WO2005063548A1 - Verfahren zum lenken eines fahrzeugs mit einer überlagerungslenkung - Google Patents

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WO2005063548A1
WO2005063548A1 PCT/EP2004/053571 EP2004053571W WO2005063548A1 WO 2005063548 A1 WO2005063548 A1 WO 2005063548A1 EP 2004053571 W EP2004053571 W EP 2004053571W WO 2005063548 A1 WO2005063548 A1 WO 2005063548A1
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WO
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steering
angle
driver
ratio
determined
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PCT/EP2004/053571
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen Böhm
Steffen Linkenbach
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co.Ohg
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D5/008—Changing the transfer ratio between the steering wheel and the steering gear by variable supply of energy, e.g. by using a superposition gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
    • B62D5/065—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by specially adapted means for varying pressurised fluid supply based on need, e.g. on-demand, variable assist
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel

Definitions

  • the invention also relates to a computer program and a steering system for a vehicle with a steering wheel arranged on a steering column, with a steering gear, a rotation angle sensor arranged on the steering column, a superposition motor acting on the steering column via a superposition gear, a sensor for measuring the position of the steered wheels and with a steering control unit,
  • the servo support is constructed in such a way that actuators, for example hydraulic cylinders, are arranged in the central region of the steering mechanism. By a force generated by the actuators, the actuation of the steering mechanism in response to the rotation of the Steering wheel supported. This reduces the driver's effort when steering.
  • the additional steering angle is controlled by an electronic controller and is used, for example, to increase the stability and agility of the vehicle.
  • an electronic controller is used, for example, to increase the stability and agility of the vehicle.
  • the steering components of the superimposed steering angle are formed independently of one another.
  • the invention has for its object to provide a method for steering a vehicle with a superimposed steering, which works safely and reliably.
  • This object is achieved according to the invention in that a (current) driving situation is determined and in that a change in the speed of the steering ratio (steering ratio change speed) is variably adapted to the determined driving situation.
  • a current value for the adapted steering angle translation ⁇ ⁇ , E sAs, mod is adjusted to a target value ⁇ ⁇ ESAS by means of an increase limiting function and that the variable adaptation of the Steering ratio change speed is done by adjusting a maximum rise limit of the rise limit function.
  • a value for the limitation of the increase limitation function can be changed as a function of the steering wheel angle and / or the steering wheel angular speed.
  • the present vehicle acceleration is determined, and that the steering ratio change speed is adapted in accordance with the determined vehicle acceleration and the steering angle entered by the driver, the term "vehicle acceleration” here and below means the longitudinal vehicle acceleration.
  • straight-ahead driving or slight cornering is determined and that a change in the The steering ratio change speed is only permitted if straight-ahead driving or slight cornering is detected.
  • Straight-ahead driving or slight cornering is advantageously determined by the steering angle, with straight-ahead driving or slight cornering being recognized when the steering wheel angle is approximately zero, i.e. if the steering wheel angle is in a range between - 10 ° and + 10 °.
  • a steering wheel angular speed caused by the driver is determined, that a limit value is specified or determined for the steering wheel angular speed caused by the driver and that a change in the steering ratio change speed is only permitted if the driver has a steering wheel speed steers that is greater than the limit for the steering wheel angular velocity.
  • the limit value for the steering wheel angular speed is adjusted depending on the vehicle and control situation.
  • An advantageous embodiment of the method according to the invention consists in that a (currently) set value of a steering ratio is not changed when the steering wheel angle caused by the driver remains essentially constant.
  • the steering wheel angle caused by the driver is essentially considered to be constant if the driver performs no steering movement or only a slight steering movement over a longer predetermined period of time. To recognize one When the driver's steering movement is small, the change in the steering wheel angle is determined and compared with a predetermined limit value.
  • the object is achieved by a computer program that is suitable for carrying out a method according to one of the preceding claims.
  • a steering system for a vehicle with a steering wheel arranged on a steering column, with a steering gear, a rotation angle sensor arranged on the steering column, a superposition actuator acting on the steering column via a superposition gear, in particular an electric motor, a sensor for measuring the Position of the steered wheels and with a steering control device, in which steering the steering control device has means for performing the previously described method according to the invention.
  • 3 is a block diagram for calculating a variable steering ratio
  • 4 shows a block diagram with a regulation for the situation-dependent adaptation of the rate of change of the variable steering ratio
  • FIG. 5 shows a more detailed representation of the procedure for the situation-dependent adaptation of the rate of change of the variable steering ratio in the form of a block diagram.
  • FIG. 1 The basic structure of a superimposed steering (ESAS / Electric Steer Assisted Steering or AFS / Active Front Steering) with a control system according to the invention is shown schematically in FIG. 1, in which an electromotive driven superimposition gearbox between a torsion bar of a steering valve (torsion bar) and a steering gearbox or a pinion of a rack and pinion steering is arranged.
  • ESAS Electric Steer Assisted Steering
  • AFS Active Front Steering
  • the electric motor-driven superposition gear is preferably arranged in front of the torsion bar of the steering valve (torsion bar), ie between the steering handwheel and the torsion bar.
  • the superposition gear (1) is installed here in a superimposed steering (2) in the split steering column (3) of a conventional power steering (4).
  • An additional steering angle (6) on the front wheels (7) can be generated by the superposition gear (1) by means of a motor (5) independently of the driver.
  • the additional steering angle ( ⁇ ) can have a positive or negative sign, ie it can be subtracted from a driver's steering angle (-) or added to it (+) so that the vehicle wheels can be pivoted in both possible directions independently of the driver.
  • the additional steering angle (6) Through the additional steering angle (6), the additional steering angle (6), dynamic steering interventions as well as an adaptation of the steering ratio to the respective driving situation can be implemented in the form of the positive or negative correction angles (variable steering ratio).
  • the steering angle resulting from the variable steering ratio is set by a controller (8) which controls the electric motor (5).
  • Signals from rotation angle sensors (9, 10) are fed to the controller (8), by means of which the rotation angle ⁇ H (11) of the steering column (3) in front of the torsion bar (13) (torsion bar) of the steering valve (14) and the rotation angle after the superposition gear (1), here the angle of rotation ⁇ R (15) of the pinion (32) of the steering gear (31) can be detected.
  • the steering wheel angle ⁇ H (11) set by the driver via a steering handwheel (29) is detected with a steering wheel angle sensor (9), for example in vehicles with driving dynamics control (ESP systems) with an ESP steering wheel angle sensor used as standard.
  • ESP systems driving dynamics control
  • an ESP steering wheel angle sensor used as standard.
  • the stiffness of the torsion bar (13) (torsion bar) of the steering valve (14) and a steering torque applied by the driver there is a difference angle between the steering wheel angle ⁇ H (11) and an input angle ⁇ ⁇ (12) of the superposition gear (1).
  • the motor angle ⁇ Mot (34) of the motor (5) is also measured with a third sensor (33). detected .
  • the power steering is a "conventional" hydraulic power steering (4) with power assistance from a hydraulic system.
  • the method can also be used for all other power steering systems. In principle, the only requirement is that the steering has a servo function so that an overlay can take place.
  • the hydraulic pressure in the "conventional" hydraulic power steering system (4) is generated by a pump (16), which is connected here to the drive motor (18) of a vehicle via a drive (17).
  • a pump (16) is connected here to the drive motor (18) of a vehicle via a drive (17).
  • the pump (16) is driven as required by an electronically controlled motor (electric motor).
  • the driver's power is supported by a hydraulic cylinder (19) which has two chambers (20, 21) which are separated by a hydraulic piston (22) which is connected to a steering rack (23). Hydraulic lines (24, 25, 26, 27) and a pressure medium reservoir (28) are provided for supply and discharge from the hydraulic chambers (20, 21) for the purpose of pressure regulation.
  • a certain angle of rotation of the pinion (32) of the steering gear (31) results from the superimposition as the sum angle, ie the "pinion angle" ⁇ R (15).
  • a driving situation determination unit (38) is assigned to the controller (8), with which a (current) driving situation is determined and fed to the controller (8) (39).
  • the controller (8) variably adjusts the rate of change in the steering ratio (steering ratio rate of change) to the determined driving situation.
  • FIG. 2 shows the basic structure of a superimposed steering system according to the invention.
  • the driver steering angle ⁇ H (11) is specified by the driver. According to the driver steering angle ⁇ H (11) and a basic steering function, here according to the
  • Vehicle speed V ⁇ fz (41), a desired steering ratio ⁇ ⁇ , ESAS (43) is determined by a module for calculating the variable steering ratio (42).
  • the driver's request ⁇ C M D , DRV (45) is determined in a multiplication point (44) from the driver steering angle ⁇ H (11) and the desired steering ratio ⁇ ⁇ ESAS (43).
  • Dynamic driving interventions are taken into account by a driving dynamics controller (46) as an additional steering angle ⁇ ESE (47) (48).
  • the resulting setpoint for the steering angle 5 R; CMD (49) is fed to a controller (50) for the superimposed steering.
  • variable steering ratio the adaptation of the steering ratio to the respective driving situation (variable steering ratio (42)) here as a function of (52) the vehicle speed V fZ (41) and as a function of ( 53) of the steering angle ⁇ H (11) set by the driver.
  • the steering ratio-dependent steering ratio is adapted to the driver's request (53).
  • the desired steering ratio results in the form of a gain factor ⁇ ⁇ , ESAS -
  • FIG. 4 shows a block diagram with a regulation for the situation-dependent adaptation of the rate of change of the variable steering ratio.
  • the basic structure (FIG. 2) of the variable steering ratio shown above is expanded here according to the invention by an additional function module (58) for the situation-dependent adaptation of the speed of the steering ratio change; the same reference numerals as in FIG. 2 have been used for the other elements, since these elements in FIG Principle are also provided for the same functions.
  • the additional function module (58) is supplied with the steering angle ⁇ H (11) set by the driver, the resulting desired steering ratio ⁇ ⁇ , ES A S (43) and, in a preferred embodiment, the vehicle acceleration A K fz, ⁇ (59).
  • a modified resulting desired steering ratio ⁇ ⁇ , ESAS M 0 d (60) is determined by the function module (58) in accordance with a situation-dependent, adjusted steering ratio change speed and is fed to the multiplication point (44) as an input variable.
  • the functional module (58) advantageously allows the steering ratio to be changed in principle only in accordance with the arrangement shown in FIG. 3 if the steering angle ⁇ H (11) is approximately zero (straight travel or slight cornering of the vehicle) or the driver with a significant one Steering wheel angular speed steers.
  • FIG. 5 shows a more detailed representation of the procedure for the situation-dependent adaptation of the rate of change of the variable steering ratio (increase limitation function) in the form of a block diagram.
  • the value for the current maximum rate of change ⁇ ⁇ / Max (61) is determined in accordance with the steering angle ⁇ H (11), the steering speed of the driver, which results from the differentiation (62) of the steering angle ⁇ H (11), and in preferred embodiment of the
  • Vehicle acceleration a ⁇ fz , x (59) is determined, the absolute value of the input variables being formed in each case (63, 64, 64 a).
  • weighting factors V-irV-2 r V-3r u 4 , (69,70,71,72) are calculated in 4 (first to fourth) weighting functions (65,66,67,68), which is a mapping to assess the respective (current) driving situation.
  • the "first weighting function" (65) takes one here Weighting of the steering angle ⁇ H (1) in such a way that for small steering movements at which the wheels are in the straight-ahead position, the weighting factor ⁇ i (69) assumes the value 1. For large steering angles, the weighting factor ⁇ i (69) becomes 0 (zero). In a transition area between small and large steering angles, values between 0 and 1 are calculated for the weighting factor ⁇ x (69) in accordance with the functional relationship shown.
  • the driving state is therefore assessed such that the driver does not set a steering angle, or only a very small one, that is to say does not carry out any steering movement, or does so only slightly.
  • the "second weighting function" (66) carries out a weighting of the amount of the steering angle ⁇ H (1) in such a way that the weighting factor ⁇ 2 (70) is set to the value 1 for large steering angles and the weighting factor ⁇ 2 (70 ) assumes the value 0 (zero) when the driver is steering straight ahead or is setting only very small steering angles.
  • the "second weighting function" ⁇ x (65) is therefore used to assess the driving situation in which the driver specifies large steering angles.
  • the "third weighting function" (67) weights the driver's steering movement based on the amount of the steering angle speed signal.
  • Steering speeds result in a weighting with a large weighting factor ⁇ 3 (71), ie a value of 1, while keeping a set steering angle, ie a low steering speed, approximately constant with a small weighting factor ⁇ 3 (71), ie the value Lead 0 (zero).
  • a weighting takes place in accordance with the functional relationship shown, with values between 0 and 1 for the weighting factor ⁇ 3 (71), as has already been described by way of example for the first weighting factor ⁇ i (69).
  • the vehicle (longitudinal) acceleration a KFZ , x is weighted analogously by means of the "fourth weighting function" (68), which leads to the determination of the fourth weighting factor ⁇ (72).
  • the weighting factors ⁇ 2 (70) and ⁇ 3 (71) and ⁇ 4 (72) are logically ÜND linked in a logic module (73) and together form the weighting factor ⁇ (74).
  • the weighting factor ⁇ x (69) is combined with the weighting factor ⁇ 5 (74) thus formed in a unit (75) which logically combines the weighting factors ⁇ i (69 and ⁇ 5 (74) i
  • a factor, the so-called scale factor (76), is determined by the unit (75) as an output variable, the value of this signal being able to assume values between 0 (zero) and 1.
  • the scale factor (76) is multiplied in a multiplication point (82) by the maximum possible rate of change ⁇ ⁇ , Max (81) and thus gives the value for the current maximum rate of change ⁇ ⁇ , MaXAkt (61) of the (variable) steering ratio.
  • This procedure for calculating the current maximum rate of change ⁇ ⁇ , Max , A ⁇ t (61) results in a determination of the maximum possible speed of an angle change per controller loop (1 loop corresponds to the execution of a program in the controller).
  • Rate of change ⁇ ⁇ , MaXAKt (61) determines the possible change in the value ⁇ ⁇ Esas (43) in the current controller cycle (loop) or limits it to a maximum value and then feeds it to timer 1 / (1-Z _1 ) (83) ( 84) and the currently calculated value of the desired, limited steering ratio ⁇ ⁇ , ES As, od (60) is formed.
  • the currently calculated value of the desired, limited steering ratio ⁇ ⁇ , E sAs, Mod (60) is fed back (77) to a discrete-time dead time element (78), which converts the signal ⁇ , ESAs, od (60) by one controller cycle (loop) delayed.
  • the value of the desired steering ratio ⁇ ⁇ , E sAs, Mod (43) of the previous controller cycle is then subtracted from the target value at a subtraction point (79).
  • the difference calculated in this way is fed to a limiter function (80) which, taking into account the current maximum rate of change ⁇ ⁇ , Max , Akt (61), determines or changes the value ⁇ ⁇ , E sAs, Mo in the current controller cycle (loop) or limited to the maximum value caused by the current maximum rate of change ⁇ ⁇ , Max , Akt (61).
  • ⁇ ⁇ , ESAs, od (43) is supplied after the superimposition with the driver steering angle (see FIGS. 4, 44) as an input variable for the steering controller (see FIGS. 4, 50).
  • the method of adapting the rate of change depending on the situation is preferably implemented in the form of a program on a computer. Therefore, a discrete time limiter function is used here.
  • the limit value ⁇ ⁇ , Max , Akt of this rise limiter function is changed over time, that is to say during the runtime of the program. This essentially happens depending on the steering wheel angle and the steering wheel angular speed.

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Abstract

Ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem Überlagerungslenkungssystem, bei dem ein zusätzlicher Lenkwinkel (Zusatzlenkwinkel) an den gelenkten Rädern des Fahrzeugs erzeugt wird, welcher zusätzliche Lenkwinkel einem vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkel zum Zweck der Änderung einer Lenkübersetzung (variable Lenkübersetzung) nach Maßgabe weiterer Größen, insbesondere fahrdynamischer Größen, überlagert wird, zwecks Einstellung eines resultierenden Lenkwinkels, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Fahrsituation ermittelt wird, und dass die Lenkübersetzung und die Lenkübersetzungs-­Geschwindigkeit variabel an die ermittelte Fahrsituation angepasst werden.

Description

Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit: einer Überlagerungslenkung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem Überlagerungslenkungssystem, bei dem ein zusätzlicher Lenkwinkel (Zusatzlenkwinkel) an den gelenkten Rädern des Fahrzeugs erzeugt wird, welcher zusätzliche Lenkwinkel einem vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkel zum Zweck der Änderung einer Lenkübersetzung (variable Lenkübersetzung) nach Maßgabe weiterer Größen, insbesondere fahrdynamischer Größen, überlagert wird, zwecks Einstellung eines resultierenden Lenkwinkels.
Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm und eine Lenkung für ein Fahrzeug mit einem an einer Lenksäule angeordneten Lenkrad, mit einem Lenkgetriebe, einem an der Lenksäule angeordneten Drehwinkelsensor, einem über ein Überlagerungsgetriebe auf die Lenksäule wirkenden Überlagerungsmotor, einem Sensor zur Messung der Stellung der gelenkten Räder und mit einem Lenkungs-Steuergerät,
Heutige Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, sind in der Regel mit hydraulischen oder elektrohydraulischen Servolenkungen ausgestattet, bei denen ein Lenkrad mechanisch mit den lenkbaren Fahrzeugrädern zwangsgekoppelt ist. Die Servounterstützung ist derart aufgebaut, dass im Mittelbereich des Lenkmechanismus Aktuatoren, z.B. Hydraulikzylinder, angeordnet sind. Durch eine von den Aktuatoren erzeugte Kraft wird die Betätigung des Lenkmechanismus in Reaktion auf die Drehung des Lenkrads unterstützt. Dadurch ist der Kraftaufwand des Fahrers beim Lenkvorgang verringert.
Überlagerungslenkungen sind bekannt. Sie sind dadurch charakterisiert, dass dem vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkel bei Bedarf ein weiterer Lenkwinkel (Zusatzlenkwinkel) durch einen Aktuator überlagert werden kann. Es werden üblicherweise elektrische Aktuatoren verwendet, die auf ein Überlagerungsgetriebe wirken und den Zusatzlenkwinkel weitgehend unabhängig vom Fahrer einstellen.
Der zusätzliche Lenkwinkel wird durch einen elektronischen Regler gesteuert und dient beispielsweise zur Erhöhung der Stabilität und Agilität des Fahrzeugs . Nach einem bekannten Regelungskonzept, wie es in der DE 197 51 125 AI beschrieben wird, werden die Lenkanteile des überlagerten Lenkwinkels unabhängig von einander gebildet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einer Überlagerungslenkung bereitzustellen, welches sicher und zuverlässig arbeitet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine (aktuelle) Fahrsituation ermittelt wird, und dass eine Änderungsgeschwindigkeit der Lenkübersetzung (Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit) variabel an die ermittelte Fahrsituation angepasst wird.
Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass ein aktueller Wert für die angepasste Lenkwinkelübersetzung δδ,EsAs,mod mittels einer Anstiegsbegrenzungsfunktion auf einen Zielwert δδ ESAS eingeregelt wird und dass die variable Anpassung der Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit durch eine Anpassung einer maximalen Anstiegsbegrenzung der Anstiegsbegrenzungsfunktion erfolgt .
Mit Hilfe der "Anstiegsbegrenzungsfunktion" wird eine möglichst schnelle aber auch komfortable Einstellung der gegenwärtigen Lenkübersetzung bis zu der gewünschten Lenkübersetzung vorgenommen. Es wird eine aktuelle Lenkübersetzung mittels der Anstiegsbegrenzungsfunktion auf den Zielwert eingeregelt, wobei die Lenkübersetzung mit einem maximal zulässigen Gradienten, einer aktuellen maximalen Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit, dem Zielwert nachgeführt wird. Erfindungsgemäß ist dieser maximale Wert der Anstiegsbegrenzung variabel, zwecks Anpassung der Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit an die ermittelte Fahrsituation.
Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass ein Wert für die Begrenzung der Anstiegsbegrenzungsfunktion in Abhängigkeit vom Lenkradwinkel und/oder der Lenkradwinkelgeschwindigkeit veränderbar ist.
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird, und dass die Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit nach Maßgabe der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung und des vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkels angepasst werden, wobei mit dem Begriff "Fahrzeugbeschleunigung" hier und im folgenden die Fahrzeuglängsbeschleunigung gemeint ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt ermittelt wird und dass eine Änderung der Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit nur dann zugelassen wird, wenn eine Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt erkannt wird.
Die Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt wird vorteilhaft durch den Lenkwinkel ermittelt, wobei eine Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt dann als erkannt gilt, wenn der Lenkradwinkel annähernd Null beträgt, d.h. wenn der Lenkradwinkel in einem Bereich zwischen - 10° und + 10° liegt.
Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass eine durch den Fahrer veranlasste Lenkradwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird, das ein Grenzwert für die durch den Fahrer veranlasste Lenkradwinkelgeschwindigkeit vorgegeben oder ermittelt wird und dass eine Änderung der Lenkübersetzungs- Änderungsgeschwindigkeit nur dann zugelassen wird, wenn der Fahrer mit einer Lenkradgeschwindigkeit lenkt, die größer ist als der Grenzwert für die Lenkradwinkelgeschwindigkeit.
Der Grenzwert für die Lenkradwinkelgeschwindigkeit wird dabei je nach Fahrzeug und Regelsituation angepasst.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass ein (aktuell) eingestellter Wert einer Lenkübersetzung dann nicht verändert wird, wenn der durch den Fahrer veranlasste Lenkradwinkel im wesentlichen konstant bleibt.
Der durch den Fahrer veranlasste Lenkradwinkel gilt im wesentlichen dann als konstant, wenn der Fahrer über einen längeren zuvor festgelegten Zeitraum keine oder nur eine geringe Lenkbewegung durchführt. Zum Erkennen einer geringen Lenkbewegung des Fahrers wird dabei die Änderung des Lenkradwinkels ermittelt und mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Computerprogramm gelöst, dass zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche geeignet ist.
Die Aufgabe wird auch durch eine Lenkung für ein Fahrzeug gelöst, mit einem an einer Lenksäule angeordneten Lenkrad, mit einem Lenkgetriebe, einem an der Lenksäule angeordneten Drehwinkelsensor, einem über ein Überlagerungsgetriebe auf die Lenksäule wirkenden Überlagerungsaktuator, insbesondere einem Elektromotor, einem Sensor zur Messung der Stellung der gelenkten Räder und mit einem Lenkungs-Steuergerät, bei welcher Lenkung das Lenkungs-Steuergerät Mittel zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens nach der Erfindung aufweist.
Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Abbildungen (Fig. 1 und Fig. 5) dargestellt und nachfolgend beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Überlagerungslenkung mit einer Regelung nach der Erfindung,
Fig. 2 ein Blockschaltbild der Gesamtregelung der Überlagerungslenkung,
Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Berechnung einer variablen Lenkübersetzung, Fig. 4 ein Blockschaltbild mit einer Regelung zur situationsabhängigen Anpassung der Änderungsgeschwindigkeit der variablen Lenkübersetzung,
Fig. 5 eine nähere Darstellung der Vorgehensweise zur situationsabhängigen Anpassung der Änderungsgeschwindigkeit der variablen Lenkübersetzung in Form eines Blockschaltbilds .
Die Grundstruktur einer Überlagerungslenkung (ESAS/Electric Steer Assisted Steering oder AFS/Active Front Steering) mit einer Regelung nach der Erfindung ist in Fig. 1 schematisch dargestellt, bei der hier ein elektromotorisch angetriebenes Überlagerungsgetriebe zwischen einem Drehstab eines Lenkventils (Torsionsstab) und einem Lenkgetriebe bzw. einem Ritzel einer Zahnstangenlenkung angeordnet ist.
Für bestimmte Anwendungsfälle wird das elektromotorisch.'.!- angetriebenes Überlagerungsgetriebe aber vorzugsweise vor dem Drehstab des Lenkventils (Torsionsstab) , also zwischen dem Lenkhandrad und dem Torsionsstab, angeordnet.
Das Überlagerungsgetriebe (1) wird hier in einer Überlagerungslenkung (2) in die geteilte Lenksäule (3) einer konventionellen Servolenkung (4) eingebaut. Mittels eines Motors (5) kann durch das Überlagerungsgetriebe (1) unabhängig vom Fahrer ein zusätzlicher Lenkwinkel (6) an den Vorderräder (7) erzeugt werden.
Der zusätzliche Lenkwinkel (β) kann positives oder negatives Vorzeichen haben, d. h. er kann von einem Fahrerlenkwinkel abgezogen werden (-) oder dazu addiert (+) werden, so dass die Fahrzeugräder in beide möglichen Richtungen unabhängig vom Fahrer (zusätzlich) verschwenkt werden können.
Durch den zusätzlichen Lenkwinkel (6), den Zusatz- Lenkwinkel (6) , lassen sich in Form von den positiven oder negativen Korrekturwinkeln fahrdynamische Lenkeingriffe sowie eine Anpassung der Lenkübersetzung an die jeweilige Fahrsituation realisieren (variable Lenkübersetzung) .
Der durch die variable Lenkübersetzung resultierende Lenkwinkel wird durch einen Regler (8) eingestellt, welcher den E-Motor (5) steuert. Dem Regler (8) werden Signale von Drehwinkelsensoren (9,10) zugeführt, mittels denen der Drehwinkel δH (11) der Lenksäule (3) vor dem Drehstab (13) (Torsionsstab) des Lenkventils (14) und der Drehwinkel nach dem Überlagerungsgetriebe (1) , hier der Drehwinkel δR (15) des Ritzels (32) des Lenkgetriebes (31), erfasst werden.
Dabei wird der vom Fahrer über ein Lenkhandrad (29) eingestellte Lenkradwinkel δH (11) mit einem Lenkradwinkelsensor (9) , beispielsweise bei Fahrzeugen mit einer Fahrdynamikregelung (ESP-Systemen) mit einem serienmäßig eingesetzten ESP-Lenkradwinkelsensor erfasst. Zwischen Lenkradwinkel δH (11) und einem Eingangswinkel δτ (12) des Überlagerungsgetriebes (1) besteht je nach Steifigkeit des Drehstabes (13) (Torsionsstabs) des Lenkventils (14) und eines vom Fahrer aufgebrachtem Lenkmoments ein Differenzwinkel.
Neben dem Drehwinkel des Ritzels (32) des Lenkgetriebes (31) , dem "Ritzelwinkel" δR (15) , wird mit einem dritten Sensor (33) auch der Motorwinkel δMot (34) des Motors (5) erfasst .
Hier ist die Servolenkung eine "konventionelle" hydraulische Servolenkung (4) mit Servounterstützung durch eine Hydraulik. Das Verfahren ist aber ebenso gut für sämtliche anderen Servolenkungen anwendbar. Voraussetzung ist im Grundsatz nur, dass die Lenkung eine Servofunktion aufweist, damit einer Überlagerung erfolgen kann.
Der hydraulische Druck wird hier bei der "konventionellen" hydraulischen Servolenkung (4) durch eine Pumpe (16) erzeugt, die hier über einen Antrieb (17) mit dem Antriebsmotor (18) eines Fahrzeugs verbunden ist. Vorteilhaft ist es alternativ vorgesehen, dass die Pumpe (16) durch einen elektronisch gesteuerten Motor (E-Motor) bedarfsgerecht angetrieben wird.
Eine Unterstützung der Fahrerkraft erfolgt über einen hydraulischen Zylinder (19), welcher, zwei Kammern (20,21) aufweist, die durch einen hydraulischen Kolben (22) getrennt sind, welcher verbunden ist mit einer Zahnstange (23) der Lenkung. Für eine Zufuhr und eine Abfuhr aus den hydraulischen Kammern (20,21) zwecks Druckregelung sind hydraulische Leitungen (24,25,26,27) und ein Druckmittelvorratsbehälter (28) vorgesehen.
Bei der Überlagerungsfunktion der Lenkung wird dem Fahrerlenkwinkel δH (11) , der über den Drehstab (13) und das Getriebe (1) mit Übersetzungsfaktor δl direkt auf das Lenkgetriebe (31) wirkt, entsprechend der gewünschten Grundlenkfunktion (im wesentlichen Lenkübersetzung) vom Lenkungsregier (8) ein zusätzlicher Lenkwinkel (Motorwinkel ÖMot) (35) , der über ein Getriebe (36) mit einem zweiten Übersetzungsfaktor 52 (37) auf das Lenkgetriebe (31) wirkt, überlagert. Aus der Überlagerung resultiert als Summenwinkel ein bestimmter Drehwinkel des Ritzels (32) des Lenkgetriebes (31), d.h. der "Ritzelwinkel" δR (15).
Dem Regler (8) ist eine Fahrsituations-Ermittlungseinheit (38) zugeordnet, mit der eine (aktuelle) Fahrsituation ermittelt wird und dem Regler (8) zugeführt wird (39) . Durch den Regler (8) wird die Änderungsgeschwindigkeit der Lenkübersetzung (Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit) variabel an die ermittelte Fahrsituation angepasst.
Fig. 2 zeigt die Grundstruktur einer Überlagerungslenkung nach der Erfindung.
Vom Fahrer wird der Fahrerlenkwinkel δH (11) vorgegeben. Nach Maßgabe des Fahrerlenkwinkels δH (11) und einer Grundlenkfunktion, hier nach Maßgabe der
Fahrzeuggeschwindigkeit Vκfz (41) , wird durch ein Modul zur Berechnung der variablen Lenkübersetzung (42) eine gewünschte Lenkübersetzung δδ, ESAS (43) ermittelt. Aus dem Fahrerlenkwinkel δH (11) und der gewünschten Lenkübersetzung δδ ESAS (43) wird in einer Multiplikationsstelle (44) der Fahrerwunsch ÖCMD, DRV (45) ermittelt .
Fahrdynamische Lenkeingriffe werden von einem Fahrdynamikregler (46) als ein Zusatzlenkwinkel δδESE (47) berücksichtigt (48) . Der daraus resultierende Sollwert für den Lenkwinkel 5R;CMD (49) wird einem Regler (50) für die Überlagerungslenkung zugeführt. Damit wird der resultierende Lenkwinkel δR = δSUmme (15) eingestellt, wobei der resultierende Lenkwinkel δR = δsumme (15) als Eingangsgröße in den Regler (50) zurückgeführt wird (51) .
In der Fig. 3 ist ein Blockschaltbild der Berechnung einer variablen Lenkübersetzung dargestellt, wobei die Anpassung der Lenkübersetzung an die jeweilige Fahrsituation (variable Lenkübersetzung (42) ) hier in Abhängigkeit (52) der jeweils vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit VfZ (41) und in Abhängigkeit (53) des vom Fahrer eingestellten Lenkwinkels δH (11) erfolgt. Aus der fahrzeuggeschwindigkeitsangepassten Lenkübersetzung δδ,v wird in Verbindung (55) mit dem eingestellten Lenkwinkel δH (11) die Anpassung der lenkwinkelabhängigen Lenkübersetzung an den Fahrerwunsch vorgenommen (53) . Die daraus Lenkübersetzung δδ,H (56), welche einem lenkwinkelabhängigen Verstärkungsfaktor entspricht, wird mit der fahrzeuggeschwindigkeitsangepassten Lenkübersetzung δδ,v (54), welche einem fahrzeuggeschwindigkeitsabhängigem Verstärkungsfaktor entspricht, durch Multiplikation (57) zusammengeführt. Es resultiert die gewünschte Lenkübersetzung in Form eines Verstärkungsfaktors δδ, ESAS-
Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild mit einer Regelung zur situationsabhängigen Anpassung der Änderungsgeschwindigkeit der variablen Lenkübersetzung.
Die zuvor dargestellte Grundstruktur (Fig. 2) der variablen Lenkübersetzung ist hier erfindungsgemäß durch ein zusätzliches Funktionsmodul (58) zur situationsabhängigen Anpassung der Lenkübersetzungsänderungs-Geschwindigkeit erweitert, für die übrigen Elemente sind dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 2 verwendet worden , da diese Elemente im Grundsatz auch für dieselben Funktionen vorgesehen sind. Dem zusätzlichen Funktionsmodul (58) wird der vom Fahrer eingestellten Lenkwinkel δH (11) , die resultierende gewünschte Lenkübersetzung δδ, ESAS (43) und in einer bevorzugten Ausführungsform die Fahrzeugbeschleunigung AKfz,χ (59) zugeführt. Durch das Funktionsmodul (58) wird nach Maßgabe einer situationsabhängig anpassten Lenkübersetzungsänderungs-Geschwindigkeit eine modifizierte resultierende gewünschte Lenkübersetzung δδ,ESASM0d (60) ermittelt und der Multiplikationsstelle (44) als Eingangsgröße zugeführt .
Das Funktionsmodul (58) lässt vorteilhaft eine Änderung der Lenkübersetzung entsprechend der in Fig. 3 dargestellten Anordnung prinzipiell nur dann zu, wenn der Lenkwinkel δH (11) näherungsweise Null beträgt (Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt des Fahrzeugs.) oder der Fahrer mit einer signifikanten Lenkradwinkelgeschwindigkeit lenkt.
Für den Fall, dass der Fahrer einen bestimmten Lenkwinkel δH (11) eingestellt hat und keine oder eine nur geringe Lenkbewegung durchführt, wird der gegenwärtige Wert der Lenkübersetzung beibehalten.
Durch diese erfindungsgemäße Ausführungsform ist beispielsweise im Falle einer Kurvenfahrt mit näherungsweise konstantem Radius eine Änderung der Lenkübersetzung aufgrund einer mehr oder weniger stark beschleunigten oder verzögerten Fahrzeugbewegung, z. B. bei einer Autobahnauffahrt bzw. Autobahnabfahrt, ein vom Fahrer als störend empfundener schneller Wechsel einer Lenkübersetzung vermeidbar. Als Folge sind auch (unnötige) Lenkbewegungen vom Fahrer zu verringern. Denn z. B. eine Regelung bei einer Fahrzeugverzögerung in Richtung direktere Übersetzung würde dazu führen, dass der Fahrer zum Beibehalten eines gewünschten Kurses einen eingestellten Lenkwinkel am Rad nur dann konstant halten kann, indem er den Lenkwinkel am Lenkrad zurücknimmt. Diese unnötigen und vom Fahrer oft als irritierend empfundenen Lenkradbetätigungen sind bei der situationsabhängig anpassten Lenkübersetzungsänderungs-Geschwindigkeit relativ sicher vermeidbar.
Fig. 5 zeigt eine nähere Darstellung der Vorgehensweise zur situationsabhängigen Anpassung der Änderungsgeschwindigkeit der variablen Lenkübersetzung (Anstiegsbegrenzungsfunktion) in Form eines Blockschaltbilds. Dabei wird ein Wert für die aktuelle maximale Änderungsgeschwindigkeit δδδ/.Max,Akt (61) der (variablen) Lenkübersetzung ermittelt.
Der Wert für die aktuelle maximale Änderungsgeschwindigkeit δδδ/Max (61) wird nach Maßgabe des Lenkwinkels δH (11) , der Lenkgeschwindigkeit des Fahrers, die sich aus der Differentiation (62) des Lenkwinkels δH (11) ergibt, sowie in der bevorzugten Ausführungsform der
Fahrzeugbeschleunigung aκfz,x (59) ermittelt, wobei jeweils der Absolutwert der Eingangsgrößen gebildet wird (63,64,64a) .
Aus den so gebildeten Größen werden in 4 (erste bis vierte) Gewichtungsfunktion (65,66,67,68) Gewichtungsfaktoren V-irV-2rV-3r u4, (69,70,71,72) berechnet, welche eine Abbildung zur Beurteilung der jeweiligen (aktuellen) Fahrsituation darstellen.
Die "erste Gewichtungsfunktion" (65) nimmt hier eine Gewichtung des Lenkwinkels δH (1) in der Weise vor, dass für kleine Lenkbewegungen an der die Geradeausstellung der Räder der Gewichtungsfaktor μi (69) den Wert 1 annimmt. Für große Lenkwinkel wird der Gewichtungsfaktor μi (69) zu 0 (Null) . In einem Übergangsbereich zwischen kleinen und großen Lenkwinkel werden entsprechend dem dargestellten Funktionszusammenhang Werte zwischen 0 und 1 für den Gewichtungsfaktor μx (69) berechnet.
Mit Hilfe der "ersten Gewichtungsfunktion" μx (65) wird daher der Fahrzustand beurteilt, dass der Fahrer keine oder nur eine sehr geringe Lenkwinkel einstellt, d.h. keine oder nur kleine Lenkbewegung durchführt .
Die "zweite Gewichtungsfunktion" (66) hingegen nimmt eine Gewichtung des Betrags des Lenkwinkels δH (1) in der Weise vor, dass für große Lenkwinkel der Gewichtungsfaktor μ2 (70) auf den Wert 1 gesetzt wird und der Gewichtungsfaktor μ2 (70) den Wert 0 (Null) annimmt, wenn der Fahrer geradeaus lenkt oder nur sehr kleine Lenkwinkel einstellt .
Mit Hilfe der "zweiten Gewichtungsfunktion" μx (65) wird daher die Fahrsituation beurteilt, bei der der Fahrer große Lenkwinkel vorgibt.
Die "dritte Gewichtungsfunktion" (67) gewichtet die Lenkbewegung des Fahrers anhand des Betrags des Lenkwinkelgeschwindigkeitssignals . Große
Lenkgeschwindigkeiten führen zu einer Gewichtung mit großem Gewichtungsfaktor μ3 (71) , d. h. einem Wert von 1, während das näherungsweise Konstanthalten eines eingestellten Lenkwinkels, d. h. eine geringe Lenkgeschwindigkeit, mit einem kleinen Gewichtungsfaktor μ3 (71) , d. h. zu dem Wert 0 (Null) führen. Im Übergangsbereich zwischen kleinen und großen Lenkwinkelgeschwindigkeiten erfolgt eine Gewichtung entsprechend dem dargestellten FunktionsZusammenhang mit Werten zwischen 0 und 1 für den Gewichtungsfaktor μ3 (71) , wie exemplarisch bereits für den ersten Gewichtungsfaktor μi (69) beschrieben wurde.
In einer bevorzugten Ausführungsform wird in analoger Weise mittels der "vierten Gewichtungsfunktion" (68) die Fahrzeug (längs) beschleunigung aKFZ,x gewichtet, was zur Bestimmung des vierten Gewichtungsfaktors μ (72) führt.
Die Gewichtungsfaktoren μ2 (70) und μ3 (71) und μ4 (72) werden in einem Logikmodul (73) logisch üND-verknüpft und bilden zusammen den Gewichtungsfaktor μ (74) . Der Gewichtungsfaktor μx (69) wird mit dem so gebildeten Gewichtungsfaktor μ5 (74) zusammengeführt in einer Einheit (75) , die eine logische Verknüpfung der Gewichtungsf ktoren μi (69 und μ5 (74) vornimmt i
Durch die Einheit (75) wird als eine Ausgangsgröße ein Fakor, der sog. Scale Faktor (76) ermittelt, wobei der Wert dieses Signals Werte zwischen 0 (Null) und 1 annehmen kann. Der Scale-Faktor (76) wird in einer Multiplikationsstelle (82) mit der maximal möglichen Änderungsgeschwindigkeit δδδ,Max (81) multipliziert und ergibt so den Wert für die aktuelle maximale Änderungsgeschwindigkeit δδδ,MaXAkt (61) der (variablen) Lenkübersetzung.
Bei Bedarf besteht vorteilhaft die Möglichkeit, fahrdynamische Signale wie beispielsweise die FahrZeugbeschleunigung in die Berechnung des Skalierungsfaktors (76) mit einzubeziehen, wie dies in der Fig. 5 dargestellt ist.
Durch diese Vorgehensweise zur Berechnung der aktuellen maximalen Änderungsgeschwindigkeit δδδ,Max,Aκt (61) resultiert eine Festlegung der maximal möglichen Geschwindigkeit einer Winkeländerung pro Reglerloop (1 Loop entspricht dem Ablauf eines Programms im Regler) .
Unter Berücksichtigung der maximalen
Änderungsgeschwindigkeit δδδ,MaXAKt (61) wird die mögliche Änderung des Wertes δδEsas (43) in dem aktuellen Reglertakt (Loop) ermittelt bzw. auf einen Maximalwert begrenzt und danach dem Zeitglied 1/(1-Z_1) (83) zugeführt (84) und der aktuell berechnete Wert der gewünschten, begrenzten Lenkübersetzung δδ,ESAs,od (60) gebildet.
Der aktuell berechnete Wert der gewünschten, begrenzten Lenkübersetzung δδ,EsAs,Mod (60) wird zurückgeführt (77) auf ein zeitlich diskretes Totzeitglied (78) , das das Signal δ,ESAs,od (60) um einen Reglertakt (Loop) verzögert. An einer Subtraktionsstelle (79) wird daraufhin der Wert der gewünschten Lenkubersetzung δδ,EsAs,Mod (43) des vorhergehenden Reglertaktes von Zielwert subtrahiert.
Die so berechnete Differenz wird einer Begrenzerfunktion (80) zugeführt, welche unter Berücksichtigung der aktuellen maximalen Änderungsgeschwindigkeit δδδ,Max,Akt (61) die mögliche Änderung des Wertes δδ,EsAs,Mo in dem aktuellen Reglertakt (Loop) ermittelt bzw. auf den durch die aktuelle maximale Änderungsgeschwindigkeit δδδ,Max,Akt (61) bedingten Maximalwert begrenzt.
Das so ermittelte Wert der gewünschten Lenkübersetzung δδ,ESAs,od (43) wird nach der Überlagerung mit dem Fahrerlenkwinkel (siehe Fig. 4, 44) als Eingangsgröße für den Lenkungsregler (sieh Fig. 4, 50) zugeführt.
Das Verfahren der situationsabhängigen Anpassung der Änderungsgeschwindigkeit wird vorzugsweise im Form eines Programms auf einem Rechner realisiert. Daher wird hier eine zeitdiskrete Anstiegsbegrenzerfunktion verwendet. Im Kern wird der Begrenzungswert δδδ,Max,Akt dieser Anstiegsbegrenzerfunktion mit der Zeit, d. h. zur Laufzeit des Programms, verändert. Im wesentlichen geschieht dies in Abhängigkeit des Lenkradwinkels sowie der Lenkradwinkelgeschwindigkeit .

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem Überlagerungslenkungssystem, bei dem ein zusätzlicher Lenkwinkel (Zusatzlenkwinkel) an den gelenkten Rädern des Fahrzeugs erzeugt wird, welcher zusätzliche Lenkwinkel einem vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkel zum Zweck der Änderung einer Lenkübersetzung (variable Lenkübersetzung) nach Maßgabe weiterer Größen, insbesondere fahrdynamischer Größen, überlagert wird, zwecks Einstellung eines resultierenden Lenkwinkels, dadurch gekennzeichnet, dass eine (aktuelle) Fahrsituation ermittelt wird, und dass eine Änderungsgeschwindigkeit der Lenkübersetzung (Lenkubersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit) variabel an die ermittelte Fahrsituation angepasst wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktueller Wert für die angepasste Lenkwinkelübersetzung δδ,ESAS,mod mittels einer Anstiegsbegrenzungsfunktion auf einen Zielwert δδ,ESAs eingeregelt wird und dass die variable Anpassung der Lenkubersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit durch eine Anpassung einer maximalen Anstiegsbegrenzung der Anstiegsbegrenzungsfunktion erfolgt .
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Wert für die Begrenzung der Anstiegsbegrenzungsfunktion in Abhängigkeit vom Lenkradwinkel und/oder der Lenkradwinkelgeschwindigkeit veränderbar ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vorliegende Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird, und dass die Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit nach Maßgabe der ermittelten Fahrzeugbeschleunigung und des vom Fahrer eingegebenen Lenkwinkels angepasst werden.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt ermittelt wird und dass eine Änderung der Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit nur dann zugelassen wird, wenn eine Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt erkannt wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine durch den Fahrer veranlasste Lenkradwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird, das ein Grenzwert für die durch den Fahrer veranlasste Lenkradwinkelgeschwindigkeit vorgegeben oder ermittelt wird und dass eine Änderung der Lenkübersetzungs-Änderungsgeschwindigkeit nur dann zugelassen wird, wenn der Fahrer mit einer Lenkradgeschwindigkeit lenkt, die größer ist als der Grenzwert für die Lenkradwinkelgeschwindigkeit.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein (aktuell) eingestellter Wert einer Lenkübersetzung dann nicht verändert wird, wenn der durch den Fahrer veranlasste Lenkradwinkel im wesentlichen konstant bleibt.
8. Computerprogramm, dadurch gekennzeichnet, dass es zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorstehenden Ansprüche geeignet ist.
9. Lenkung für ein Fahrzeug mit einem an einer Lenksäule angeordneten Lenkrad, mit einem Lenkgetriebe, einem an der Lenksäule angeordneten Drehwinkelsensor, einem über ein Überlagerungsgetriebe auf die Lenksäule wirkenden Überlagerungsaktuator, insbesondere einem Elektromotor, einem Sensor zur Messung der Stellung der gelenkten Räder und mit einem Lenkungs- Steuergerät, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkungs-Steuergerät Mittel aufweist zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche .
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