dispuesta
en la transmisión 17, un piñón de accionamiento 46 montado en el
eje de salida 44, una cadena 47 enrollada alrededor del piñón de
accionamiento 46, un filtro de aire 48 conectado a la culata de
cilindro 38 mediante un tubo de conexión 51, un tubo de escape 52
que se extiende hacia atrás de la culata de cilindro 38, un
silenciador 53 conectado a un extremo trasero del tubo de escape
52, y un dispositivo de barra estabilizadora 54 que se extiende
entre brazos de suspensión izquierdo y derecho (más
específicamente, los brazos superiores y los brazos inferiores que
no se representan en la figura 1) previstos para las ruedas traseras
izquierda y derecha 21, 21.
El bastidor de carrocería de vehículo 11 incluye
un par de bastidores superiores delanteros izquierdo y derecho 61,
61 (solamente se representa uno) curvados en una configuración
general en forma de U invertida, un par de bastidores medios
delanteros izquierdo y derecho 63, 63 (solamente se representa uno),
un par de primeros bastidores delanteros inclinados izquierdo y
derecho 66, 66 (solamente se representa uno), un par de bastidores
superiores traseros izquierdo y derecho 71, 71 (solamente se
representa uno), un par de bastidores traseros inclinados izquierdo
y derecho 73, 73 (solamente se representa uno), un par de bastidores
inferiores izquierdo y derecho 76, 76 (solamente se representa
uno), un par de primeros bastidores delanteros inferiores izquierdo
y derecho 81, 81 (solamente se representa uno), un par de segundos
bastidores delanteros inferiores izquierdo y derecho 83, 83
(solamente se representa uno), un par de bastidores verticales
traseros izquierdo y derecho 86, 86 (solamente se representa uno),
y un par de bastidores secundarios traseros izquierdo y derecho 91,
91 (solamente se representa uno).
Los bastidores medios delanteros izquierdo y
derecho 63, 63 están conectados a extremos delanteros de los
bastidores superiores delanteros 61, 61. Los primeros bastidores
delanteros inclinados izquierdo y derecho 66, 66 se extienden
oblicuamente hacia arriba desde porciones medias de los bastidores
medios delanteros 63, 63 a porciones delanteras de los bastidores
superiores delanteros 61, 61. Los bastidores superiores traseros
izquierdo y derecho 71, 71 se extienden hacia atrás de porciones
medias de los bastidores superiores delanteros 61, 61. Los
bastidores traseros inclinados izquierdo y derecho 73, 73 están
conectados a extremos traseros de los bastidores superiores
delanteros 61, 61 y a extremos traseros de los bastidores superiores
traseros 71, 71. Los bastidores inferiores izquierdo y derecho 76,
76 se extienden en la dirección de delante atrás, y están
conectados a extremos traseros de los bastidores medios delanteros
63, 63 y a extremos inferiores de los bastidores inclinados
traseros 73, 73. Los primeros bastidores delanteros inferiores
izquierdo y derecho 81, 81 se extienden entre porciones delanteras
de los bastidores medios delanteros 63, 63 y porciones delanteras
de los bastidores inferiores 76, 76. Los bastidores verticales
traseros izquierdo y derecho 86, 86 se extienden de forma
sustancialmente vertical entre porciones de extremo trasero de los
bastidores inferiores 76, 76 y los bastidores inclinados traseros
73, 73. Los bastidores secundarios traseros izquierdo y derecho 91,
91 se extienden entre los bastidores verticales traseros 86, 86 y
los bastidores inclinados traseros 73, 73. Un elemento protector
delantero 93 está unido a extremos delanteros de los bastidores
medios delanteros 63, 63 y extremos delanteros de los bastidores
inferiores 76, 76.
A los bastidores superiores delanteros 61, 61
están unidos un primer soporte 101 y un segundo soporte 102 que
soportan la unidad de potencia 18. También está unido a los
bastidores superiores delanteros 61, 61 un elemento de soporte de
porción superior de eje de dirección 103 que soporta la porción
superior del eje de dirección 14.
Los bastidores medios delanteros 63, 63 tienen
porciones de soporte de brazo superior 104, 105 por las que se
soporta de forma verticalmente basculante un brazo superior (no
representado) que soporta la rueda delantera 12. Además, los
bastidores medios delanteros 63, 63 están provistos de un tercer
soporte 106 que soporta la unidad de potencia 18.
Los bastidores inferiores 76, 76 tienen, en su
parte delantera, porciones de soporte de brazo inferior 107, 108
por las que se soporta de forma verticalmente basculante un brazo
inferior (no representado) que soporta la rueda delantera 12.
Además, a cada porción delantera de los bastidores inferiores 76, 76
está unido un elemento de soporte de porción inferior de eje de
dirección 109 que soporta la porción inferior del eje de dirección
14. En cada porción media de los bastidores inferiores 76, 76 se
facilita un cuarto soporte 111 y un quinto soporte 112 que soportan
la unidad de potencia 18.
Los bastidores secundarios traseros 91, 91
tienen porciones de soporte de brazo superior 113, 114 por las que
se soporta de forma verticalmente basculante un brazo superior (no
representado) que soporta la rueda trasera 21.
Los bastidores inferiores 76, 76 tienen
porciones de soporte de brazo inferior 116, 117 por las que se
soporta de forma verticalmente basculante un brazo inferior (no
representado) que soporta la rueda trasera 21.
El dispositivo de barra estabilizadora 54
incluye cuerpos de barra estabilizadora 121 unidos de forma
verticalmente basculante a los bastidores inclinados traseros 73,
73 mediante elementos de soporte de barra 118, 118 (solamente se
representa uno), y mecanismos de articulación 122 conectados a un
extremo del cuerpo de barra estabilizadora 121. Los respectivos
mecanismos de articulación 122 tienen extremos distales conectados a
los brazos inferiores izquierdo y derecho.
El mecanismo de articulación 122 incluye un
cuerpo de articulación en forma de barra 123, y juntas de rótula
124, 124 (solamente se representa una) dispuestas en ambos extremos
del cuerpo de articulación 123.
Se hace referencia a la figura 2. Soportes de
caja derecho e izquierdo 131, 131 (solamente se representa uno)
están unidos a la porción de soporte de brazo inferior de rueda
trasera 116 para la rueda trasera. Soportes de caja derecho e
izquierdo 132, 132 (solamente se representa uno) están unidos al
extremo trasero de la porción de soporte de brazo inferior 117 para
la rueda trasera, al extremo trasero de cada uno de los bastidores
inferiores 76, 76 (solamente se representa uno), y a cada uno de
los bastidores verticales traseros 86, 86 (solamente se representa
uno). Los bastidores secundarios traseros 91, 91 (solamente se
representa uno) y los soportes de caja 131, 131, 132, 132 soportan
una caja de engranajes finales 133 (que tiene un contorno
representado por una línea gruesa). Dicha cadena 47 está enrollada
alrededor de un piñón accionado 134 soportado rotativamente por la
caja de engranajes finales 133.
La caja de engranajes finales 133 incluye tres
porciones de brazo 136, 137, 138 que tienen agujeros de introducción
de perno 141, 142, 143 formados a su través. El agujero de
introducción de perno 141 está alineado con agujeros de montaje 145
formados a través de los bastidores secundarios traseros 91, 91. Un
perno de montaje 146 pasa a través del agujero de introducción de
perno 141 y los agujeros de montaje 145 y tiene una porción de
extremo de punta sobre la que se aprieta una tuerca (no
representada). El agujero de introducción de perno 142 está
alineado con agujeros alargados arqueados 147 formados a través de
los soportes de caja 131, 131. Un perno de montaje 148 pasa a
través del agujero de introducción de perno 142 y los agujeros
alargados arqueados 147, 147 y tiene una porción de extremo de
punta sobre la que se aprieta una tuerca (no mostrada). El agujero
de introducción de perno 143 está alineado con agujeros alargados
arqueados 151 formados a través del soporte de caja 132, 132. Un
perno de montaje 152 pasa a través del agujero de introducción de
perno 143 y los agujeros alargados arqueados 151 y tiene una
porción de extremo de punta sobre la que se aprieta una tuerca (no
representada). Con esta disposición, la caja de engranajes finales
133 está montada en el bastidor de carrocería de vehículo 11.
Excéntricas de caracol 155, 155 (solamente se
representa una) tienen un agujero 156 en el que se monta el perno
de montaje 152 de tal manera que permita el movimiento rotacional de
la excéntrica de caracol 155. Una distancia del centro de un
agujero 156 y una superficie periférica exterior 157 de la
excéntrica de caracol 155 varía gradualmente. La superficie
periférica exterior 157 apoya parcialmente contra pasadores 158
montados en los soportes de caja 132, 132. Por lo tanto, es posible
bascular la caja de engranajes finales 133 en la dirección de
delante atrás alrededor del perno de montaje 146 aflojando enganches
roscados entre las tuercas y los pernos de montaje correspondientes
146, 148, 152 y girando posteriormente las excéntricas de caracol
155, 155. El movimiento basculante de las excéntricas de caracol
155, 155 hace que el piñón accionado 134 se mueva en la dirección de
delante atrás para ajustar una tensión en la cadena 47.
Como se representa en la figura 3, la caja de
engranajes finales 133 tiene una porción delantera unida a los
soportes de caja izquierdo y derecho 131, 131. La caja de engranajes
finales 133 tiene una porción trasera unida a los soportes de caja
izquierdo y derecho 132, 132. Las excéntricas de caracol 155, 155
están dispuestas fuera de los soportes de caja 132, 132. El piñón
accionado 134 está dispuesto en la caja de engranajes finales 133.
Unidades amortiguadoras traseras 161, 161 tienen una porción de
extremo superior unida al bastidor de carrocería de vehículo 11
(véase la figura 1), y una porción de extremo inferior unida al
brazo inferior. Los brazos superiores izquierdo y derecho
designados en 163, 164 se han previsto para las ruedas traseras y
los brazos inferiores izquierdo y derecho designados en 166, 167 se
han previsto para las ruedas traseras.
Las unidades amortiguadoras traseras 161, 161
están conectadas integralmente a depósitos de reserva 171 dentro de
los que se guarda aceite que entra y sale de los cilindros.
Con referencia a la figura 4, una unidad de
transmisión de potencia de accionamiento 175 según una primera
realización de la presente invención incluye dicho piñón de
accionamiento 46 (véase la figura 1), la cadena 47, la caja de
engranajes finales 133, una unidad de soporte 176 soportada por la
caja de engranajes finales 133, ejes de accionamiento izquierdo y
derecho 177, 178 (solamente se representa uno designado 177)
teniendo cada uno un extremo soportado por la unidad de soporte
176, y cubos 181, 181 (solamente se representa uno) conectados al
extremo opuesto de cada uno de los ejes de accionamiento 177, 178.
Las ruedas traseras 21, 21 (solamente se representa una) están
montadas en los cubos 181, 181.
El eje de accionamiento 177 incluye un eje 186.
El eje 186 está conectado en un extremo a una junta de velocidad
constante de tipo deslizante 184 conectada a la unidad de soporte
176. La junta de velocidad constante 184 es basculante y se puede
expandir y contraer axialmente. El eje 186 está conectado en el
extremo opuesto a una junta de velocidad constante basculante de
tipo fijo 185 conectada al cubo 181. El eje 186 está dispuesto
entre las juntas de velocidad constante 184, 185. El eje de
accionamiento derecho 178 tiene la misma estructura que el eje de
accionamiento izquierdo 177, y por lo tanto se omitirá su
descripción. La junta de velocidad constante 184 se describirá más
adelante.
La junta de velocidad constante 185 incluye un
aro exterior 192 formado integralmente con un eje 191 de la rueda
trasera 21, un aro interior 193 enchavetado a un extremo del eje
186, una pluralidad de bolas 194 dispuestas de forma móvil en una
pluralidad de ranuras de bola dispuestas en una superficie
periférica interior del aro exterior 192 y en una pluralidad de
ranuras de bola dispuestas en una superficie periférica exterior del
aro interior 193, y una jaula 195 que retiene las bolas 194.
Brazos de buje 201, 201 (solamente se representa
uno) están conectados a respectivos extremos distales de los brazos
superiores 163, 164 (solamente se representa uno designado 163) y a
respectivos extremos distales de los brazos inferiores 166, 167
(solamente se representa uno designado 166). El brazo de buje 201
soporta rotativamente la junta de velocidad constante 185 mediante
un soporte 202. Se ha previsto un aro de retención 203 para fijar
el soporte 202. Los números de referencia 204, 206 denotan elementos
de sellado.
Las unidades amortiguadoras traseras 161 tienen
una porción de montaje 161a que tiene un agujero de montaje 161b a
montar en el bastidor de carrocería de vehículo 11 (véase la figura
1). La porción de montaje 161a, más específicamente, el agujero de
montaje 161b está dispuesto más cerca de un centro del vehículo (una
línea vertical 208 representa el centro a lo ancho del vehículo)
que porciones de montaje 163a, 166a de los brazos superior e
inferior 163, 166 a montar en el bastidor de carrocería de vehículo
11.
A los brazos inferiores 166, 167 están unidos
soportes de montaje de amortiguador 211, 211 (solamente se
representa uno) montados en una porción superior en una porción de
montaje 161c de las unidades amortiguadoras traseras 161.
El brazo superior 163 y el brazo inferior 166
representados en la figura 4 están en un estado donde las ruedas
traseras 21, 22 están en contacto con la tierra y un conductor
humano no está en el vehículo. Este estado se denomina un estado
vacío.
En tal estado vacío, las porciones de montaje
161c, más específicamente, los agujeros de montaje 161d de las
unidades amortiguadoras traseras 161 solapan el eje 186 del eje de
accionamiento 177, según se ve en alzado trasero.
Como se representa en la figura 5, la unidad de
soporte 176 de la unidad de transmisión de potencia de accionamiento
175 incluye una unidad de soporte izquierda 221 y una unidad de
soporte derecha 222. La unidad de soporte izquierda 221 y la unidad
de soporte derecha 222 están dispuestas simétricamente y tienen la
misma estructura. Por lo tanto, solamente la unidad de soporte
izquierda 221 se describirá a continuación.
La unidad de soporte izquierda 221 incluye un
elemento tubular 223 insertado soltablemente a través de un agujero
de montaje 133a de la caja de engranajes finales 133 dividida en
mitades izquierda y derecha, un soporte 226 montado con una
superficie periférica interior del elemento tubular 223 y que un aro
de retención 224 evita que salga del elemento tubular 223, y
elementos de sellado 227, 228 interpuestos entre el elemento tubular
223 y la junta de velocidad constante 184.
El elemento tubular 223 tiene una pestaña 229 en
su extremo. La pestaña 229 apoya sobre una superficie lateral 133b
de la caja de engranajes finales 133 y está montada en la superficie
lateral 133b de la caja de engranajes finales 133 por un perno (no
representado).
La junta de velocidad constante 184 incluye un
alojamiento 231 que actúa como un aro exterior, un aro interior 232
enchavetado al extremo del eje 186, una pluralidad de bolas 233
dispuestas de forma móvil en una pluralidad de ranuras de bola
dispuestas en la superficie periférica interior del alojamiento 231
y en una pluralidad de ranuras de bola dispuestas en la superficie
periférica exterior del aro interior 232, y una jaula 234 que
retiene estas bolas 233. El número de referencia 236 denota un aro
de retención para evitar que el aro interior 232 se salga del eje
186.
El alojamiento 231 es un elemento tubular que
tiene una parte inferior. El alojamiento 231 tiene una superficie
periférica exterior montada con el soporte 226 de la unidad de
soporte izquierda 221. Un aro de retención 237 evita que el
alojamiento 231 se aleje del soporte 226. El alojamiento 231 tiene
acanaladuras macho 238 formadas en una porción de extremo de la
superficie periférica exterior. La parte inferior del alojamiento
231 tiene una superficie inferior 231a.
Cuando los elementos tubulares izquierdo y
derecho 223, 223 están montados en la caja de engranajes finales
133, los alojamientos izquierdo y derecho 231, 231 están colocadas
una cerca de otra. Las acanaladuras macho 238 del alojamiento 231,
231 enganchan acanaladuras hembra 243 del piñón accionado 134.
Con referencia a la figura 6, el brazo superior
163 incluye la porción de montaje 163a montada en un lado del
bastidor de carrocería de vehículo 11 (véase la figura 1), un primer
brazo superior 251 que se extiende desde la porción de montaje 163a
sustancialmente en un ángulo recto al eje de la porción de montaje
163a, una porción de montaje 163b montada en un extremo distal del
primer brazo superior 251 para conexión al brazo de buje 201 (véase
la figura 4), un segundo brazo superior 252 que se extiende desde la
porción de montaje 163a a una posición situada cerca del extremo
distal del primer brazo superior 251, un elemento de refuerzo 253
montado en la porción de montaje 163a y el primer brazo superior
251, y un elemento de refuerzo 254 montado en el primer brazo
superior 251, la porción de montaje 163b, y el segundo brazo
superior 252. El brazo superior derecho 164 y el brazo superior
izquierdo 163 están dispuestos simétricamente y tienen la misma
estructura. Por lo tanto, se omite la descripción detallada del
brazo superior 164.
Con referencia a la figura 7, el brazo inferior
166 incluye las porciones de montaje 166a, 166a montadas en un lado
de los bastidores de carrocería de vehículo 11 (véase la figura 1),
un primer brazo inferior 261 que se extiende desde una de las
porciones de montaje 166a, 166a sustancialmente en un ángulo recto
al eje de la porción de montaje 166a, un segundo brazo inferior 262
que se extiende oblicuamente desde la otra porción de montaje 166a
hacia el primer brazo inferior 261 con un extremo distal del brazo
262 dispuesto cerca del primer brazo inferior 261, un elemento de
conexión 263 que se extiende entre el primer brazo inferior 261 y
el segundo brazo inferior 262, y una porción de montaje 264 que se
extiende entre un extremo distal del primer brazo inferior 261 y un
extremo distal del segundo brazo inferior 262.
El elemento de conexión 263 incluye una
superficie superior 263a que tiene una porción situada cerca del
segundo brazo inferior 262. A dicha porción de la superficie
superior 263a están unidos soportes de montaje de amortiguador 211,
211 dispuestos en paralelo y que se extienden en la dirección de la
anchura del vehículo.
El número de referencia 265 designa un elemento
de montaje de junta de rótula unido a una porción inferior del
segundo brazo inferior 262 para conexión a la junta de rótula 124
del dispositivo de barra estabilizadora 54 (véase la figura 1).
La figura 8A representa la porción de montaje
166a del brazo inferior 166 a montar en el lado del bastidor de
carrocería de vehículo 11 (véase la figura 1).
La porción de montaje 166a incluye un elemento
tubular 271 unido al extremo del segundo brazo inferior 262, un aro
exterior 273 fijado por aros de retención 272, 272 a una superficie
periférica interior 271a del elemento tubular 271, un aro interior
274 que tiene una superficie convexa montada deslizantemente con una
superficie cóncava del aro exterior 273, aros 276, 276 que apoyan
contra extremos opuestos del aro interior 274, y elementos de
sellado 277, 277 interpuestos entre el aro 276 y el elemento tubular
271. Un perno de montaje 281 está insertado a través de la porción
de soporte de brazo inferior 116, el aro 276, el aro interior 274,
el aro 276 y la porción de soporte de brazo inferior 116 por orden,
y una tuerca 282 engancha a rosca el extremo distal del perno de
montaje 281 para unir el brazo inferior 166 a la porción de soporte
de brazo inferior 116.
La figura 8B representa la porción de montaje
264 del brazo inferior 166 a montar en el brazo de buje 201
(figura 4).
(figura 4).
Los elementos de montaje 264 incluyen un
elemento tubular exterior 286 montado en el brazo de buje 201, un
elemento tubular interior 287 dispuesto dentro del elemento tubular
exterior 286, casquillos 288, 288 interpuestos entre un extremo del
elemento tubular exterior 286 y un extremo del elemento tubular
interior 287, elementos de asiento de extremo sustancialmente en
forma de copa 291, 291 apoyados contra una superficie de extremo
del elemento tubular interior 287 y una superficie de extremo del
casquillo 288, y elementos de sellado 292 dispuestos en enganche
hermético con porciones de diámetro pequeño 286a del elemento
tubular exterior 286, pestañas 288a de los casquillos 288, y las
superficies periféricas interiores de los elementos de asiento de
extremo 291 para establecer un enganche hermético con extremos de la
porción de montaje 264.
Se ha introducido un perno de montaje 293 a
través de un agujero pasante 262a formado a través del segundo
brazo inferior 262, el elemento de asiento de extremo 291, el
elemento interior cilíndrico 287, el elemento de asiento de extremo
291, y un agujero pasante 261a formado a través del primer brazo
inferior 261 en secuencia, y una tuerca 282 engancha a rosca un
extremo distal del perno de montaje 293 para unir el brazo de buje
201 al primer brazo inferior 261 y el segundo brazo inferior
262.
La figura 9 es una vista en sección transversal
de la unidad de potencia del vehículo según la presente invención.
El motor 16 dispuesto en una parte delantera de la unidad de
potencia 17 incluye el cárter 36, el bloque de cilindro 37, la
culata de cilindro 38, y la cubierta de culata 41. El cigüeñal 42,
un eje principal 301, un contraeje 302, un eje intermedio 303 y el
eje de salida 44 están alojados rotativamente dentro del cárter 36.
El eje principal 301, el contraeje 302, el eje intermedio 303 y el
eje de salida 44 están dispuestos hacia atrás del cigüeñal 42 y
dispuestos en un lado de la transmisión 17. El cárter 36 incluye una
mitad de cárter izquierda 305 y una mitad de cárter derecha 306
conectadas conjuntamente. La mitad de cárter izquierda 305 tiene
una pared divisoria 307. La mitad de cárter derecha 306 tiene una
pared divisoria 308. Una cámara de cigüeñal cerrada 311 y una
cámara de transmisión 312 están separadas por las paredes divisorias
307, 308.
La mitad de cárter izquierda 305 incluye una
primera unidad de soporte principal 314 en la que está montado el
cigüeñal 42. El cárter derecho 306 incluye una segunda unidad de
soporte principal 315 en la que está montado el cigüeñal 42. Una
boquilla de chorro de aceite 316 para enfriar un pistón como se
describe más adelante está unido a la segunda unidad de soporte
principal 315. La boquilla de chorro de aceite 306 está dispuesta
en un lado del bloque de cilindro 37.
El bloque de cilindro 37 es de un sistema
refrigerado por agua. El bloque de cilindro 37 tiene un agujero de
cilindro 37a dentro del que un pistón 317 está dispuesto de forma
móvil. El bloque de cilindro 37 tiene una camisa de agua 37b a
través de la que fluye agua refrigerante. El número de referencia
37c designa un eje de cilindro del agujero de cilindro 37a.
El cigüeñal 42 incluye porciones de eje primera
y segunda 321, 322, una porción de manivela 323 que interconecta
las porciones de eje primera y segunda 321, 322, una muñequilla 324
montada en la porción de manivela 323, y contrapesos 326, 327
dispuestos en las porciones de eje primera y segunda 321, 322 y
situados en un lado de un eje central de 321, 322 enfrente de la
porción de manivela 323. Un punto 42a es un centro del cigüeñal
situado en un eje 42b del cigüeñal 42. Una distancia entre el centro
del cigüeñal 42a y el contrapeso 326 dispuesto en la primera
porción de eje 321 es igual a una distancia entre el centro del
cigüeñal 42a y el contrapeso 327 dispuesto en la segunda porción de
eje 322. El centro del cigüeñal 42a, el piñón de accionamiento 46 y
dicho piñón accionado 134 (véase la figura 3) están dispuestos
aproximadamente en la misma línea.
El cigüeñal 42 está montado rotativamente en la
mitad de cárter izquierda 305 mediante un cojinete radial de bolas
331 y está montado rotativamente en la mitad de cárter derecha 306
mediante un cojinete radial de rodillos 332. El cigüeñal 42 tiene,
en su extremo, un generador CA 333 para generar electricidad. El
cigüeñal 42 tiene, en su extremo opuesto, una primera bomba de
aceite 334 y una segunda bomba de aceite 336 para realizar la
lubricación de colector seco. Una varilla de conexión 338 tiene un
extremo grande 338a montado rotativamente en la muñequilla 324
mediante un soporte 337. Un engranaje de accionamiento de eje
equilibrador 341 para mover un eje equilibrador (no representado)
está montado en la primera porción de eje 321. Un elemento de
engranaje 347 incluyendo un engranaje de accionamiento de eje de
excéntrica 344 para mover un eje de excéntrica 342 mediante una
cadena 343 y un engranaje de accionamiento de eje principal 346 para
mover el eje principal 301 situado en el lado de la transmisión 17
está montado en la segunda porción de eje 322. Los números de
referencia 351, 352 designan juntas estancas de aceite para evitar
el escape de aceite de la cámara de cigüeñal 311.
El eje principal 301 está montado rotativamente
en el cárter izquierdo 305 mediante un cojinete 355 y montado
rotativamente en el cárter derecho 306 mediante cojinetes 356, 357.
El eje principal 301 aloja una primera varilla 361, una segunda
varilla 362, una tercera varilla 363, y una cuarta varilla 364 que
son axialmente móviles. El eje principal 301 incluye un extremo que
tiene una periferia exterior enchavetada a una horquilla 366. Una
pluralidad de engranajes de accionamiento están enchavetados de
forma axialmente móvil en la periferia exterior del eje
principal
301.
301.
Al experimentar movimiento axial, la primera
varilla 361, la segunda varilla 362, la tercera varilla 363, y la
cuarta varilla 364 enganchan o desenganchan el embrague 366 para
controlar la transmisión de una potencia de accionamiento del
cigüeñal 42 al eje principal 301.
El contraeje 302 está unido rotativamente a la
mitad de cárter izquierda 305 mediante un soporte 367, a la mitad
de cárter derecha 306 mediante un soporte 368, y a una cubierta de
cárter izquierda 371 mediante un soporte 372. Una pluralidad de
engranajes movidos que enganchan los engranajes de accionamiento del
eje principal 301 están enchavetados de forma axialmente móvil a
una periferia exterior del contraeje 302. Un primer engranaje 373
está unido al extremo del contraeje 302.
El eje intermedio 303 está montado rotativamente
en la mitad de cárter izquierda 305 mediante un soporte 374 y en la
cubierta de cárter izquierda 371 mediante un soporte 376. Un segundo
engranaje 377 que engancha el primer engranaje 373 está montado en
el eje intermedio 303.
El eje de salida 44 está montado rotativamente
en la mitad de cárter izquierda 305 mediante un soporte 378 y a la
cubierta de cárter izquierda 371 mediante un soporte 381. Un tercer
engranaje 382 que engancha el segundo engranaje 377, está montado
al eje de salida 44. Unido a un extremo del eje de salida 44 es el
piñón de accionamiento 46 para mover las ruedas traseras 21, 22
(véase la figura 1) mediante la cadena 47.
El pistón 317 está montado rotativamente en un
extremo pequeño 338b de la biela 338 mediante un pasador de pistón
385.
Una cubierta lateral de cárter 391 está montada
en el lado de la mitad de cárter derecha 306. Un tubo de conexión
392 interconecta la cubierta lateral de cárter 391 y la segunda
unidad de soporte principal 315 del cárter derecho 306. El número
de referencia 393 designa un filtro de aceite y el número de
referencia 394 designa una cubierta de filtro de aceite. Una
cubierta 396 cubre el exterior del embrague 366. Un elemento de
montaje 397 monta el motor 16 en el bastidor de carrocería de
vehículo.
Se hace referencia a la figura 10. Un
dispositivo de freno de disco 401 incluye una zapata de freno 402
montada en el brazo de buje 201, y un disco de freno 404 a
intercalar entre dos zapatas de freno 403, 403 por la operación de
un pistón (no representado), alojado de forma móvil en la zapata de
freno 402, bajo presión hidráulica.
La zapata de freno 402 está montada en el brazo
de buje 201 por un perno 406 enroscado en el brazo de buje 201 de
tal manera que la zapata de freno 402 se pueda mover en una
dirección ortogonal a la superficie de deslizamiento del disco de
freno 404. El disco de freno 404 está montado en el cubo 181. La
rueda trasera 21 está montada en el cubo 181 por un perno de
montaje 407 fijado al cubo 181. Una tuerca de rueda ahusada 408
engancha a rosca el perno de montaje 407.
Se explicará la operación de unión y separación
del piñón accionado 134 con referencia a la figura 11 a la figura
13.
Con referencia a la figura 11, el alojamiento
izquierdo 231 y el elemento tubular izquierdo 223 son movidos
juntamente con relación a la caja de engranajes finales 133 en una
dirección representada por una flecha perfilada. Simultáneamente,
el alojamiento derecho 231 y el elemento tubular derecho 223 son
movidos juntamente con relación a la caja de engranajes finales 133
en una dirección representada por una flecha perfilada.
Cuando el alojamiento 231 es movido una cantidad
o distancia L1 para poner por ello la superficie inferior 231a del
alojamiento 231 en contacto con una parte, es decir, la jaula 234 de
la junta de velocidad constante 184, la pestaña 229 del elemento
tubular 223 se separa de la superficie lateral 133b de la caja de
engranajes finales 133 la misma distancia L1.
Volviendo a la figura 12, el piñón accionado 134
está dispuesto en un espacio entre los alojamientos izquierdo y
derecho 231, 231. Entonces, una herramienta de retención de piñón
411 está insertada en un agujero de herramienta de introducción
133c formado en la caja de engranajes finales 133, a través de un
agujero alargado de introducción de herramienta 134a formado en el
piñón accionado 134, y además a través de unos agujeros de
introducción de herramienta 133d formados en la caja de engranajes
finales 133 como representa una flecha, de modo que el piñón
accionado 134 se retenga en la caja de engranajes finales 133. El
piñón accionado 134 tiene una porción próxima 134b que tiene una
anchura L2 establecida de modo que se obtenga la relación siguiente
con la distancia L1: L1 > (0,5xL2).
Volviendo a la figura 13, los alojamientos
izquierdo y derecho 231 y los elementos tubulares izquierdo y
derecho 223, 223 son movidos al centro de la caja de engranajes
finales 133 como representan flechas perfiladas. Los elementos
tubulares izquierdo y derecho 223, 223 se montan entonces en la caja
de engranajes finales 133 por pernos de montaje. A continuación, la
herramienta de retención de piñón 411 es expulsada de los agujeros
de introducción de herramienta 133c, 133d de la caja de engranajes
finales 133 y el agujero alargado de introducción de herramienta
134a del piñón accionado 134. Por ello, se completa la operación de
montar el piñón accionado 134 y los alojamientos 231, 231
conjuntamente.
El piñón accionado 134 tiene zonas de enganche
que enganchan o están enchavetadas a los alojamientos 231, 231.
Cada zona de enganche del piñón accionado 134 tiene una longitud L3
menor que la distancia L1 (L1 > L3).
Para extracción del piñón accionado 134 de los
alojamientos 231, 231, se aflojan los pernos de montaje para sacar
los elementos tubulares 223, 223 de la caja de engranajes finales
133 y posteriormente se mueven a un lado los alojamientos izquierdo
y derecho 231, 231.
Según la presente invención, como se ha descrito
en relación a la figura 1, la figura 4, y la figura 5, se facilita
un sistema de transmisión de potencia de accionamiento para el
vehículo todo terreno 10. La estructura incluye un par de ejes de
accionamiento 177, 178 y juntas izquierda y derecha de velocidad
constante 184, 184 cada una conectada a un extremo del eje de
accionamiento. Los ejes de accionamiento 177, 178 transmiten
potencia de accionamiento desde la unidad de potencia 18 que sirve
como una fuente de accionamiento de potencia a las ruedas traseras
21, 21 suspendidas independientemente. Las juntas izquierda y
derecha de velocidad constante 184, 184 son soportadas por la caja
de engranajes finales 133 dispuesta en la carrocería de vehículo y
se pueden montar y soltar individualmente de la carrocería de
vehículo.
Dado que las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante 184, 184 son soportadas por la caja de
engranajes finales 133 y se pueden montar y soltar individualmente
de la carrocería de vehículo, las juntas de velocidad constante
184, 184 se pueden disponer una junto a otra. Así, los ejes de
accionamiento 177, 178 pueden ser alargados para que la suspensión
pueda operar en una carrera grande. Con esta disposición, el
vehículo 10 puede avanzar de forma más satisfactoria. Además, las
juntas izquierda y derecha de velocidad constante 184, 184 se
pueden montar individualmente en la caja de engranajes finales 133.
Así, las juntas de velocidad constante 184, 184 se pueden montar en
la caja de engranajes finales 133 con mayor eficiencia. Además, las
juntas izquierda y derecha de velocidad constante 184, 184 se
pueden montar y desmontar por separado de la carrocería de vehículo
para llevar a cabo una mejor operación de mantenimiento.
En una forma preferida de la presente invención,
las unidades de soporte izquierda y derecha 221, 222 de la unidad
de soporte 176 que sirven como unidades de conexión están dispuestas
en las juntas de velocidad constante 184, 184 y conectan las juntas
de velocidad constante 184, 184 a la caja de engranajes finales 133.
Las juntas izquierda y derecha de velocidad constante 184, 184 son
capaces de conectarse y desconectarse individualmente de la caja de
engranajes finales 133.
Dado que las juntas de velocidad constante 184,
184 están conectadas a la caja de engranajes finales 133 por las
unidades de soporte 221, 222 y se pueden conectar y desconectar
individualmente de la caja de engranajes finales 133, las juntas
izquierda y derecha de velocidad constante 184, 184 se pueden
disponer una junto a otra. Con esta disposición, los ejes de
accionamiento 177, 178 pueden ser alargados para que la suspensión
pueda operar en una carrera grande. Como resultado, el vehículo todo
terreno 10 puede avanzar de forma más satisfactoria. Además, las
unidades de soporte izquierda y derecha 221, 222 se pueden montar
individualmente en la caja de engranajes finales 133. Además, las
unidades de soporte izquierda y derecha 221, 222 se pueden montar y
desmontar individualmente de la caja de engranajes finales 133 para
llevar a cabo la operación de mantenimiento.
En otra forma preferida de la presente
invención, el piñón accionado 134 al que se transmite la potencia de
accionamiento de la unidad de potencia 18, tiene un lado dispuesto
en la junta izquierda de velocidad constante 184 y el lado opuesto
dispuesto en la junta derecha de velocidad constante 184. Las juntas
izquierda y derecha de velocidad constante 184, 184 proporcionan
soporte mejorado para el piñón accionado 134 al que se aplica la
potencia de accionamiento. Así, la potencia de accionamiento se
transmite fiablemente al piñón accionado 134.
Según la presente invención, cada una de las
unidades de soporte 221, 222 incluye el elemento tubular 223
soportado soltablemente por la caja de engranajes finales 133, el
soporte 226 unido al interior del elemento tubular 223 para
soportar rotativamente el alojamiento 231 de la junta de velocidad
constante 184, y los elementos de sellado 227, 228 dispuestos en
ambos lados del soporte 226 para proporcionar una junta estanca
entre el elemento tubular 223 y el alojamiento 231.
Cada una de las unidades de soporte 221, 222 se
puede montar antes de la unión a la caja de engranajes finales 133.
Tal unidad de soporte previamente montada se puede montar y
desmontar fácilmente de la caja de engranajes finales 133. Así, las
unidades de soporte 221, 222 se pueden montar en la caja de
engranajes finales 133 con mayor eficiencia. Además, dado que los
elementos de sellado 227, 228 cubren ambos lados del soporte 226,
los elementos de sellado 227, 228 evitan que el soporte 226 quede
expuesto a barro o polvo.
En otra forma preferida de la presente
invención, los alojamientos izquierdo y derecho 231, 231 están
dispuestas una junto a otra y tienen porciones periféricas
exteriores conectadas soltablemente al piñón accionado 134 al que
se transmite la potencia de accionamiento de la unidad de potencia
18.
Dado que el piñón accionado 134 está conectado
soltablemente a las porciones periféricas exteriores de los
alojamientos izquierdo y derecho 231, 231, el piñón accionado 134 se
puede montar y desmontar fácilmente de los alojamientos izquierdo y
derecho 231, 231. Consiguientemente, el piñón accionado 134 puede
experimentar una operación de mantenimiento con mayor
eficiencia.
Adicionalmente, los alojamientos izquierdo y
derecho 231, 231 soportan el piñón accionado 134. Así, no hay
necesidad de un elemento particular adicional para soportar el piñón
accionado 134. Por lo tanto, el número de componentes del sistema
de transmisión de potencia de accionamiento se puede reducir. El
piñón accionado 134 se puede disponer cerca de un límite entre el
alojamiento izquierdo 231 y el alojamiento derecho 231. Así, los
alojamientos izquierdo y derecho 231, 231 pueden soportar
aproximadamente la misma carga de soportar el piñón
accionado
134.
134.
En otra forma preferida de la presente
invención, explicada en relación a la figura 11 y la figura 13, los
alojamientos 231, 231 de las juntas de velocidad constante 184, 184
son elementos en forma de copa que tienen las porciones periféricas
exteriores conectadas soltablemente al piñón accionado 134. El
alojamiento en forma de copa tiene una parte inferior que tiene la
superficie inferior 231a. La junta de velocidad constante 184 tiene
una parte o la jaula 234 conectada pivotantemente al interior del
alojamiento 231 y puede deslizar en la dirección axial del
alojamiento 231. El piñón accionado 134 tiene zonas de enganche
previstas para enganchar uno de los alojamientos 231, 231. La
distancia entre la superficie inferior 231a del alojamiento en forma
de copa 231 y la jaula 234 es mayor que la longitud L3 de cada zona
de enganche del piñón accionado 134.
Por aproximación a una parte o la jaula 234 que
se mantiene estacionaria, cada uno de los alojamientos izquierdo y
derecho 231, 231 se separa del piñón accionado 134. Así, el piñón
accionado 134 se puede montar y desmontar fácilmente de los
alojamientos 231, 231 para llevar a cabo la operación de
mantenimiento con mayor eficiencia.
En otra forma preferida de la presente
invención, explicada en relación a la figura 5 y la figura 9, el
piñón accionado 134 está dispuesto en el centro en la dirección a
lo ancho del vehículo. El piñón accionado 134 y un centro del
cigüeñal 42a del cigüeñal 42 dispuesto en la unidad de potencia 18
colocada en la carrocería de vehículo están dispuestos
aproximadamente en la misma línea.
Con esta disposición, los pesos de las partes
izquierda y derecha de la carrocería de vehículo se pueden
equilibrar satisfactoriamente uno con otro.
En otra forma preferida de la presente
invención, explicada en relación a la figura 12, el piñón accionado
134 tiene una porción de enganche o agujero alargado de introducción
de herramienta 134a enganchable con la herramienta de retención de
piñón 411 de un lado lateral del piñón accionado 134 para retener el
piñón accionado 134 en la caja de engranajes finales 133 cuando el
piñón accionado 134 se monta en los alojamientos 231, 231.
Así, cuando el piñón accionado 134 está montado
en los alojamientos 231, 231, la herramienta de retención de piñón
411 se puede pasar del lado lateral del piñón accionado 134 a
enganche con el agujero alargado de introducción de herramienta
134a del piñón accionado 134. Consiguientemente, el piñón accionado
134 se puede montar fácilmente en los alojamientos 231, 231.
En otra forma preferida de la presente
invención, en la porción de enganche del piñón accionado 134 se han
formado los múltiples agujeros de introducción de herramienta
alargados 134a. El piñón accionado 134 es retenido en la caja de
engranajes finales 133 por la introducción de la herramienta de
retención de piñón 411 a través de los agujeros 134a y a través de
una pluralidad de los agujeros de introducción de herramienta 133c,
133d formados en la caja de engranajes finales 133.
Dado que los múltiples agujeros de introducción
de herramienta alargados 134a están formados en el piñón accionado
134 y los múltiples agujeros de introducción de herramienta 133c,
133d están formados en la caja de engranajes finales 133, los
agujeros a través de los que se ha de introducir la herramienta de
retención de piñón 411 se pueden seleccionar de entre los múltiples
agujeros 134a, 133c, 133d. Por lo tanto, la herramienta 411 se
puede introducir fácilmente a través de los agujeros.
En una forma preferida de la presente invención,
explicada en relación a la figura 2, la figura 4 y la figura 5, la
caja de engranajes finales 133 tiene una porción inferior soportada
por un par de bastidores inferiores izquierdo y derecho o los
bastidores inferiores 76, 76 dispuestos en la carrocería de
vehículo. El piñón accionado 134 al que se transmite la potencia de
accionamiento de la unidad de potencia 18, está dispuesto cerca de
los bastidores inferiores 76, 76 y encima de un espacio definido
entre los bastidores inferiores 76, 76.
Dado que la caja de engranajes finales 133 es
soportada por el par de los bastidores inferiores izquierdo y
derecho 76, 76 y el piñón accionado 134 está dispuesto cerca de los
bastidores inferiores 76, 76, la caja de engranajes finales 133 a
la que se aplica la potencia de accionamiento, se puede soportar
fijamente por los bastidores inferiores 76, 76. Además, dado que el
piñón accionado 134 está dispuesto cerca de los bastidores
inferiores 76, 76, el piñón accionado 134 puede ser soportado
fijamente por los bastidores inferiores 76, 76 aunque el piñón
accionado 134 experimente una gran potencia de accionamiento.
En otra forma preferida de la presente
invención, los ejes de accionamiento 177, 178 están conectados al
par de las ruedas traseras izquierda y derecha 21, 21. El vehículo
10 se usa para avanzar por un terreno áspero. La suspensión
independiente es una suspensión independiente de brazo oscilante
doble dispuesta en el vehículo 10 e incluyendo brazos superiores
163, 164 y brazos inferiores 166, 167.
Así, la suspensión se puede poner más libremente
en el vehículo. Con la suspensión así dispuesta en el vehículo 10,
el vehículo todo terreno 10 se puede mover con mayor comodidad.
Con referencia a la figura 14, se representa una
unidad de transmisión de potencia de accionamiento según una
segunda realización de la presente invención. El bastidor de
carrocería de vehículo 11 tiene una parte trasera en la que se
monta un par de elementos de bastidor traseros izquierdo y derecho
421, 421 (solamente se representa uno). Chapas de soporte de caja
delantera 422, 422 (solamente se representa una) están unidas por
pernos 424, 424 a los elementos de bastidor traseros izquierdo y
derecho 421, respectivamente. Igualmente, chapas de soporte de caja
trasera 423, 423 (solamente se representa una) están unidas por
pernos 424, 424 a los elementos de bastidor traseros izquierdo y
derecho 421, 421, respectivamente. Las chapas de soporte de caja
delantera 422, 422 y las chapas de soporte de caja trasera 423, 423
soportan una caja de engranajes finales 426 (que tiene un contorno
representado por una línea gruesa). En la caja de engranajes finales
426 se soporta rotativamente un piñón accionado 427 al que se
transmite potencia de accionamiento de la unidad de potencia 18
(figura 1) a través de la cadena 47. Los mismos componentes en la
segunda realización de la presente invención que los de la primera
realización se designan con los mismos números de referencia y se
omitirá su descripción.
Al elemento de bastidor trasero 421 están unidos
elementos de soporte de brazo superior 431, 432 por los que se
soporta de forma verticalmente basculante un brazo superior (no
representado) que soporta la rueda trasera 21. Igualmente, al
elemento de bastidor trasero 421 están unidos elementos de soporte
de brazo inferior 433, 434 por los que se soporta de forma
verticalmente basculante un brazo inferior (no representado) que
soporta la rueda trasera 21. En los elementos de bastidor trasero
421, 421 se han formado agujeros 435, 435 (solamente se representa
uno). Los agujeros 435, 435 tienen su contorno extendiéndose a lo
largo de un contorno de la caja de engranajes finales 426, según se
ve en alzado lateral, y tienen un mayor tamaño que la caja de
engranajes finales 426 para poder colocar la caja de engranajes
finales 426 en los agujeros 435, 435.
Las chapas de soporte de caja delantera 422, 422
tienen agujeros alargados 422a, 422a (solamente se representa uno
en la figura 14) que se extienden en una dirección delantera y
trasera. Un perno pasante 436 pasa a través de los agujeros
alargados 422a, 422a y una tuerca 455 (figura 15) está apretada
sobre el perno 436 para unir una parte delantera (porción de brazo
delantero 441) de la caja de engranajes finales 426 a las chapas de
soporte de caja delantera 422, 422.
Las chapas de soporte de caja trasera 423, 423
tienen agujeros alargados 423a, 423b que se extienden en la
dirección delantera y trasera. Un perno pasante 437 pasa a través de
los agujeros alargados 423a, 423a. Un perno pasante 438 pasa a
través de los agujeros alargados 423b, 423b. Tuercas 455, 455
(solamente se representa una en la figura 15) están apretadas sobre
los pernos 437, 438. Con esta disposición, una parte trasera
(porción de brazo trasero 442) de la caja de engranajes finales 426
se une a las chapas de soporte de caja trasera 423, 423.
La caja de engranajes finales 426 tiene la
porción de brazo delantero 441 unida a las chapas de soporte de
caja delantera 422, 422, y la porción de brazo trasero 442 unida a
las chapas de soporte de caja trasera 423, 423.
Para ajustar la holgura de la cadena 47, la caja
de engranajes finales 426 se mueve de un lado al otro con relación
a las chapas de soporte de caja delantera 422, 422 y las chapas de
soporte de caja trasera 423, 423. Con la holgura de la cadena 47
ajustada, se enrosca un perno de montaje 444 a través de un agujero
pasante 421b formado en un extremo trasero 421a del elemento de
bastidor trasero 421 para poner una porción de extremo de punta
444a del perno 444 en enganche roscado con una rosca interna 426
formada en la porción de brazo trasero 442 de la caja de engranajes
finales 426. Una tuerca de bloqueo 446 evita que el perno de ajuste
444 gire.
Con referencia a la figura 15, la caja de
engranajes finales 426 incluye un elemento de cárter izquierdo 451
y un elemento de cárter derecho 452. El elemento de cárter izquierdo
451 tiene una porción de brazo delantero 441 L que tiene un agujero
de introducción de perno de lado delantero 441a formado a su través.
El elemento de cárter izquierdo 451 tiene una porción de brazo
trasero 442L que tiene agujeros de introducción de perno de lado
trasero 442a, 442a (solamente se representa uno) formados a su
través. El elemento de cárter derecho 452 tiene una porción de
brazo delantero 441R que tiene un agujero de introducción de perno
de lado delantero 441b formado a su través. El elemento de cárter
derecho 452 tiene una porción de brazo trasero 442R que tiene
agujeros de introducción de perno de lado trasero 442b, 442b
(solamente se representa uno) formados a su través. Las chapas de
soporte de caja delantera 422, 422 están unidas a los elementos de
bastidor traseros izquierdo y derecho 421, 421 por los pernos 424,
424. Las chapas de soporte de caja trasera 423, 423 están unidas a
los elementos de bastidor traseros izquierdo y derecho 421, 421 por
los pernos 424. El perno pasante 436 pasa a través de una arandela
454, el agujero alargado 422a, los agujeros de introducción de perno
de lado delantero 441a, 441b, el agujero alargado 422a y una
arandela 454, y la tuerca 455 se enrosca sobre una porción de
extremo de punta del perno pasante 436. El perno pasante 437
(figura 14) pasa a través de una arandela (no representada), el
agujero alargado 423a (figura 14), los agujeros de introducción de
perno de lado trasero (no representados), el agujero alargado 423a
(figura 14) y una arandela (no representada), y la tuerca (no
representada) se enrosca sobre una porción de extremo de punta del
perno 437. El perno pasante 438 pasa a través de una arandela 454,
el agujero alargado 423b, los agujeros de introducción de perno de
lado trasero 442a, 442b, el agujero alargado 423b y una arandela
454, y la tuerca 454 se enrosca sobre una porción de extremo de
punta del perno pasante 438. Con esta disposición, el elemento de
cárter izquierdo 451 y el elemento de cárter derecho 452 acoplan
juntamente, y la caja de engranajes finales 426 que tiene los
elementos de caja izquierdo y derecho 451, 452 así acoplados
juntamente, está unida a los elementos de bastidor traseros
izquierdo y derecho 421, 421.
Una junta de velocidad constante 458 está unida
rotativamente al elemento de cárter izquierdo 451 mediante
cojinetes 457, 457. Una junta de velocidad constante 461 está unida
rotativamente al elemento de cárter derecho 452 mediante cojinetes
457, 457. Las juntas de velocidad constante 458, 461 tienen la misma
estructura y así solamente se explicará a continuación la junta de
velocidad constante 458.
La junta de velocidad constante 458 incluye un
alojamiento 465 que sirve como un aro exterior, un aro interior
232, una pluralidad de bolas 233 dispuestas de forma móvil en una
pluralidad de ranuras de bola dispuestas en una superficie
periférica interior del alojamiento 465 y en una pluralidad de
ranuras de bola colocadas en una superficie periférica exterior del
aro interior 232, y una jaula 234.
El alojamiento 465 tiene una superficie
periférica exterior montada con los cojinetes 457, 457 y experimenta
un movimiento axial restringido bajo la acción de un aro de
retención 237. El alojamiento 465 tiene una porción en forma de
copa inferior 465a y una porción de extensión 466 integral con la
porción inferior 465a y que se extiende desde la porción inferior
465a. La porción de extensión 466 tiene acanaladuras macho 466a
formadas en su superficie periférica exterior.
Las porciones de extensión izquierda y derecha
466, 466 de los alojamientos 465, 465 de las juntas de velocidad
constante 458, 461 soportan el piñón accionado 427. Las acanaladuras
macho 466a, 466a de las porciones de extensión 466, 466 están
enchavetadas a acanaladuras hembra 427a formadas en el piñón
accionado 427. El alojamiento 465 tiene una superficie inferior
465b. Un aro de retención 468 apoya en un extremo del cojinete 457 y
restringe el movimiento axial del alojamiento 465. Elementos de
sellado 471, 472 están sellados a ambos lados de un conjunto de los
cojinetes 457, 457.
La porción de extensión 466 tiene una longitud
axial L4. Cuando se quitan los pernos pasantes 436, 437, 438 (el
perno 437 se representa en la figura 14) y los múltiples pernos 424
y después uno de los elementos de caja izquierdo y derecho 451, 452
es movido a un lado de la carrocería de vehículo con relación al
otro elemento de cárter, el alojamiento 465 se mueve una cantidad o
distancia L5 a tope con una parte o jaula 234 de la junta de
velocidad constante 458 (o 461). La longitud L4 de la porción de
extensión 466 es menor que la distancia L5 (es decir, L4 < L5).
Por lo tanto, por ejemplo, cuando se quitan los pernos pasantes 436,
437, 438 y los pernos 424 y después cada uno de los elementos de
caja izquierdo y derecho 451, 452 se desliza a un lado la distancia
L5, las porciones de extensión izquierda y derecha 466, 466 de los
alojamientos 465, 465 de las juntas de velocidad constante 458, 461
conectadas a los elementos de caja izquierdo y derecho 451, 452 se
quitan del piñón accionado 427.
En otra forma preferida de la presente
invención, explicada en relación a la figura 14 y la figura 15, la
caja de engranajes finales 426 incluye el elemento de cárter
izquierdo 451 para conectar la junta izquierda de velocidad
constante 458 al elemento de bastidor trasero 421, y el elemento de
cárter derecho 452 para conectar la junta derecha de velocidad
constante 461 al elemento de bastidor trasero 421, las juntas
izquierda y derecha de velocidad constante 458, 461 son capaces de
conectarse y desconectarse individualmente de los elementos de
bastidor trasero 421, 421.
Dado que los elementos de caja izquierdo y
derecho 451, 452 soportan las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante 458, 461, respectivamente, los elementos de
caja izquierdo y derecho 451, 452 pueden soportar las cargas
reducidas de soportar las juntas de velocidad constante 458, 461 y
por lo tanto tienen un tamaño y peso reducidos. Así, la caja de
engranajes finales 426 puede tener un peso reducido. Además, las
juntas izquierda y derecha de velocidad constante 458, 461 se
pueden montar individualmente en la carrocería de vehículo. Además,
las juntas izquierda y derecha de velocidad constante 458, 461 se
pueden montar y desmontar individualmente de la carrocería de
vehículo para llevar a cabo una operación de mantenimiento.
En otra forma preferida de la presente
invención, las cajas izquierda y derecha 465, 465 tienen las
porciones de extensión 466, 466 dispuestas en un extremo del
alojamiento 465. Las porciones de extensión 466, 466 soportan el
piñón accionado 427.
Con esta disposición, la porción de extensión
466 puede ser de menor diámetro exterior que otras porciones del
alojamiento 465. Así, el alojamiento 465 puede proporcionar una
porción pequeña para conexión al piñón accionado 427. Además, el
piñón accionado 427 puede estar situado cerca de un límite entre las
cajas izquierda y derecha 465, 465. Las cajas izquierda y derecha
465, 465 pueden tener aproximadamente la misma carga de soporte del
piñón accionado 427.
En otra forma preferida de la presente
invención, las cajas izquierda y derecha 465, 465 pueden deslizar
hacia la izquierda y hacia la derecha con relación a los elementos
de caja izquierdo y derecho 451, 452, respectivamente. La porción
de extensión 466 tiene la longitud L4 menor que la distancia de
movimiento L5 del alojamiento 465.
Cuando el alojamiento izquierdo 465 es movido
hacia una parte o jaula 234 de la junta de velocidad constante 458
mientras que el alojamiento derecho 465 es movido hacia una parte o
jaula 234 de la junta derecha de velocidad constante 461, las
porciones de extensión 466, 466 se puede desenganchar o separar del
piñón accionado 427. De otro modo, cuando las cajas izquierda y
derecha 465, 465 son alejadas de las jaulas 234, las porciones de
extensión 466 se pueden montar fácilmente en el piñón accionado
427.
Aunque la unidad de conexión incluye el elemento
tubular, el cojinete y los elementos de sellado en la realización
ilustrada, la unidad de conexión puede incluir solamente el cojinete
a condición de que el cojinete sea soportado por la caja. Además,
las cajas izquierda y derecha de las juntas de velocidad constante
pueden estar conectadas rotativamente a la caja sin ninguna unidad
de conexión, tal que las cajas izquierda y derecha se pueden
conectar y desconectar individualmente de la caja.
Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento de esta invención es adecuado para uso en un vehículo
que tiene ruedas traseras suspendidas independientemente porque
permite la conexión y desconexión individuales de juntas de
velocidad constante con respecto a la carrocería de vehículo.
Claims (13)
1. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento para un vehículo, incluyendo:
un par de ejes de accionamiento (178, 178) para
transmitir potencia de accionamiento desde una fuente (18) de
potencia de accionamiento a ruedas izquierda y derecha suspendidas
independientemente (21, 21);
juntas derecha e izquierda de velocidad
constante (184, 184; 458, 461) conectadas a respectivos extremos
opuestos de los ejes de accionamiento (178, 178);
una caja de engranajes finales (133; 426)
dispuesta en una carrocería de vehículo, donde las juntas derecha e
izquierda de velocidad constante (184, 184; 458, 461) son soportadas
por la caja de engranajes finales (133; 426) y están diseñadas para
conectarse individualmente de forma extraíble a la carrocería de
vehículo; caracterizado porque el sistema de transmisión de
accionamiento incluye además:
un par de alojamientos generalmente en forma de
copa (231, 231; 465, 465) formando cada una de ellas parte de una
junta correspondiente de las juntas de velocidad constante (184,
184; 458, 461), soportándose rotativamente el par de alojamientos
en forma de copa (231, 231; 465, 465) en la caja de engranajes
finales (133; 426) y estando dispuestas en estrecha proximidad una
a otra; y
un piñón accionado (134; 427) al que se
transmite la potencia de accionamiento de la fuente de accionamiento
de potencia (18), estando dispuesto el piñón accionado (134; 427) a
horcajadas de las porciones periféricas exteriores adyacentes de
los alojamientos (231, 231; 465, 465) para transmitir la potencia de
accionamiento a los alojamientos (231, 231; 465, 465).
2. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 1, incluyendo además unidades
de conexión (176) dispuestas en las juntas izquierda y derecha de
velocidad constante (184, 184) para conectar las respectivas juntas
de velocidad constante a la caja de engranajes finales (133) de tal
manera que las juntas de velocidad constante (184, 184) estén
conectadas individualmente de forma extraíble a la caja de
engranajes finales (133).
3. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 2, donde cada una de las
unidades de conexión (176) incluye un elemento tubular (223)
soportado soltablemente por la caja de engranajes finales (133), un
soporte (226) fijado dentro del elemento tubular (223) para soportar
rotativamente el alojamiento (231) y elementos de sellado (227,
228) dispuestos en ambos lados del soporte (226) para sellado entre
el elemento tubular (223) y el alojamiento (231).
4. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 3, donde el piñón accionado
(134) está conectado soltablemente a las porciones periféricas
exteriores de los alojamientos (231).
5. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 4, donde cada uno de los
alojamientos en forma de copa tiene una parte inferior (231a), cada
una de las juntas de velocidad constante (184, 184) tiene una parte
(234) conectada pivotantemente al interior del alojamiento (231) de
tal manera que el alojamiento (231) pueda deslizar con relación a
una parte axialmente del alojamiento (231), el piñón accionado
(134) tiene zonas de enganche para enganchar los alojamientos (231),
y una distancia entre la parte inferior del alojamiento en forma de
copa (231) y una parte (234) de la junta de velocidad constante
(184) es mayor que una longitud de cada zona de enganche del piñón
accionado (134).
6. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 4, donde el piñón accionado
(134) se ha dispuesto transversalmente en el centro del vehículo en
relación de recubrimiento a un centro del cigüeñal (42a) dentro de
la fuente de accionamiento de potencia (18) dispuesta en la
carrocería de vehículo.
7. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 4, donde el piñón accionado
(134) tiene una porción de enganche (134a) enganchable con una
herramienta (411) de su lado lateral para retener el piñón
accionado (134) en la caja de engranajes finales (133) cuando el
piñón accionado (134) está montado en los alojamientos (231).
8. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 7, donde la porción de
enganche (134a) y la caja de engranajes finales (133) tienen una
pluralidad de agujeros (134a, 133c, 133d), y el piñón accionado
(134) se retiene en la caja de engranajes finales (133) por
introducción de la herramienta (411) a través de los agujeros
(134a, 133c, 133d) de la porción de enganche (134a) y la caja de
engranajes finales (133).
9. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 2, donde la caja de engranajes
finales (133) tiene una porción inferior soportada por un par de
bastidores inferiores izquierdo y derecho (76, 76) dispuestos en la
carrocería de vehículo, transmitiéndose la potencia de accionamiento
de la fuente de accionamiento de potencia (18) al piñón accionado
(134) dispuesto cerca de los bastidores inferiores derecho e
izquierdo (76, 76) y encima de un espacio definido entre los
bastidores inferiores (76, 76).
10. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 1, donde los ejes de
accionamiento (178, 178) están conectados a un par de ruedas
traseras izquierda y derecha (21, 21), el vehículo está diseñado
para avanzar en un terreno áspero, y la suspensión independiente
incluye una suspensión independiente de brazo oscilante doble que
incluye elementos de brazo superiores (163, 164) y elementos de
brazo inferiores (166, 167).
11. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 1, donde la caja de engranajes
finales (426) incluye un elemento de cárter izquierdo (451) para
conectar la junta izquierda de velocidad constante (458) a la
carrocería de vehículo, y un elemento de cárter derecho (452) para
conectar la junta derecha de velocidad constante (461) a la
carrocería de vehículo, estando diseñadas las juntas izquierda y
derecha de velocidad constante (458, 461) para conectarse
individualmente de forma extraíble a la carrocería de vehículo.
12. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 11, donde las juntas de
velocidad constante (458, 461) incluyen cajas (456, 456) que tienen
porciones de extensión izquierda y derecha (466, 466) dispuesta
cada una en un extremo del alojamiento para soportar el piñón
accionado (427).
13. Un sistema de transmisión de potencia de
accionamiento según la reivindicación 12, donde las cajas izquierda
y derecha (465) pueden deslizar hacia la izquierda y hacia la
derecha con relación a los elementos de caja izquierdo y derecho
(451, 452), respectivamente, teniendo la porción de extensión (466)
una longitud menor que una distancia de deslizamiento del
alojamiento (465).
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