JPS5851204A - 多気筒内燃機関の動弁装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の動弁装置Info
- Publication number
- JPS5851204A JPS5851204A JP14913981A JP14913981A JPS5851204A JP S5851204 A JPS5851204 A JP S5851204A JP 14913981 A JP14913981 A JP 14913981A JP 14913981 A JP14913981 A JP 14913981A JP S5851204 A JPS5851204 A JP S5851204A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cam
- cylinder
- cylinders
- cams
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/08—Shape of cams
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、多気筒内燃機関において、各気筒ごとに設け
られている吸気弁及び排気弁の弁機構を、それぞれカム
により、あるいはカムからブツシュロッド、ロッカ等を
介して駆動することによって、各弁を開閉するようにし
た動弁装置に関するものである。
られている吸気弁及び排気弁の弁機構を、それぞれカム
により、あるいはカムからブツシュロッド、ロッカ等を
介して駆動することによって、各弁を開閉するようにし
た動弁装置に関するものである。
このような動弁装置においては、弁が弁座に接している
とき両者が密着して気密を保つようにするために、カム
と弁端との間に弁間隙、すなわちタペットクリアランス
を設ける必要がある。しかしながら、このクリアランス
をあまり大きくすると、弁の所定のリフト量が得られず
吸気の充填効率が悪くなり、排気も完全に行われずに吸
気弁が開くとき抵抗圧を及ぼすことになるばかりでなく
、タペット音が発生して騒音が激しくなる。逆にこのク
リアランスが小さすぎると、運転中の弁機構等の熱膨張
によりこのり１ノアランスがなくなって、弁が押し開か
れてしまう。したがって、タペットクリアランスの大き
さは、カム及び弁機構の型式、構造及び使用材料、エン
ジンの特性等によって規定されている。
とき両者が密着して気密を保つようにするために、カム
と弁端との間に弁間隙、すなわちタペットクリアランス
を設ける必要がある。しかしながら、このクリアランス
をあまり大きくすると、弁の所定のリフト量が得られず
吸気の充填効率が悪くなり、排気も完全に行われずに吸
気弁が開くとき抵抗圧を及ぼすことになるばかりでなく
、タペット音が発生して騒音が激しくなる。逆にこのク
リアランスが小さすぎると、運転中の弁機構等の熱膨張
によりこのり１ノアランスがなくなって、弁が押し開か
れてしまう。したがって、タペットクリアランスの大き
さは、カム及び弁機構の型式、構造及び使用材料、エン
ジンの特性等によって規定されている。
ところで、従来、多気筒内燃機関においては、カム及び
弁機構は全気筒とも同一のものが用いられ、その配置、
支持手段等も全気筒について同様とされており、各カム
の外形形状も同じに形成されていた。 □ しかしながら、多気筒内燃機関の場合には、運転中、全
気筒が同一の温度になるとは限らず、弁機構等の熱膨張
の大きさは気筒圧よって異なるのが普通である。そのた
め、従来のものでは運転中のタペットクリアランスの太
ぎさは全気筒について最適のものとはならず、バルブタ
イミングが各気筒で異なることが生ずるため、出力特性
の低下やアイドル運転時の不安定性を助長するとか、あ
るいはタペット音を増大するといった問題が生じていた
。
弁機構は全気筒とも同一のものが用いられ、その配置、
支持手段等も全気筒について同様とされており、各カム
の外形形状も同じに形成されていた。 □ しかしながら、多気筒内燃機関の場合には、運転中、全
気筒が同一の温度になるとは限らず、弁機構等の熱膨張
の大きさは気筒圧よって異なるのが普通である。そのた
め、従来のものでは運転中のタペットクリアランスの太
ぎさは全気筒について最適のものとはならず、バルブタ
イミングが各気筒で異なることが生ずるため、出力特性
の低下やアイドル運転時の不安定性を助長するとか、あ
るいはタペット音を増大するといった問題が生じていた
。
そこで、本発明は従来の多気筒内燃機関におけるこのよ
うな問題を解決しようとするもので、運転時におけるバ
ルブタイミングが全気筒について最適となるようにカム
によるリフトカーブを気筒毎に変えそれによって出力特
性、アイドル運転時の安定性を向上するとともにタペッ
ト音を減少させることのできる多気筒内燃ＦＡ関の動弁
装置を得ることを目的とするものである。
うな問題を解決しようとするもので、運転時におけるバ
ルブタイミングが全気筒について最適となるようにカム
によるリフトカーブを気筒毎に変えそれによって出力特
性、アイドル運転時の安定性を向上するとともにタペッ
ト音を減少させることのできる多気筒内燃ＦＡ関の動弁
装置を得ることを目的とするものである。
この目的を達成するため、本発明ではカムの外形形状を
各気筒について異ならせている。それには各カムの間隙
円の径を異ならせばよい。その場合には、カム基円と間
隙円とを連ねる緩衝曲線も各カムによって多少異なるも
のとなる。
各気筒について異ならせている。それには各カムの間隙
円の径を異ならせばよい。その場合には、カム基円と間
隙円とを連ねる緩衝曲線も各カムによって多少異なるも
のとなる。
次に一本発明の一実施例を図面に従って説明すると、図
は頭上カム式４気筒内燃機関の左半分を示すもので、各
気筒１，２には、それぞれ２個ずつの吸気弁機構３，３
；４，４及び排気弁機構５゜５；６．６が設けられてい
る。各対の弁機構３゜３；４，４；５．５；６，６の弁
端には−カムフオロアであるロッカアーム７．８，９．
１０がそれぞれ調整ナツト？３．１４，１５．１６によ
って連結されており、アーム７．８とアーム９，１０ば
それぞれ共通のロッカシャツｌ−１１、、１２に揺動自
在に支持されている。
は頭上カム式４気筒内燃機関の左半分を示すもので、各
気筒１，２には、それぞれ２個ずつの吸気弁機構３，３
；４，４及び排気弁機構５゜５；６．６が設けられてい
る。各対の弁機構３゜３；４，４；５．５；６，６の弁
端には−カムフオロアであるロッカアーム７．８，９．
１０がそれぞれ調整ナツト？３．１４，１５．１６によ
って連結されており、アーム７．８とアーム９，１０ば
それぞれ共通のロッカシャツｌ−１１、、１２に揺動自
在に支持されている。
シリンダヘッド１７の吸気弁側と排気弁側とには、カム
シャツ）１８．１９が、気筒１，２間等の隣接する各気
筒間に設けられた軸受２０．２１゜・・・によって回転
自在に支持されている。このカムシャフト１８．１９は
、クランクシャフトによりタイミングチェーン（図示せ
ず）を介して同方向に回転されるようになっている。カ
ムシャフト１８゜ ５− １９には、ロッカアーム７．８，９．１０に対応する位
置にカム２２，２３，２４．２５がそれぞれ固着されて
いる。各カム２２，２３．２４．２５は、それぞれカム
シャフト１８．１９のまわりの円形部分とこれから突出
するカムフランクとを備えており、その円形部分はロッ
カアームγ、８゜９．１０とは接触しないよう、間隙円
として構成されている。カムフランクはロッカ’ｙ−ム
ｚｌａ１９．１０と接触してこれを押圧し、各弁を十分
に開くようになっている。したがって、各カム２２゜２
３．２４．２５は、それぞれロッカアーム７゜８．９．
Ｔｏとの間にタペットクリアランスを持っている。カム
フランクがロッカアーム７．８゜９．１０と接触あるい
はこれから離脱する位置であるカム基円と間隙円との間
は緩衝曲線で連ねられており、それによってタペット音
の発生を軽減するようになっている。
シャツ）１８．１９が、気筒１，２間等の隣接する各気
筒間に設けられた軸受２０．２１゜・・・によって回転
自在に支持されている。このカムシャフト１８．１９は
、クランクシャフトによりタイミングチェーン（図示せ
ず）を介して同方向に回転されるようになっている。カ
ムシャフト１８゜ ５− １９には、ロッカアーム７．８，９．１０に対応する位
置にカム２２，２３，２４．２５がそれぞれ固着されて
いる。各カム２２，２３．２４．２５は、それぞれカム
シャフト１８．１９のまわりの円形部分とこれから突出
するカムフランクとを備えており、その円形部分はロッ
カアームγ、８゜９．１０とは接触しないよう、間隙円
として構成されている。カムフランクはロッカ’ｙ−ム
ｚｌａ１９．１０と接触してこれを押圧し、各弁を十分
に開くようになっている。したがって、各カム２２゜２
３．２４．２５は、それぞれロッカアーム７゜８．９．
Ｔｏとの間にタペットクリアランスを持っている。カム
フランクがロッカアーム７．８゜９．１０と接触あるい
はこれから離脱する位置であるカム基円と間隙円との間
は緩衝曲線で連ねられており、それによってタペット音
の発生を軽減するようになっている。
６−
気筒１のカム２２及び２４の間隙内の径と、気筒２のカ
ム２３及び２５の間隙内の径とはそれぞれ異なっている
。例えば、中央側の気筒２が外側の気筒１より運転中に
高温になるときには、カム２３．２５の間隙内の径ばそ
才１ぞれカム２２．２４の間隙内の径より小さくしてお
く、すなわちカム２３．２５のタペットクリアランスを
ノノム２２゜２４より大きくする。すると、運転中には
弁＋（！描４．６の方が弁機構３，５より犬ぎく熱膨張
するために、ロッカアーム８，１０がそれぞれカム２３
゜２５に、より大きく近づき、その結果カム２２゜２４
のタペットクリアランスとカム２３．２５のタペットク
リアランスとがほぼ等しい大きさとなるのと同様の状態
となる。このクリアランスは、この多気筒内燃機関の運
転時に最゛適の大きさとなるように定めておく。
ム２３及び２５の間隙内の径とはそれぞれ異なっている
。例えば、中央側の気筒２が外側の気筒１より運転中に
高温になるときには、カム２３．２５の間隙内の径ばそ
才１ぞれカム２２．２４の間隙内の径より小さくしてお
く、すなわちカム２３．２５のタペットクリアランスを
ノノム２２゜２４より大きくする。すると、運転中には
弁＋（！描４．６の方が弁機構３，５より犬ぎく熱膨張
するために、ロッカアーム８，１０がそれぞれカム２３
゜２５に、より大きく近づき、その結果カム２２゜２４
のタペットクリアランスとカム２３．２５のタペットク
リアランスとがほぼ等しい大きさとなるのと同様の状態
となる。このクリアランスは、この多気筒内燃機関の運
転時に最゛適の大きさとなるように定めておく。
このようにカム２２と２３及びカム２４と２５の間隙内
の径を異ならせると、これらの緩衝曲線もわずかに異な
ることＫなろが、この実施例ではカム２２及び２４が軸
受２０及び２１により片持ち梁状に支持されていて、軸
受２０．２１及び図示しない他の軸受により両端支持さ
れているカム２３．２５より撓みやすくなっているので
、各カム２２．２３及び２４．２５の作動特性をほぼ同
様のものとすることができる。
の径を異ならせると、これらの緩衝曲線もわずかに異な
ることＫなろが、この実施例ではカム２２及び２４が軸
受２０及び２１により片持ち梁状に支持されていて、軸
受２０．２１及び図示しない他の軸受により両端支持さ
れているカム２３．２５より撓みやすくなっているので
、各カム２２．２３及び２４．２５の作動特性をほぼ同
様のものとすることができる。
なお、本実施例は、本発明を頭上カム式４気筒内燃機関
に適用した例であるが、本発明はこれに限らず、ブツシ
ュロッドとロッカを使用する頭上弁式や側弁式、あるい
は６気筒、８気筒などの各棟の多気筒内燃機関に適用し
得るものである。
に適用した例であるが、本発明はこれに限らず、ブツシ
ュロッドとロッカを使用する頭上弁式や側弁式、あるい
は６気筒、８気筒などの各棟の多気筒内燃機関に適用し
得るものである。
以上のように、本発明によれば、容気筒ごとにカムによ
りそれぞれの吸気弁及び排気弁を駆動するようにした多
気筒内燃機関の動弁装置において、各気筒のカム外形形
状を各気筒で異ならせることにより熱間時には全気筒で
最適のタペットクリアランスと緩衝曲線となるので全気
筒が最高の出力特性を発揮することになり、全体として
の出力特性の向上を図ることができ、アイドル時の安定
性も向上させることができる。また、タペット音の発生
を減少して、騒音の少ない多気筒内燃機関を得ることが
できるのである。
りそれぞれの吸気弁及び排気弁を駆動するようにした多
気筒内燃機関の動弁装置において、各気筒のカム外形形
状を各気筒で異ならせることにより熱間時には全気筒で
最適のタペットクリアランスと緩衝曲線となるので全気
筒が最高の出力特性を発揮することになり、全体として
の出力特性の向上を図ることができ、アイドル時の安定
性も向上させることができる。また、タペット音の発生
を減少して、騒音の少ない多気筒内燃機関を得ることが
できるのである。
第１図は、本発明装置を適用した頭上カム式４気筒内燃
機関の左半部を示す平面図、第２図は、同機関の要部縦
断面図である。 １．２・・・気筒、３，４・・・吸気弁機構、５，６・
・・排気弁機構、１８．１９・・・カムシャフト、２０
゜２１・・軸受、２２，２３．２４．２５・・カム特許
出願人 本田技仙工業株式会社 ９− １７
機関の左半部を示す平面図、第２図は、同機関の要部縦
断面図である。 １．２・・・気筒、３，４・・・吸気弁機構、５，６・
・・排気弁機構、１８．１９・・・カムシャフト、２０
゜２１・・軸受、２２，２３．２４．２５・・カム特許
出願人 本田技仙工業株式会社 ９− １７
Claims (1)
- 吸気弁及び排気弁を駆動するカムを各気筒ごとに備えた
多気筒内燃機関の動弁装置において、各気筒のカムの外
形形状を各気筒について互いに異ならせたことを特徴と
する多気筒内燃機関の動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14913981A JPS5851204A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 多気筒内燃機関の動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14913981A JPS5851204A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 多気筒内燃機関の動弁装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5851204A true JPS5851204A (ja) | 1983-03-25 |
Family
ID=15468602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14913981A Pending JPS5851204A (ja) | 1981-09-21 | 1981-09-21 | 多気筒内燃機関の動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5851204A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60239613A (ja) * | 1984-05-14 | 1985-11-28 | ピエゾエレクトリツク テクノロジ− インヴエスタ−ズ リミテツド | 角速度感知装置 |
| JPS63193705U (ja) * | 1987-05-30 | 1988-12-13 | ||
| US4878462A (en) * | 1987-02-05 | 1989-11-07 | Mazda Motor Corporation | Engine valve operating apparatus |
| JPH01300009A (ja) * | 1988-05-26 | 1989-12-04 | Nissan Motor Co Ltd | Ｖ型エンジンの動弁装置 |
| JPH01301904A (ja) * | 1988-05-30 | 1989-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の動弁装置 |
| US6532817B1 (en) | 1998-05-06 | 2003-03-18 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Angular velocity sensor and process for manufacturing the same |
| EP1489271A1 (en) * | 2003-06-17 | 2004-12-22 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Valve driving system for internal combustion engine with different cam profiles |
| US7424874B2 (en) | 2005-10-03 | 2008-09-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Engine with intake valves operated by camshaft |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5221389U (ja) * | 1975-08-01 | 1977-02-15 | ||
| JPS5261617A (en) * | 1975-11-14 | 1977-05-21 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine of full running type |
| JPS5514901A (en) * | 1978-07-15 | 1980-02-01 | Hino Motors Ltd | Valve operating device of multiple cylinder internal combustion engine |
-
1981
- 1981-09-21 JP JP14913981A patent/JPS5851204A/ja active Pending
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