JP4758363B2 - 多重リフトサイクルに従ってバルブ駆動によって内燃エンジンにおける負荷及び燃焼を制御するためのシステム及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、
少なくとも一つのシリンダと、
シリンダに連関し、それぞれの吸気パイプ及び排気パイプによってガスの流れを制御するように駆動された少なくとも一つの吸気バルブ及び一つの排気バルブと、を備えて、
エンジンの少なくとも一つのバルブは、エンジンの作動状態が変化するときに、バルブの異なった開閉時間と異なったリフト・プロファイルとを与えるように設計された電子制御可変駆動手段によって制御されるタイプの内燃エンジンに関する。

近年、研究及び実験の進展は、上記タイプのエンジンの分野で増加している。本出願人は、バルブの可変駆動のシステムに関する、多数の特許及び特許出願を保持している。その中で、可変駆動のバルブは、各タペットからバルブの自体を分断し、各弾性戻り手段の結果バルブの迅速な閉鎖をもたらす目的で、タペット及び対応する油圧手段によるそれぞれのカムによって制御される。油圧手段は、排気チャネルを備えた電子制御の電磁弁によって連結可能な流体室を含んでいる。エンジンの動作のパフォーマンス及び／又は効率の長所、及び／又は燃料消費の削減、及び／又は有害な排ガスの削減を達成するために、エンジンの作動状態が変化するので、エンジンの様々な可変駆動バルブに連関した流体室の連通を制御する電磁弁は、異なった可能な戦略（strategy）に従って電子制御される。

既知のシステムの例は、本出願人の名で出願された特許文献１及び特許文献２に記載され且つ図示されている。

しかしながら、たとえ本発明が前述のヨーロッパ特許に図示されたタイプの電気油圧システムに関するものであっても、それはエンジンのバルブの可変駆動のあらゆるタイプのシステムに一般に適用可能である。つまり、エンジンの作動状態が変化するときに、バルブの開閉時間とバルブのリフトとの修正を可能にするあらゆるシステムに適用可能である。バルブの可変駆動のための電気機械タイプのシステムが、例えば過去数年において提案されている。その中で、各バルブは、電子制御可変機械伝動装置（transmission）、またカムの無い(カム無しシステム)電磁気システム又は電気油圧バルブ駆動システムによりエンジン・カム軸のカムによって制御される。述べたように、本発明の原理は、これらの種類のシステム、又は本発明に記述されたバルブ運動を行なうことができるバルブの可変駆動用の他のあらゆるシステムに適用可能である。

請求項１の前文部分に記載されたデバイスは、米国特許６３６０５３１号公報に知られている。同様のデバイスが、米国特許５８３９４５３号公報、米国特許５７４６１７５号公報、米国特許２００２−００６６４２８号公開公報、及び米国特許６２３７５５１号公報に開示されている。
ヨーロッパ特許EP 1 273 770 B1号公報 ヨーロッパ特許EP 1 321 634 B1号公報

本発明の目的は、与えられた作動状態の中で、ガス交換のプロセスと、最適の方法でエンジンの燃焼のプロセスとを制御するために、バルブを可変且つフレキシブルに駆動させるためのシステムを用いることである。

達成されるべき前記目的を可能にする基礎をなす創造性のあるアイデアは、請求項１及び５の特徴にある。

本発明の理論的な基礎は、吸気バルブの早めの閉鎖（early closing）によるエンジンの負荷の制御が、バルブの開きの期間にピストンの低速のおかげでポンピングの働きの低下及びバルブで必然の低い流動的なロスの低減の点から非常に有効であるということである。不運にも、前記制御モードは、混合のプロセスの質と同様に、熱力学のサイクル及び燃焼の効率を著しく低下させる。バルブの遅れた（late）開きによる制御の代替モードは、ピストンの速度がより大きいところで、チャンバの乱れ（turbulence）を増加させ、入力での高速なガスのおかげで混合過程を容易にして、ポンピング働きの増加を犠牲にして燃焼の効率の増加に帰着する。上記二つのモードは、ハイブリッドモードで組み合わせることができる。遅めの開放及び早めの閉鎖は、それによってバルブ交差及び負荷の制御を同時に得ることができる。単一の多重リフト・サイクルにおいて上述の動作の三つの個々の形式（modality）の組合わせ(それらは本発明の主題を形成する)は、上で述べた利点及び欠点の最適な釣り合いを可能にする。その次の段階での出来事及び対応する流動特性の第一段階を備えたチャージの量の制御を可能にする。吸気段階の間に複数の回数で（a number of times）同じシリンダのバルブで対称的あるいは非対称的にバルブの前記動作を行なう可能性は、広範囲の調整（regulation）を提供する。広範囲の調整（regulation）は、燃料消費の低減、有害な排ガスの減少、エンジンのコールド・スタート、燃焼の安定化等のような特定の目標によるエンジンの動作の各ポイントに対して最適化することができる。

更に、同じ状況（context）で、窒素酸化物の放出を削減すること及び／又はエンジンの有効な圧縮比を増加させることのためにチャンバでの燃焼ガスをトラップすること(内部排気ガス再循環 EGR)を可能にするために非従来の段階(つまり吸気段階での排気バルブの再開き及び排気段階での吸気バルブの再開き)の間に吸気バルブ及び／又は排気バルブの再開きが考えられている。

本出願人によって行なわれた研究及び実験は、作動状態及び所望の目標に従って燃焼のプロセスの効率及び質の制御における直接の利点を備えて、動作（operation）の前記基準によって、エンジンの最適の操作を得る目的で、特にポンピング、燃焼チャンバでの乱れ、一般に燃焼チャンバでの運動のような特定の現象に影響を及ぼす目的で、相当な利点を達成できると確認することを可能にしている。

エンジンの各シリンダが複数の吸気バルブ及び／又は排気バルブを備えている時において、各バルブは、同じシリンダの別のバルブに関しての操作の同一のサイクル又は区別されたサイクルに従って、示された方法で制御され、それにより、得られるエンジンを制御する広範囲の可能性を可能にすることができる。

既に述べたように、本出願人の名で出願されたヨーロッパ特許EP 0 803 642 B1号、ヨーロッパ特許EP 1 273 770 B1号及びヨーロッパ特許EP 1 321 634 B1号に記述されたバルブの可変駆動の電気油圧システムは、これまでそれに関係する段階の間に、複数のリフトでサイクルに従ってエンジンの吸気バルブ及び／又は排気バルブ(つまり吸気段階の間の吸気バルブ及び排気段階の間の排気バルブ)の駆動にあること、対応するカムの推進力の間に複数の回で制御電磁弁を作動（activating）する及び非作動（deactivating）するという本願の主題を形成する方法への適用に適している。これまでそれに関係しない段階の間でのバルブの駆動は、特にヨーロッパ特許EP 1 273 770 B1号に記述されるように、適切に調整された主カムの特別の形の補助によって得られる。

本発明の新規性は、空気の量、及び燃焼チャンバでトラップされた燃焼ガスの量の制御だけでなく、混合及び燃焼のプロセスの効率を制御する目的で乱れ及び対流の（convective）動きの点から、チャージの流動特性の制御のために同じバルブで同時に上記駆動を使用することにある。

本発明は、添付図面を参照して説明される。それは単なる非制限的な実施例として提供されている。

以下の説明では、例えば、本出願人の名で出願されたヨーロッパ特許EP 0 803 642 B1号の中に記載されたタイプの既知の技術に係るバルブの電気油圧の可変駆動を備えた内燃エンジンのことを言及している。本発明はそれに適用可能である。既に示されたように、前記実施例は、バルブ駆動のモードの説明を容易にするために用いられるが、異なったタイプの駆動システムで達成されたバルブ駆動の前記モードの使用を全く除外しない。

図１は、本出願人の名で出願されたヨーロッパ特許EP-A-0 803 642号に記述された内燃エンジンを示す。それはマルチシリンダ・エンジンであり、例えば、四つのシリンダを一列に配置したエンジンであり、シリンダヘッド1を備えている。シリンダヘッド1は、各シリンダに対して、シリンダヘッド1のベース面3に形成されて、燃焼チャンバを形成する空洞2を含む。二つの吸気パイプ4、5及び二つの排気パイプ6がその中に与えられている。前記パイプは、二つの吸気バルブ7と二つの排気バルブ70とによって制御される。もう一度、図示された実施例の場合には、吸気バルブ7は油圧装置によりカム軸11のカム14によって制御される。各バルブを駆動する油圧装置は、プログラム可能な電子制御装置25によって制御された、通常開いた電磁弁24によって制御される油圧チャンバを含んでいる。電磁弁24が作動する(閉じた)ときに、エンジンのバルブはカムの移動(十分なリフト)に従う。油圧チャンバを空にして、各戻りバネの働きでエンジンのバルブの閉鎖を得るために、バルブの早めの閉鎖は電磁弁24を非作動にすること(開くこと）により得られる。同様に、バルブの遅めの開放は電磁弁の作動を遅らせることにより得られる。しかし、バルブの早期の（early）閉鎖と遅れた（late）開きとの組合わせは、対応するカムの推進（thrust）の間に電磁弁の作動及び非作動で得られる。

図２の図形Nは、エンジンの動作の各サイクル中に、エンジンシャフトの回転の間にエンジンの吸気バルブの従来のリフトを示す。前記図形は、バルブを制御するカムの形状によりユニークに与えられる。

図２に図示された実施例は、エンジンの各シリンダの二つの吸気バルブの場合(図２乃至８の図において添字１及び２で示されている）に関し、各制御電磁弁が逐次的に作動する限りでは、各カムによって決定されたサイクルNに従って一方が制御され、カムの形状によってバルブに与えられる開閉の単一の従来サイクル内で、バルブ開閉の三つの逐次的なサイクルEC、HY１及びHY２を吸気バルブに与える目的で各制御電磁弁を繰り返し作動することにより他方が制御される。

図２の場合には、理解されるように、開きの最初のサイクルECが、カムによって決定された従来の開きサイクルと最初に一致する。制御電磁弁が最初に作動状態にある(つまり、閉じている)限りでは、これが得られる。電磁弁の非作動は、おおよそ380°のエンジン角度に対応した位置(つまり吸気ストロークのTDCの少し後)で得られる。これは、油圧チャンバが空になることをもたらし、従って、弾性戻り手段の結果としてエンジン・バルブの閉鎖をもたらす。前記閉鎖はおおよそ410°の角度で完成している。個々のサイクル「EC」は、従来サイクルNに関してバルブの早めの閉鎖サイクルであり、必要な働き(エンジン負荷)を行なうために必要なチャージでシリンダを充満することを保証することができる。

しかしながら、開閉の最初のサイクルECの端で、同じ吸気バルブが、サイクルHY１にしたがって再び開閉する。サイクルHY１は、従来サイクルNに関してバルブの遅めの開放及び早めの閉鎖の「ハイブリッドの」サイクルである。実際上、おおよそ410°の角度に対応する位置で、吸気バルブの動作を制御する電磁弁は、バルブとカムとの間の油圧接続を再構築するように再び閉じられている。エンジンの吸気バルブは、エンジンの前記角度からスタートして、制御カムの幾何学的なプロファイルに対応する法則に従って、制御されることになっている。本発明のこの特別な適用（application）によれば、吸気バルブは、制御カムのプロファイルに従うこと、制御電磁弁を再び再開きすることによってバルブの早めの閉鎖がもたらされるのに対応する位置に、おおよそ440°のエンジン角度まで、開くことができる。これは、対応する弾性戻り手段の結果として、各油圧チャンバが空になるために、エンジン・バルブの早めの閉鎖をもたらす。エンジン・バルブの前記動作は、チャンバの乱れを増加させることができるとともに、チャージの混合に有利であるチャージの特別な動きを与えて、シリンダにおける高速のガスのジェットの入力を保証する。

450°よりわずかに大きな角度で、一旦バルブの閉鎖が再び得られたならば、おおよそ465°の角度まで、吸気バルブを働かないようにするために、制御電磁弁は開いた状態を保つ。電磁弁が再び閉じられる位置に対応する位置で、油圧チャンバでの圧力を再構築して、角度の弧（arc）でカムによって決定された法則に対応する法則でバルブのリフトを再び引き起こす。このことは、エンジンシャフトの回転の前記角度範囲では、プロファイルHY２は、同じ範囲に設けられたプロファイルNの部分に相当することを意味する。理解されるように、サイクルHY２は、エンジンの吸気バルブの遅めの開放のサイクルであり、チャージの乱れ及びさらなる混合を容易にするために好ましくは用いられる。

もちろん、図２の図形は、単に実施例として提供されている。エンジンの各シリンダの各吸気バルブは、多重リフト・サイクルの有無で、又は異なった可能な様式（modality）に従って、同じ方法又は異なった方法で別の吸気バルブに関して明らかに制御可能である。

例えば、図３は、第一の早めの閉鎖サイクルEC及び単なる第二の遅めの開放サイクルHYを備える「多重リフト」サイクルに従ってエンジンの吸気バルブが両方とも対称的に制御される場合を示している。

図４は、エンジンの各シリンダの吸気バルブの両方が、最初は、早めの閉鎖の二つの異なったサイクルEC１及びEC２に従って制御されるとともに、続いて遅めの開放の全く同一のサイクルHYに従って制御される場合を示している。

図５は、第一のサイクルEC及び後のサイクルHYを備える多重リフト・サイクルに従って、エンジンの動作の各逐次サイクルで、二つのバルブのまさに一つが交互に制御される場合を示している。

図６は、二つの吸気バルブのうちの一つが第一のサブサイクルEC及び別のサブサイクルHY1で多重リフト・サイクルに従って制御される一方、別の吸気バルブが単一のサイクルHY２に従って制御されている場合を図示している。

図７は、第一の吸気バルブが二つの逐次のサブサイクルEC1及びHYを含む多重リフト・サイクルに従って制御される一方、別の吸気バルブが、単一の早めの閉鎖サイクルEC2に従って制御されているエンジンを制御するためのさらなる実施例を示す。

図８は、第一のバルブが多重リフト・サイクルEC-HY1に従って制御される一方で、別の吸気バルブが単一のハイブリッドサイクルHY2に従って制御されているさらなる実施例を示している。

もちろん、バルブが多重リフト・サイクルに従って制御されているそのときに、もし特定の動作システムによって支持されているならば、前記サイクルは、バルブの開閉の動作の逐次のサブサイクルのあらゆる数も表示することができる。更に、前記サブサイクルはハイブリッドタイプのすべてであってもよい。あるいは、サブサイクルの一番目は、カムカムの形状に対応する開きと早めの閉鎖を持ったタイプのものであってもよい。あるいは、サブサイクルの最後は、「遅めの開放」及びカムの形状に対応する閉鎖を持ったタイプであってもよい。あるいは、多重リフト・サイクルは、従来の開き及び早めの閉鎖を持ったタイプのそのサブサイクルの一番目と、遅めの開放及び従来の閉鎖を持ったタイプの最後のサブサイクルとを有することができる。動作の後のモードは、エネルギーの消費と燃焼に対するプラスの効果との間の比率の点から非常に効率的である。

マルチバルブのエンジンでは、本発明に係る運転モードは、吸気バルブのすべてに対して個々のシリンダによって対称的に採用することができる。従って、バルブ・リフトの同じ法則に従って非対称的にすべてを開ける。特定の法則に従ってシリンダの各吸気バルブが動かされる。対称なタイプの動作及び非対称のタイプの動作は、シリンダの中にトラップされた空気に、異なった特徴の動きを与える（bestow）。それは、エンジンの操作のポイントに従って混合のプロセスの所望の調整（modulation）と、乱れの範囲の所望の調整（modulation）とに導く。目的が両方のバルブをもう一度対称的に動かすことである場合に、図１に記載されたアクチュエーターのタイプを参照して、たった一つのカム14と、ポンプ・エレメント16と、タペット21とを備える動作システムの採用を考慮することができることは注目すべきことである。タペット21は、機械的なリンクによって、あるいは、代わりに、一つのカム14と、二つのバルブに同時に作用する二つのタペット21と油圧で通じる一つのポンプ・エレメント16とによって同じシリンダのバルブ両方に作用する。

本発明の主題を形成する多重リフト・モードに従って、あるいは遅めの開放の単一のサイクルに従って、あるいは早めの閉鎖の単一のサイクルに従って、あるいは単一のハイブリッドサイクルに従って、各バルブが駆動される。従って、一般的に、四つの異なったモード(遅めの開放、早めの閉鎖、ハイブリッドサイクル、多重リフト・サイクル)に従って、バルブが駆動される。非対称の制御を備えた二つのバルブの場合には、各バルブの駆動の四つの異なった様式（modality）を選択する可能性は、実行可能な制御（management）の１８個の異なったモードに導く。それは、エンジンの各作動状態の中で、ポンピングと、ガス交換と、燃焼チャンバでの乱れの調整（modulation）と、そして一般的に、燃焼チャンバの燃焼の支持体と燃料を混合するための対流の（convective）動きの調整（modulation）との見地から有利な効果を得るためにバルブ駆動の理想的なサイクルを見つけるために、非常に有用である。

上記ケースに対して、排気段階及び／又は吸気段階の間に吸気バルブ及び／又は排気バルブの開きの可能性が、それぞれ、チャンバでの燃焼ガスをトラップすることを可能にするために加えられるべきである。チャンバでの乱れのレベルの制御が、チャンバでの不活性ガスの高いパーセンテージがある状態で燃焼の安定性を制御するために不可欠であるので、バルブを制御するかかるモードが吸気段階の間に多重の（multiple）駆動についての考えによって特に容易になる（favored）ことは明らかである。

明らかに、各シリンダに三つ以上の吸気バルブを備えたシリンダヘッドの場合には、可能な組合わせは増加する。

既に上で述べたように、本発明は、本出願人の名で出願された前の特許の主題を既に形成した、電気油圧タイプの可変駆動システムにバルブの多重の（multiple）駆動についての前述の考えの適用を保護することを特に目的としている。しかしながら、同じ概念は、説明したバルブ駆動のタイプが実行されることを可能にするバルブの可変で柔軟な駆動のためにあらゆるシステムを装備したあらゆるエンジンに適用可能である。

バルブの開閉動作の後の一連のサイクルは、バルブの全閉鎖につながらない一つ以上のサイクルを備えることができる。言いかえれば、理論的に、例えば図２に関して、第二の「サブサイクル」(HY1)が最初のサブサイクルECとクロスするので、完全に閉じる前に、バルブは再び開くことを始めることを除外することは可能ではない。

もちろん、エンジンの作動状態が変わるときにエンジンの各吸気バルブが制御される基準は、特定の必要条件に従って予め決めておくことができる。例えば、エンジンがアイドリングしているときに、単一の早めの閉鎖サイクルECに従ってエンジンの吸気バルブを動かすこと、毎分回転数及びエンジン負荷が増加するときにバルブの開きの時間が次第に増加して、高いパフォーマンス用のエンジンに要求する極端な状態に従来サイクルNに渡すことを想定することは可能である。その代りに、他の特定の作動状態では、単一の遅めの開放サイクルに従って、あるいは単一のハイブリッドサイクルに従って、あるいは特定の必要性の目的で、エンジンのタイプ(例えば、点火制御したエンジンあるいはディーゼルエンジン)と、特定の環境上のパラメータ及び興味のある操作のパラメータとにリンクされた、本発明の主題を形成する多重リフト・モードに従って、エンジンの同じバルブが駆動される。

もちろん、本発明の原理をそこなうことなく、構造の細部及び実施態様は、単に実施例として本願に記載され且つ図示されるものに関して、本発明の範囲を逸脱すること無く、幅広く変更することができる。

既に述べたように、導入されたチャージ量とエンジン負荷とを規制することができるバルブの可変駆動のための電子制御システムのおかげで、エンジンの吸気バルブによってスロットルバルブの働きを行なうことができるので、本発明に係るエンジンは、理論的に、吸気パイプにおけるスロットルバルブがなくてもよい。

本出願人の名で出願されたヨーロッパ特許EP 0 803 642 B1号に記載されたタイプの、既知の技術に係る内燃エンジンの断面図である。本発明が適用可能なバルブの可変駆動のシステムの実施例を提供するために本願に示される。これがないと、あらゆる異なったタイプ、例えば、カム無しタイプのシステム、あるいは電気機械のタイプのシステムは、エンジンが備えているバルブ駆動のシステムの可能性が除外される。 本発明の教えに一致した、各シリンダにつき二つの吸気バルブを備えたエンジンの吸気バルブを制御する異なった方法を示す図である。 本発明の教えに一致した、各シリンダにつき二つの吸気バルブを備えたエンジンの吸気バルブを制御する異なった方法を示す図である。 本発明の教えに一致した、各シリンダにつき二つの吸気バルブを備えたエンジンの吸気バルブを制御する異なった方法を示す図である。 本発明の教えに一致した、各シリンダにつき二つの吸気バルブを備えたエンジンの吸気バルブを制御する異なった方法を示す図である。 本発明の教えに一致した、各シリンダにつき二つの吸気バルブを備えたエンジンの吸気バルブを制御する異なった方法を示す図である。 本発明の教えに一致した、各シリンダにつき二つの吸気バルブを備えたエンジンの吸気バルブを制御する異なった方法を示す図である。 本発明の教えに一致した、各シリンダにつき二つの吸気バルブを備えたエンジンの吸気バルブを制御する異なった方法を示す図である。

１ シリンダヘッド
２ 空洞
３ ベース面
７ 吸気バルブ
１１ カム軸
１４ カム
１６ ポンプ・エレメント
２４ 電磁弁
７０ 排気バルブ

Claims (10)

1. 内燃エンジンにおける負荷及び燃焼を制御するためのシステムであって、
   少なくとも一つのシリンダと、吸気パイプ及び排気パイプのそれぞれによってガスの流れを制御するための少なくとも一つの吸気バルブ及び排気バルブと、を備えて、
   前記少なくとも一つの吸気バルブは、エンジンの作動状態が変化するときに、異なった開閉時間を前記吸気バルブに与えるように構成された電子制御の可変駆動手段によって制御され、
   前記電子制御の可変駆動手段は、開閉の単一の従来サイクルの中で開閉動作の複数の逐次サイクルを与えるように、前記エンジンの動作の予め決められた状態で前記少なくとも一つの吸気バルブを制御するためにプログラムされた電子制御手段によって制御され、
   前記システムにおいては、
   前記少なくとも一つの吸気バルブが、タペットにより各カムにより制御されて、前記吸気バルブ自身を各タペットから分離するとともに前記少なくとも一つの吸気バルブに連関した弾性戻り手段の結果として前記吸気バルブを急速に閉じさせるために、前記可変駆動手段が、電子制御された電磁弁により排気チャネルと接続可能である流体室を含む油圧手段を備え、
   前記電子制御手段が、前記複数の逐次サイクルでの各サイクルにおける開閉時間及びリフトの両方を制御するためにプログラムされており、
   前記吸気バルブの開閉動作の前記複数の逐次サイクルは、前記吸気バルブの遅めの開放及び早めの閉鎖のハイブリッドサイクルを備え、
   前記ハイブリッドサイクルは、前記複数の逐次サイクルの最初であることを特徴とするシステム。
2. 前記吸気バルブの開閉動作の逐次サイクルは、前記吸気バルブの開きが前記従来サイクルに対して遅れて、前記吸気バルブが前記従来サイクルに従って閉じる最後のサイクルを備えることを特徴とする、請求項１記載のシステム。
3. 前記システムが前記シリンダに連関した複数の吸気バルブを備えて、前記吸気バルブの開閉動作の前記逐次サイクルを前記吸気バルブの一つだけに与えるように、前記電子制御手段がプログラムされていることを特徴とする、請求項１記載のシステム。
4. 前記システムが前記シリンダに連関した複数の吸気バルブを備えて、前記電子制御手段は、全く同一のシリンダの異なった吸気バルブに同一の方法で、あるいは、差別化された方法で、あるいは、交互の方法で、前記開閉動作の逐次サイクルを各シリンダの二つ以上の吸気バルブに与えて、前記エンジンの動作の各逐次サイクルで全く同一のシリンダの異なった吸気バルブに与えられたサイクルを逆にするために前記電子制御手段がプログラムされていることを特徴とする、請求項１記載のシステム。
5. 少なくとも一つのシリンダと、吸気パイプ及び排気パイプのそれぞれを制御するために前記シリンダに連関した少なくとも一つの吸気バルブ及び排気バルブと、を備えるタイプの内燃エンジンを制御する方法であって、
   前記少なくとも一つの吸気バルブは、前記エンジンの作動状態が変わるときに、異なった開閉時間を前記吸気バルブに与えるように構成された電子制御の可変駆動手段によって制御され、
   前述の可変駆動手段が、前記エンジンの作動の所定状態において、前記吸気バルブの開閉の単一の従来サイクルの中で前記少なくとも一つの吸気バルブに開閉動作の複数の逐次サイクルが与えられていて、
   前記方法においては、
   前記少なくとも一つの吸気バルブが、タペットにより各カムにより制御されて、前記吸気バルブ自身を各タペットから分離するとともに前記少なくとも一つの吸気バルブに連関した弾性戻り手段の結果として前記吸気バルブを急速に閉じさせるために、前記可変駆動手段が、電子制御された電磁弁により排気チャネルと接続可能である流体室を含む油圧手段を備え、
   前記複数の逐次サイクルの各サイクルにおける開閉時間及びリフトの両方が制御され、
   前記吸気バルブの開閉動作の前記複数の逐次サイクルは、前記吸気バルブの開きが遅れて、前記吸気バルブが前記従来サイクルに対して前もって閉じるハイブリッドサイクルを備え、
   前記ハイブリッドサイクルが、前記複数の逐次サイクルの最初であることを特徴とする方法。
6. 前記吸気バルブの開閉動作の前記複数の逐次サイクルは、前記吸気バルブの開きが前記従来サイクルに対して遅れる最後のサイクルを備えることを特徴とする、請求項５記載の方法。
7. 各シリンダに複数の吸気バルブを備えるエンジンに適用されて、
   開閉の逐次サイクルでの多重リフト・モードに従って、及び、前記エンジンの異なった作動状態において、単一の早めの閉鎖のサイクルを想定したモード、単一の遅めの開放のサイクルを想定したモード、及び単一の遅めの開放及び早めの閉鎖のハイブリッドサイクルを想定したモードからなる異なったモードの中から少なくとも一つに従って、各吸気バルブが制御されることを特徴とする、請求項５記載の方法。
8. 全く同一のシリンダの前記吸気バルブが、互いに関して同一の方法で制御されることを特徴とする、請求項７記載の方法。
9. 各シリンダの前記吸気バルブが、互いに関して差別化された方法で制御されることを特徴とする、請求項７記載の方法。
10. 各シリンダの前記吸気バルブが、前記エンジンの作動の個々の逐次サイクルでそれぞれの運転モードを逆にした交互の方法で制御されることを特徴とする、請求項９記載の方法。

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