ES2258116T3 - Metodo y programa informatico para el funcionamiento de un mecanismo de direccion de un vehiculo, instrumento regulador y/o de control para un mecanismo de direccion de un vehiculo y mecanismo de direccion de un vehiculo. - Google Patents

Abstract

Un método para el funcionamiento de un mecanismo de dirección de un vehículo (10) en el que la transmisión de dirección (LA) varía en función de al menos un parámetro variable (38, 44, 56) que depende del estado de la conducción del vehículo, con lo que se limita (62, 78, 70) la velocidad con la que se puede variar la transmisión de dirección (LA), caracterizado porque la velocidad con la que se produce la variación de la transmisión de velocidad (LA) depende de un ángulo del volante (64) y/o de una labor de direccionamiento (66).

Description

Método y programa informático para el funcionamiento de un mecanismo de dirección de un vehículo, instrumento regulador y/o de control para un mecanismo de dirección de un vehículo y mecanismo de dirección de un vehículo.

Estado de la técnica

La presente invención trata, en primer lugar, de un método para el funcionamiento de un mecanismo de dirección de un vehículo en el que la transmisión de dirección varía en función de al menos un parámetro variable que depende del estado de la conducción del vehículo, con lo que se limita la velocidad con la que se puede variar la transmisión de dirección.

Un método de este tipo se conoce por la DE 36 24 530 A1. Aquí se presenta un sistema de dirección mecánico en el que se reduce la velocidad de regulación de un sistema de ajuste de la proporción de dirección, con una velocidad creciente de conducción, mediante una característica estática. La transmisión de dirección también se regula en función de la velocidad de conducción. De la característica estática señalada resulta una limitación de la velocidad con la que puede variar la transmisión de la dirección, desde arriba y hacia abajo.

También se conoce un método parecido por la DE 195 40 956 C1. En éste, se describe un sistema de dirección "steer by wire", en el que un volante se acopla directamente con un sistema del mecanismo de dirección. Independientemente de la regulación del volante, se forma una variable de control electrónico que se utiliza para la regulación del ángulo de la rueda. De forma adicional al ángulo del volante, en el método conocido se utilizan otros parámetros para determinar la variable de control para el ángulo de la rueda. A estos parámetros pertenece, por ejemplo, la velocidad del vehículo, el ángulo de guiñada del vehículo y las señales de los sensores de los sistemas ABS y ESP.

También en los mecanismos de dirección de un vehículo en los que se presente una conexión mecánica entre el volante y las ruedas dirigidas, se conoce una transmisión de dirección variable. La DE 197 23 358 A1 describe, por ejemplo, un mecanismo intermedio de dirección situado entre el volante y una cremallera de dirección, que muestra dos entradas mecánicas y una salida mecánica. Una de las entradas mecánicas se ha previsto para un árbol de dirección conectado de forma rotatoria sobre una base fija con el volante, mientras que la otra entrada se conecta con el eje receptor de un servomotor, que se controla, una vez más, en función del ángulo del volante y de la variables dependientes del estado de la conducción. Por el lado de salida, se acopla el mecanismo intermedio de dirección con un piñón que se engrana con una cremallera de dirección de una dirección por cremallera. Mediante ésta, se vuelve a regular el ángulo de la rueda de las ruedas dirigidas. El mecanismo intermedio de dirección se realiza, por ejemplo, como un engranaje para la combinación de ángulos superpuestos. Así, la transmisión de dirección, es decir, la proporción entre el ángulo del volante y el ángulo de la rueda, puede variar mediante la regulación del eje receptor del servomotor, dependiente del ángulo del volante y de las variables del estado de la conducción.

Por ángulo de la rueda aquí se entiende un ángulo de viraje de al menos una rueda, que resulta necesario para dirigir el vehículo en una dirección escogida. El ángulo de la rueda, durante una transmisión de dirección variable, no se acopla de forma rígida con el ángulo del volante. Según la situación de conducción y el estado del carril de conducción, se pueden emplear distintas transmisiones de dirección. Así, se puede aplicar, por ejemplo con una velocidad del vehículo muy reducida, por ejemplo durante la maniobra de aparcamiento, una transmisión de dirección baja, de modo que el conductor puede conseguir, con un movimiento del volante relativamente pequeño, un gran ajuste del ángulo de la rueda. Por el contrario, a una gran velocidad del vehículo, se puede escoger una transmisión de dirección alta, de modo que el vehículo puede dirigirse con una gran precisión y sensibilidad.

Sin embargo, ahora se constata que la variación de la transmisión de dirección en determinados estados de funcionamiento del vehículo pueden llevar a molestias por parte del conductor. En el mejor de los casos, esto puede dificultar la tolerancia de una dirección del vehículo de este tipo con una transmisión variable de dirección, por parte del usuario, pero, también en determinados casos de conducción del vehículo, puede afectar a la seguridad durante la conducción del vehículo.

La presente invención, así, tiene la función de perfeccionar un método del tipo señalado al comienzo, de tal forma que, por un lado, se mantenga la ventaja propia de una transmisión de dirección variable y que se pueda adaptar a las distintas situaciones y, por otro lado, que no conlleve a molestias por parte del conductor, causadas por la variabilidad de la transmisión de dirección.

Esta función se soluciona con un método del tipo señalado al comienzo, de tal forma que la velocidad con la que se consigue la variación de la transmisión de dirección depende de un ángulo del volante y/o de una labor de direccionamiento.

Ventajas de la invención

El método acorde a la invención se basa en el conocimiento de que las molestias por parte del conductor, que se originan por la variación de la transmisión de dirección, sean aceptables o, principalmente, no vuelvan a producirse, si, en función de las situaciones, se limita la velocidad de variación de la transmisión de dirección. Según el valor que se escoja para la velocidad señalada, el conductor puede controlar muy bien una variación de la transmisión de dirección, o ésta ya, principalmente, no vuelve a ser perceptible para el conductor.

Mediante una limitación de la velocidad de este tipo, de la variación de la transmisión de dirección, se facilita, en cualquier caso, que el conductor pueda adaptarse a los comportamientos de dirección variables. Por ello, aumenta considerablemente la seguridad durante la conducción de un vehículo, que se acondiciona con un mecanismo de dirección con transmisión de dirección variable.

Debido a que la velocidad con la que se realiza la variación de la transmisión de dirección depende del ángulo de dirección y/o de la labor de direccionamiento, se tiene en cuenta el hecho de que se presentan estados de conducción en los que el conductor puede controlar una velocidad de variación alta de la transmisión de dirección, mientras que, en otros estados de conducción, sólo se puede tolerar una velocidad baja de variación. Una variación de la transmisión de dirección, dependiente de las situaciones de este tipo, es posible mediante las medidas acordes a la invención, de una manera excepcionalmente rentable, sin necesidad de utilizar componentes adicionales.

Se presentan otros perfeccionamientos ventajosos de la invención en las reivindicaciones secundarias.

En un primer perfeccionamiento se señala que se forma una variable de control electrónica para el control y/o regulación del ángulo de la rueda de al menos una de las ruedas del vehículo, o de un ángulo de dirección adicional o de un movimiento adicional de una cremallera de dirección, a partir de una regulación de un elemento de control y de un parámetro variable. Un método de este tipo se utiliza de forma explícita en un sistema de control de un vehículo "Steer by wire" o en un sistema de control mecánico convencional con transmisión de dirección de transmisión variable.

También resulta preferible que, con un parámetro incorrecto, la transmisión de dirección se regule a un valor constante por defecto. Mediante este perfeccionamiento del método acorde a la invención, se considera que, en las fuentes de señales que configuran los parámetros variables, se puede llegar a sufrir averías en las conexiones de señales, que pueden reducir la calidad y/o la fiabilidad de los parámetros utilizados para la variación de la transmisión de dirección. Bajo determinadas circunstancias, también es posible que no vuelva a presentarse ninguna de las señales requeridas, de modo que no pueda volver a determinarse una transmisión de dirección que dependa de la situación de conducción. Un defecto de este tipo se identifica por ejemplo mediante una comprobación de plausibilidad.

En este caso, se regula la transmisión de dirección a un valor constante. Con este valor constante, se trata de una transmisión de dirección que posibilita que el conductor, en todas las situaciones convencionales posibles, pueda controlar el vehículo de una forma segura. En principio, mediante un valor constante por defecto de este tipo, se simula un sistema de dirección convencional sin la transmisión de dirección variable. En un caso como éste, la limitación de la velocidad con la que varía la transmisión de dirección al valor por defecto, se hace, de una manera favorable, especialmente notable, puesto que la avería puede aparecer de repente, y podría llevar, sin limitar la velocidad de variación de la transmisión de dirección a una variación repentina. De este modo, por ejemplo, se evita que el conductor, debido a una rotación automática del elemento de control, o debido a un giro automático de las ruedas, se irrite de tal modo que pierda el dominio sobre el vehículo.

Además, se ha propuesto que cuando el elemento de control se encuentre en la zona de su posición media, se produzca la variación de la transmisión de dirección con una velocidad de media a alta. En la zona de la posición media del elemento de control, también se sitúan, generalmente, las ruedas dirigibles correspondientes del vehículo en su posición media. Una variación de la transmisión, en una situación como esta, no lleva a ningún movimiento o sólo a algún movimiento ligero de las ruedas dirigibles. La variación de la transmisión de dirección, así, puede producirse de una manera muy rápida. Si el elemento de control y las ruedas se encuentran exactamente en la posición media, la transmisión de dirección puede variarse incluso de forma repentina, sin que se haga notable de algún modo, para el conductor, por un movimiento de control automático.

Si el elemento de control se encuentra fuera de la zona de su posición media, y no se mueve o sólo lo hace lentamente, la variación de la transmisión de dirección sólo puede producirse a ninguna velocidad o a una velocidad baja. Con el direccionamiento pertinente, la variación de la transmisión de dirección llega a ser en particular significativamente notable, puesto que lleva a una disminución o elevación significativa del radio de la curva. Para no exigir demasiado al conductor ni arriesgar la seguridad del vehículo, sólo se tolera, así, una velocidad baja de variación o, según la situación de conducción, incluso puede que no se permita absolutamente ninguna variación. De una manera ventajosa, se vuelve a producir la variación de la transmisión de dirección con una velocidad alta, si el conductor vuelve a mover el elemento de control hacia la zona de la posición media.

Además, se propone que si el elemento de control se mueve con una velocidad alta, la variación de la transmisión de dirección se produzca con una velocidad de baja a media. Si el conductor mueve el elemento de control, éste se regula a continuación, lo que provoca una variación del radio de la curva. Por ello, en una situación como ésta, generalmente es fácilmente controlable por parte del conductor una variación de la transmisión de dirección, con una velocidad de baja a media.

Para poder adaptar la velocidad de variación de la transmisión de dirección con una gran seguridad a la situación de conducción correspondiente, resulta necesario que no exista ninguna duda acerca de las respectivas situaciones de conducción. Si, con la prueba de plausibilidad anteriormente descrita, sucede que se corrompe al menos un parámetro, es decir, que resulte defectuoso, no se puede recurrir a ésta para la determinación de la situación de conducción actual. Por ello, en un caso como éste, para la determinación de la velocidad de variación de la transmisión de dirección, se utiliza un valor de parámetro que se puede registrar en un estado libre de averías.

La presente invención también trata de un programa informático que se programa para la aplicación en un método acorde al tipo señalado anteriormente.

La invención también trata de un medio de almacenaje electrónico para una unidad de control y/o de regulación de un motor de combustión interna, en el que se guarda un programa informático para la aplicación de un método del tipo señalado anteriormente, así como una unidad de control y/o de regulación para un motor de combustión interna que está programada para su aplicación en un método del tipo señalado anteriormente. La invención, además, trata de otro mecanismo de dirección del vehículo con un instrumento de control y/o regulador que varía la transmisión de dirección en función de, al menos, un parámetro variable que depende del estado de la conducción del vehículo, donde el mecanismo de dirección del vehículo muestra un sistema que limita la velocidad con la que puede variar la transmisión de dirección.

Aquí también se ha propuesto, para que el usuario pueda aumentar la tolerancia de un mecanismo de dirección de este tipo con una transmisión de dirección variable, que la velocidad con la que se produce la variación de la transmisión de dirección, dependa del ángulo de dirección y/o de la labor de direccionamiento. Así, resulta especialmente preferible que el mecanismo de dirección del vehículo incorpore una unidad de control y/o de regulación que esté programada para la aplicación en un método del tipo señalado anteriormente.

Dibujos

A continuación se explica detalladamente un ejemplo de ejecución de la invención, con la referencia de los dibujos adjuntos. En los gráficos, se muestra:

Figura 1: Una representación de principios de un mecanismo de dirección de un vehículo "steer by wire";

Figura 2: Un diagrama de flujo de un método para el funcionamiento del mecanismo de dirección de un vehículo de la Figura 1; y

Figura 3: Un diagrama de flujo de una zona parcial del método de la Figura 2; y

Figura 4: Un diagrama para la explicación del método de la Figura 2.

En la Figura 1, un mecanismo de dirección del vehículo completo se representa con el símbolo de referencia 10. Incluye un volante 12 que se conecta con una zona superior 14 de un árbol de dirección señalado por completo con el 16. Mediante un acoplamiento separable 18, la zona superior 14 del árbol de dirección 16 puede conectarse mecánicamente.

La zona inferior 20 del árbol de dirección actúa sobre un mecanismo de dirección 22. En este mecanismo de dirección, se trata de un mecanismo de dirección 22 de una dirección por cremallera. Aquí, un piñón de dirección (no mostrado) conectado con la zona inferior 20 del árbol de dirección 16 actúa sobre una cremallera de dirección 24. En cada uno de sus extremos, la cremallera de dirección 24 se encuentra conectada con ruedas 26 que pueden rotar alrededor de un eje 28. El ángulo de rotación máximo de las ruedas 26 se limita mecánicamente mediante cada uno de los topes 30, que trabajan en conjunto con clavijas 32 de la cremallera de dirección 24.

La posición angular de la zona superior 14 del árbol de dirección 16 se toma mediante un sensor de ángulos 34. Con este sensor de ángulos 34, se registra, así, el ángulo del volante \delta_{LRA}. El sensor de ángulos 34 produce señales a un instrumento de control y regulación 36. Este contiene, asimismo, señales de un sensor de ángulos de la rueda 38, que toma, por ejemplo, la posición del piñón de dirección. Puesto que esta posición del piñón de dirección y del ángulo de la rueda se mantienen de forma frontal en una proporción fija, se puede salir de un ángulo del piñón \delta_{RI} al ángulo de la rueda \delta_{RA}.

Por el lado de salida, el instrumento de control y de regulación 36 se conecta con un módulo del volante 40, que, durante un acoplamiento 18 abierto, aplica un par manual en la zona superior 14 del árbol de dirección 16 y, así, en el volante 12. Por ello, durante un acoplamiento abierto 18 se pueden simular influencias del carril y de la dirección en el mecanismo de movimiento. Mediante el instrumento de control y de regulación 36, también se puede controlar un regulador de la dirección 42 que, asimismo, durante un acoplamiento 18 abierto, regula el ángulo del piñón \delta_{RI} y/o el ángulo de la rueda \delta_{RI}. El instrumento de control y regulación 36 contiene, en definitiva, más señales de otros sistemas por parte de vehículos, como por ejemplo un ABS (Sistema antibloqueo) 44, un ESP, (Programa electrónico de estabilidad) 46, etc.

El mecanismo de dirección del vehículo 10 funciona como sigue: En el estado normal de funcionamiento, el acoplamiento 18 está abierto, lo que significa que, entre el volante 12 y la zona abierta 14 del árbol de dirección 16, por un lado, y la zona inferior 29 del árbol de dirección 16 y el mecanismo de dirección 22, por otro lado, no existe ninguna conexión mecánica. En este estado de funcionamiento, el mecanismo de dirección del vehículo 10 funciona, así, como un sistema de dirección "steer by wire". En éste, en el instrumento de control 36, se determina un valor teórico \delta_{RIS} para un circuito de control que sirve para la regulación del ángulo \delta_{RI}, a partir de las señales que contienen el instrumento de control y de regulación 36 del sensor de ángulos del volante 34, del sensor de ángulos de la rueda 38, del ABS 44 y del ESP 46.

Por este circuito de control que incorpora el regulador de la dirección 42, el sensor de ángulos de la rueda 38 y el mecanismo de dirección 22, el regulador de la dirección 42 se controla de tal modo que se regula un ángulo del piñón \delta_{RI} determinado. Como en la determinación del ángulo \delta_{RI} y/o \delta_{RA} no sólo cuenta la entrada del conductor en el volante 12, es decir, el ángulo del volante \delta_{LRA}, sino que también se tienen en cuenta los parámetros que dependen del estado de la conducción del ABS 44 y del ESP 46, se presenta una transmisión variable entre el volante 12 y las ruedas 26 y/o entre el ángulo del volante ángulo del piñón \delta_{LRA} y el ángulo de la rueda \delta_{RA}. De este modo, se puede producir una reacción automática, sin la que el conductor debería intervenir, en situaciones de conducción determinadas, como por ejemplo durante la maniobra de aparcamiento, en derrapes, o con estados del carril determinados, como con el pavimento helado.

La transmisión de dirección, es decir, la relación entre el ángulo del volante \delta_{LRA} y el ángulo de la rueda \delta_{RA} también varía a partir del instrumento de control y regulación 36, en función de las variables de dirección, es decir, de las señales del sensor de ángulos del volante 34 y del sensor de ángulos del piñón 38, así como de variables del estado de la conducción que se proporcionan por el ABS 44 y el ESP 46. La variación de la transmisión de dirección se consigue, así, de acuerdo con un método que se almacena a modo de programa informático en el instrumento de control y regulación. El método transcurre como sigue (compárese con las Figuras 2 y 3):

Según un bloque de comienzo 48, las señales del sensor de ángulos del volante 34, del sensor de ángulos del piñón 38, del ABS 44 y del ESP 46 se someten a una prueba de plausibilidad en el bloque 48. Con ésta, se comprueba aquí, del modo que no se explica con más detalle, si existen averías en las fuentes de señales correspondientes en las conexiones de señales. Las señales se proporcionan, así, a un generador de valores teóricos 50, en el que se determina un valor teórico LW para la transmisión de dirección óptima. Así, se utilizan las variables de movimiento del sensor de ángulos del volante 34 y del sensor de ángulos del piñón 38, así como las variables del estado de la conducción del ABS 44 y del ESP 46.

De este modo, se produce a la transmisión de dirección LW óptima a un bloque de conmutación 52. Éste transfiere, o el valor para la transmisión de dirección LW óptima, o un valor por defecto LD para la transmisión de dirección, a un bloque de adaptación 54. El valor por defecto LD se almacena, para la transmisión de dirección, en una memoria 56. El estado de conmutación del bloque de conmutación 52 se determina mediante los resultados de la prueba de plausibilidad 48. Si, con la prueba de plausibilidad 48, se constata que todos los parámetros facilitados por el sensor de ángulos del volante 34, por el sensor de ángulos del piñón 38, por el ABS y por el ESP 46, están libres de averías, entonces se transfiere la transmisión de dirección LW óptima a modo de señal LS, al bloque de adaptación 54.

Si se comprueba, por ejemplo, que uno de los parámetros es defectuoso porque, por ejemplo, un sensor se encuentra totalmente averiado o porque se averió durante la transmisión de señales, entonces se transmite al bloque de conmutación 52, en lugar de la transmisión de dirección LW óptima del valor por defecto LD, que se configura en la memoria 56, al bloque de adaptación 54 a modo de señal LS. En este caso, no se presenta ninguna otra transmisión de dirección variable, sino que se adopta una transmisión de dirección fija y/o constante. El valor por defecto LD se escoge, así, de tal modo, que el conductor puede controlar bien el vehículo en todas las situaciones convencionales.

La transición de la transmisión de dirección LW óptima a la transmisión de dirección por defecto LD debe sucederse, así, de tal forma, que sea posible la adaptación del conductor a los comportamientos de dirección variables. Así, el conductor no debería irritarse, por ejemplo, por una rotación automática del volante 12 o por un giro automático de las ruedas 26.

Una caída repentina de la señal de entrada LS del bloque 54 se transforma, de modo similar a como lo hace un filtro de paso bajo, en una señal LA adaptada variable con una velocidad máxima o determinada. Para esto, se proporciona un criterio de variación al bloque de adaptación 54 de un bloque de parametrización 58, mediante el que la variación de la señal adaptada LA para la transmisión de dirección sólo puede realizarse con una velocidad determinada y/o máxima. El método desarrollado en el bloque de parametrización 58 se representa en la Figura 3.

En un bloque 60 se comprueba, si se ha realizado la prueba de plausibilidad del bloque 48, si uno o varios parámetros configurados por el sensor de ángulos 38 del piñón 38, por el sensor de ángulos del volante 34, por el ABS 44 y por el ESP 46 es defectuoso. Si la respuesta en el bloque 60 es no, entonces todos los parámetros utilizados para determinar la transmisión de dirección son correctos, y en el bloque 62 se tolera una velocidad relativamente alta para la variación de la transmisión de dirección. En este caso, la transmisión de dirección LW óptima se transfiere, en el bloque de conmutación 52, a modo de señal LS, al bloque de adaptación 54. En éste, se tolera que la señal de salida LA adaptada, que se utiliza, en definitiva, a modo de valor teórico, para la regulación del regulador de la dirección 42, muestre una dinámica alta. En un caso extremo, la transmisión de dirección LW óptima puede realizarse sin ninguna variación hasta el circuito de control para el regulador de la
dirección 42.

Sin embargo, si la respuesta en el bloque 60 es sí, y se presenta realmente una señal de avería por parte sensor de ángulos del volante 34, del sensor de ángulos del piñón 38, del ABS 44 y/o del ESP 46, entonces, en el bloque de conmutación (52) (Figura 2) en lugar del valor óptimo variable LW para la transmisión de dirección, se transmite el valor por defecto LD constante a modo de señal LS, al bloque de adaptación 54. La señal LS cae, así, de forma repentina, desde el valor LW al valor LD (compárese con la Figura 4).

Si se presenta una señal de avería, en el bloque 64 se comprueba si el ángulo del volante actual es pequeño. El ángulo del volante se configura por el sensor de ángulos del volante 34. Si éste es el caso, se tolera, asimismo, en el bloque 62, una proporción alta de variación, que se representa en la Figura 4 mediante las líneas punteadas LA (A). La razón de esto es que si el volante 12 se encuentra en la zona de su posición media, no se puede detectar, o se detecta difícilmente, una variación rápida o totalmente repentina de la transmisión de dirección LA para el conductor, pues no ocasiona ninguna variación, o casi ninguna, del ángulo de las ruedas 26.

Sin embargo, si la respuesta del bloque 64 es no, en el bloque 66 se comprueba si la velocidad con la que se mueve el volante 12 es baja. También la señal necesaria para esto se configura por el sensor de ángulos del volante 34, y se elabora con una señal configurada por un temporizador (no representado). Si la respuesta del bloque 66 es sí, el bloque de parametrización 58 del bloque 68 sólo tolera una velocidad muy baja para la variación de la transmisión de dirección LA del valor óptimo LW al valor por defecto LD. Esto se relaciona, una vez más, con el hecho de que, con un volante 12 que, con un volante 12 girado que se mantiene más o menos de forma fija en la posición del giro, una variación de la transmisión de dirección lleva a una variación detectable del radio de la curva del vehículo, lo que el conductor del vehículo sólo podría controlar difícilmente. De ahí, en una situación como ésta, la relación de transmisión no varía en absoluto o sólo lo hace muy lentamente. Esto se representa en la Figura 4 mediante la curva de líneas punteadas LA (B).

Si el volante 12, sin embargo, se gira y, al mismo tiempo, se mueve con la velocidad suficiente, entonces el conductor está preparado para una variación del radio de la curva, de modo que se tolera una variación de la transmisión de dirección con una cierta velocidad de dirección. Por ello, en un caso como éste, en el bloque 70 se acepta una velocidad de baja a media para la variación de la señal LA adaptada, como también se representa con líneas punteadas mediante la curva LA (C) de la Figura 4.

En el método representado en la Figura 3, el valor LA adaptado para la transmisión de dirección se genera, en definitiva, por un circuito de control 71 que genera un valor teórico para el ángulo de la rueda \delta_{RA} a partir del ángulo del volante \delta_{LRA} configurado por el sensor 34, y el regulador de la dirección 42 se controla de la forma correspondiente. El método finaliza en el bloque 72.

Mediante el bloque de parametrización 58 y el bloque de adaptación 54, se define, según la situación de dirección, una zona de fiabilidad para la velocidad con la que puede variar la transmisión de dirección, es decir, la señal LA. De este modo, se garantiza que el conductor no se exija demasiado en ninguna situación de conducción, por una variación demasiado rápida de dirección y, con esto, que su seguridad y la seguridad de otros usuarios de la vía pública no corra
peligro.

En el ejemplo de ejecución representado en las Figuras de la 1 a la 4, se explica la limitación de la velocidad de la variación de la transmisión de dirección, para el caso en el que se presente una señal de avería y, así, se obvia la transmisión de dirección variable, a favor de una transmisión de variación por defecto constante. En esta posición, se indica expresamente que la limitación de la velocidad de variación para la transmisión de dirección también es posible en la utilización normal de una transmisión de dirección variable, pues también en el funcionamiento normal pueden presentarse variaciones del valor teórico LW para la transmisión de dirección óptima, tan repentinas que, sin una limitación correspondiente en el bloque de adaptación 54 y/o por el bloque de parametrización 58, podrían exigir demasiado al conductor en determinadas situaciones de conducción.

Además, en esta posición se indica que el ejemplo de ejecución citado anteriormente presenta un mecanismo de dirección del vehículo "Steer by wire"; el método descrito, sin embargo, también puede utilizarse fácilmente en un mecanismo de dirección de vehículos convencional, en el que se presenta una conexión mecánica entre las ruedas dirigidas y el volante, y en el que la variación de la transmisión de dirección se ocasiona, por ejemplo, mediante un mecanismo intermedio de dirección.

Claims (12)

1. Un método para el funcionamiento de un mecanismo de dirección de un vehículo (10) en el que la transmisión de dirección (LA) varía en función de al menos un parámetro variable (38, 44, 56) que depende del estado de la conducción del vehículo, con lo que se limita (62, 78, 70) la velocidad con la que se puede variar la transmisión de dirección (LA), caracterizado porque la velocidad con la que se produce la variación de la transmisión de velocidad (LA) depende de un ángulo del volante (64) y/o de una labor de direccionamiento (66).

2. El método, según la reivindicación 1, caracterizado porque se forma (71) una variable de control electrónica para el control y/o regulación del ángulo de la rueda de al menos una de las ruedas (26) del vehículo, o de un ángulo de dirección adicional o de un movimiento adicional de una cremallera de dirección, a partir de una regulación (34) de un elemento de control (12) y de un parámetro variable (38, 44, 46).

3. El método, según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque con un parámetro (38, 44, 46) defectuoso, se regula la transmisión de dirección (LA) a un valor constante por defecto (LD).

4. El método, según una de las anteriores reivindicaciones, caracterizado porque si el elemento de control (12) se encuentra (64) en la zona de su posición final, se produce la variación de la transmisión de dirección (LA) con una velocidad de media a alta.

5. El método, según una de las anteriores reivindicaciones, caracterizado porque si el elemento de control (12) se encuentra fuera de la zona de su posición media, y no se mueve o sólo lo hace lentamente (66), la variación de la transmisión de dirección (LA) sólo puede producirse (68) a ninguna velocidad o a una velocidad baja.

6. El método, según una de las anteriores reivindicaciones, caracterizado porque si el elemento de control (12) se mueve (66) con una velocidad alta, la variación de la transmisión de dirección (LA) se produce con una velocidad (70) de baja a media.

7. El método, según una de las anteriores reivindicaciones, caracterizado porque para la determinación de la velocidad de variación de la transmisión de dirección (LA), se utiliza un valor de parámetro (38, 44, 48) que se puede registrar en un estado libre de averías.

8. Un programa informático, caracterizado porque se programa para la aplicación en un método, según una de las reivindicaciones anteriores.

9. Un medio de almacenaje electrónico para una unidad de control y/o de regulación de un motor de combustión interna, caracterizado porque en él se guarda un programa informático para la aplicación en un método de las reivindicaciones de la 1 a la 7.

10. Una unidad de control y/o regulación para un motor de combustión interna, caracterizada porque se programa para su aplicación en un método según una de las reivindicaciones de la 1 a la 7.

11. Un mecanismo de dirección del vehículo (10) con un instrumento de control y/o regulador (36) que varía la transmisión de dirección (LA) en función de, al menos, un parámetro variable que depende del estado de la conducción del vehículo, donde muestra un sistema que limita la velocidad con la que puede variar la transmisión de dirección (LA), caracterizado porque la velocidad con la que se produce la variación de la transmisión de dirección (LA) depende del ángulo de la dirección (64) y/o de la labor de direccionamiento (66).

12. El mecanismo de dirección del vehículo (10), según la reivindicación 11, caracterizado porque incorpora una unidad de control y/o regulación que se programa para la aplicación en un método según una de las reivindicaciones de la 1 a la 7.