CN100334332C - 用于内燃机的阀组 - Google Patents

Abstract

一种用于内燃机的阀组，包括：多个气缸，这些气缸具有不同的阀机构结构；以及布置在一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面，根据阀机构的不同结构，该凸轮型面形成为大于在另一气缸上的凸轮轴的凸轮型面；转换部件(21e、21s)，该转换部件只布置在多个气缸中的一个上，用于通过选择连接由凸轮轴驱动的从动摇臂(15i、16i)而转换阀的操作状态，以便与凸轮对应地驱动阀和驱动摇臂(15d、16d)。本发明能够消除由气缸的阀机构的结构或刚性不同而引起的、在多个气缸之间的阀升程量的差异，以便防止产生发动机转速变化。

Description

用于内燃机的阀组

技术领域

本发明涉及一种用于内燃机的阀组，尤其是涉及一种用于包括多个气缸的多缸内燃机的阀组，其中，各个气缸的阀操作特征不同。

背景技术

已经提出通过以下方法来提高包括多个气缸的多缸发动机的燃料经济性的技术(参考日本专利公报特开2002-155712)，即，使各个气缸的阀操作特征不同，以及例如当发动机低速运行时，停止对部分气缸的进气阀和排气阀的驱动。

(专利文献No.1)

日本专利公报特开2002-155712

不过，当使得用于多个气缸的阀机构的结构不同，以便形成相应气缸的阀机构的工作特征时，考虑了在气缸之间使得传递给阀的凸轮升程量不同，该凸轮以与各气缸相对应的方式形成于公共凸轮轴上。

这是因为当连接转换部件布置在位于凸轮和部分气缸的阀之间的摇臂上，以便根据发动机的工作条件驱动连接转换部件，从而能够使凸轮和阀之间连接或脱开时，由于为了方便而使得转换部件平滑操作，因此与没有设置该转换部件的情况相比，凸轮和阀之间的锁定错误必然增加。

此外，当摇臂的刚性制成为对于各个气缸不同，以便于进行布局时，因为具有较低刚性的摇臂将有较大偏转和变形，因此可能在气缸中使得凸轮和阀之间的锁定状态产生错误。

即，当在凸轮和阀之间的升程量传递部分的结构或刚性对于各气缸不同时，可能使实际阀升程量对于各气缸不同。这可能使发动机的转速产生变化，特别是当发动机以较低转速运转时。

发明内容

本发明为了解决在普通技术中固有的问题，且本发明的主要目的是提供一种用于内燃机的阀组，它能够消除由气缸的阀机构的结构或刚性不同而引起的、在多个气缸之间的阀升程量的差异，以便防止产生发动机转速变化。

为了实现该目的，本发明提供了一种用于内燃机的阀组，包括：多个气缸，这些气缸具有不同的阀机构结构；以及布置在一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面，根据阀机构的不同结构，该凸轮型面形成为大于在另一气缸上的凸轮轴的凸轮型面；转换部件，该转换部件只布置在多个气缸中的一个上，用于通过选择连接由凸轮轴驱动的从动摇臂而转换阀的操作状态，以便与凸轮对应地驱动阀和驱动摇臂。

根据本发明第一方面，提供了一种用于内燃机的阀组，它包括：多个气缸，这些气缸具有不同的阀机构结构；以及校正部件，用于校正由于阀机构之间的结构不同而在多个气缸之间产生的阀升程量差异，以便使多个气缸的阀升程量基本均匀。

例如，根据该结构，即使由于布置在凸轮和阀之间的可变阀操作特征机构的传递部件之间的间隙而使得传递给阀的凸轮升程量在气缸之间产生差异时，也可以通过校正该差异而使所有气缸的阀升程量彼此找平。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于内燃机的阀组，它包括：多个气缸，这些气缸具有不同的阀机构刚性；以及校正部件，用于校正由于阀机构之间的强度或刚性不同而在多个气缸之间产生的阀升程量差异，以便使多个气缸的阀升程量基本均匀。

根据该结构，可以消除在将凸轮升程量传递给阀时的错误，否则将在气缸之间产生该错误。

根据本发明的第三方面，提供了一种如第一方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，该校正部件的凸轮型面不同，该凸轮型面与阀机构的结构或刚性的差异相对应。

根据该结构，可以简单校正在将凸轮升程量传递给阀时的错误。

根据本发明的第四方面，提供了一种如第二方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，该校正部件的凸轮型面不同，该凸轮型面与阀机构的结构或刚性的差异相对应。

根据本发明的第五方面，提供了一种如第一方面所述的、用于内燃机的阀组，还包括：转换部件21e、21s，该转换部件只布置在多个气缸中的一个上，用于通过选择连接由凸轮轴驱动的从动摇臂15i、16i而转换阀的操作状态，以便与凸轮对应地驱动阀和驱动摇臂15d、16d，其中，校正部件是布置在该一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面，根据阀机构的不同结构，该凸轮型面形成为大于在另一气缸上的凸轮轴的凸轮型面。

根据本发明的第六方面，提供了一种如第二方面所述的、用于内燃机的阀组，还包括：转换部件21e、21s，该转换部件只布置在多个气缸中的一个上，用于通过选择连接由凸轮轴驱动的从动摇臂15i、16i而转换阀的操作状态，以便与凸轮对应地驱动阀和驱动摇臂15d、16d，其中，校正部件是布置在该一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面，根据阀机构的不同刚性，该凸轮型面形成为大于在另一气缸上的凸轮轴的凸轮型面。

根据本发明的第七方面，提供了一种如第五方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，布置在该一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面是与驱动摇臂15d、16d相抵的凸轮型面。

根据本发明的第八方面，提供了一种如第六方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，布置在该一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面是与驱动摇臂15d、16d相抵的凸轮型面。

根据本发明的第九方面，提供了一种如第五方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，与从动摇臂15i、16i相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

根据本发明的第十方面，提供了一种如第六方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，与从动摇臂15i、16i相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

根据本发明的第十一方面，提供了一种如第七方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，与从动摇臂15i、16i相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

根据本发明的第十二方面，提供了一种如第八方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，与从动摇臂15i、16i相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

根据本发明的第十三方面，提供了一种如第九方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，用于驱动进气阀的从动摇臂15i以及用于驱动排气阀的从动摇臂16i与它们共同越过的基圆相抵。

根据本发明的第十四方面，提供了一种如第十方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，用于驱动进气阀的从动摇臂15i以及用于驱动排气阀的从动摇臂16i与它们共同越过的基圆相抵。

根据本发明的第十五方面，提供了一种如第十一方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，用于驱动进气阀的从动摇臂15i以及用于驱动排气阀的从动摇臂16i与它们共同越过的基圆相抵。

根据本发明的第十六方面，提供了一种如第十二方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，用于驱动进气阀的从动摇臂15i以及用于驱动排气阀的从动摇臂16i与它们共同越过的基圆相抵。

根据本发明的第十七方面，提供了一种如第十五方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，该一个气缸布置在另一个气缸的前面或后面。

根据本发明的第十八方面，提供了一种如第十六方面所述的、用于内燃机的阀组，其中，该一个气缸布置在另一个气缸的前面或后面。

根据本发明的第十九方面，提供了一种用于内燃机的阀组，它包括：多个气缸，这些气缸具有不同的阀机构结构；以及校正部件，用于校正由于阀机构之间的结构不同而在多个气缸之间产生的阀升程量差异，以便使多个气缸的阀升程量基本均匀。

根据本发明的第二十方面，提供了一种如第十九方面所述的、用于内燃机的阀组，还包括：转换部件21e、21s，该转换部件只布置在多个气缸中的一个上，用于通过选择连接由凸轮轴驱动的从动摇臂15i、16i而转换阀的操作状态，以便与凸轮对应地驱动阀和驱动摇臂15d、16d，其中，校正部件是布置在该一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面，根据阀机构的不同结构，该凸轮型面形成为大于在另一气缸上的凸轮轴的凸轮型面，且该一个气缸布置在另一气缸的前面或后面。

附图说明

图1是表示采用本发明的V形发动机的示意图。

图2是沿图1中的线II-II剖取的剖视图。

图3是在由图2中的线III-III表示的发动机部分附近的侧视图。

图4是表示导致不采用本发明的阀正时的曲线图。

图5是表示导致采用本发明的阀正时的曲线图。

图6是表示根据本发明要解决的负载/位移关系的曲线图。

图7是表示采用本发明的V形发动机的另一示意图。

图8表示了布置在车辆前侧的发动机。

具体实施方式

下面将参考附图介绍本发明的结构。

图1是表示具有采用本发明的阀机构的V形发动机的结构的示意图。该V形发动机有：两个气缸组1F、1R，这两个气缸组布置为形成字母V形；气缸内孔3，该气缸内孔3形成于两个气缸组1F、1R的气缸体部分2中；活塞4，该活塞4分别布置成滑动配合地装入该内孔3中；以及单个曲轴6，该曲轴6通过连杆5与各个活塞4连接。

燃烧室8布置在两个气缸组1F、1R的各个气缸盖7中，该燃烧室8的进气口10通过进气阀9而允许与燃烧室8连通和断开，而该燃烧室8的排气口12通过排气阀11而允许和不能与该燃烧室8连通。然后，分别成排布置在凸轮轴13F、13R上的凸轮14F、14R的升程分别通过进气摇臂15F、15R和排气摇臂16F、16R而传递给进气阀9和排气阀11，该凸轮轴13F、13R布置成沿这样的方向延伸，即，沿该方向，气缸布置成沿着在各气缸组1F、1R上的进气阀9和排气阀11之间的中间部分，因此，进气阀和排气阀9、11驱动成与曲轴6的旋转(换句话说，与活塞4的垂直往复运动)同步地打开和关闭。

阀操作状态转换机构21e、21s包含在两个气缸组1F、1R的气缸组1F上的阀机构的进气和排气摇臂15F、16F中，用于停止进气阀和排气阀9、11的操作，从而对于特殊驱动状态停止燃烧循环。下面将参考图2简要介绍该转换机构21e、21s。

图2表示了具有用于单个气缸的转换机构21e、21s的阀机构。应当知道，该机构用于气缸组1F上的各个气缸。在图2中，进气摇臂轴22支承用于驱动进气阀9打开和关闭的进气摇臂15F，排气摇臂轴23支承用于驱动排气阀11打开和关闭的排气摇臂16F，该进气摇臂轴22和该排气摇臂轴23布置成平行地沿气缸在气缸组中布置成排的方向延伸，从而与单个曲轴13F一起形成倒三角形，该单个曲轴13F为该三角形的顶点。此外，对于各气缸，设有两个进气阀9和两个排气阀11。

如图3所示，对于各气缸，两个排气凸轮14e用于同时驱动两个进气阀9的一个进气凸轮14s以及用于单独驱动两个排气阀11，这两个排气凸轮14e彼此相邻地形成于凸轮轴13F上，且单个进气凸轮14s保持在两个排气凸轮14e之间。

进气和排气摇臂15F、16F用于将进气和排气凸轮14s、14e的升程分别传递给进气和排气阀9、11，进气和排气摇臂15F、16F分成驱动摇臂15d、16d以及从动摇臂15i、16i，该驱动摇臂15d、16d用于使布置在其一端的滚子24与相应凸轮14s、14e滚转接触，而该从动摇臂15i、16i用于使布置在其一端的凸轮滑动部分26与形成于凸轮轴13F上的基圆25滑动接触，并使布置在其另一端的挺杆调节螺钉27与阀杆的端部直接接触，且在进气阀9侧，三个摇臂可枢轴转动地支承在进气摇臂轴22上，这三个摇臂包括与单个进气凸轮14s相对应的单个驱动摇臂15d以及分别与两个进气阀9相对应的两个从动摇臂15i，这样，单个驱动摇臂15d保持在两个从动摇臂15i之间。这时，在排气阀11侧，分别与两个排气凸轮14e相对应的两个驱动摇臂16d以及分别与两个排气阀11相对应的两个从动摇臂16i可枢轴转动地支承在排气摇臂轴23上，并在该排气摇臂轴23上对称位置。

第一有底引导孔31形成为在对着中心驱动摇臂15d的端部开口，该第一有底引导孔31与进气摇臂轴22的轴线平行地形成于进气阀9的一个(图2中上部的一个)从动摇臂15i中，且第一连接销32布置成滑动配合地装入这样形成的引导孔内。该第一连接销32一直通过压缩线圈弹簧33而以弹簧方式朝着驱动摇臂15d偏压。第二引导孔34形成为穿过驱动摇臂15d，以便在滚子24抵靠进气阀14s的基圆部分B的静止位置处与第一引导孔31同心，且在一端抵靠第一连接销32的第二连接销35布置成滑动配合地装入这样形成的第二孔34内。然后，与前述从动摇臂15i一样基本有底的第三引导孔36形成于另一从动摇臂15i(图2中底部的一个)中，且止动器销37布置成滑动配合地装入该第三引导孔36内，该止动器销37形成为在一端与第二连接销35的另一端相抵。

两个滑油供给通道41a、41b形成于进气摇臂轴22的内部，用于输送从滑油盘向上泵送的增压润滑油。这两个滑油供给通道41a、41b分别通过它们的相应连通孔42a、42b以及通道孔43a、43b而与第一引导孔31和第三引导孔36的底部连通，该连通孔42a、42b形成于从动摇臂15i的可枢轴转动支承部分中，而该通道孔43a、43b形成于相应从动摇臂15i中。

在排气阀11侧，都有底的第一引导孔51和第二引导孔52形成为这样，即，与排气摇臂轴23的轴线平行地在成对布置的驱动摇臂16d和从动摇臂16i之间延伸，并当在滚子24与排气凸轮14e的基圆部分B相抵的静止位置处时彼此对齐，且连接销53和止动器销54分别布置成滑动配合地装入这样形成的孔中。在从动摇臂16i侧的连接销53通过压缩线圈弹簧55而一直以弹簧形式偏压向驱动摇臂16d侧。

与进气摇臂轴22的情况一样，两个滑油供给通道44a、44b形成于排气摇臂轴23的内部，用于输送从滑油盘向上泵送的增压润滑油，且滑油供给通道44a、44b形成为这样，即，通过连通孔45a、45b以及通道孔46a、46b而与引导孔51、52的底部连通，该连通孔45a、45b形成于它们所对应的从动摇臂和驱动摇臂16i、16d的相应可枢轴转动支承部分中，而该通道孔46a、46b分别布置在从动摇臂和驱动摇臂16i、16d中。

转换机构21e、21s通过控制电磁阀(未示出)来驱动，以便根据发动机的驱动状态而打开和关闭，从而选择转换由相应滑油供给通道41a、41b、44a、44b输送的油压。即，当油压施加给在一个摇臂15i中的第一引导孔31以及在两个从动排气摇臂16i中的相应第一引导孔51时，彼此连接的各个销在压缩线圈弹簧33、55的弹回力的帮助下开始运动，然后继续运动以便到达使各销跨过驱动摇臂和从动摇臂的位置，从而产生使得驱动摇臂和排气摇臂都连接在一起成为单个单元的状态(图2中所示状态)。相反，当油压供给在另一从动摇臂15i中的第三引导孔35以及在两个驱动排气摇臂16d中的相应第二引导孔52时，彼此连接的各个销开始运动，同时进行按压以便压缩该压缩线圈弹簧33、55，然后继续运动至使得各个销只是滑动配合装入它们的相应引导孔中，因此形成使得驱动摇臂和从动摇臂彼此脱开的状态。

通过该结构，当发动机空转时，在进气阀和排气阀9、11的驱动摇臂和从动摇臂都彼此脱开的情况下，各个摇臂能够彼此相对移动一定角度，因此，分别由进气和排气凸轮14s、14e驱动的驱动摇臂15d、16d不会作用在从动摇臂15i、16i上，且进气阀和排气阀9、11能够保持关闭。

在发动机以预定转速或更高转速旋转的正常模式下，当油压供给在进气侧的第一连接销32以及在排气侧的第二连接销54时，各销形成为跨过相邻摇臂15d、15i、16d、16i。因此，驱动摇臂和从动摇臂彼此连接成单个单元，因此，两个进气阀9和两个排气阀11都由进气和排气凸轮14s、14e的型面驱动。

如前所述，在该V形发动机中，因为布置在两组1F、1R上的阀机构的结构不同，且包含在转换机构21e、21s(该转换机构布置于前组1F上的阀机构中)中的销在引导孔中平滑运动，因此在引导孔和销之间需要预定间隙。当阀机构的结构在多个气缸之间不同时，在前组1F中的凸轮14F的升程量(该升程量传递给阀9、11)与没有设置转换机构21e、21s的后组1R相比较变小这样的程度，即，提供有间隙。因此，当在前后组1F、1R上使用相同凸轮轴时，前组的阀升程量(实线)与后组的阀升程量(虚线)不同，特别是在进气阀9和排气阀11的交叠区域，如图4所示。这可能是使发动机转速在低速区域产生变化的原因。

在本实施例中，为了通过校正由于阀机构结构的不同而在多个气缸之间产生阀升程量的差异，从而使多个气缸的阀升程量基本均匀，在前组1F的凸轮轴12F上形成的凸轮14F的凸轮凸角的型面制成为大于在后组1R的凸轮轴12R上形成的凸轮14R的凸轮凸角的型面。

尽管各凸轮由数控自动磨床来机械加工，但是通过根据在两组之间的阀升程量的不同而预先合适设置的凸轮轴输入参数，可以防止在两组1F、1R之间产生阀升程量差异。

当由于通过提供前述转换机构而在其中提供有滑油通道，从而使一个摇臂的支承刚性小于另一摇臂时，将使得前后组1F、1R之间的摇臂的负载/位移关系不同，如图6所示。因为刚性等的不同也可以引起在两组1F、1R之间的阀正时差异，可以使布置于两组上的凸轮轴上形成的凸轮型面有一定差异，以便校正由于阀机构的刚性不同而在多个气缸之间产生的阀升程量差异，从而使多个气缸的阀升程量基本均匀。

因此，通过使不同组之间的实际阀升程量基本均匀，可以防止在前后组1F、1R之间的气缸内压力产生变化。本文中，“基本均匀”的意思是这样的程度，即，能够抑制在具有不同结构和刚性的阀机构的气缸之间的气缸内压力变化，且优选是所有气缸的实际阀升程量都相同。

另外，图7表示了另一实施例，其中，前侧和后侧与图1中所示实施例相反。

而且，图4至6也用于图7中所示的实施例。

此外，因为具有装备有转换机构的阀组的气缸布置在发动机的前侧，在发动机前侧的阀组的温度升高可以通过运行的空气来抑制，因此可以防止由于热量而引起的变形。因此，可以尽可能减小在由于设有转换机构而使刚性较低的阀组侧的阀升程量降低，因此使气缸之间的阀升程量的差异尽可能小，从而可以使凸轮型面的尺寸更小，同时不需要做得更大。

如前所述，通过考虑在阀机构的结构或刚性不同的气缸之间存在差异或者在凸轮和阀之间提供的升程量传递部分存在差异而设置凸轮型面，可以抑制不同气缸之间产生的实际阀升程量的差异。因此，根据本发明，可以有利于进一步提高发动机旋转的平滑性，特别是在低速驱动区域。

此外，根据本发明，通过将具有装配了转换机构的阀组的气缸布置在发动机的前侧，可以通过运行的空气来抑制发动机前侧的阀组的温度升高，并能够防止由热量引起的变形。因此，可以尽可能减小在由于设有转换机构而使刚性较低的阀组侧的阀升程量降低，因此使气缸之间的阀升程量的差异尽可能小，从而可以使凸轮型面的尺寸更小，同时不需要做得更大。

当发动机相对于车辆的纵向方向而横向布置时，如果阀操作状态转换机构布置在前组侧，则可以利用空间从前侧对阀组进行维修。

而且，当阀操作状态转换机构布置在后组侧时，因为可以使更靠近驾驶员座位的后侧停止，因此可以减小对驾驶员座位的噪音影响。

而且，因为一直驱动的组相对于车辆运行方向位于前侧，因此可以通过运行的风来冷却由于一直驱动而更热的该组。

Claims (14)

1.一种用于内燃机的阀组，包括：

多个气缸，这些气缸具有不同的阀机构结构；以及

布置在一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面，根据阀机构的不同结构，该凸轮型面形成为大于在另一气缸上的凸轮轴的凸轮型面；

转换部件(21e、21s)，该转换部件只布置在多个气缸中的一个上，用于通过选择连接由凸轮轴驱动的从动摇臂(15i、16i)而转换阀的操作状态，以便与凸轮对应地驱动阀和驱动摇臂(15d、16d)。

2.根据权利要求1所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

布置在该一个气缸上的凸轮轴的所述凸轮型面是与驱动摇臂(15d、16d)相抵的凸轮型面。

3.根据权利要求1所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

与所述从动摇臂(15i、16i)相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

4.根据权利要求2所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

与所述从动摇臂(15i、16i)相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

5.根据权利要求3所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

用于驱动进气阀的从动摇臂(15i)以及用于驱动排气阀的从动摇臂(16i)与它们共同越过的基圆相抵。

6.根据权利要求4所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

用于驱动进气阀的从动摇臂(15i)以及用于驱动排气阀的从动摇臂(16i)与它们共同越过的基圆相抵。

7.根据权利要求1所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

该一个气缸布置在另一个气缸的后面。

8.一种用于内燃机的阀组，包括：

多个气缸，这些气缸具有不同的阀机构刚性；以及

布置在一个气缸上的凸轮轴的凸轮型面，根据阀机构的不同强度，该凸轮型面形成为大于在另一气缸上的凸轮轴的凸轮型面；

转换部件(21e、21s)，该转换部件只布置在多个气缸中的一个上，用于通过选择连接由凸轮轴驱动的从动摇臂(15i、16i)而转换阀的操作状态，以便与凸轮对应地驱动阀和驱动摇臂(15d、16d)。

9.根据权利要求8所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

布置在该一个气缸上的凸轮轴的所述凸轮型面是与驱动摇臂(15d、16d)相抵的凸轮型面。

10.根据权利要求8所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

与所述从动摇臂(15i、16i)相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

11.根据权利要求9所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

与所述从动摇臂(15i、16i)相抵的凸轮型面是布置在凸轮轴上的基圆。

12.根据权利要求10所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

用于驱动进气阀的从动摇臂(15i)以及用于驱动排气阀的从动摇臂(16i)与它们共同越过的基圆相抵。

13.根据权利要求11所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

用于驱动进气阀的从动摇臂(15i)以及用于驱动排气阀的从动摇臂(16i)与它们共同越过的基圆相抵。

14.根据权利要求8所述的用于内燃机的阀组，其特征在于，

该一个气缸布置在另一个气缸的后面。

Images