TWI405919B - 機車結構 - Google Patents

Description

機車結構

本發明是有關於一種機車結構，特別是有關於一種可有效避免輪框之輪鼓與變速箱之變速箱殼發生咬死現象之機車結構。

請參閱第1圖、第2圖及第3圖，一種習知之機車結構1主要包括有一引擎10、一變速箱20、一軸承30、一動力輸出軸40、一油封50、一輪框60、一螺帽70及兩煞車蹄片80。

如第2圖及第3圖所示，變速箱20是連接於引擎10，並且變速箱20具有一變速箱殼21及一內孔22。在此，內孔22是成型於變速箱殼21之上。

如第3圖所示，軸承30是套設於變速箱20之內孔22之中，並且軸承30是抵接於變速箱殼21。換句話說，軸承30是以緊配之方式套設於變速箱20之內孔22之中。

動力輸出軸40是連接於變速箱20，並且動力輸出軸40是穿設於軸承30之中。

油封50是套設於變速箱20之內孔22之中，並且油封50是抵接於變速箱殼21與動力輸出軸40之間。在此，油封50之設置可以避免變速箱20內之潤滑油發生洩漏。

輪框60是套設於動力輸出軸40之上，並且輪框60是藉由一輪鼓61來抵接於軸承30。

螺帽70是鎖附於動力輸出軸40之上，並且螺帽70是抵緊於輪框60之輪鼓61，以將輪框60之輪鼓61鎖固於軸承30。在此，引擎10所產生之動力在經由變速箱20變速後會傳遞至動力輸出軸40，因而可驅使動力輸出軸40及輪框60轉動。

兩煞車蹄片80是連接於變速箱殼21，並且兩煞車蹄片80是設置於輪鼓61與變速箱殼21之間。在此，兩煞車蹄片80可以由一煞車裝置(未顯示)所控制來與輪鼓61摩擦接觸而產生煞車力，因而可達成使機車結構1減速或停止之目的。此外，值得注意的是，在輪鼓61與變速箱殼21之間必須存在有一小間隙G，如此一來，煞車蹄片80與輪鼓61摩擦所產生之粉末可以經由此小間隙G排出至機車結構1之外部。

然而，雖然軸承30是以緊配之方式套設於變速箱20之內孔22之中，但引擎10長期高速運轉所產生之震動仍會導致軸承30在變速箱20之內孔22中發生位移現象，如第4圖所示。因此，抵接於軸承30之輪鼓61亦會隨著軸承30發生位移，因而會造成輪鼓61與變速箱殼21之間產生干涉現象(亦即，輪鼓61與變速箱殼21之間的小間隙G會消失)。如上所述，在機車結構1高速行駛時，彼此產生干涉之輪鼓61與變速箱殼21會發生咬死的危險情形。

本發明基本上採用如下所詳述之特徵以為了要解決上述之問題。

本發明之一實施例提供一種機車結構，包括一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔係成型於該變速箱殼之上；一軸承，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼；一動力輸出軸，連接於該變速箱，並且穿設於該軸承之中；一油封，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼與該動力輸出軸之間；一輪框，套設於該動力輸出軸之上，並且抵接於該軸承；一螺帽，鎖附於該動力輸出軸之上，並且抵緊於該輪框，係用以將該輪框鎖固於該軸承；以及一扣環，設置於該內孔之中，並且連接於該變速箱殼，其中，該扣環係位於該軸承與該油封之間，並且係抵接於該軸承，用以固定該軸承。

根據上述實施例，該輪框具有一輪鼓，以及該輪框係藉由該輪鼓抵接於該軸承。

根據上述實施例，該機車結構更包括至少一煞車蹄片，係連接於該變速箱殼，並且係設置於該輪鼓與該變速箱殼之間。

根據上述實施例，該扣環係為一C型扣環。

本發明之另一實施例提供一種機車結構，包括一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔係成型於該變速箱殼之上；一軸承，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼與該內孔之一隆起部之間；一動力輸出軸，連接於該變速箱，並且穿設於該軸承之中；一油封，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼與該動力輸出軸之間，其中，該內孔之該隆起部係位於該軸承與該油封之間，用以固定該軸承；一輪框，套設於該動力輸出軸之上，並且抵接於該軸承；以及一螺帽，鎖附於該動力輸出軸之上，並且抵緊於該輪框，係用以將該輪框鎖固於該軸承。

根據上述實施例，該內孔之該隆起部係以一軸承裝配治具強迫壓擠而成型。

為使本發明之上述目的、特徵和優點能更明顯易懂，下文特舉較佳實施例並配合所附圖式做詳細說明。

茲配合圖式說明本發明之較佳實施例。

第一實施例

請參閱第5圖、第6圖及第7圖，本實施例之機車結構100主要包括有一引擎110、一變速箱120、一軸承130、一動力輸出軸140、一油封150、一輪框160、一螺帽170、一扣環175及兩煞車蹄片180。

如第6圖及第7圖所示，變速箱120是連接於引擎110，並且變速箱120具有一變速箱殼121及一內孔122。在此，內孔122是成型於變速箱殼121之上。

如第7圖所示，軸承130是套設於變速箱120之內孔122之中，並且軸承130是抵接於變速箱殼121。換句話說，軸承130是以緊配之方式套設於變速箱120之內孔122之中。

動力輸出軸140是連接於變速箱120，並且動力輸出軸140是穿設於軸承130之中。

油封150是套設於變速箱120之內孔122之中，並且油封150是抵接於變速箱殼121與動力輸出軸140之間。在此，油封150之設置可以避免變速箱120內之潤滑油發生洩漏。

輪框160是套設於動力輸出軸140之上，並且輪框160是藉由一輪鼓161來抵接於軸承130。

螺帽170是鎖附於動力輸出軸140之上，並且螺帽170是抵緊於輪框160之輪鼓161，以將輪框160之輪鼓161鎖固於軸承130。在此，引擎110所產生之動力在經由變速箱120變速後會傳遞至動力輸出軸140，因而可驅使動力輸出軸140及輪框160轉動。

扣環175是設置於變速箱120之內孔122之中，並且扣環175是連接於變速箱殼121。此外，扣環175是位於軸承130與油封150之間，並且扣環175是抵接於軸承130，以用來固定軸承130。另外，在本實施例之中，扣環175可以是一C型扣環之形式。

兩煞車蹄片180是連接於變速箱殼121，並且兩煞車蹄片180是設置於輪鼓161與變速箱殼121之間。在此，兩煞車蹄片180可以由一煞車裝置(未顯示)所控制來與輪鼓161摩擦接觸而產生煞車力，因而可達成使機車結構100減速或停止之目的。值得注意的是，在輪鼓161與變速箱殼121之間必須存在有一小間隙G，如此一來，煞車蹄片180與輪鼓161摩擦所產生之粉末可以經由此小間隙G排出至機車結構100之外部。

如上所述，由於軸承130是以緊配之方式套設於變速箱120之內孔122之中，並且軸承130是被連接於變速箱殼121之扣環175所抵接固定，故引擎110高速運轉所產生之震動仍不會導致軸承130在變速箱120之內孔122中發生位移現象。因此，抵接於軸承130之輪鼓161不會發生位移，因而可避免造成輪鼓161與變速箱殼121之間產生干涉現象(亦即，輪鼓161與變速箱殼121之間的小間隙G會保持存在)，進而可避免機車結構100於高速行駛時發生輪鼓161與變速箱殼121彼此咬死的危險情形。

第二實施例

在本實施例中，與第一實施例相同之元件均標示以相同之符號。

請參閱第5圖、第6圖及第8圖，本實施例之機車結構100’主要包括有一引擎110、一變速箱120、一軸承130、一動力輸出軸140、一油封150、一輪框160、一螺帽170及兩煞車蹄片180。

如第6圖及第8圖所示，變速箱120是連接於引擎110，並且變速箱120具有一變速箱殼121及一內孔122’。在此，內孔122’是成型於變速箱殼121之上。

如第8圖所示，軸承130是套設於變速箱120之內孔122’之中，並且軸承130是抵接於變速箱殼121與內孔122’之一隆起部122a之間。在此，內孔122’之隆起部122a乃是位於軸承130與油封150之間，以用來固定軸承130。換言之，藉由隆起部122a之抵擋，軸承130即可以被穩固地固定於變速箱殼121與隆起部122a之間。

此外，就軸承130之裝配與隆起部122a之成型過程而言，其可如第9A圖及第9B圖所示。更具體而言，軸承130可利用一軸承裝配治具200被推入至內孔122’之中，直到軸承130抵住變速箱殼121為止。在此，如第10A圖至第10D圖所示，軸承裝配治具200之邊緣處之一加工成型面201會在推入過程中將內孔122’之斷差面處之變速箱殼121強迫擠壓成隆起部122a。因此，在軸承130被裝配完成後，隆起部122a會緊密地抵接軸承130，因而可達成固定軸承130之目的。如上所述，藉由在內孔122’內成型隆起部122a來固定軸承130，額外的定位零件(例如，扣環等)可以被省略，因而可避免增加額外的製造成本。

至於本實施例之其他元件構造、特徵或運作方式均與第一實施例相同，故為了使本案之說明書內容能更清晰易懂起見，在此省略其重複之說明。

如上所述，由於軸承130是以緊配之方式套設於變速箱120之內孔122’之中，並且軸承130是被內孔122’之隆起部122a所抵接固定，故引擎110高速運轉所產生之震動仍不會導致軸承130在變速箱120之內孔122’中發生位移現象。因此，抵接於軸承130之輪鼓161不會發生位移，因而可避免造成輪鼓161與變速箱殼121之間產生干涉現象(亦即，輪鼓161與變速箱殼121之間的小間隙G會保持存在)，進而可避免機車結構100’於高速行駛時發生輪鼓161與變速箱殼121彼此咬死的危險情形。

雖然本發明已以較佳實施例揭露於上，然其並非用以限定本發明，任何熟習此項技藝者，在不脫離本發明之精神和範圍內，當可作些許之更動與潤飾，因此本發明之保護範圍當視後附之申請專利範圍所界定者為準。

1、100、100’．．．機車結構

10、110．．．引擎

20、120．．．變速箱

30、130．．．軸承

40、140．．．動力輸出軸

50、150．．．油封

60、160．．．輪框

70、170．．．螺帽

80、180．．．煞車蹄片

21、121．．．變速箱殼

22、122、122’．．．內孔

61、161．．．輪鼓

122a．．．隆起部

175．．．扣環

200．．．軸承裝配治具

201．．．加工成型面

G．．．間隙

第1圖係顯示一種習知之機車結構之部份構造示意圖；

第2圖係顯示習知之機車結構於拆除一輪框後之部份構造示意圖；

第3圖係顯示根據第1圖之一種運作狀態下之A-A剖面示意圖；

第4圖係顯示根據第1圖之另一種運作狀態下之A-A剖面示意圖；

第5圖係顯示本發明之機車結構之部份構造示意圖；

第6圖係顯示本發明之機車結構於拆除一輪框後之部份構造示意圖；

第7圖係顯示本發明之第一實施例根據第5圖之A’-A’剖面示意圖；

第8圖係顯示本發明之第二實施例根據第5圖之A’-A’剖面示意圖；

第9A圖及第9B圖係顯示本發明之第二實施例之機車結構之軸承的裝配與隆起部的成型過程示意圖；以及

第10A圖至第10D圖係顯示本發明之第二實施例之機車結構之軸承的裝配與隆起部的成型過程之局部放大示意圖。

121．．．變速箱殼

122．．．內孔

130．．．軸承

140．．．動力輸出軸

150．．．油封

160．．．輪框

161．．．輪鼓

170．．．螺帽

175．．．扣環

180．．．煞車蹄片

G．．．間隙

Claims (8)

1. 一種機車結構，包括：一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔係成型於該變速箱殼之上；一軸承，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼；一動力輸出軸，連接於該變速箱，並且穿設於該軸承之中；一油封，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼與該動力輸出軸之間；一輪框，套設於該動力輸出軸之上，並且抵接於該軸承；一螺帽，鎖附於該動力輸出軸之上，並且抵緊於該輪框，係用以將該輪框鎖固於該軸承；以及一扣環，設置於該內孔之中，並且連接於該變速箱殼，其中，該扣環係位於該軸承與該油封之間，並且係抵接於該軸承，用以固定該軸承。
2. 如申請專利範圍第1項所述之機車結構，其中，該輪框具有一輪鼓，以及該輪框係藉由該輪鼓抵接於該軸承。
3. 如申請專利範圍第2項所述之機車結構，更包括至少一煞車蹄片，係連接於該變速箱殼，並且係設置於該輪鼓與該變速箱殼之間。
4. 如申請專利範圍第1項所述之機車結構，其中，該扣環係為一C型扣環。
5. 一種機車結構，包括：一變速箱，具有一變速箱殼及一內孔，其中，該內孔係成型於該變速箱殼之上；一軸承，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼與該內孔之一隆起部之間；一動力輸出軸，連接於該變速箱，並且穿設於該軸承之中；一油封，套設於該內孔之中，並且抵接於該變速箱殼與該動力輸出軸之間，其中，該內孔之該隆起部係位於該軸承與該油封之間，用以固定該軸承；一輪框，套設於該動力輸出軸之上，並且抵接於該軸承；以及一螺帽，鎖附於該動力輸出軸之上，並且抵緊於該輪框，係用以將該輪框鎖固於該軸承。
6. 如申請專利範圍第5項所述之機車結構，其中，該輪框具有一輪鼓，以及該輪框係藉由該輪鼓抵接於該軸承。
7. 如申請專利範圍第6項所述之機車結構，更包括至少一煞車蹄片，係連接於該變速箱殼，並且係設置於該輪鼓與該變速箱殼之間。
8. 如申請專利範圍第5項所述之機車結構，其中，該內孔之該隆起部係以一軸承裝配治具強迫壓擠而成型。