ES2296094T3 - Sistema y procedimiento para controlar la carga y la combustion en un motor de combustion interna mediante el accionamiento de valvula segun un ciclo de elevacion multiple (multielevacion). - Google Patents
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Abstract
Sistema para controlar la carga y la combustión en dicho motor de combustión interna, que comprende: - por lo menos un cilindro y por lo menos una válvula de entrada (7) y una válvula de escape para controlar el flujo de gases a través de los conductos de entrada y salida respectivos, - en el que por lo menos una válvula (7) está regulada por unos medios de accionamiento variable controlados electrónicamente, concebidos para impartir en la válvula (7) diferentes tiempos de apertura y cierre, y diferentes elevaciones, a medida que varían las condiciones de funcionamiento del motor, - en el que dichos medios de accionamiento variable controlados electrónicamente están controlados por unos medios de control electrónico (25) programados para regular una válvula determinada, en condiciones de funcionamiento del motor predeterminadas, de manera que le impartan una pluralidad de ciclos sucesivos de movimientos de apertura y cierre dentro de lo que sería el ciclo único convencional de apertura y cierre, caracterizado porque comprende una pluralidad de válvulas de entrada asociadas al cilindro, caracterizado porque dichos medios de control electrónico están programados para impartir dichos ciclos sucesivos de movimientos de apertura y cierre de la válvula únicamente en una de las válvulas.
Description
Sistema y procedimiento para controlar la carga
y la combustión en un motor de combustión interna mediante el
accionamiento de válvula según un ciclo de elevación múltiple
(multielevación).
La presente invención se refiere al campo de los
motores de combustión interna, del tipo que comprenden:
- -
- por lo menos un cilindro; y
- -
- por lo menos una válvula de entrada y una válvula de escape asociadas a dicho cilindro y accionadas de manera que controlen el flujo de gases a través de los conductos de entrada y escape respectivos,
en el que por lo menos una válvula del motor
está regulada por medios de accionamiento variable controlados
electrónicamente, concebidos para impartir sobre la válvula
diferentes tiempos de apertura y de cierre, y diferentes perfiles
de elevación, cuando varían las condiciones de funcionamiento del
motor.
En los últimos años ha tenido lugar un
incremento en el desarrollo de los estudios y la experimentación en
el campo de los motores del tipo especificado anteriormente. El
presente solicitante posee numerosas patentes y solicitudes de
patente que hacen referencia a un sistema para el accionamiento
variable de las válvulas, en el que cada válvula de accionamiento
variable está regulada por la leva respectiva mediante un taqué y
los medios hidráulicos correspondientes, que incluyen una cámara de
fluido que se puede conectar por medio de una válvula solenoide
controlada electrónicamente con un canal de escape, con el fin de
desacoplar la propia válvula del taqué respectivo, y de provocar el
cierre avanzado de la válvula como resultado de los medios de
retorno elástico respectivos. Las válvulas solenoide que controlan
la comunicación de las cámaras de fluido asociadas a distintas
válvulas de accionamiento variable del motor se controlan
electrónicamente según distintas estrategias posibles, a medida que
varían las condiciones de funcionamiento del motor, con el fin de
conseguir ventajas en términos de rendimiento y/o eficiencia de
funcionamiento del motor, y/o de reducción del consumo de
combustible, y/o de reducción de las emisiones de escape
nocivas.
Se describen e ilustran ejemplos de sistemas
conocidos en las patentes europeas números EP 1 273 770 B1 y EP 1
321 634 B1 a nombre del presente solicitante.
A pesar de que la presente invención está
destinada en particular a un sistema electrohidráulico del tipo
ilustrado en dichas patentes anteriores, también se puede aplicar en
general a cualquier tipo de sistema de accionamiento variable de
las válvulas de un motor, es decir, a cualquier sistema que permita
la modificación de los tiempos de apertura y de cierre de la
válvula y de la elevación de la válvula cuando varían dichas
condiciones de funcionamiento del motor. Por ejemplo, en los últimos
años se han propuesto también sistemas de un tipo electromecánico
para el accionamiento variable de las válvulas, en el que cada una
de las válvulas es regulada por una leva del árbol de levas del
motor, por medio de una transmisión mecánica variable controlada
electrónicamente, o también por medio de sistemas de accionamiento
de válvula electrohidráulicos o electromagnéticos sin levas
(sistemas "sin levas"). Tal como se ha indicado, los principios
de la presente invención también se pueden aplicar a sistemas de
estos tipos o a cualquier otro sistema para el accionamiento
variable de las válvulas, que pueda llevar a cabo los movimientos
de la válvula descritos en la presente invención.
A partir del documento
US-A-6.360.531 se conoce un
dispositivo tal como se establece en el preámbulo de la
reivindicación 1. En los documentos
US-A-5.839.453,
US-A-5.746.175,
US-A1-2002/0066428 y
US-A-6.237.551 también se dan a
conocer dispositivos similares.
El objetivo de la presente invención es utilizar
el sistema para el accionamiento variable y flexible de las
válvulas con la intención de controlar los procesos de intercambio
de gases y de combustión del motor de un modo óptimo, en unas
condiciones de funcionamiento determinadas.
La idea inventiva subyacente que permite que se
alcance dicho objetivo se encuentra en las características de las
reivindicaciones 1 y 6.
La base teórica de dicha invención recae en que
el control de la carga de un motor mediante el cierre avanzado de
las válvulas de entrada resulta muy efectivo en términos de
reducción del trabajo de bombeo gracias a la baja velocidad del
pistón durante el periodo de apertura de las válvulas y las bajas
pérdidas de dinámica de fluido consecuentes en las válvulas.
Desafortunadamente, dicho modo de control reduce de forma
significativa la eficiencia del ciclo termodinámico, así como la
calidad del proceso de mezclado. El modo alternativo de control por
medio de una apertura tardía de las válvulas, cuando la velocidad
del pistón es mayor, provoca un incremento de la turbulencia en la
cámara y facilita el proceso de mezclado gracias a la elevada
velocidad de los gases en la entrada y tiene como resultado un
incremento de la eficiencia de combustión a expensas de un
incremento en el trabajo de bombeo. Ambos modos descritos
anteriormente se pueden combinar de una forma híbrida, lo que
permite una apertura tardía y un cierre avanzado para obtener
simultáneamente un control del cierre de la válvula y de la carga.
La combinación de las tres modalidades individuales de accionamiento
descritas anteriormente en un único ciclo multielevación, que forma
el objeto de la presente invención, permite un equilibro óptimo de
las ventajas y desventajas mencionadas anteriormente, permitiendo el
control de la cantidad de carga con la primera etapa del evento y
las características fluidodinámicas correspondientes en sus etapas
siguientes. La posibilidad de realizar dichos accionamientos de las
válvulas una pluralidad de veces durante la etapa de entrada y
simétricamente o asimétricamente con las válvulas del mismo cilindro
proporciona una amplia gama de regulaciones, que se pueden mejorar
para cada punto del funcionamiento del motor según los objetivos
específicos, como por ejemplo, la reducción del consumo de
combustible, reducción de emisiones de escape nocivas, arranque en
frío del motor, estabilidad de combustión, etc.
Además, y en el mismo contexto, también se
considera la reapertura de las válvulas de entrada y/o de escape
durante las etapas no convencionales (es decir, reapertura de la
válvula o válvulas de entrada durante la etapa de escape y
reapertura de la válvula o válvulas de escape en la etapa de
entrada) para permitir que queden atrapados los gases quemados en
la cámara (recirculación interna de gases de escape- EGR) con el fin
de reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno y/o de incrementar
la razón de compresión efectiva del motor.
Los estudios y experimentos realizados por el
presente solicitante han hecho posible asegurar que mediante dicho
criterio de funcionamiento se pueden conseguir unas ventajas
considerables, con el fin de obtener un funcionamiento óptimo del
motor y en particular, para influir sobre el fenómeno específico,
como el bombeo, la turbulencia en la cámara de combustión, y en
general los movimientos en la cámara de combustión, con ventajas
directas sobre el control de la eficiencia y de la calidad de los
procesos de combustión de acuerdo con las condiciones de
funcionamiento y los objetivos deseados.
En el caso en el que cada uno de los cilindros
del motor esté equipado con una pluralidad de válvulas de entrada
y/o de escape, cada una de dichas válvulas se puede controlar del
modo indicado, según ciclos de funcionamiento idénticos o
diferenciados con respecto a la otra válvula o válvulas del mismo
cilindro, permitiendo así un amplio rango de posibilidades para
controlar el motor que se va a obtener.
Tal como ya se ha mencionado anteriormente, el
sistema electrohidráulico de accionamiento variable de las válvulas
que se describe en las patentes europeas nº EP 0 803 642 B1, EP 1
273 770 B1 y EP 1 321 634 B1, presentadas en nombre del presente
solicitante, en general resulta adecuado para la aplicación del
procedimiento que forma el objeto de la presente invención, que
consiste en el accionamiento de las válvulas de entrada y/o escape
del motor, de acuerdo con un ciclo con elevaciones múltiples,
durante las etapas que convencionalmente pertenecen al mismo (es
decir, válvulas de entrada durante la etapa de entrada y válvulas de
escape durante la etapa de escape), activando y desactivando la
válvula solenoide de control una pluralidad de veces durante el
empuje de la leva correspondiente. El accionamiento de las válvulas
durante las etapas convencionalmente no pertenece al mismo se puede
conseguir con la ayuda de una forma particular en leva principal con
una etapa adecuada, tal como se describe en particular en el
documento EP 1 273 770 B1.
La novedad de la presente invención consiste en
el uso de los accionamientos mencionados anteriormente de forma
simultánea en la misma válvula, no sólo para controlar la cantidad
de aire y de gases quemados atrapados en la cámara de combustión,
sino también para controlar las características fluidodinámicas de
la carga en términos de turbulencia y movimientos convectivos con
el fin de controlar la eficiencia de los procesos de mezclado y de
combustión.
A continuación se describirá la presente
invención haciendo referencia a los dibujos adjuntos, que se
proporcionan meramente a título de ejemplo no limitativo, y en los
que:
- la Figura 1 es una vista en sección
transversal de un motor de combustión interna según la técnica
conocida, del tipo descrito, por ejemplo, en la patente europea nº
EP 0 803 642 B1 presentada en nombre del presente solicitante, que
se ilustra en el presente documento para proporcionar un ejemplo del
sistema de accionamiento variable de las válvulas al que se puede
aplicar la invención, sin excluir la posibilidad de que el sistema
de accionamiento de válvula con el que el que está provisto el motor
sea también de cualquier tipo diferente, por ejemplo, un sistema
del tipo sin leva o del tipo electromecánico; y
- las Figuras 2 a 8 son unos diagramas que
ilustran distintos procedimientos para controlar las válvulas de
entrada de un motor con dos válvulas de entrada para cada cilindro,
de acuerdo con las enseñanzas de la presente invención.
En la descripción siguiente, se hará referencia
a un motor de combustión interna con accionamiento variable
electrohidráulico de las válvulas según la técnica conocida del tipo
descrito, por ejemplo, en la patente europea nº EP 0 803 642 B1,
presentada en nombre del presente solicitante, a la que es aplicable
la presente invención. Tal como ya se ha indicado, dicho ejemplo se
utiliza para facilitar la descripción de los modos de accionamiento
de válvula, pero de ningún modo excluye el uso de dichos modos de
accionamiento de válvula efectuados con un sistema de accionamiento
de un tipo diferente.
La Figura 1 muestra el motor de combustión
interna descrito en la solicitud de patente europea precedente nº
EP-A-0 803 642, presentada en nombre
del presente solicitante, que es un motor multicilíndrico, por
ejemplo un motor con cuatro cilindros dispuestos en línea, que
comprende una culata de cilindro 1. Dicha culata de cilindro 1
comprende, para cada cilindro, una cavidad 2 formada en la
superficie base 3 de la culata de cilindro 1, definiendo la cámara
de combustión, en cuyo interior tienen salida dos conductos de
entrada 4, 5 y dos conductos de escape 6, estando dichos conductos
controlados por dos válvulas de entrada 7 y dos válvulas de escape
70. Una vez más en el caso del ejemplo ilustrado, las válvulas de
entrada 7 están reguladas por las levas 14 de un árbol de levas 11
por medio de un sistema hidráulico. Dicho sistema hidráulico de
accionamiento de cada una de las levas incluye una cámara
hidráulica que se controla por una válvula solenoide 24 normalmente
abierta regulada por una unidad de control electrónico programable
25. Cuando se activa la válvula solenoide 24 (cerrada), la válvula
del motor sigue el movimiento de la leva (elevación completa). Se
puede conseguir un cierre avanzado de la válvula desactivando
(abriendo) la válvula solenoide 24, de manera que se vacíe la
cámara hidráulica y se obtenga el cierre de la válvula del motor
bajo la acción del resorte de retorno respectivo. Del mismo modo,
se puede conseguir una apertura tardía de la válvula retrasando la
activación de la válvula solenoide, mientras que se puede conseguir
la combinación de una apertura tardía con un cierre avanzado de la
válvula con la activación y la desactivación de la válvula solenoide
durante el empuje de la leva correspondiente.
El diagrama de la Figura 2 designa mediante la
referencia N la elevación convencional de una válvula de entrada
del motor en el transcurso del giro del eje del motor durante cada
ciclo de funcionamiento del motor. Dicho diagrama únicamente se
debe a la geometría de la leva que controla la válvula.
El ejemplo ilustrado en la figura 2 se refiere
al caso en el que, de las dos válvulas de entrada de cada cilindro
del motor (con las referencias A y B en los diagramas de las Figuras
2 a 8), una se regula según el ciclo N_{A} determinado por la
leva respectiva de modo que la válvula solenoide de control
respectiva se active continuamente, mientras que la otra se
controla activando repetidamente la válvula solenoide de control
respectiva con el fin de impartir a la válvula de entrada tres
ciclos sucesivos EC_{B}, HY_{B} y LO_{B} que abran y cierren
la válvula, sobre el ciclo convencional de apertura y cierre que se
impartiría en la válvula por medio de la geometría de la leva.
Tal como se puede apreciar, en el caso de la
Figura 2, el primer ciclo de apertura EC_{B} inicialmente coincide
con el ciclo de apertura convencional determinado por la leva. Esto
se consigue gracias a que la válvula solenoide de control
inicialmente permanece activa (es decir, cerrada). La desactivación
de la válvula solenoide se consigue en una posición correspondiente
a un ángulo del motor cercano a 380º, es decir, un poco después del
punto muerto superior del recorrido de entrada. Esto provoca el
vaciado de la cámara hidráulica y, consecuentemente, el cierre de
la válvula del motor como resultado del retorno de sus medios
elásticos, completándose dicho cierre, tal como se puede apreciar,
en un ángulo cercano a 410º. Así, el ciclo individual
"EC_{B}" es un ciclo de cierre avanzado de la válvula con
respecto al ciclo convencional N_{A} y puede garantizar el llenado
del cilindro con la carga necesaria para llevar a cabo el trabajo
requerido (carga de motor).
Sin embargo, al final del primer ciclo de
apertura y cierre EC_{B}, la misma válvula de entrada se vuelve a
abrir y cerrar, de acuerdo con un ciclo HY_{B}, que es un ciclo
"híbrido" de una apertura tardía y un cierre avanzado de la
válvula con respecto al ciclo convencional N_{A}. En la práctica,
en una posición correspondiente a un ángulo cercano a 410º la
válvula solenoide que controla el funcionamiento de la válvula de
entrada vuelve a cerrarse, de manera que se restablece la conexión
hidráulica entre la válvula y la leva. De este modo, la válvula de
entrada del motor se controlará, empezando desde dicho ángulo del
motor, de acuerdo con una ley que se corresponde con el perfil
geométrico de la leva de control. Según esta aplicación en
particular de la invención, se permite que la válvula de entrada se
abra, siguiendo el perfil de la leva de control, hasta un ángulo
cercano a 440º, en una posición en la que se provoca el cierre
avanzado de la válvula gracias a la nueva reapertura de la válvula
solenoide de control. Esto consigue el cierre avanzado de la válvula
del motor, como resultado de los medios de retorno elásticos
correspondientes, debido al vaciado de la cámara hidráulica
respectiva. Dicho accionamiento de la válvula del motor garantiza la
entrada de un chorro de gas a una velocidad elevada en el cilindro,
impartiendo un movimiento específico de la carga que es capaz de
incrementar la turbulencia en la cámara y, al mismo tiempo, puede
favorecer el mezclado de la carga.
Una vez que se ha vuelto a conseguir el cierre
de la válvula, en un ángulo ligeramente mayor de 450º, la válvula
solenoide de control se mantiene abierta, de manera que deje la
válvula de entrada inactiva hasta un ángulo cercano a 465º, en una
posición en la que la válvula solenoide vuelve a cerrarse,
restableciendo la presión en la cámara hidráulica y así, provocando
otra vez la elevación de la válvula con una ley correspondiente a
la determinada por la leva en el arco de ángulo considerado. Esto
significa que en dicha gama angular de giro del eje del motor, el
perfil LO_{B} corresponde a la parte del perfil N_{A}
comprendida en la misma gama. Tal como se puede apreciar, el ciclo
LO_{B} es un ciclo de apertura tardía de la válvula de entrada
del motor y se utiliza preferentemente para favorecer la turbulencia
y el posterior mezclado de la carga.
Obviamente, el diagrama de la Figura 2 se
muestra únicamente a título de ejemplo. Cada válvula de entrada de
cada cilindro del motor se puede controlar del mismo modo o de modo
diferente con respecto a la otra válvula de entrada, con o sin un
ciclo de multielevación, y de acuerdo con diferentes modalidades
posibles.
Por ejemplo, la Figura 3 hace referencia al caso
en el que ambas válvulas de entrada del motor se controlan
simétricamente según un ciclo de multielevación que comprende un
primer ciclo de cierre avanzado EC y sólo un segundo ciclo de
apertura tardía LO.
La Figura 4 ilustra el caso en el que ambas
válvulas de entrada de cada cilindro del motor se controlan
inicialmente según dos ciclos diferentes de cierre avanzado
EC_{A} y EC_{B}, y a continuación ambas se controlan según uno
y el mismo ciclo de apertura tardía LO_{A} (=LO_{B}).
La Figura 5 se refiere al caso en el que sólo
una de las dos válvulas se controla alternativamente, en cada ciclo
sucesivo de funcionamiento, según un ciclo de multielevación que
comprende un primer ciclo EC y un ciclo posterior LO.
La Figura 6 muestra el caso en el que una de las
dos válvulas de entrada se regula según un ciclo de multielevación,
con un primer subciclo EC_{A} y un segundo subciclo LO_{A},
mientras que la otra válvula de entrada se regula según un único
ciclo LO_{B}.
La Figura 7 ilustra otro ejemplo para controlar
el motor, en el que una primera válvula de entrada se regula según
un ciclo de multielevación que incluye dos subciclos sucesivos
EC_{A} y LO_{A}, mientras que la otra válvula de entrada se
regula según un único ciclo de cierre avanzado EC_{B}.
La Figura 8 ilustra otro ejemplo en el que una
primera válvula se regula según un ciclo de multielevación
EC_{A}-LO_{A}, mientras que la otra válvula de
entrada se regula según un único ciclo híbrido HY_{B}.
Obviamente, en el momento en el que una válvula
se regula según un ciclo de multielevación, dicho ciclo puede
presentar cualquier número de subciclos sucesivos de movimientos de
apertura y de cierre de la válvula de acuerdo con un sistema de
accionamiento específico. Además, dichos subciclos pueden ser todos
del tipo híbrido, o incluso el primero de ellos puede ser del tipo
con apertura correspondiente a la geometría de la leva y de cierre
avanzado, o también el último de ellos puede ser del tipo con
"apertura tardía" y cierre correspondiente a la geometría de
la leva, o también el ciclo multielevación puede presentar el
primero de sus subciclos del tipo con apertura tradicional y cierre
avanzado y el último subciclo del tipo con apertura tardía y cierre
tradicional. Este último modo de accionamiento es muy eficiente en
términos de razón entre el gasto de energía y los efectos positivos
sobre la combustión.
En un motor multiválvulas, el modo de
funcionamiento según la invención se puede adoptar simétricamente
por el cilindro individual en todas las válvulas de entrada, que
consecuentemente se abren todas siguiendo la misma ley de elevación
de válvula o incluso simétricamente, en el que cada válvula de
entrada de un cilindro se acciona según una ley específica. Los
accionamientos de un tipo simétrico y de un tipo asimétrico
confieren al aire atrapado en el cilindro distintas características
de movimiento, que llevan a la modulación deseada de la gama de
turbulencia y del proceso de mezclado según el punto de
funcionamiento del motor. Se deberá observar que, en el caso en el
que el objetivo sea accionar ambas válvulas una vez más
simétricamente, y haciendo referencia al tipo de accionador
descrito en la Figura 1, se puede considerar la adopción de un
sistema de accionamiento que comprenda sólo una leva 14, un
elemento de bombeo 16, y un taqué 21, que actúe sobre ambas
válvulas del mismo cilindro mediante una unión mecánica o,
alternativamente, sólo una leva 14 y un elemento de bombeo 16 que
se comuniquen hidráulicamente con dos taqués 21 que actúan
simultáneamente sobre ambas válvulas.
En general, cada una de las válvulas se puede
accionar según el modo de multielevación que forma el objeto de la
presente invención, o según un ciclo único de apertura tardía, o
incluso según un ciclo único de cierre avanzado, o según un ciclo
híbrido único. Como consecuencia, en general se puede accionar la
válvula según cuatro modos diferentes (apertura tardía, cierre
avanzado, ciclo híbrido, ciclo multielevación). En el caso de dos
válvulas con control asimétrico, la posibilidad de seleccionar
cuatro modalidades diferentes de accionamiento para cada una de las
válvulas lleva a 18 tipos diferentes de gestión que se pueden
aplicar, lo cual resulta extremadamente útil para encontrar, en
cada condición de funcionamiento del motor, el ciclo ideal del
accionamiento de válvula para obtener efectos ventajosos desde el
punto de vista del bombeo, intercambio de gases, modulación de
turbulencias en la cámara de combustión, y, en general de los
movimientos convectivos, para mezclar el combustible con el soporte
de combustión en la cámara de combustión.
Se deberá añadir a los casos mencionados
anteriormente la posibilidad de una apertura de las válvulas de
entrada y/o de salida durante las etapas de escape y/o entrada,
respectivamente, para permitir que se atrapen los gases quemados en
la cámara. Resulta obvio que dicho modo de controlar las válvulas se
ve especialmente favorecido por la idea de accionamientos múltiples
durante la etapa de entrada, dado que el control del nivel de
turbulencia en la cámara es indispensable para controlar la
estabilidad de la combustión en presencia de porcentajes elevados
de gases inertes en la cámara.
Obviamente, en el caso de las culatas de
cilindro con tres válvulas de entrada o más para cada cilindro, se
incrementan las combinaciones posibles.
Tal como ya se ha descrito anteriormente, la
invención tiene por objetivo en particular proteger la aplicación
de las ideas mencionadas anteriormente con respecto al accionamiento
múltiple de las válvulas en un sistema de accionamiento variable
del tipo electrohidráulico que ya ha formado el objeto de las
patentes precedentes presentadas en nombre del presente
solicitante. Sin embargo, se pueden aplicar los mismos conceptos a
cualquier motor de combustión interna equipado con cualquier
sistema para el accionamiento variable y flexible de las válvulas
que permita la aplicación del tipo de accionamiento de válvula
descrito.
Las series de ciclos posteriores de movimiento
de apertura y de cierre de la válvula también pueden comprender uno
o más ciclos que no lleven a un cierre completo de la válvula. Dicho
de otro modo, teóricamente no se puede excluir que, por ejemplo
haciendo referencia a la Figura 2, el segundo "subciclo" (HY1)
se cruce con el primer subciclo EC, de manera que la válvula inicia
su reapertura antes de que se haya cerrado en su totalidad.
Obviamente, el criterio por el que cada una de
las válvulas de entrada del motor se controla a medida que varían
las condiciones de funcionamiento del motor se puede predeterminar
de acuerdo con los requisitos específicos. Por ejemplo, se puede
prever que una válvula de entrada del motor se accione según un
único ciclo de cierre avanzado EC cuando el motor esté sin carga, y
que se incremente el tiempo de apertura de la válvula
progresivamente a medida que se incrementan las r.p.m. y la carga
del motor, para pasar entonces al ciclo convencional N en las
condiciones extremas de demanda en el motor para un mayor
rendimiento. Contrariamente, en otras condiciones de funcionamiento
específicas, la misma válvula del motor se acciona según un ciclo de
apertura tardía único, o según un ciclo único híbrido, o según el
modo de multielevación que forma el objeto de la presente invención,
con el fin de cumplir con los requisitos específicos, unido tanto
al tipo de motor (por ejemplo, motores de ignición controlada o
motores diesel) como a los parámetros medioambientales específicos y
los parámetros de funcionamiento de interés.
Teóricamente, el motor según la invención puede
no disponer de válvula de mariposa en la conducción de alimentación,
dado que la función de la válvula de mariposa se puede realizar por
las válvulas de entrada del motor, gracias al sistema de control
electrónico para el accionamiento de válvulas variable que, tal como
ya se ha mencionado, es capaz de regular la cantidad de la carga
introducida y, como consecuencia, la carga del motor.
Claims (10)
1. Sistema para controlar la carga y la
combustión en dicho motor de combustión interna, que comprende:
- por lo menos un cilindro y por lo menos una
válvula de entrada (7) y una válvula de escape para controlar el
flujo de gases a través de los conductos de entrada y salida
respectivos,
- en el que por lo menos una válvula (7) está
regulada por unos medios de accionamiento variable controlados
electrónicamente, concebidos para impartir en la válvula (7)
diferentes tiempos de apertura y cierre, y diferentes elevaciones,
a medida que varían las condiciones de funcionamiento del motor,
- en el que dichos medios de accionamiento
variable controlados electrónicamente están controlados por unos
medios de control electrónico (25) programados para regular una
válvula determinada, en condiciones de funcionamiento del motor
predeterminadas, de manera que le impartan una pluralidad de ciclos
sucesivos de movimientos de apertura y cierre dentro de lo que
sería el ciclo único convencional de apertura y cierre,
caracterizado porque comprende una
pluralidad de válvulas de entrada asociadas al cilindro,
caracterizado porque dichos medios de control electrónico
están programados para impartir dichos ciclos sucesivos de
movimientos de apertura y cierre de la válvula únicamente en una de
las válvulas.
2. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicha serie de ciclos sucesivos de
movimientos de apertura y cierre de la válvula comprende por lo
menos un primer ciclo (EC) en el que la válvula se abre de acuerdo
con el modo convencional y se cierra anticipadamente.
3. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque dichos ciclos sucesivos de movimientos
de apertura y cierre de la válvula comprenden por lo menos un
último ciclo, en el que la apertura de la válvula se pospone con
respecto al ciclo convencional, y en el que dicha válvula se cierra
de acuerdo con el ciclo convencional.
4. Motor según la reivindicación 3,
caracterizado porque dicha serie de ciclos sucesivos de
movimientos de apertura y cierre de la válvula comprenden por lo
menos un ciclo híbrido (HY) de apertura tardía y cierre avanzado de
la válvula.
5. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho ciclo híbrido es el primero de
dicha serie de ciclos sucesivos.
6. Procedimiento para controlar un motor de
combustión interna del tipo que comprende por lo menos un cilindro
y por lo menos una válvula de entrada (7) y una válvula de escape
asociada al cilindro para controlar los conductos de entrada y
escape respectivos, y en el que por lo menos una válvula está
regulada por unos medios de accionamiento variable controlados
electrónicamente concebidos para impartir en la válvula (7) tiempos
de apertura y cierre diferentes, y diferentes elevaciones, a medida
que varían las condiciones de funcionamiento del motor,
en el que dichos medios de accionamiento
variable están controlados de manera que, en condiciones de
funcionamiento del motor predeterminadas, se imparte en una válvula
(7) determinada una serie de ciclos sucesivos de apertura y cierre
dentro de lo que sería el único ciclo teórico convencional de
apertura y cierre de la válvula (7),
caracterizado porque el motor comprende
una pluralidad de válvulas de entrada asociadas con el cilindro, y
porque dichos ciclos sucesivos de movimientos de apertura y cierre
de la válvula están impartidos únicamente en una de dichas
válvulas.
7. Procedimiento según la reivindicación 6,
caracterizado porque dicha serie de ciclos sucesivos de
movimientos de apertura y cierre de la válvula comprende por lo
menos un primer ciclo (EC) en el que la válvula se abre de acuerdo
con el modo convencional y se cierra anteriormente.
8. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque dicha serie de ciclos sucesivos de
movimientos de apertura y cierre de la válvula comprende por lo
menos un último ciclo (LO) en el que la apertura de la válvula se
pospone con respecto al ciclo convencional.
9. Procedimiento según la reivindicación 9,
caracterizado porque dicha serie de ciclos sucesivos de
movimientos de apertura y cierre de la válvula comprende por lo
menos un ciclo híbrido (HY) en el que la apertura de la válvula se
pospone y la válvula se cierra anticipadamente con respecto al ciclo
convencional.
10. Procedimiento según la reivindicación 7,
caracterizado porque dicho ciclo híbrido (HY) es el primero
de dicha serie de ciclos sucesivos.
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