ES2302213T3 - Barrera de seguridad vial. - Google Patents

Abstract

Barrera de seguridad vial que se puede utilizar en correspondencia con una carretera y que consiste en unos elementos modulares (11, 111), comprendiendo cada uno de los mismos un faldón (20, 115, 120, 215, 315) cuya superficie frontal (27) está encarada hacia dicha carretera, estando dicha superficie frontal (27) provista de una zona inferior (29) inclinada hacia dicha carretera, en la que cada uno de dichos elementos modulares (11, 111) comprende por lo menos un montante vertical (12, 112) que se encuentra dispuesto en un plano sustancialmente vertical y que se puede anclar a dicha carretera, al que se asocia dicho faldón (20, 115, 120, 215, 315) con el fin de disponer, durante el uso, dicha superficie frontal (27) encarada hacia dicha carretera, caracterizada porque dicho montante metálico (12, 112) comprende dos flancos laterales (13) que divergen hacia dicha superficie frontal (27) y están unidos entre sí en una zona posterior (35) separada de dicha superficie frontal (27).

Description

Barrera de seguridad vial.

Campo de la invención

La presente invención se refiere a una barrera de seguridad vial, utilizada como protección lateral de una carretera o como una división del tráfico, con el fin de prevenir que los vehículos o los medios de transporte en general se salgan de la carretera, o se cambien de carril, en el caso de deslizamiento o accidente, o por lo menos que se reduzcan dichos riesgos.

Antecedentes de la invención

Se conoce un primer tipo de barrera de seguridad vial, también denominada tipo guardarraíl, realizada en metal y que comprende una pluralidad de montantes metálicos, normalmente dispuestos a una distancia constante entre sí y fijados en el suelo, al que se fija una chapa metálica ondulada, con una sección abierta, que se extiende longitudinalmente con respecto a la carretera. Una barrera de seguridad vial del tipo de guardarraíl presenta una buena elasticidad estructural que, en el caso de un accidente, permite una elevada absorción del impacto y una deformación adecuada de la propia barrera; sin embargo, resulta deficiente para evitar el paso al otro carril cuando el ángulo de impacto es superior a un nivel determinado. Otra desventaja de este tipo de barrera es que la chapa metálica de perfil abierto representa un elemento de corte que puede resultar muy peligroso para las personas implicadas en el accidente, especialmente para los motoristas.

Un segundo tipo de barrera de seguridad vial se conoce como barrera New Jersey, para identificar el perfil particular de los elementos modulares de los que está compuesta. Dichos elementos modulares están realizados, bien en hormigón, o comprenden un faldón perfilado realizado en material metálico del tipo en forma de caja, y están acoplados conjuntamente por los lados y anclados a la carretera de manera que formen una barrera continua. En la base de la barrera, el perfil "New Jersey" prevé una superficie inclinada que converge desde la parte superior descendiendo hacia la carretera; si los neumáticos de un vehículo se montan en dicha barrera, facilita el retorno del vehículo hacia el interior del carril, evitando que golpee la parte superior de la barrera y que cruce al otro carril.

En la forma de realización metálica, la barrera "New Jersey" adolece de desventajas de construcción debido a la dificultad de realizar una estructura de gran tamaño en forma de caja, y a dificultades de transporte. Además, los faldones acoplados directamente al suelo, que constituyen cada uno de los elementos modulares, adolecen de la desventaja de no poseer una rigidez importante frente a las fuerzas de torsión y flexión aplicadas, debido a su desarrollo principalmente vertical y debido a la falta de elementos resistentes que se opongan a las fuerzas de impacto que actúan con por lo menos un componente ortogonal a la parte del faldón encarada hacia la carretera.

Además, se conocen los documentos siguientes: US-A-5.697.728; EP-A-0.575.705; GB-A-2.377.458.

Un objetivo de la presente invención es conseguir una barrera de carretera que presente las características de seguridad típicas de las barreras del tipo "New Jersey", así como una elasticidad estructural, una resistencia a la torsión y a la flexión y una resistencia a cargas similares a las barreras del tipo de guardarraíl.

Otro objetivo de la presente invención es conseguir una barrera de carretera del tipo "New Jersey" que resulte sencilla de instalar y de transportar, y en la que se puedan llevar a cabo fácilmente el mantenimiento y las intervenciones.

Otro objetivo de la presente invención es conseguir un dispositivo de acoplamiento que permita obtener una mayor elasticidad en la conexión entre los montantes de la barrera de carretera y la base de acoplamiento, así como una mayor capacidad de absorber impactos, reduciendo el riesgo de que los vehículos se salgan de la carretera en caso de un accidente.

El solicitante ha concebido, ensayado y plasmado la presente invención para superar las desventajas de la técnica anterior y para obtener estos y otros objetivos y ventajas.

Resumen de la invención

La presente invención se desarrolla y se caracteriza en la reivindicación principal, mientras que las reivindicaciones subordinadas describen otras características de la invención o variantes de la idea inventiva principal.

De acuerdo con los objetivos mencionados anteriormente, una barrera de seguridad vial según la presente invención, tal como se define en la reivindicación 1, consiste en elementos modulares, comprendiendo cada uno de los mismos por lo menos un montante metálico dispuesto en un plano sustancialmente vertical, capaz de acoplarse a una carretera, en el que se acopla un faldón de chapa metálica que incluye por lo menos una superficie frontal encarada hacia la carretera y provisto de un perfil del tipo "New Jersey" o similar al mismo. Cada uno de los montantes metálicos comprende dos flancos laterales dispuestos en un plano sustancialmente vertical, separándose dichos flancos laterales hacia la superficie frontal del faldón y unidos entre sí en una zona posterior distante de la superficie frontal.

Además, gracias a esta solución, el montante metálico para cada uno de los elementos modulares distribuye el peso del faldón uniformemente, dado que los dos flancos laterales divergentes definen una superficie amplia de soporte para las cargas y tensiones. Además, el soporte conseguido a lo largo de las dos líneas definidas por los flancos laterales incrementa la rigidez torsión-flexión del faldón.

Gracias a la mayor superficie de soporte con respecto a la de un montante vertical del tipo convencional, la distancia entre dos montantes metálicos adyacentes, realizados según la presente invención, puede ser muy grande, al mismo tiempo que las características de seguridad y resistencia del faldón en cualquier caso permanecen elevadas.

Según una forma de realización ventajosa, el faldón está provisto de por lo menos un refuerzo longitudinal, ventajosamente dos o más, de manera que quede por lo menos parcialmente encarado hacia el montante metálico. Los refuerzos no sólo rigidizan el faldón e incrementan la resistencia a impactos, sino que también permiten realizar el acoplamiento con los montantes metálicos respectivos más fácilmente, en los cuales se han realizado huecos de posicionamiento respectivos para los refuerzos.

Según una forma de realización de la invención, el montante metálico comprende una base, dispuesta en el suelo, en la que están realizados unos medios de guía, capaces de cooperar con unos medios de anclaje correspondientes. Dichos medios de guía comprenden dos paredes encaradas hacia arriba y ligeramente separadas entre sí, de modo que definan un paso o guía a lo largo del cual se pueden deslizar los medios de anclaje. Estos últimos comprenden ventajosamente un carro o corredera provistos de orificios para alojar los elementos de acoplamiento a la carretera. Dichos elementos de acoplamiento se acoplan al suelo en el espacio entre las dos paredes encaradas hacia arriba de la base del montante metálico. De este modo, este último se fija al suelo sin que se fije directamente, y esto permite mantener un cierto juego en el deslizamiento que incrementa la resistencia elástica de la barrera en caso de impactos.

Según otra característica de la presente invención, los medios de anclaje comprenden por lo menos una placa metálica que presenta una forma que define por lo menos dos segmentos laterales y un segmento intermedio dispuesto entre los dos segmentos laterales y elevado con respecto a los mismos.

Los dos segmentos laterales están conectados de manera que se apoyen, durante el uso, sobre una superficie de soporte de una base de acoplamiento asociada a la carretera, y que se fijen a la base de acoplamiento mediante unos primeros medios de acoplamiento.

El segmento intermedio funciona como un soporte para el montante, que está acoplado al mismo por medio de unos segundos medios de acoplamiento y está dispuesto, durante el uso, elevado con respecto a la superficie de soporte, definiendo un espacio vacío entre su superficie inferior y la propia superficie de soporte.

Gracias a la forma particular de la placa metálica, el montante se acopla a la misma de un modo sustancialmente elástico y no rígido como en las formas de realización tradicionales, gracias al espacio entre el segmento inmediato y la superficie de soporte.

De este modo, insertada en una barrera de protección, la placa metálica perfilada garantiza una mayor capacidad para absorber impactos, reduciendo además el riesgo de los vehículos de salirse del carril en caso de un accidente.

Según una variante de la presente invención, cada uno de los segmentos laterales está conectado con el segmento intermedio por medio de una pared inclinada, que puede ser rectilínea, segmentada o de otro tipo.

Según otra variante, la superficie inferior del segmento inmediato y la superficie de soporte definen un espacio que permite contener por lo menos una parte de los segundos medios de acoplamiento, por ejemplo un tornillo, una tuerca u otros.

Según otra variante de la presente invención, en el segmento intermedio de la placa metálica se realiza por lo menos un orificio, que permite alojar un elemento roscado de los segundos medios de acoplamiento.

Además, se realizan unas aberturas en los segmentos laterales, que permiten alojar los primeros elementos roscados respectivos, por ejemplo tornillos, de los medios de acoplamiento.

Las aberturas presentan ventajosamente una forma oblonga, por ejemplo elíptica o rectangular, con el eje longitudinal sustancialmente paralelo al eje longitudinal de la carretera.

Breve descripción de los dibujos

Estas y otras características de la presente invención se pondrán de manifiesto a partir de la descripción siguiente de una forma de realización preferida de la invención, que se da a título de ejemplo no limitativo haciendo referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

- la Figura 1 es una vista frontal de una barrera de seguridad vial según la presente invención;

- la Figura 2 es una sección por II-II de la Figura 1;

- la Figura 3 es una vista posterior de la barrera de seguridad vial de la Figura 1;

- la Figura 4 es un detalle ampliado de la Figura 1;

- la Figura 5 es una vista frontal, parcialmente en sección, de una barrera de seguridad vial que utiliza dos placas de acoplamiento metálicas;

- la Figura 6 es una sección por VI-VI de la Figura 5;

- la Figura 7 es una vista en planta de la placa metálica de la Figura 5;

- la Figura 8 es una sección lateral por VIII-VIII de la placa metálica de la Figura 7;

- la Figura 9 es una vista lateral de una variante de la barrera de carretera de la Figura 1;

- la Figura 10 es una vista posterior de la variante de la Figura 9;

- la Figura 11 es un detalle de la Figura 9;

- la Figura 12 es una variante de la barrera de carretera que se muestra en la Figura 6;

- la Figura 13 es una variante de la barrera de carretera que se muestra en la Figura 12;

- la Figura 14 es otra variante de la barrera de seguridad vial que se muestra en la Figura 13;

- la Figura 15 es otra variante de la barrera de seguridad vial que se muestra en la Figura 13.

Descripción detallada de una forma de realización preferida

Haciendo referencia a la Figura 1, una barrera de seguridad vial 10 según la presente invención comprende una pluralidad de elementos modulares 11 dispuestos adyacentes entre sí, de manera que formen una barrera continua.

Cada elemento modular 11 comprende, en este caso, un par de montantes metálicos 12 a los que se acopla un faldón de chapa metálica 20, provisto de una superficie frontal 27 encarada hacia la carretera. Cada uno de dichos montantes metálicos 12 comprende una base sustancialmente plana 21 (Figuras 2 y 4), situada en contacto con la carretera y por medio de la cual, tal como se explicará más adelante, se acopla el montante metálico 12 respectivo a la carretera. De forma alternativa, entre la base 21 y la carretera se puede insertar una losa o un suplemento, que no se muestra en las figuras.

Según la invención, cada uno de los montantes metálicos 12 comprende dos flancos laterales 13 dispuestos divergentes hacia la superficie frontal 27 del faldón 20 y unidos en una zona posterior 35, separada de dicho faldón 20, de manera que formen sustancialmente una forma de V. Los dos flancos laterales 13 se encuentran en planos verticales respectivos y la intersección de dichos planos define sustancialmente la zona posterior 35.

La forma acampanada del montante metálico 12 define una zona de soporte para el faldón 20, que es muy extensa en comparación con las soluciones convencionales, garantizando una mayor resistencia a la torsión también gracias a su forma de caja.

El faldón 20 comprende además dos refuerzos longitudinales 32 (Figura 3) realizados mediante doblado y con la parte superior encarada hacia el montante metálico 12. A lo largo de cada uno de los dos flancos laterales 13 están realizados dos huecos 42, que concuerdan con los refuerzos 32, disponiéndose en cada uno de los mismos los refuerzos 32, lo que facilita las operaciones de montaje y acoplamiento del faldón 20 y de los montantes metálicos 12. Una parte inferior 29 del faldón 20 también está inclinada hacia la parte interior del montante metálico 20 y, del mismo modo, también están inclinados cada uno de los dos flancos laterales 13.

Cada uno de los dos flancos laterales 13 comprende una zona inferior 36 (Figura 4) unida a la base 21, por ejemplo por soldadura, o realizada alternativamente en una pieza única doblando la base 21. Esto permite obtener una inclinación deseada de cada uno de los dos flancos laterales 13 con respecto a la base 21. En una forma de realización preferida, los flancos laterales 13 son sustancialmente ortogonales a la base 21.

Para dar un ejemplo no limitativo, cada módulo del faldón 20 mide 6 m de longitud aproximadamente (Figura 1). A 1,5 m aproximadamente del primer extremo del faldón 20 se dispone un primer montante metálico 12, cuyos dos flancos laterales 13, en correspondencia con el contacto con el faldón 20, están separados unos 0,5 m entre sí. Separado del primer montante metálico 12 de unos 3 m, se acopla un segundo montante metálico 12, idéntico al primero. Un segundo extremo del faldón 20 se encuentra a 1,5 m aproximadamente del segundo montante metálico 12. Del mismo modo que consigue la misma resistencia, la barrera de seguridad vial 10, realizada según la presente invención, permite reducir la cantidad de montantes metálicos 12 con respecto a las barreras del tipo de guardarraíl convencionales, por ejemplo, que proporcionan montantes verticales de un tipo convencional. De hecho, para soportar una hoja del tipo convencional, 6 m de largo, por lo menos se requieren 3 montantes metálicos del tipo convencional, en lugar de dos como en este caso.

Con el fin de realizar una barrera continua 10, el primer faldón 20 y los segundos faldones adyacentes 120 se pueden acoplar entre sí, en correspondencia con los extremos adyacentes respectivos, por medio del mismo montante metálico 12, de manera que un flanco 13 del montante 12 está conectado a un primer faldón 20 y el otro flanco 13 del mismo montante 12 está conectado al segundo faldón 120.

Según una variante, el montante metálico 12 consiste en un primer 12a y un segundo 12b elementos, comprendiendo cada uno de los mismos un flanco 13, en el que el elemento 12b coopera con el segundo faldón 120 y el elemento 12a coopera con el primer faldón 20. Ambos elementos 12a y 12b están conectados entre sí por su parte posterior 35, por ejemplo por medio de una soldadura 40 (parte izquierda de la Figura 1) o por medio de articulaciones 41 (parte derecha de la Figura 1).

En correspondencia con la base 21, el montante metálico 12 comprende dos paredes 25 (Figura 4) realizadas en una pieza única y posteriormente sometidos a doblado, de modo que queden por lo menos parcialmente ortogonales con respecto al suelo. Las dos paredes 25 están encaradas hacia arriba y son sustancialmente ortogonales con respecto a un eje longitudinal del faldón 20.

Las dos paredes 25 pueden ser una guía 22 para una corredera 23 que concuerde (Figuras 2 y 4) que presenta una forma sustancialmente en U invertida, capaz de insertarse en la guía 22 y de deslizarse en la misma. En una parte superior de dicha corredera 23 están realizados unos orificios 31, siendo cada uno de los mismos capaz de alojar una espiga 24, insertada mediante percusión o enroscada en la carretera, con el fin de anclar el montante metálico 12 al suelo.

Gracias a esta solución, durante la instalación de la barrera de carretera 10, en una primera etapa se dispone el montante metálico 12 en una posición provisional. Posteriormente, se insertan las espigas 24 en los orificios 31 respectivos, que sólo están parcialmente enroscados a la carretera, de manera que la guía 22, y de este modo, el propio montante metálico 12, se puede desplazar con respecto a la corredera 23, que está fijada a dichas espigas 24. De esta manera, el montante metálico 12 se puede deslizar libremente a lo largo de una línea ortogonal con respecto al faldón 20, de manera que se pueda situar correctamente el mismo con respecto a los otros elementos modulares 11 de la barrera de la carretera 10. Por lo tanto, ambas espigas 24 sujetan el montante metálico 12 a la carretera, garantizando una resistencia elevada a la torsión.

Según una variante, el faldón 20 comprende una superficie superior 26 unida a la superficie frontal 27 y sustancialmente paralela a la base 21, que se extiende sustancialmente hasta la zona posterior 35 uniendo los flancos 13, y que se acopla a la misma por medio de un reborde doblado hacia abajo; esto mejora el agarre del faldón en caso de impacto.

Según otra variante, detrás del montante metálico 12 se aplica un brazo 44 (figura 2) capaz de soportar un cortavientos o barrera de supresión de ruidos, de un tipo convencional. El brazo 44 se acopla a los flancos laterales 13 por medio de un soporte 45 en forma de U y a la superficie superior 26 por medio de una placa de soporte horizontal 46. Como una alternativa o en cooperación con la placa de soporte horizontal 46, el brazo 44 también se puede conectar en la parte superior del montante 12 por medio de un soporte en forma de U.

En la forma de realización preferida, los dos flancos laterales 13 son simétricos con respecto a un plano vertical que pasa a través de la zona posterior 35 y sustancialmente ortogonales a la superficie frontal 27 del faldón 20. Alternativamente, los dos flancos laterales 13 presentan distintos ángulos de inclinación con respecto a dicho plano vertical. Los dos flancos laterales 13 también pueden estar ambos inclinados en la dirección del movimiento de los medios de transporte, o pueden estar inclinados hacia la dirección opuesta.

Según una variante que se muestra en las Figuras 5 a 8, una barrera de carretera 110 comprende un elemento modular 111 que consiste en dos montantes 112 que soportan un faldón 115.

Cada uno de los montantes 112 está acoplado en la parte inferior con una base de acoplamiento, que puede ser la propia carretera, el suelo o una placa de hormigón. En este caso, uno de los dos montantes 112 soporta en la parte superior una barra sustancialmente horizontal 116 para evitar el paso al otro carril.

Entre un extremo inferior 131 de cada montante 112 y una superficie de soporte 132 de la base de acoplamiento se dispone una placa metálica 117.

La placa metálica 117 (Figuras 7 y 8) comprende dos segmentos laterales 118 que, durante el uso, están dispuestos en contacto con la superficie de soporte 132.

La placa metálica 117 comprende también un segmento intermedio 119 dispuesto entre los segmentos laterales 118 y elevado con respecto a la superficie de soporte, de modo que define sustancialmente una forma reticular que determina la presencia de un espacio 130 entre el segmento intermedio 119 y la superficie de soporte 132.

Entre el segmento intermedio 119 y cada segmento lateral 118 se dispone una pared inclinada 120 cuyo ángulo \alpha puede variar de poco más de 0º hasta 120º aproximadamente. Ventajosamente, para obtener buenas características elásticas, este ángulo está comprendido entre 35º y 55º aproximadamente.

La placa metálica 117 presenta una forma rectangular con una anchura "a" de 463 mm aproximadamente, una longitud "b" de 500 mm aproximadamente y un grosor "s" de 12 mm aproximadamente.

La anchura de cada segmento lateral 118 es de 90 mm aproximadamente, la del segmento intermedio 119 es de 190 mm aproximadamente y la de la cada pared inclinada 120 es de 55 mm aproximadamente.

En cada segmento lateral 118, en el caso que se muestra en este caso, se realizan dos aberturas 122 cuyo eje mayor es paralelo al eje longitudinal de la carretera y capaz de alojar un tornillo correspondiente 123 (Figuras 5 y 6) que está atornillado en un anclaje de tornillo 124 respectivo insertado en la superficie de soporte 132. La placa metálica 117 está fijada a los tornillos 123 por medio de unas primeras tuercas 126.

En el segmento intermedio 119 se realiza un orificio 127 en cuyo interior se inserta un tornillo de acoplamiento 128 y se sujeta por medio de unas segundas tuercas 129, respectivamente en un primer extremo, a la placa metálica 117 y en el otro extremo, al montante correspondiente 112.

Cada montante 112 está provisto de un orificio, que no se muestra en este caso, que en la posición montada está alineado con el orificio 127 de la placa metálica 117.

El espacio 130 definido por la cara inferior del segmento intermedio 119 y la superficie de soporte 132 presenta un tamaño adecuado de manera que aloje, sin interferencia, la segunda tuerca 129 y el extremo del tornillo de acoplamiento 128.

La superficie superior de cada segmento lateral 118 y el extremo inferior 131 del montante 112 respectivo definen otro espacio en el que se alojan las primeras tuercas 126 y los extremos de los tornillos 123.

En el caso de que un vehículo choque contra la barrera de la carretera 110, la placa metálica 117, gracias a su forma reticular y a la presencia de dicho espacio 130, presenta una gran elasticidad que le permite absorber la carga que le transmite el faldón 115 y derivarla del impacto.

Esto reduce considerablemente el riesgo de rotura del tornillo de acoplamiento 128, o de la propia placa metálica 117, haciendo que el montante respectivo 112 ya no esté anclado y, de este modo, provocando que uno o más elementos modulares 111 de la barrera de carretera 110 vuelquen y, consecuentemente, se permita que el vehículo cruce al otro carril.

Además, durante el impacto, el segmento intermedio 119 está provisto de un componente de desplazamiento dirigido hacia la superficie de soporte 132 y, por lo tanto, tiende a empujar los dos segmentos laterales 118 en la dirección opuesta y en la dirección paralela al eje longitudinal del faldón 115.

Gracias a la disposición y a la conformación de las aberturas 122, en caso de un impacto, los dos segmentos laterales 118 se pueden desplazar lateralmente sustancialmente sin provocar interferencia con los tornillos 123, por ejemplo, sin romperlos.

Para montar la barrera de seguridad vial 110, en primer lugar se dispone la placa metálica 117 en la posición de uso y, a continuación, se acopla a la base de acoplamiento mediante los tornillos 123 y las primeras tuercas respectivas 126. A continuación, cada montante 112 se sitúa en la placa metálica respectiva 117 y se acopla a la misma por medio del tornillo de acoplamiento 128 y las segundas tuercas 129.

Si resulta necesario retirar la barrera de carretera 110, por ejemplo para el mantenimiento, es suficiente con desenroscar uno de los dos segundas tuercas 129 del tornillo de acoplamiento 128 con el fin de hacer que se puedan extraer los montantes 112.

Gracias a la presente invención, se simplifican y facilitan las operaciones de montaje y desmontaje de la barrera de carretera 110 y, de este modo, se consiguen ahorros de tiempo y de costes.

Resulta evidente que se pueden realizar modificaciones y variantes a la barrera de seguridad vial 10 descrita en el presente documento, comprendidas todas ellas dentro del campo de protección según se define en las reivindicaciones adjuntas.

Por ejemplo, la placa metálica 117 puede presentar cualquier forma, por ejemplo poligonal.

El número de aberturas 122, tornillos 123 correspondientes y anclajes de tornillo 124 puede ser distinto a cuatro.

El número de orificios 127 y tornillos de acoplamiento 128 correspondientes para acoplar los montantes 112 a las placas metálicas 117 respectivas puede ser superior a uno.

Según una variante que se muestra en las Figuras 9, 10 y 11, una barrera de carretera 210 según la presente invención comprende una placa metálica 217 y un pliegue 233 que emerge de debajo de un faldón 215 hasta que contacta, o casi contacta, con la carretera.

Según esta variante, la base 221 del montante 212 comprende dos paredes 225 que definen una guía 222 con la que se asocia una corredera 223 capaz de deslizarse sobre dicha guía 222 y de sujetarse a la placa metálica 217 por medio de dos tornillos de acoplamiento y dos tuercas.

Según la variante mostrada en la Figura 12, la barrera de carretera 210 comprende una barra 216 para evitar que los vehículos crucen al otro carril.

Según la variante que se muestra en la Figura 13, aparte de la barra 216, la barrera de carretera 210 comprende una barrera de supresión de ruidos y/o cortavientos 250.

Según la variante que se muestra en la Figura 14, una barrera de carretera 310 según la presente invención comprende un faldón 315 y una barra 316 para evitar que los vehículos crucen al otro carril y en la variante que se muestra en la Figura 15 comprende además una barrera de supresión de ruidos y/o cortavientos 350.

Asimismo, resulta evidente que, a pesar de que la presente invención ha sido descrita haciendo referencia a algunos ejemplos específicos, un experto en la materia seguramente podrá conseguir muchas otras formas equivalentes de barrera de seguridad vial, con las características establecidas en las reivindicaciones, comprendidas todas ellas dentro del campo de protección definido por las mismas.

Claims (19)

1. Barrera de seguridad vial que se puede utilizar en correspondencia con una carretera y que consiste en unos elementos modulares (11, 111), comprendiendo cada uno de los mismos un faldón (20, 115, 120, 215, 315) cuya superficie frontal (27) está encarada hacia dicha carretera, estando dicha superficie frontal (27) provista de una zona inferior (29) inclinada hacia dicha carretera, en la que cada uno de dichos elementos modulares (11, 111) comprende por lo menos un montante vertical (12, 112) que se encuentra dispuesto en un plano sustancialmente vertical y que se puede anclar a dicha carretera, al que se asocia dicho faldón (20, 115, 120, 215, 315) con el fin de disponer, durante el uso, dicha superficie frontal (27) encarada hacia dicha carretera, caracterizada porque dicho montante metálico (12, 112) comprende dos flancos laterales (13) que divergen hacia dicha superficie frontal (27) y están unidos entre sí en una zona posterior (35) separada de dicha superficie frontal (27).

2. Barrera de carretera según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho faldón (20, 115, 120, 215, 315) comprende por lo menos un refuerzo longitudinal (32) encarado hacia dicho montante metálico (12, 112).

3. Barrera de carretera según la reivindicación 2, caracterizada porque en cada uno de dichos flancos laterales (13), dicho montante metálico (12, 112) está provisto por lo menos de un hueco (42) correspondiente, que puede alojar y posicionar dicho refuerzo (32).

4. Barrera de carretera según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicho montante metálico (12, 112) comprende una base (21) que define unos medios de guía (22) para los medios de anclaje (23) en los que se prevén unos medios de acoplamiento (24) que pueden anclar dicho montante metálico (12, 112) a dicha carretera.

5. Barrera de carretera según la reivindicación 4, caracterizada porque dichos medios de guía (22) comprenden dos paredes (25) de dicha base (21) sustancialmente ortogonales al suelo y separadas por un espacio para el paso de dichos medios de acoplamiento (24).

6. Barrera de carretera según la reivindicación 4 ó 5, caracterizada porque dichos medios de anclaje comprenden unos medios de deslizamiento (23) que se pueden deslizar en dichas paredes (25).

7. Barrera de carretera según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque está provista de unos medios (44, 45, 46) que pueden anclar una barrera de supresión de ruidos y/o cortavientos (250, 350) a dicho montante metálico (12, 112).

8. Barrera de carretera según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dicho faldón (20, 120) comprende una superficie superior (26) unida a dicha superficie frontal (27) y sustancialmente paralela a dicha base (21), dispuesta durante el uso sustancialmente para cubrir la parte superior de dicho montante metálico (12, 112).

9. Barrera de carretera según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque dichos flancos laterales (13) son simétricos con respecto a un plano vertical que pasa a través de dicha zona posterior (35) y sustancialmente ortogonales a dicha superficie frontal (27) de dicho faldón (20).

10. Barrera de carretera según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque dichos flancos verticales (13) presentan diferentes ángulos de inclinación con respecto a un plano vertical que pasa a través de dicha zona posterior (35) y ortogonales a dicha superficie frontal (27) de dicho faldón (20).

11. Barrera de carretera según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en correspondencia con dos elementos modulares adyacentes está provista de un montante metálico (12, 112) compartido entre un faldón (20) y el adyacente (120).

12. Barrera de carretera según la reivindicación 11, caracterizada porque dicho montante metálico compartido (12, 112) está realizado en dos partes, cooperando cada una de las mismas con un faldón (20, 120) correspondiente, unidas entre sí por soldadura (40) o mediante articulaciones (41).

13. Barrera de carretera según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque cada montante (12, 112) se puede acoplar a una base de acoplamiento por medio de una placa metálica (117) conformada para definir por lo menos dos segmentos laterales (118) y un segmento intermedio (119) dispuesto entre dichos dos segmentos laterales (118) y elevado con respecto a estos últimos, porque dichos dos segmentos laterales (118) pueden asentarse durante el uso en una superficie de soporte (132) de dicha base de acoplamiento y se pueden acoplar a dicha base de acoplamiento por medio de unos primeros medios de acoplamiento (123, 124, 126), y porque dicho segmento intermedio (119) puede funcionar como un soporte para dicho montante (12, 112), dado que dicho montante (12, 112) está acoplado a dicho segmento intermedio (119) mediante unos segundos medios de acoplamiento (128, 129).

14. Barrera de carretera según la reivindicación 13, caracterizada porque entre dicho segmento intermedio (119) y dicha superficie de soporte (132) está previsto un espacio (130) que puede contener por lo menos una parte de dichos segundos medios de acoplamiento (128, 129).

15. Barrera de carretera según la reivindicación 13 ó 14, caracterizada porque se realiza por lo menos un orificio (127) en dicho segmento intermedio (119) y puede alojar por lo menos un elemento roscado (128) de dichos segundos medios de acoplamiento (128, 129).

16. Barrera de carretera según la reivindicación 13, 14 ó 15, caracterizada porque cada uno de los segmentos laterales (118) está conectado a dicho segmento intermedio (119) por medio de una pared (120) inclinada según un ángulo de inclinación deseado (\alpha).

17. Barrera de carretera según la reivindicación 16, caracterizada porque dicho ángulo de inclinación (\alpha) de dichas paredes (120) está comprendido entre 0º y 120º aproximadamente.

18. Barrera de carretera según la reivindicación 16, caracterizada porque dicho ángulo de inclinación (\alpha) de dichas paredes (120) está comprendido entre 35º y 55º aproximadamente.

19. Barrera de carretera según las reivindicaciones 13 a 18, caracterizada porque las aberturas (122) están realizadas en dichos segmentos laterales (118) y pueden alojar unos primeros elementos roscados (123) respectivos de dichos medios de acoplamiento (123, 124, 126), y porque dichas aberturas (122) presentan una forma oblonga provista de un eje longitudinal sustancialmente paralelo al eje longitudinal de dicha carretera.