ES2266360T3 - Motor de gasolina de multiples cilindros con regulacion variable de las valvulas. - Google Patents
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Abstract
Motor de gasolina de múltiples cilindros, que comprende: - al menos una válvula de admisión y al menos una válvula de escape para cada cilindro, estando dotada cada válvula de medios de retorno elásticos respectivos (4), los cuales empujan la válvula hacia una posición cerrada para controlar los respectivos conductos de admisión y escape; y - al menos un eje de distribución (10), para accionar las válvulas de admisión y las válvulas de escape de los cilindros del motor por medio de balancines respectivos; en el que cada válvula de admisión se controla por el balancín respectivo contra la acción de dichos medios de retorno elásticos (4) mediante la interposición de medios hidráulicos que incluyen una cámara de fluido presurizado (6); estando dicha cámara de fluido presurizado (6) diseñada para ser conectada por medio de una válvula de solenoide (15) a un canal de escape (12) para desacoplar la válvula del balancín respectivo y producir el cierre rápido de la válvula como resultado de los medios de retorno elásticos respectivos (4); - medios de control electrónicos para controlar cada válvula de solenoide (15) con el fin de variar el tiempo y el recorrido de apertura de la válvula de admisión respectiva de acuerdo con uno o más parámetros de funcionamiento del motor; caracterizado porque dicho motor comprende unos segundos medios de control electrónicos para mantener cerradas las válvulas de escape de los cilindros del motor previamente regulados, y porque dichos medios de control electrónicos están predispuestos para mantener cerradas las válvulas de admisión de los cilindros seleccionados del motor, simultáneamente con la activación de dichos medios para mantener cerradas las válvulas de escape, con el fin de inhibir el funcionamiento de dichos cilindros seleccionados.
Description
Motor de gasolina de múltiples cilindros con
regulación variable de las válvulas.
La presente invención se refiere a motores de
gasolina de múltiples cilindros provistos de un sistema para la
regulación variable de las válvulas.
El solicitante ya ha propuesto, en su patente nº
US-A-6 237 551 un motor de
combustión interna del tipo que comprende:
- al menos una válvula de admisión y al
menos una válvulas de escape para cada cilindro, estando cada
válvula provista con medios de retorno elásticos respectivos, los
cuales empujan la válvula hacia una posición cerrada para controlar
los conductos de admisión y escape respectivos; y
- al menos un eje de distribución, para
accionar las válvulas de admisión y escape de los cilindros del
motor por medio de los balancines respectivos;
en el que cada válvula de admisión está
controlada por el balancín respectivo contra la acción de dichos
medios de retorno elásticos mediante la interposición de medios
hidráulicos que incluyen una cámara de fluido presurizado;
estando dicha cámara de fluido presurizado
diseñada para ser conectada por medio de una válvula de solenoide a
un canal de escape para desacoplar la válvula del balancín
respectivo y producir el cierre rápido de la válvula como resultado
de los medios de retorno elásticos respectivos;
- medios de control electrónicos para
controlar cada válvula de solenoide a fin de variar el tiempo y la
carrera de apertura de la válvula de admisión respectiva de acuerdo
con uno o más parámetros de funcionamiento del motor.
El objetivo de la presente invención es mejorar
en mayor medida el motor propuesto anteriormente para proporcionar
un motor de gasolina que aporta una serie de ventajas en relación
con el control de combustión, reducción del consumo, reducción de
los gases de escape perjudiciales y, en general, una mejora de la
eficacia del motor.
Con vistas a alcanzar dicho objetivo, el objeto
de la presente invención es un motor de gasolina del tipo conocido
mencionado anteriormente, caracterizado porque:
- el motor está provisto de segundos medios
de control electrónicos para mantener cerradas las válvulas de
escape;
- dichos medios de control electrónicos se
predisponen para mantener cerradas las válvulas de admisión de uno
o más de los cilindros seleccionados durante el ciclo de
funcionamiento normal, simultáneamente con la activación de dichos
segundos medios, los cuales mantienen cerradas las válvulas de
escape de dichos cilindros seleccionados, con el fin de inhibir el
funcionamiento de dichos cilindros seleccionados, obteniendo de este
modo un motor con desplazamiento que se pueda variar con
modularidad.
Se debería considerar que el concepto de
modularidad, considerado en sí mismo, es conocido en los motores de
gasolina. La desactivación de uno o más cilindros del motor se
realiza, por lo general, para alcanzar una reducción del consumo
específico, gracias a la disminución en el trabajo de bombeo de los
cilindros que no se encuentran en la etapa de combustión, y una
disminución en las pérdidas orgánicas, combinadas con una mejora en
la eficacia de la combustión. De este modo, se obtiene una variación
en el desplazamiento del motor, la cual es controlada de acuerdo
con los requisitos del par motor del vehículo.
El sistema según la invención permite el ajuste
de la carga del motor sin utilizar la válvula de regulación y, por
sí mismo, tiende así a minimizar las pérdidas por bombeo. Además de
la ventaja indicada anteriormente, el sistema según la invención,
el cual contempla el cierre simultáneo tanto de las válvulas de
admisión, a través de un sistema hidráulico de control variable de
las válvulas, como de las válvulas de escape, permite que se
alcance dicho resultado con mayor eficacia utilizando medios
relativamente simples y de bajo coste. Dichos medios, que están
diseñados para mantener cerradas las válvulas de escape, se pueden
obtener de un modo conocido, por ejemplo, mediante los balancines
del tipo denominado "retráctil", producido por la firma alemana
INA.
En el caso en el que el motor presente un número
par de cilindros, la modularidad es obtenida, de acuerdo con la
invención, desactivando la mitad de los cilindros del motor. De este
modo, surgen una serie de desventajas: dada la misma presión eficaz
media (PEM) del motor, una PEM del cilindro activo resulta ser el
doble de elevada. Dicha presión determina una mejora en la eficacia
de la combustión de los cilindros al encenderse, con una reducción
consiguiente del consumo específico. Desactivando la mitad de los
cilindros, se obtiene también una reducción de las pérdidas debido
a la fricción. Dicho resultado se justifica por el hecho de que, en
la configuración modular, no existe ya ninguna absorción causada
por los ciclos de compresión y relajación de los muelles de las
válvulas de admisión y por el hecho de que las cargas que actúan
sobre el mecanismo de arranque, sobre los pistones y sobre los
segmentos correspondientes, se reducen considerablemente. Debido al
hecho de que, en la configuración modular, se encuentran cerradas
también las válvulas de escape, se obtiene además una reducción
mayor de las pérdidas debidas a la fricción, en la medida en que, al
añadirse a las pérdidas internas debidas a la fricción al cerrarse
las válvulas de admisión, tiene lugar una reducción de las pérdidas
que corresponden a la desactivación de las válvulas de escape, al
tiempo que, sobre todo, no se incrementan las pérdidas debido al
bombeo, lo cual es propio de la modularidad obtenida únicamente con
la inhibición de las válvulas de admisión.
En el caso de que el número de cilindros sea
primo, el sistema contempla una inhibición del funcionamiento, por
turnos, de todos los cilindros del motor. De hecho, si el objetivo
consiste en mantener la uniformidad en la alternancia entre las
etapas individuales de combustión, para obtener un motor
equilibrado, no resulta posible recurrir a la desactivación
permanente de sólo ciertos cilindros predeterminados. Si se
considera que cinco cilindros se encuentran presentes teniendo el
orden de encendido 1, 2, 4, 5, 3, esto, en el caso de desactivación
fija de los cilindros, podría convertirse en 1, (2), 4, (5), 3,
donde los números entre paréntesis indican los cilindros inactivos.
Resulta evidente que, mientras que entre las combustiones
1-4 y 4-3 hay 288º de ángulo del
motor, entre los correspondientes a la secuencia 3-1
hay sólo 144º. El sistema según la invención hace posible superar
fácilmente este tipo de problema, disponiendo un ciclo de ocho
recorridos. En la práctica, una vez más con referencia al ejemplo
de cinco cilindros, el orden de encendido 1, 2, 4, 5, 3 se convierte
en 1, (2), 4, (5), 3, (1), 2, (4), 5, (3), donde, como se mencionó
anteriormente, los números entre paréntesis indican los cilindros
inactivos. Se puede observar que en este caso la periodicidad del
ciclo es el doble que la especificada ya anteriormente en el caso
de motores con un número par de cilindros.
De acuerdo con otra característica peculiar de
la invención, dichos medios de control electrónicos de que está
provisto el motor se predisponen para realizar un ajuste de la
relación de compresión efectiva (RCE) para obtener un control de
combustión.
El fenómeno de combustión está controlado por
los valores de presión y temperatura que se alcanzan al finalizar
las etapas de compresión. La flexibilidad completa en el control del
ángulo de cierre de las válvulas de admisión, que es apropiada para
el sistema de accionamiento variable de las válvulas con las cuales
se dota al motor según la invención, permite un ciclo de combustión
a ser obtenido en el cual la relación de compresión efectiva (RCE)
es independiente de la relación de compresión geométrica (RCG). Un
sistema que permita la variación de la temperatura al final de la
compresión, dada la misma presión, a través de la gestión de la
relación de compresión efectiva (RCE) es un sistema que puede
controlar la combustión.
El motor según la invención alcanza el objetivo
perseguido de dos modos diferentes posibles:
1) anticipando el cierre de la válvula de
admisión antes del punto muerto inferior (cierre anticipado de la
válvula de admisión); y
2) retardando el cierre de la válvula de
admisión para exceder el ángulo de máxima eficacia volumétrica del
motor (cierre tardío de la válvula de admisión).
El sistema según la invención proporciona la
posibilidad de disponer de una relación de compresión efectiva
variable y una relación que se utilice para cada punto de
funcionamiento del motor, y, al mismo tiempo, una relación de
compresión geométrica que sea superior que la que se encuentra
normalmente en motores de gasolina que adoptan sistemas de
distribución convencionales. De hecho, las dos relaciones de
compresión son independientes una de otra debido a que el cierre de
las válvulas de admisión no está mecánicamente sincronizado con el
mecanismo de distribución del motor. Lo anteriormente expuesto
constituye una ventaja en la medida en que si por un lado las
cargas parciales elevadas de RCE y RCG mejoran la emisión del motor
(combustión más rápida y más estable debido a temperaturas más
altas en la cámara de combustión, y una cantidad más pequeña de
combustible no quemado en la cámara de combustión) y consumo (o
eficacia del ciclo), por otro lado, gracias al sistema hidráulico
de control variable de las válvulas, resulta posible, en carga
completa, disponer de un valor RCE de modo que el comportamiento
del motor no se vea limitado debido al fenómeno de autoencendido.
Esto puede ocurrir, según se indicó previamente, de acuerdo con los
dos modos diferentes descritos anteriormente. Según el primer modo,
asociado a la estrategia de cierre anticipado de válvula de
admisión, a la reducción de la relación de compresión eficaz y a la
consecuente reducción de la temperatura al final de la compresión
que se deriva de ello, resulta un aumento en la densidad de la
carga reciente introducida a través de la utilización de un
compresor. La carga retirada a voluntad en el final de la etapa de
compresión se encuentra a una presión similar a la de un ciclo
convencional, aunque debido a que su temperatura es menor (debido a
la relación de compresión eficaz más pequeña), permitirá una mayor
cantidad de carga retirada que se verá atrapada y será desfavorable
al comienzo del autoencendido, con beneficios obvios en términos del
rendimiento del motor.
De acuerdo con el segundo modo mencionado
anteriormente, la reducción de la relación de compresión eficaz se
obtiene mediante el retardo del cierre de la válvula de admisión. El
efecto producido resulta similar al del primer modo mencionado
anterior-
mente.
mente.
De acuerdo con una característica preferida
adicional de la invención, el eje de distribución comprende unas
levas con un perfil tal que permiten la apertura de las válvulas de
admisión respectivas controladas por ellas, no sólo durante la
etapa de apertura convencional dentro del ciclo de funcionamiento
normal del motor, sino también en algunas etapas adicionales del
ciclo. Dichos medios de control electrónico están diseñados para
ocasionar la apertura de cada válvula de solenoide con el fin de
mantener cerrada la válvula de admisión respectiva durante la etapa
convencional mencionada y/o durante una o más de dichas etapas
adicionales en las cuales la leva respectiva tendería a ocasionar
la apertura de la válvula, de tal modo que se puede conseguir que
el motor funcione selectivamente de acuerdo con los módulos de
funcionamiento diferentes controlando dichas válvulas de
solenoide.
Preferentemente, los medios de control
electrónicos están diseñados para permitir una segunda apertura de
la válvula de admisión durante la etapa de escape de un cilindro
determinado con el fin de obtener la entrada de los gases calientes
que han fluido dentro del conducto de entrada durante la fase de
inducción posterior, con la consiguiente recirculación de gas de
escape (RGE).
La flexibilidad en la gestión de las válvulas
garantizada por el sistema hidráulico de regulación variable de las
válvulas hace posible gestionar la recirculación de gas de escape
(RGE) en la admisión por medio de la segunda apertura de la válvula
de admisión durante la etapa de escape. De este modo, se obtiene un
RGE interno en cuanto a los gases de escape del motor, que han
fluido dentro del conducto de admisión, se reintroducen en la
cámara de combustión durante el curso de la fase de inducción
posterior. La reapertura de la válvula de admisión durante la etapa
de escape se obtiene perfilando la leva con una segunda leva
sincronizada apropiadamente. Gracias al sistema hidráulico de
regulación variable de las válvulas, es posible activar/desactivar
dicha segunda apertura de la válvula de admisión de acuerdo con los
diferentes requisitos del motor. En la práctica, la segunda
apertura de la válvula de admisión se activará en cargas parciales,
para reducir las emisiones de escape perjudiciales, mientras fuera
de la zona del ciclo y en la curva de potencia se desactivará para
no penalizar la combustión y rendimiento del motor. La cantidad
máxima de gas recirculado se obtendrá controlando las válvulas de
solenoide del sistema hidráulico de regulación variable de las
válvulas para permitir que la válvula de admisión siga
completamente el perfil de la segunda leva (elevación completa),
mientras que desactivando apropiadamente la válvula de solenoide
resultará posible reducir/variar dicha cantidad según se desee,
obteniendo así un ajuste extremadamente exacto de la RGE
interna.
Gracias a la utilización de dicho sistema
hidráulico de regulación variable de las válvulas, el motor según
la invención resulta capaz además de realizar diferentes estrategias
que permiten los efectos deseados que van a ser obtenidos en
términos de reducción del consumo y en emisiones de escape
perjudiciales, etc., en un motor de gasolina.
Estos y otros detalles se pondrán más claramente
de manifiesto a partir de la descripción siguiente, haciendo
referencia a los dibujos adjuntos, que se proporcionan únicamente a
título de ejemplo no limitativo, y en los que:
- la Figura 1 es una ilustración
esquemática de dicho sistema hidráulico de regulación variable de
las válvulas, del tipo utilizado en el motor según la presente
invención; y
- las Figuras 2 a 11 ilustran diversos
modos de ajuste de las dos válvulas de admisión de un cilindro del
motor.
En el dibujo de la Figura 1, el número de
referencia 1 designa en su conjunto la válvula de admisión asociada
a un conducto 2 de admisión respectivo realizado en un cabezal de
cilindro 3 de un motor de
gasolina.
gasolina.
La válvula se hace volver a su posición cerrada
(hacia arriba, según se observa en la Figura 1) mediante un muelle
4, mientras se fuerza para abrir mediante un pistón 5 que actúa
sobre el extremo superior del vástago de la válvula. El pistón 5 a
su vez está controlado, a través de aceite bajo presión, el cual se
encuentra presente dentro de una cámara 6, mediante un pistón 7 que
soporta una copa o pistón de válvula 8 que coopera con una leva 9
de un eje de distribución 10. La copa 8 se sostiene por un muelle 1
en contacto deslizante con la leva 9. La cámara 6 de presión puede
estar conectada a un conducto 12, el cual a su vez comunica con un
acumulador de presión 13 a través del elemento 14 para abrir y
cerrar de una válvula de solenoide 15, la cual está controlada por
medios de control electrónicos (no ilustrados) de acuerdo con las
condiciones de funcionamiento del motor. Cuando se abre la válvula
de solenoide 15, se descarga el aceite bajo presión que se
encuentra presente en la cámara 6, de tal modo que la válvula 1 se
cierra rápidamente bajo la acción del muelle de retorno 4.
Cuando está cerrada la válvula de solenoide 15,
el aceite presente en la cámara 6 transmite los movimientos desde
el pistón 7 al pistón 5 y en consecuencia a la válvula 1, de tal
modo que la posición de la válvula 1 está determinada por la leva
9. En otras palabras, la leva 9 controla normalmente la apertura de
la válvula 1 de acuerdo con un ciclo que depende del perfil de la
leva, aunque se puede inutilizar la válvula de admisión, siempre
que ello se requiera, abriendo la válvula de solenoide 15 con el fin
de interrumpir la conexión entre el pistón 7 y la válvula 1. La
presente invención se refiere a la aplicación de un sistema de
regulación variable de las válvulas del tipo descrito anteriormente
a un motor de gasolina de múltiples cilindros.
Según se mencionó anteriormente, los medios de
control electrónicos pueden ser predispuestos para obtener un
funcionamiento modular del motor inhibiendo uno o más cilindros
seleccionados por medio del cierre de las válvulas de admisión,
utilizando un sistema hidráulico de regulación variable de las
válvulas, y de las válvulas de escape (preferentemente, por medio
de cualquier actuador controlado electrónicamente). Además, tal como
se ha ilustrado ya con amplitud, los medios de control electrónicos
están predispuestos para alcanzar un control de combustión mediante
ajuste de la relación de compresión eficaz (RCE) y un control de
recirculación del gas de escape interno (RGE) por medio de una
segunda apertura de la válvula de admisión, la cual se obtiene
utilizando una segunda leva 9a (véase la Figura 1) de la leva 9 (no
presente en la Figura 1).
Los medios de control electrónicos están además
predispuestos para obtener una pluralidad de diferentes ajustes de
las válvulas de admisión. Cada válvula de admisión puede someterse a
tres ajustes: apertura retardada, cierre anticipado, y apertura
retardada más cierre anticipado. Si las dos válvulas de admisión se
disponen para cada cilindro, los tres ajustes básicos posibles
mencionados se pueden combinar conjuntamente en diversas formas
flexibles, dando origen hasta diez modos diferentes de gestión de
válvula, los cuales se seleccionan de acuerdo con los ajustes
deseados en términos de bombeo, turbulencia dentro de la cámara de
combustión, y movimientos dentro de la cámara de combustión.
Obviamente, en el caso de cilindros con tres o
más válvulas de admisión, aumentan las posibles combinaciones. A
continuación, se describen específicamente los diez modos diferentes
de ajuste de las dos válvulas de admisión asociadas a cada
cilindro.
1) Cierre anticipado de ambas válvulas de
admisión: el cierre de ambas válvulas de admisión se anticipa y con
igual elevación (véase Figura 2). Este modo permite alcanzar valores
bajos de bombeo y de turbulencia en la cámara de combustión y en
consecuencia una reducción del consumo y en NOx, en el escape.
2) El cierre anticipado de ambas válvulas de
admisión con diferente elevación de válvula (véase Figura 3). Este
modo permite crear un movimiento de giro inclinado en la cámara de
combustión y gestionarlo con la válvula que presenta menor
elevación, al mismo tiempo, manteniendo sin embargo valores bajos de
bombeo.
3) El cierre anticipado alterno de las
válvulas de admisión (véase Figura 4): ambas válvulas de admisión
se someten al cierre anticipado, aunque sólo una de ellas abre
alternativamente por cada ciclo de motor. Este modo permite un
ligero incremento en la turbulencia en la cámara de combustión,
generando un movimiento de giro inclinado, aunque sin la
posibilidad de gestionarlo. La ventaja deriva de la posibilidad de
controlar el aire con sólo una válvula de admisión, reduciendo así
a la mitad el consumo de electricidad, reduciendo el par motor
absorbido por la distribución y al mismo tiempo utilizando un
inyector de doble chorro y distintos conductos de admisión. El
valor del trabajo de bombeo se mantiene bajo en cualquier
caso.
caso.
4) La apertura retardada de las válvulas de
admisión (véase Figura 5): se retarda la apertura de ambas
válvulas, tras lo cual las válvulas siguen el perfil de la leva,
realizando elevaciones completas de acuerdo con el ángulo de
apertura regulado. Este modo permite alcanzar valores elevados de
bombeo y resulta útil para gestionar el freno del motor. Gracias a
los valores pequeños de elevación de válvula, se establece un
movimiento laminar a través de la válvula, generado mediante el
diferencial de presión elevada entre aguas arriba de la válvula y
aguas abajo de la misma. La gestión del ángulo de apertura de la
válvula durante el tiempo muerto permite un control más estable de
las condiciones de funcionamiento y una reducción del ruido.
5) La apertura retardada de las válvulas de
admisión con diferente elevación de válvula: se retarda la apertura
de ambas válvulas aunque con diferentes elevaciones de válvula
(véase la Figura 6). Este modo permite que sea creado un movimiento
de giro inclinado en la cámara de combustión, asociado, en presencia
de pequeñas elevaciones de una válvula, a un movimiento laminar. Es
posible controlar los movimientos con la válvula que presenta la
menor elevación. La gestión permite además una reducción del ruido
en el tiempo muerto y un bombeo elevado.
6) La apertura retardada alterna de las
válvulas de admisión (véase la Figura 7): se retarda la apertura de
ambas válvulas, aunque sólo una válvula se abre alternativamente por
ciclo del motor. El presente modo permite que se cree un movimiento
de giro inclinado en la cámara de combustión, aunque sin la
posibilidad de gestionarlo. La ventaja se deriva de la posibilidad
de controlar el aire con sólo una válvula de admisión, reduciendo
así a la mitad el consumo de electricidad y, al mismo tiempo,
utilizando un inyector de doble chorro y distintas válvulas de
admisión. La gestión permite además una reducción del ruido en el
punto muerto y un bombeo elevado.
7) Control mixto: la apertura retardada de
una válvula de admisión (véase la Figura 8), y la apertura
anticipada de la otra válvula de admisión. El modo otorga extrema
flexibilidad en el sistema. De hecho, con el retardo en la apertura
de la válvula, para pequeñas elevaciones de válvula, se obtiene un
movimiento laminar de la carga a través de la válvula, puesto que
el cierre anticipado de la válvula permite establecer un movimiento
de giro. La combinación de los dos movimientos mejora la eficacia de
combustión, con consiguientes beneficios en términos de consumo de
combustible.
8) Apertura retardada/cierre anticipado:
ambas válvulas están gestionadas imponiendo una apertura retardada
y un cierre anticipado, realizando la misma elevación de válvula
(véase Figura 9). La apertura retardada genera un ligero bombeo,
aunque también turbulencia en la cámara de combustión, lo cual
mejora la eficacia de la combustión, con los consiguientes
beneficios en términos de consumo de combustible.
9) Apertura retardada/cierre anticipado con
diferentes elevaciones de válvula (véase la Figura 10): ambas
válvulas están gestionadas imponiendo una apertura retardada y un
cierre anticipado, aunque realizando diferentes elevaciones de
válvula debido, entre las dos válvulas, a que resultan diferentes
los ángulos de apertura y/o cierre. La apertura retardada genera
una cierta cantidad de bombeo, aunque también turbulencia en la
cámara de combustión, la cual mejora la eficacia de combustión, con
los consiguientes beneficios en términos de consumo de
combustible.
10) Apertura retardada/cierre anticipado
alternos (véase Figura 11): ambas válvulas están gestionadas
imponiendo una apertura retardada y un cierre anticipado, aunque
sólo se abre una válvula alternativamente por ciclo del motor. La
apertura retardada genera una cierta cantidad de bombeo, aunque
también turbulencia en la cámara de combustión, lo cual mejora la
eficacia de combustión, con los consiguientes beneficios en términos
de consumo de combustible. Una ventaja adicional se deriva a partir
de la posibilidad de controlar el aire con sólo una válvula de
admisión, reduciendo así a la mitad el consumo de electricidad y, al
mismo tiempo, utilizando un inyector de doble chorro y distintos
conductos de admisión.
Las Figuras 2 a 11 muestran los diagramas de
elevaciones de válvula en los diferentes modos de funcionamiento
descritos anteriormente. La línea discontinua indica el diagrama
teórico de elevación de válvula (desplazamiento de válvula en
función del ángulo del motor) debido a la geometría de la leva. La
línea continua indica el diagrama de las elevaciones de válvula
eficaces.
Claims (6)
1. Motor de gasolina de múltiples cilindros,
que comprende:
- al menos una válvula de admisión y al
menos una válvula de escape para cada cilindro, estando dotada cada
válvula de medios de retorno elásticos respectivos (4), los cuales
empujan la válvula hacia una posición cerrada para controlar los
respectivos conductos de admisión y escape; y
- al menos un eje de distribución (10),
para accionar las válvulas de admisión y las válvulas de escape de
los cilindros del motor por medio de balancines respectivos;
en el que cada válvula de admisión se controla
por el balancín respectivo contra la acción de dichos medios de
retorno elásticos (4) mediante la interposición de medios
hidráulicos que incluyen una cámara de fluido presurizado (6);
estando dicha cámara de fluido presurizado (6)
diseñada para ser conectada por medio de una válvula de solenoide
(15) a un canal de escape (12) para desacoplar la válvula del
balancín respectivo y producir el cierre rápido de la válvula como
resultado de los medios de retorno elásticos respectivos (4);
- medios de control electrónicos para
controlar cada válvula de solenoide (15) con el fin de variar el
tiempo y el recorrido de apertura de la válvula de admisión
respectiva de acuerdo con uno o más parámetros de funcionamiento
del motor;
caracterizado porque dicho motor
comprende unos segundos medios de control electrónicos para mantener
cerradas las válvulas de escape de los cilindros del motor
previamente regulados, y porque dichos medios de control
electrónicos están predispuestos para mantener cerradas las válvulas
de admisión de los cilindros seleccionados del motor,
simultáneamente con la activación de dichos medios para mantener
cerradas las válvulas de escape, con el fin de inhibir el
funcionamiento de dichos cilindros seleccionados.
2. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho motor presenta un número par de
cilindros y porque dichos medios de control electrónicos están
predispuestos para desactivar una mitad de los cilindros del
motor.
3. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque dicho motor presenta un número primo de
cilindros y porque dichos medios de control electrónicos están
predispuestos para desactivar, por turnos, todos los cilindros del
motor de tal modo que mantengan la uniformidad de alternancia entre
las etapas de combustión individuales, obteniendo así un ciclo de
funcionamiento de ocho tiempos.
4. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque dichos medios de control electrónicos
están predispuestos para ajustar la relación de compresión eficaz
del motor anticipando el cierre de la válvula de admisión antes del
punto muerto inferior y/o retardando el cierre de la válvula de
admisión para exceder el ángulo de máxima eficacia volumétrica del
motor.
5. Motor según la reivindicación 1,
caracterizado porque la leva (9) del eje de distribución (10)
del motor, que controla cada válvula de admisión, presenta un
perfil tal que tiende a producir la apertura de dicha válvula de
admisión no sólo durante la etapa de apertura convencional dentro
del ciclo de funcionamiento normal del motor, sino también en al
menos una fase adicional del ciclo, y porque dichos medios de
control electrónicos están predispuestos para permitir dicha
segunda apertura de la válvula de admisión durante la etapa de
escape, con el fin de obtener una inducción dentro de la cámara de
combustión de los gases calientes que han fluido dentro del
conducto de admisión durante la etapa de inducción siguiente para
obtener un RGE interno.
6. Motor según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque comprende
dos válvulas de admisión para cada cilindro, y porque dichos medios
de control electrónicos están predispuestos para realizar una o más
de las siguientes estrategias de control de las válvulas de admisión
de cada cilindro: cierre anticipado de ambas válvulas de admisión
con las mismas elevaciones de válvula; cierre anticipado de las
válvulas de admisión con diferentes elevaciones de válvula; cierre
anticipado alterno de las válvulas de admisión, abriendo sólo una
válvula por ciclo de motor alternativamente; apertura retardada de
ambas válvulas de admisión con las mismas elevaciones de válvula;
apertura retardada de las válvulas de admisión con diferentes
elevaciones de válvula; apertura retardada alterna de las válvulas
de admisión, abriéndose sólo una válvula por ciclo de motor
alternativamente; apertura retardada de una válvula y cierre
anticipado de la otra válvula; apertura retardada y cierre
anticipado de cada una de las dos válvulas con las mismas
elevaciones de válvula; apertura retardada y cierre anticipado de
cada una de las dos válvulas con diferentes elevaciones de válvula;
y apertura retardada/cierre anticipado de cada válvula, abriendo
sin embargo alternativamente sólo una válvula por ciclo de
motor.
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