ES2207076T3 - Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustion con dos grupos de cilindros y accionamiento de valvula de un motor de combustion con dos grupos de cilindros. - Google Patents
Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustion con dos grupos de cilindros y accionamiento de valvula de un motor de combustion con dos grupos de cilindros.Info
- Publication number
- ES2207076T3 ES2207076T3 ES99111828T ES99111828T ES2207076T3 ES 2207076 T3 ES2207076 T3 ES 2207076T3 ES 99111828 T ES99111828 T ES 99111828T ES 99111828 T ES99111828 T ES 99111828T ES 2207076 T3 ES2207076 T3 ES 2207076T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- cylinders
- group
- valve
- combustion engine
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0005—Deactivating valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
- F01L13/0036—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque the valves being driven by two or more cams with different shape, size or timing or a single cam profiled in axial and radial direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/06—Cutting-out cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Procedimientos de funcionamiento de un motor de combustión interna multicilindros que tiene un segundo grupo de cilindros apagado cuando en la gama de carga inferior del motor y el primer grupo en funcionamiento con golpe de pistón dependiente de la carga y/o de la velocidad para ahorrar combustible. El motor tiene un primer grupo de cilindros constantemente alimentados (8) y un segundo grupo de cilindros (9) que pueden encender o apagarse independientemente, con lo que en una gama de carga baja el segundo grupo de cilindros está apagado y el primer grupo funciona con una carrera del distribuido de la corredera variable dependiente de la carga y/o de la velocidad. La invención se refiere también a un control de válvula con al menos un cilindro conmutable con lo que uno de las curvas de golpe de pistón asociadas del elemento de transferencia de golpe de pistón está diseñado para que no se transfiera ningún alzado a la válvula de entrada.
Description
Procedimiento para hacer funcionar un motor de
combustión con dos grupos de cilindros y accionamiento de válvula de
un motor de combustión con dos grupos de cilindros.
La invención se refiere a un procedimiento para
hacer funcionar un motor de combustión de varios cilindros según las
particularidades del preámbulo de la reivindicación 1.
Del documento DE 196 04 737 A1 se conoce un
procedimiento del género expuesto para hacer funcionar un motor de
combustión de varios cilindros. Este motor de combustión tiene dos
grupos de cilindros, de los que un primero se hace combustionar
permanentemente y el segundo grupo de cilindros se hace funcionar
con conexiones y desconexiones. Durante el funcionamiento de este
motor de combustión se desconecta el segundo grupo de cilindros en
una región de plena carga inferior y se hace funcionar el primer
grupo de cilindros entre su carga cero y plena carga. En una región
de plena carga superior se conecta el segundo grupo de cilindros y
se hace funcionar entre su carga cero y plena carga. El primer grupo
de cilindros se hace funcionar en esta región de carga superior
permanentemente con su plena carga. Un procedimiento de este tipo
para hacer funcionar un motor de combustión de varios cilindros
tiene el inconveniente de que para los dos grupos de cilindros se
necesitan unas instalaciones de aspiración y unos controles de las
instalaciones de aspiración totalmente separados. Además se
necesitan entonces también dos unidades de control o regulación
separadas y dos medidores de masas o volúmenes de aire unidos a las
mismas.
Del documento DE 196 06 054 A1 se conoce además
un accionamiento de válvula de un motor de combustión que es
accionada con un mecanismo para variar las fases de válvula y unos
elementos de transmisión de carrera conmutables. Mediante los
elementos de transmisión de carrera conmutables puede hacerse
funcionar con ello, con independencia de la fase de apertura de
válvula ajustada, la carrera de válvula de las válvulas selectoras
de gas subordinadas con una carrera de válvula grande o más pequeña.
Con un accionamiento de válvula de este tipo puede hacerse funcionar
el motor de combustión en dependencia del número de revoluciones y
de la carga en diferentes modos de funcionamiento, con valores de
consumo y emisión optimizados en cada caso.
Del documento EP 0640 749 A1 se conoce un
procedimiento para hacer funcionar un motor de combustión con un
primer grupo de cilindros que se hace combustionar permanentemente y
un segundo grupo de cilindros, que puede conectarse y desconectarse
con independencia del mismo, en donde en una región de carga
inferior se desconecta el segundo grupo de cilindros y se hace
funcionar el primer grupo de cilindros con una carrera de válvula
que puede variarse dependiendo de la carga y/o del número de
revoluciones.
Frente a esto la invención se ha impuesto la
misión de mejorar el procedimiento del género expuesto para hacer
funcionar un motor de combustión de varios cilindros, con el fin de
que pueda conseguirse, con una menor complejidad en la técnica de
control, una ulterior reducción de consumo en especial en marcha en
vacío y con carga reducida.
Esta misión es resuelta conforme a la invención
mediante las particularidades indicadas en la reivindicación 1. Si
en un motor de combustión con un primer grupo de cilindros, que se
hace combustionar permanentemente, y un segundo grupo de cilindros,
que puede conectarse y desconectarse con independencia del mismo, se
hace funcionar el primer grupo de cilindros con diferentes
elevaciones de válvula, puede conseguirse tanto en una región de
carga con un segundo grupo de cilindros que no se hace combustionar
como en una región de carga con un segundo grupo de cilindros que se
hace combustionar, en cada caso en la parte inferior de estas
regiones de carga, una clara reducción de consumo mediante el
funcionamiento con una menor carrera de válvula. Un funcionamiento
de este tipo tiene la ventaja de que, a causa de las menores
elevaciones de válvula en cada caso en la región de carga inferior,
se producen una clara reducción de la capacidad de fricción y una
amplia reducción del estrangulamiento en el proceso de aspiración.
En especial en la región de marcha en vacío - con el segundo grupo
de cilindros desconectado - puede garantizarse con esto al mismo
tiempo una mayor estabilidad de marcha del motor de combustión. Un
procedimiento de este tipo puede hacerse funcionar con ello con una
complejidad relativamente reducida en todo el trecho de aspiración,
ya que en especial no se necesita una distribución de la instalación
de aspiración entre los dos grupos de cilindros que funcionan de
forma diferentes.
Si en un accionamiento de válvula del género
expuesto el grupo de cilindros que puede conectarse y desconectarse
se diseña de tal modo, que las elevaciones de válvula subordinadas
en cada caso son diferentes y, en estado desconectado, la carrera de
válvula de las válvulas de entrada es cero o mínima, puede
conseguirse de nuevo un claro ahorro de combustible por medio de la
conmutación de la carrera de válvula del otro grupo de cilindros
entre un recorrido de carrera medio y un recorrido de carrera
grande. En la región de plena carga inferior pueden obtenerse con
esto unas claras mejoras de la capacidad de fricción mediante la
desconexión del segundo grupo de cilindros y el funcionamiento del
primer grupo de cilindros con una pequeña carrera de válvula.
Si se hace funcionar el motor de combustión,
tanto con un grupo de cilindros que no se hace combustionar como con
uno que se hace combustionar permanentemente en la región inferior
respectiva de las regiones de carga subordinadas, con una pequeña
carrera de válvula del grupo de cilindros que se hace combustionar
permanentemente, pueden conseguirse de nuevo unas ventajas de
consumo claras, sobre todo mediante la reducción de la capacidad de
fricción. Mediante la reducción de las elevaciones de válvula en las
regiones de carga inferiores respectivas es además posible una mejor
eliminación del estrangulamiento en el lado de aspiración del motor
de combustión.
Si se hace funcionar el motor de combustión, con
el segundo grupo de cilindros desconectado y/o que se hace
combustionar permanentemente, con una gran carrera de válvula del
primer grupo de cilindros, puede conseguirse en las regiones
superiores respectivas de las regiones de carga subordinadas un
mayor nivel de llenado de los cilindros, por medio de lo cual se
obtienen unas claras ventajas de potencia y par de giro tanto con el
segundo grupo de cilindros conectado como desconectado.
En la región de carga parcial respectiva del
grupo de cilindros que se hace combustionar permanentemente puede
obtenerse un mejor llenado de los cilindros, si cada cilindro de
este grupo de cilindros se hace funcionar con dos válvulas de
entrada que muestren diferentes elevaciones de válvula. Mediante
estas diferentes elevaciones de válvula por cilindro puede obtenerse
una fluidización específica (swirl). Mediante esta fluidización
específica de la mezcla de combustible y aire afluente o del aire
aspirado puede mejorarse, en especial en la región de carga parcial,
el comportamiento de llenado y el proceso de combustión.
Un accionamiento de válvula de este tipo es
especialmente ahorrador de espacio si el elemento de transmisión de
carrera está estructurado a modo de un empujador plano con dos
elementos elevadores. Un accionamiento de válvula de este tipo puede
sustituir con una complejidad añadida relativamente reducida un
accionamiento de válvula habitual por empujadores planos.
En la descripción y en el dibujo siguientes se
describe con más detalle un ejemplo de ejecución de la invención. En
el mismo se muestra en
la fig. 1 una representación esquemática del
motor de combustión,
la fig. 2 una representación esquemática del
accionamiento de válvula y
la fig. 3 un campo característico del
accionamiento de válvula, en el que se aplican los diferentes modos
de funcionamiento del accionamiento de válvula en dependencia del
número de revoluciones y de la carga o de la presión media
efectiva.
En el motor de combustión 7 representado
esquemáticamente en la fig. 1 se trata - sin limitarse a esta forma
de ejecución - de un motor boxer de seis cilindros con los cilindros
1 a 6. Los cilindros 1 a 3 forman una primera bancada de cilindros o
un primer grupo de cilindros 8 y los cilindros 4 a 6 una segundo
bancada de cilindros o un segundo grupo de cilindros 9. Las válvulas
selectoras de gas representadas con más detalle en la fig. 2 son
accionadas por un árbol de levas 11, 12. Con ello se hacen funcionar
las válvulas selectoras de gas 10 en dependencia del número de
revoluciones y/o de la carga con diferentes elevaciones de válvula.
Para esto se conmuta el elemento de transmisión de carrera 13
correspondiente, mediante una activación a través de la válvula
hidráulica 14 ó 15, a su posición de conmutación correspondiente. Un
aparato de control central 16 controla tanto el motor de combustión
en general como las válvulas hidráulicas 14 y 15 en especial.
El accionamiento de válvula representado
esquemáticamente en la fig. 2 muestra a modo de ejemplo una válvula
selectora de gas 10 que sirve de válvula de entrada, que es
accionada por un árbol de levas 11, 12 a través de un elemento de
transmisión de carrera 13 configurado como empujador plano. Este
accionamiento de válvula representa en el ejemplo de ejecución aquí
descrito, en cada caso, el lado de admisión de un cilindro. Con ello
el establecimiento estructural del accionamiento de válvula es para
los dos grupos de cilindros 8 y 9 prácticamente igual y solo se
diferencia - como se describe a continuación - por la altura de
carrera dependiente del punto de funcionamiento. Las válvulas de
admisión 10 del primer grupo de cilindros 8 se accionan con ello a
través de un árbol de levas 11 y las válvulas de admisión del
segundo grupo de cilindros 9 a través de un segundo árbol de levas
12. Cada uno de los empujadores 13 se ha aplicado a un taladro 17 de
una cabeza de cilindro 18 y se apoya, a través de un muelle de
compresión 19, en un plato de válvula 20 aplicado fijamente a una
válvula selectora de gas 10. En el lado inferior del plato de
válvula 20 se apoya un muelle de válvula 21 que tiene contacto,
situado enfrente, con la cabeza de cilindro y mueve la válvula
selectora de gas 10 hasta su posición de válvula cerrada.
El elemento de transmisión de carrera 13
configurado como empujador plano muestra dos elementos planos
concéntricos 22, 23 que cooperan con levas parciales 24a, 24b a 26a,
26b en cada caso diferentes del árbol de levas 11 ó 12. Las dos
levas parciales exteriores 24a, 24b y 26a, 26b están configuradas
igual, es decir, tienen la misma altura de carrera y posición de
fase. Estas dos levas parciales cooperan con el elemento exterior 22
de los dos elementos planos. La leva parcial central 25a, 25b tiene
una menor altura de carrera y coopera con el elemento plano interior
23. Los dos elementos planos 22 y 23 pueden acoplarse o desacoplarse
a través de unos elementos de acoplamiento 27, que están dispuestos
de forma desplazable en un taladro 28 que discurre transversalmente.
Para esto se someten a presión, de forma correspondiente, los
elementos de acoplamiento 27 a través de la válvula hidráulica 14 ó
15. El la posición de conmutación del elemento de acoplamiento 27
representada en la fig. 2 no están acoplados entre sí los dos
elementos planos 22 y 23, de tal manera que el movimiento elevador
de la leva parcial central 25a, 25b se transmite a la válvula
selectora de gas 10 a través del elemento plano interior 23. En esta
posición de conmutación no acoplada las levas parciales 24a, 24b y
26a, 26b mueven el elemento plano exterior 22 con independencia del
elemento plano interior 23, sin que su movimiento elevador se
transmita a la válvula selectora de gas. En la segunda posición de
conmutación - no representada - del elemento de acoplamiento 27
están acoplados entre sí los dos elementos planos 22 y 23. En esta
posición de conmutación la válvula selectora de gas 10 sigue el
recorrido de carrera de las dos levas parciales exteriores 24a, 24b
y 26a, 26b y se acciona con una carrera de válvula de forma
correspondientemente mayor.
Las levas parciales 24a, 24b y 26a, 26b están
diseñadas de tal forma para los dos grupos de cilindros 8 y 9, que
provocan una mayor carrera de válvula. Con ello es sin más posible
que las curvas de carrera de las levas parciales exteriores sean
iguales para los dos grupos de cilindros. La leva parcial central
25a, 25b está diseñada de forma diferente para los dos grupos de
cilindros 8, 9.
Las levas parciales centrales 25a para el primer
grupo de cilindros 8 que se hace combustionar permanentemente están
diseñadas de tal forma, que muestran un menor recorrido de carrera
que las levas parciales exteriores 24a y 26a correspondientes.
Aparte de esto, estas levas parciales centrales pueden mostrar
también una posición de fase distinta adaptada a la región de
funcionamiento subordinada en cada caso.
En el caso del segundo grupo de cilindros 9 que
puede conectarse y desconectarse la leva parcial 25b está diseñada
de tal forma que su altura de carrera, que se transmite a la válvula
selectora de gas 10 es cero, de tal manera que en la posición de
conmutación correspondiente del elemento de transmisión de carrera
13 no se abre la válvula selectora de gas 10 o la válvula de
admisión. Sin embargo, también es posible diseñar la altura de
carrera de la leva parcial central 25b para el segundo grupo de
cilindros 9, de tal manera que se transmita a la válvula selectora
de gas 10 una carrera de válvula muy reducida. Con un diseño de este
tipo puede impedirse que se acumule combustible en el lado de la
válvula de admisión alejado de la cámara de combustión, que entraría
en la cámara de combustión tras la nueva conexión y allí podría
conducir a una combustión no regulada a corto plazo.
Un motor de combustión de este tipo puede hacerse
funcionar, en dependencia de la activación correspondiente, con
cuatro diferentes estados de funcionamiento del accionamiento de
válvula total:
Estado de funcionamiento
A
Segundo grupo de cilindros 9 desconectado
(carrera de válvula cero, leva parcial 25b activa) y primer grupo de
cilindros 8 con una pequeña carrera de válvula (leva parcial 25a
activa),
Estado de funcionamiento
B
Segundo grupo de cilindros 9 desconectado
(carrera de válvula cero, leva parcial 25b activa) y primer grupo de
cilindros 8 con una gran carrera de válvula (levas parciales 24a,
26a activas),
Estado de funcionamiento
C
Segundo grupo de cilindros 9 conectado (gran
carrera de válvula, levas parciales 24b, 26b activas) y primer grupo
de cilindros 8 con una pequeña carrera de válvula (leva parcial 25a
activa) y
Estado de funcionamiento
D
Segundo grupo de cilindros 9 conectado (gran
carrera de válvula, levas parciales 24b, 26b activas) y primer grupo
de cilindros 8 con una gran carrera de válvula (levas parciales 24a,
26a activas).
Un funcionamiento especialmente bajo en consumo y
aún así potente se obtiene si éste se hace funcionar en dependencia
del número de revoluciones y de la carga en uno de los cuatro puntos
de funcionamiento A a D con base en el campo característico
representado en la fig. 3. Ha quedado demostrado que existe un gran
potencial para reducir el consumo durante el funcionamiento de un
motor de combustión de este tipo mediante la optimización del
consumo con carga parcial y del consumo en marcha libre por medio de
la combustión, la reducción de las pérdidas por cambio de carga y la
reducción de la potencia de erosión optimizadas. Con ello se
consiguen unas claras ventajas de consumo en la región de carga
parcial con una carrera de válvula menor por medio de la reducción
de las fuerzas de apertura de válvula y, de este modo, una menor
media presión de fricción. Debido a que con menores números de
revoluciones del motor de combustión las pérdidas mecánicas son
provocadas hasta un 50% por pérdidas de accionamiento del
accionamiento de válvula, debe conseguirse de este modo una clara
reducción de consumo, en especial en la región de carga parcial y
marcha en vacío.
En funcionamiento con marcha en vacío y en las
proximidades del funcionamiento con marcha en vacío, con números de
revoluciones y cargas reducidos, se hace funcionar el motor de
combustión con el segundo grupo de cilindros desconectado y alturas
de carrera reducidas del primer grupo de cilindros (estado de
funcionamiento A). La región central del campo característico que
más se utiliza en la práctica (región de carga parcial), con
requisitos de carga reducidos a medios, puede hacerse funcionar en
especial para reducir el consumo en el segmento inferior de esta
región con dos modos de carga parcial diferentes. En la región de
carga parcial superior, con mayores requisitos de carga y/o números
de revoluciones, se hace funcionar el motor de combustión con el
segundo grupo de cilindros conectado y una carrera de válvula
reducida del primer grupo de cilindros (estado de funcionamiento C).
En la región de plena carga del motor de combustión se hacen
funcionar los dos grupos de cilindros con una gran carrera de
válvula (estado de funcionamiento D).
Un procedimiento operativo de este tipo es
apropiado sin más para una multitud de formas constructivas de
motores de combustión, que muestren al menos dos cilindros y de los
que al menos un cilindro en cada caso se hace funcionar con
combustión permanente y un segundo de forma que puede conectarse y
desconectarse.
Este procedimiento operativo es con ello también
apropiado para accionamientos de válvula que cooperan con otros
elementos de transmisión de carrera, diferentes a los aquí descritos
a modo de ejemplo. Con ello es sin más posible aplicar, en lugar de
los empujadores planos conmutables, unos accionamientos de válvula
de palanca de arrastre o reversible.
Claims (2)
1. Procedimiento para hacer funcionar un motor de
combustión de varios cilindros, con un primer grupo de cilindros que
se hace combustionar permanentemente y un segundo grupo de
cilindros, que puede conectarse y desconectarse con independencia
del mismo, caracterizado porque en una región de carga
inferior el segundo grupo de cilindros (9) está desconectado y en
una región de carga superior está conectado, y porque el primer
grupo de cilindros (8) se hace funcionar en las dos regiones de
carga con una carrera de válvula que puede variarse dependiendo de
la carga y/o del número de revoluciones, caracterizado porque
en la región de marcha en vacío se desconecta el segundo grupo de
cilindros (9) y se hace funcionar el primer grupo de cilindros (8)
con una pequeña carrera de válvula, en una región de carga parcial
se desconecta el segundo grupo de cilindros (9) y se hace funcionar
el primer grupo de cilindros (8) con una gran carrera de válvula, y
en una región de carga parcial superior se conecta el segundo grupo
de cilindros (9) y se hace funcionar el primer grupo de cilindros
(8) con una pequeña carrera de válvula.
2. Procedimiento para hacer funcionar un motor de
combustión de varios cilindros según la reivindicación 1,
caracterizado porque en la región de plena carga se conecta
el segundo grupo de cilindros (9) y se hace funcionar el primer
grupo de cilindros (8) con una gran carrera de válvula.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19837098 | 1998-08-17 | ||
| DE19837098A DE19837098A1 (de) | 1998-08-17 | 1998-08-17 | Verfahren zum Betrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine und Ventiltrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2207076T3 true ES2207076T3 (es) | 2004-05-16 |
Family
ID=7877677
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99111828T Expired - Lifetime ES2207076T3 (es) | 1998-08-17 | 1999-06-19 | Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustion con dos grupos de cilindros y accionamiento de valvula de un motor de combustion con dos grupos de cilindros. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6332445B1 (es) |
| EP (1) | EP0980965B1 (es) |
| JP (1) | JP2000064865A (es) |
| KR (1) | KR20000017311A (es) |
| DE (2) | DE19837098A1 (es) |
| ES (1) | ES2207076T3 (es) |
Families Citing this family (58)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19837098A1 (de) * | 1998-08-17 | 2000-02-24 | Porsche Ag | Verfahren zum Betrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine und Ventiltrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
| DE10040515A1 (de) * | 2000-08-18 | 2002-02-28 | Bayerische Motoren Werke Ag | Mehrzylinder-Brennkraftmaschine mit einer Vorrichtung zum Katalysator-Heizen |
| US6647947B2 (en) * | 2002-03-12 | 2003-11-18 | Ford Global Technologies, Llc | Strategy and control system for deactivation and reactivation of cylinders of a variable displacement engine |
| DE10231143B4 (de) * | 2002-07-10 | 2004-08-12 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern des Ventilhubes von diskret verstellbaren Einlassventilen einer Mehrzylinder-Brennkraftmaschine |
| DE10233284A1 (de) * | 2002-07-23 | 2004-02-12 | Fev Motorentechnik Gmbh | Verfahren zur Verbesserung des Drehmomentverlaufs an einer Mehrzylinder-Viertakt-Kolbenbrennkraftmaschine |
| KR100521164B1 (ko) * | 2002-11-18 | 2005-10-12 | 현대자동차주식회사 | 자동차 엔진용 가변 밸브 리프트 기구 |
| DE60304671T2 (de) * | 2003-02-17 | 2006-09-07 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Brennkraftmaschine mit Vorrichtung zur Ventilhubsumschaltung |
| US6832583B2 (en) * | 2003-05-16 | 2004-12-21 | General Motors Corporation | Direct acting differential two-step valve train |
| US6915775B2 (en) * | 2003-09-26 | 2005-07-12 | General Motors Corporation | Engine operating method and apparatus |
| DE102004058942B4 (de) * | 2004-03-05 | 2015-09-24 | Ford Global Technologies, Llc | System zur Regelung der Ventilzeiteinstellung eines Motors mit Zylinderabschaltung |
| US7240663B2 (en) | 2004-03-19 | 2007-07-10 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine shut-down for engine having adjustable valves |
| US7559309B2 (en) | 2004-03-19 | 2009-07-14 | Ford Global Technologies, Llc | Method to start electromechanical valves on an internal combustion engine |
| US7079935B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-07-18 | Ford Global Technologies, Llc | Valve control for an engine with electromechanically actuated valves |
| US7194993B2 (en) | 2004-03-19 | 2007-03-27 | Ford Global Technologies, Llc | Starting an engine with valves that may be deactivated |
| US7107946B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-09-19 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine |
| US7017539B2 (en) * | 2004-03-19 | 2006-03-28 | Ford Global Technologies Llc | Engine breathing in an engine with mechanical and electromechanical valves |
| US7028650B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanical valve operating conditions by control method |
| US7165391B2 (en) | 2004-03-19 | 2007-01-23 | Ford Global Technologies, Llc | Method to reduce engine emissions for an engine capable of multi-stroke operation and having a catalyst |
| US7072758B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-07-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method of torque control for an engine with valves that may be deactivated |
| US7128043B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-10-31 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanically actuated valve control based on a vehicle electrical system |
| US7128687B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-10-31 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanically actuated valve control for an internal combustion engine |
| US7140355B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-11-28 | Ford Global Technologies, Llc | Valve control to reduce modal frequencies that may cause vibration |
| US7063062B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-06-20 | Ford Global Technologies, Llc | Valve selection for an engine operating in a multi-stroke cylinder mode |
| US7031821B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Electromagnetic valve control in an internal combustion engine with an asymmetric exhaust system design |
| US7555896B2 (en) | 2004-03-19 | 2009-07-07 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder deactivation for an internal combustion engine |
| US7021289B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-04-04 | Ford Global Technology, Llc | Reducing engine emissions on an engine with electromechanical valves |
| US7107947B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-09-19 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stroke cylinder operation in an internal combustion engine |
| US7383820B2 (en) | 2004-03-19 | 2008-06-10 | Ford Global Technologies, Llc | Electromechanical valve timing during a start |
| US7055483B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-06-06 | Ford Global Technologies, Llc | Quick starting engine with electromechanical valves |
| US7066121B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-06-27 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder and valve mode control for an engine with valves that may be deactivated |
| US7032581B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-04-25 | Ford Global Technologies, Llc | Engine air-fuel control for an engine with valves that may be deactivated |
| US7032545B2 (en) | 2004-03-19 | 2006-04-25 | Ford Global Technologies, Llc | Multi-stroke cylinder operation in an internal combustion engine |
| DE102004050225A1 (de) * | 2004-10-15 | 2006-04-20 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE102005020586A1 (de) * | 2005-05-03 | 2006-11-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Ventiltrieb für eine Brennkraftmaschine |
| US20060287103A1 (en) * | 2005-05-23 | 2006-12-21 | Crawford James T Iii | System and method for providing a host console for use with an electronic card game |
| JP2006329164A (ja) | 2005-05-30 | 2006-12-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 複数気筒エンジン |
| JP4525517B2 (ja) * | 2005-08-08 | 2010-08-18 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| US20080022657A1 (en) * | 2006-07-28 | 2008-01-31 | Caterpillar Inc. | Power source thermal management and emissions reduction system |
| JP2008075561A (ja) | 2006-09-21 | 2008-04-03 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関 |
| KR100836927B1 (ko) * | 2006-12-14 | 2008-06-11 | 현대자동차주식회사 | 가변 기통 휴지 시스템용 오일공급회로 |
| KR20090058836A (ko) | 2007-12-05 | 2009-06-10 | 현대자동차주식회사 | 밸브 시스템 |
| KR100947383B1 (ko) | 2007-12-14 | 2010-03-15 | 현대자동차주식회사 | 가변 밸브 시스템 |
| US20090247253A1 (en) * | 2008-03-28 | 2009-10-01 | Nathan Leland | Methods and devices for playing multi-line card games |
| US9689327B2 (en) | 2008-07-11 | 2017-06-27 | Tula Technology, Inc. | Multi-level skip fire |
| US8251043B2 (en) * | 2010-01-05 | 2012-08-28 | GM Global Technology Operations LLC | Variable valve lift control systems and methods |
| DE102010009383A1 (de) * | 2010-02-26 | 2011-09-01 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum individuellen Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| DE102011053333A1 (de) | 2011-09-07 | 2013-03-07 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Mehrzylindrige Brennkraftmaschine sowie Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
| WO2013106131A1 (en) | 2012-01-11 | 2013-07-18 | Eaton Corporation | Method of controlling fluid pressure-actuated switching component and control system for same |
| DE102012001515B4 (de) | 2012-01-27 | 2013-09-26 | Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit variablem Verdichtungsverhältnis und Ventiltrieb |
| DE102012214967B3 (de) * | 2012-08-23 | 2014-04-03 | Ford Global Technologies, Llc | Vier-Zylinder-Reihenmotor mit Teilabschaltung und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Vier-Zylinder-Reihenmotors |
| US9109507B2 (en) | 2012-10-18 | 2015-08-18 | GM Global Technology Operations LLC | Engine assembly with variable valve displacement on one cylinder bank and method of controlling same |
| US9399964B2 (en) | 2014-11-10 | 2016-07-26 | Tula Technology, Inc. | Multi-level skip fire |
| US10400691B2 (en) | 2013-10-09 | 2019-09-03 | Tula Technology, Inc. | Noise/vibration reduction control |
| US11236689B2 (en) | 2014-03-13 | 2022-02-01 | Tula Technology, Inc. | Skip fire valve control |
| US10233796B2 (en) * | 2014-05-12 | 2019-03-19 | Tula Technology, Inc. | Internal combustion engine using variable valve lift and skip fire control |
| WO2017079383A1 (en) | 2015-11-06 | 2017-05-11 | Borgwarner Inc. | Valve operating system providing variable valve lift and/or variable valve timing |
| DE102016209957A1 (de) * | 2016-06-07 | 2017-12-07 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine |
| US10493836B2 (en) | 2018-02-12 | 2019-12-03 | Tula Technology, Inc. | Noise/vibration control using variable spring absorber |
Family Cites Families (29)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3306355A1 (de) * | 1983-02-24 | 1984-08-30 | Ford-Werke AG, 5000 Köln | Brennkraftmaschine mit variablen ladungswechsel-steuerzeiten |
| JPS61250317A (ja) * | 1985-04-26 | 1986-11-07 | Mazda Motor Corp | エンジンの動弁装置 |
| JPH02207151A (ja) * | 1989-02-03 | 1990-08-16 | Honda Motor Co Ltd | 作動気筒数可変エンジン |
| JPH04143409A (ja) * | 1990-10-03 | 1992-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変動弁装置 |
| US5193496A (en) * | 1991-02-12 | 1993-03-16 | Volkswagen Ag | Variable action arrangement for a lift valve |
| DE4126204A1 (de) * | 1991-08-08 | 1993-02-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur steuerung der kraftstoffeinspritzung in eine dieselbrennkraftmaschine |
| US5555861A (en) * | 1992-04-27 | 1996-09-17 | Iav Motor Gmbh | Drive for gas exchange valves, preferably inlet valves for reciprocating internal combustion engines |
| EP0583583B1 (en) * | 1992-07-16 | 1996-09-04 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine for vehicle |
| JPH0633721A (ja) * | 1992-07-16 | 1994-02-08 | Mitsubishi Motors Corp | 多気筒内燃機関の動弁装置 |
| US5361733A (en) * | 1993-01-28 | 1994-11-08 | General Motors Corporation | Compact valve lifters |
| US5694894A (en) * | 1993-03-25 | 1997-12-09 | Lotus Cars Limited | Valve control means |
| DE4314619A1 (de) * | 1993-05-04 | 1994-11-10 | Schaeffler Waelzlager Kg | Stößel |
| JPH0771278A (ja) * | 1993-08-31 | 1995-03-14 | Aisin Seiki Co Ltd | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
| US5483941A (en) * | 1993-10-25 | 1996-01-16 | Ford Motor Company | Method and apparatus for maintaining temperatures during engine fuel cutoff modes |
| DE4404145A1 (de) * | 1994-02-09 | 1995-08-10 | Schaeffler Waelzlager Kg | Schalteinrichtung in einem Ventiltrieb |
| EP0668436B1 (de) * | 1994-02-18 | 1998-08-12 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Stössel für ein schaltbares Ventil einer Brennkraftmaschine |
| DE4436952A1 (de) * | 1994-10-15 | 1996-04-18 | Schaeffler Waelzlager Kg | Schaltbarer Stößel eines Ventiltriebs einer Brennkraftmaschine |
| JPH08189316A (ja) * | 1994-12-28 | 1996-07-23 | Aisin Seiki Co Ltd | 可変バルブリフト装置 |
| US5797371A (en) * | 1995-03-09 | 1998-08-25 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Cylinder-disabling control system for multi-cylinder engine |
| DE19606584C2 (de) * | 1995-04-19 | 1997-07-31 | Porsche Ag | Verfahren zur Zylinderabschaltung einer Brennkraftmaschine |
| DE19606585C2 (de) * | 1995-04-19 | 1997-12-18 | Porsche Ag | Verfahren zur Zylinderzuschaltung einer Brennkraftmaschine |
| CN1081738C (zh) * | 1995-10-07 | 2002-03-27 | 罗伯特·博施有限公司 | 控制内燃机的方法和装置 |
| DE19604737C2 (de) * | 1996-02-09 | 1998-01-29 | Daimler Benz Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines mehrzylindrischen Verbrennungsmotors |
| DE19606054C2 (de) * | 1996-02-19 | 1998-07-30 | Porsche Ag | Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine |
| DE19632651C2 (de) * | 1996-08-13 | 1999-09-16 | Siemens Ag | Steuereinrichtung und Verfahren zum Steuern eines Aktors |
| US5709180A (en) * | 1997-02-06 | 1998-01-20 | General Motors Corporation | Narrow cam two-step lifter |
| DE19712668C1 (de) * | 1997-03-26 | 1998-05-07 | Daimler Benz Ag | Ventilantrieb für Gaswechselventile von Brennkraftmaschinen |
| DE19717537C1 (de) * | 1997-04-25 | 1998-12-24 | Porsche Ag | Ventiltrieb einer Brennkraftmaschine |
| DE19837098A1 (de) * | 1998-08-17 | 2000-02-24 | Porsche Ag | Verfahren zum Betrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine und Ventiltrieb einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine |
-
1998
- 1998-08-17 DE DE19837098A patent/DE19837098A1/de not_active Ceased
-
1999
- 1999-06-19 EP EP99111828A patent/EP0980965B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-19 ES ES99111828T patent/ES2207076T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-19 DE DE59907783T patent/DE59907783D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-29 US US09/340,728 patent/US6332445B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-08-16 KR KR1019990033562A patent/KR20000017311A/ko not_active Application Discontinuation
- 1999-08-17 JP JP11230687A patent/JP2000064865A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000064865A (ja) | 2000-02-29 |
| KR20000017311A (ko) | 2000-03-25 |
| DE59907783D1 (de) | 2003-12-24 |
| EP0980965B1 (de) | 2003-11-19 |
| EP0980965A3 (de) | 2000-06-14 |
| US6332445B1 (en) | 2001-12-25 |
| DE19837098A1 (de) | 2000-02-24 |
| EP0980965A2 (de) | 2000-02-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2207076T3 (es) | Procedimiento para hacer funcionar un motor de combustion con dos grupos de cilindros y accionamiento de valvula de un motor de combustion con dos grupos de cilindros. | |
| ES2296095T3 (es) | Sistema y procedimiento para controlar la carga y la combustion en un motor de combustion interna mediante accionamiento de valvula segun un ciclo de elevacion multiple (multielevacion). | |
| US4584974A (en) | Valve operation changing system of internal combustion engine | |
| US4534323A (en) | Valve operation changing system of internal combustion engine | |
| JP3787462B2 (ja) | 内燃機関の動弁装置 | |
| WO1991012413A1 (en) | Valve control means | |
| CN102486108A (zh) | 可变气门装置 | |
| AU651925B2 (en) | Multi-cylinder internal combustion engine | |
| KR100993375B1 (ko) | 가변 밸브 시스템 | |
| US3277874A (en) | Variable valve-timing mechanism | |
| ES2330268T3 (es) | Procedimiento para controlar un motor de combustion interna. | |
| CN104018905B (zh) | 变冲程发动机液压式配气切换机构 | |
| JPH06167224A (ja) | 内燃機関の運転形式を切換えるための装置 | |
| US20090145379A1 (en) | Valve system | |
| US6832583B2 (en) | Direct acting differential two-step valve train | |
| US10648373B2 (en) | Device for controlling at least one valve in an internal combustion engine | |
| US20110253084A1 (en) | Variable valve lift mechanism for engine and arrangement of oil control valve | |
| CN111512034A (zh) | 燃烧机 | |
| CN102278162A (zh) | 一种可变气门升程机构 | |
| US20210254515A1 (en) | Valvetrain configurations for multilevel dynamic skip fire variable valve lift switching and cylinder deactivation | |
| CN101627186B (zh) | 用于液压控制往复式内燃机的换气阀的装置 | |
| CN104514595A (zh) | 有效的凸轮相位器致动供应系统 | |
| US20200182105A1 (en) | Oil control valve | |
| KR102371063B1 (ko) | 가변밸브기구 제어 시스템 및 그것을 구성하는 오일 컨트롤 밸브 | |
| CN100334332C (zh) | 用于内燃机的阀组 |