JP2009143427A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】中立位置を確実に保持することができる操舵装置を提供すること。
【解決手段】本発明による操舵装置１は、入力側の駆動軸２の操舵角と出力側の駆動軸８の操舵角の比を可変とする操舵角可変機構５、６と、操舵角可変機構５、６の出力側の駆動軸８の回転範囲を一回転以内に制限する制限手段３を備えるとともに、出力側の駆動軸８のいずれかの部位の一回転以内の絶対角を検出する絶対角検出手段９を備えることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗用車、トラック、バス等の車両に適用されて好適な操舵装置に関する。

車両に適用される操舵装置は、例えばステアリングホイールとコラムシャフトとインタミシャフトとラックアンドピニオン機構とを有し、コラムシャフトはコラムＡＳＳＹにより回転自在に支持される。このような操舵装置を車両に組み付ける際には、ステアリングホイールひいてはコラムシャフトの中立位置を合わせた上で、ラックアンドピニオン機構の中立位置を合わせた後、コラムシャフトとラックアンドピニオン機構のピニオンとがインタミシャフトを介して連結される。

このような操舵装置において、ステアリングホイールに運転者により入力される操舵角とラックアンドピニオン機構のラックバーのストロークひいては車輪の転舵角との関係を非線形なものとして、ステアリングホイールの中立位置近傍では操舵角の変化に対する転舵角の変化を緩やかなものとし、ある程度の操舵角以上では操舵角の変化に対する転舵角の変化を急なものとすることを目的として、特許文献１に記載されているような偏心ピン機構を用いた操舵装置が提案されている。
特開平５−１７８２２２号公報

ところが、このような特許文献１に記載されているような操舵装置においては、車両組み付け後において、ステアリングホイールの中立位置における操舵角の変化に対する転舵角の変化を左右方向への操舵において相互に等しいものとして、ステアリングホイールの中立位置における、運転者の左右方向の操舵感覚を等しいものとし、中立位置におけるそうだギヤ比を設定値通りとするためには、車両の組立時において、ステアリングホイールひいてはコラムシャフトの中立位置を確実に保持する必要が生じる。

このためには、コラムシャフトの絶対角を検出する必要が生じるが、コラムシャフトの絶対角を検出するレゾルバは、コラムシャフトの一回転以内の絶対角しか検出できず、従って、一回転を超える範囲では正確な絶対角を検出できないため、ステアリングホイールひいてはコラムシャフトの中立位置を確実に保持することができないという問題があった。

本発明は、上記問題に鑑み、中立位置を確実に保持することができる操舵装置を提供することを目的とする。

上記の問題を解決するため、
本発明による操舵装置は、
入力側の駆動軸の操舵角と出力側の駆動軸の操舵角の比を可変とする操舵角可変機構と、
当該操舵角可変機構の出力側の駆動軸の回転範囲を一回転以内に制限する制限手段を備えるとともに、
前記出力側の駆動軸のいずれかの部位の一回転以内の絶対角を検出する絶対角検出手段を備えることを特徴とする。

ここで、前記操舵装置において、
前記操舵角可変機構が、偏心ピンと偏心カムを備える偏心ピン機構であることを特徴とすることが好ましい。

これによれば、前記操舵角可変機構をより簡易かつ周知な構成により構成することができる。

加えて、前記操舵装置において、
前記制限手段が、歯車機構であることを特徴とすることが好ましい。

これによれば、前記制限手段を周知の歯車機構により構成することができる。

さらに、前記操舵装置において、
前記絶対角検出手段が、レゾルバであることを特徴とすることが好ましい。

これによれば、前記絶対角検出手段を、周知の絶対角検出手段であるレゾルバにより構成することができる。

以上述べた本発明の操舵装置によれば、前記操舵角可変機構を備えた操舵装置においては、中立位置を正確かつ確実に合わせた上で、車両の組付けを行うことが重要であるところ、前記絶対角検出手段により検出した、前記出力側の駆動軸の絶対角に基づいて、当該駆動軸の中立位置を正確かつ確実に合わせることができる。

これに加えて、前記絶対角検出手段の出力に基づいて、前記操舵装置の直進、右操舵、左操舵等の操舵状態を正確に判定することができる。さらに、前記操舵角可変機構の操舵角可変特性は予め計算により求めることができるので、前記絶対角検出手段の出力に基づいて、前記操舵装置の入力側の駆動軸の操舵角を計算により容易に求めることができる。

加えて、前記操舵装置において、
前記絶対角検出手段の出力を外部から検出可能とする外部検出手段を備えることが好ましい。

これによれば、車両の組付け時において、前記絶対角検出手段の出力を用いて、前記出力側の駆動軸の中立位置（センター位置）を検出して、当該駆動軸の中立位置を正確かつ確実に合わせることを可能にすることができる。

さらに、前記操舵角可変装置近傍に電動増力装置（ＥＰＳ：Electronic Power Steering）を備える場合においては、このＥＰＳの備えるモータを用いて出力側の駆動軸を回転させて、中立位置合わせを行うこともできる。

以上述べたことに加えて、本発明の前記操舵装置においては、
車両の直進を判定する直進判定手段と、
前記絶対角検出手段の出力に基づいて前記駆動軸が中立位置であるかどうかを判定する中立位置判定手段と、
前記直進判定手段が前記直進を判定し、かつ、前記中立位置判定手段が前記駆動軸を中立位置であると判定する場合に、前記操舵装置の異常を判定する異常判定手段を備えることを特徴とすることもできる。

ここで、前記直進判定手段とは、例えばＩＭＵ（Inertia Measurement Unit）や加速度計、ヨーレートセンサを、カーナビゲーション装置や前記操舵装置自体に設けることにより、その出力結果に基づいて車両が直進しているかどうかを判定するものである。

この場合において、前記直進判定手段が前記直進を判定し、かつ、前記中立位置判定手段が前記駆動軸を中立位置であると判定しない場合に、前記異常判定手段が前記操舵装置の異常を判定することにより、前記絶対角検出手段の出力以上であるか、前記駆動軸の組付け不良であるか、その他の外的な要因による異常であると判定することができる。この異常判定に基づいて、運転者に異常を報知することにより、運転者に前記操舵装置の修理及び調整が必要であることを報知することができる。

本発明によれば、中立位置を確実に保持することができる操舵装置を提供することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明に係る操舵装置を示す模式図である。図２は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態を示す模式図である。図３は、本発明に係わる操舵装置の一実施形態の特性を示す模式図である。

図１及び図２に示すように、本実施例の操舵装置１は、図示しないステアリングホイールと、ステアリングホイールに連結される入力側のコラムシャフト２と、歯車機構３と、中間のコラムシャフト４と、偏心カム５と、偏心ピン６と、アダプティングプレート７と、トルクセンサインプットシャフト８と、レゾルバ９と、トルクセンサ１０と、トーションバー１１と、ロアシャフト１２と、ウォームホイール１３と、ウォームハウジング１４と、ベアリング１５と、コラムＡＳＳＹ１６と、ベアリング１７と、ベアリング１８と、ベアリング１９と、外部端子２０と、ＥＰＳＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１と、モータ２２から構成される。

コラムシャフト２は図示しないステアリングホイールから入力される運転者の操舵力を、歯車機構３を構成する入力歯車に伝達する入力側の駆動軸を構成するものであり、ベアリング１５を介してコラムＡＳＳＹ１６により回転自在に支持されるものである。

減速機構３は、入力側の小歯車と出力側の大歯車により構成されて、入力側の小歯車はコラムシャフト２に駆動結合され、出力側の大歯車は中間のコラムシャフト４に駆動結合される。

このように構成される入力側の小歯車と出力側の大歯車が相互に噛み合わされることにより、減速機構３はコラムシャフト２から伝達される操舵力の操作角を所定の減速比により減速する。これにより、減速機構３は、出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の回転範囲を一回転以内に制限する制限手段を構成する。

中間のコラムシャフト４はその入力側が減速機構３の大歯車に駆動結合され、その出力側に円筒形状の雌形状が形成されており、偏心カム５の入力側に突出する円柱状の雄形状にセレーション又はキー結合により駆動連結されている。偏心カム５の外周面はベアリング１７を介して、コラムＡＳＳＹ１６に回転自在に支持される。

偏心カム５のアダプティングプレート７に対向する面には、直径方向に延びるカム溝が形成されており、このカム溝にはアダプティングプレート７に備えられる偏心ピン６に摺動自在に嵌合される。偏心カム５の中心軸はアダプティングプレート７の中心軸に対して第一の偏心量だけ偏心して設けられる。

偏心ピン６は、アダプティングプレート７の偏心カム５に対向する面に、アダプティングプレート７の中心軸から第一の偏心量よりも大きい第二の偏心量だけ偏心させた位置に、回動自在に設けられており、この偏心ピン６と偏心カム５のカム溝により、偏心ピン機構が構成され、これにより、入力側の駆動軸であるコラムシャフト２の操舵角と、出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の操舵角との比を可変とする操舵角可変機構が構成される。なお詳細な構造は特許文献１に記載されたものと同様であるため、ここでは詳細な説明は割愛する。

このような偏心ピン機構を備える操舵装置１においては、入力側の駆動軸であるコラムシャフト２の操舵角と出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の操舵角との比の操舵角との関係は図３に示すような関係となる。図３に示すように、入力側の操舵角が０ｄｅｇである位置において、そこからステアリングホイールを右側に操舵するか、左側に操舵するかにかかわらず、左右方向の操舵力を均一なものとし、操舵ギヤ比を設定値通りとするためには、前述したとおり、トルクセンサインプットシャフト８の正確かつ確実な中立位置合わせが必要となる。

アダプティングプレート７はトルクセンサインプットシャフト８の入力側にセレーション又はキー結合により駆動結合され、トルクセンサインプットシャフト８は中空円筒状に構成されており、その入力側の内周面にはトーションバー１１の入力側がセレーション又はキー結合により駆動結合され、トーションバー１１の出力側はこれも中空円筒状のロアシャフト１２の内周側にセレーション又はキー結合又はピン結合により駆動結合される。

トルクセンサインプットシャフト８の外周側のアダプティングプレート７近傍には、レゾルバ９が設けられており、このレゾルバ９は、一回転以内のトルクセンサインプットシャフト８の絶対角を検出可能な絶対角検出手段を構成している。レゾルバ９の出力はＥＰＳＥＣＵ２１に出力されるとともに、レゾルバ９とＥＰＳＥＣＵ２１とを結ぶ信号線には外部端子２０が備えられ、レゾルバ９の出力を外部から検出可能な外部検出手段を構成している。

なお、レゾルバ９はトランスの原理を応用した角度センサであって、交流モータに類似した構造を有しており、励磁巻線と出力巻線を備えるステータとロータ（ここではトルクセンサインプットシャフト８に結合されている）を有しており、励磁巻線に交流を印加すると出力巻線にロータの絶対角に応じて変化する電圧が誘起され、この電圧信号をレゾルバデジタル変換器により処理することにより、絶対角を検出することができるものである。
レゾルバ９は発光素子、スリット円板、受光素子、ＩＣ回路で構成されるエンコーダに比べると、パルスをカウントする動作が不要であるため、エンコーダで必要である電源再投入時の原点復帰動作が不要である。

トルクセンサインプットシャフト８は、トーションバー１１によりロアシャフト１２に対して周方向に相対変位可能に駆動結合されており、ロアシャフト１２はウォームホイール１３が駆動結合されていて、ロアシャフト１２のウォームホイール１３の入力側はベアリング１８を介してウォームハウジング１４に回転自在に支持されており、ロアシャフト１２のウォームホイール１３の出力側は、ベアリング１９を介してウォームハウジング１４に回転自在に支持されている。

トルクセンサ１０はトルクセンサインプットシャフト８のロアシャフト１２に対する相対変位に応じた、ステアリングホイールから入力される運転者の操舵力を検出して、ＥＰＳＥＣＵ２１にその検出結果を出力している。

ＥＰＳＥＣＵ２１は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびそれらを相互に接続するデータバスから構成され、ＲＯＭに格納されたプログラムに従い、ＣＰＵが以下に述べる処理を行うものである。

ＥＰＳＥＣＵ２１はトルクセンサ１０による操舵力の検出結果に基づいて、アシスト力発生用のモータ２２を駆動制御して、このモータ２２の発生する駆動力はウォームホイール１３を介してロアシャフト１２に駆動伝達され、運転者の操舵力を補助するアシスト力を発生する電動増力装置として機能する。

ここでは図示しないが、ロアシャフト１２の出力側は、ラックアンドピニオン機構のピニオンにインタミシャフトを介して駆動結合され、ステアリングホイールに運転者により操舵力が入力されると、その操舵力に比例したアシスト力がＥＰＳＥＣＵ２１の制御によりモータ２２に発生して、そのアシスト力がウォームホイール１３を介して、ロアシャフト１２、インタミシャフト、ラックアンドピニオン機構のピニオンに伝達され、ラックバーが車幅方向に移動させられて、ラックバーの車幅方向外側に連結されたタイロッドにより図示しない車輪が転舵される。

以上述べた本実施例の操舵装置１によれば、操舵角可変機構である偏心ピン機構を備えた操舵装置において、絶対角検出手段であるレゾルバ９により、出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の絶対角を検出することができる。さらに、検出した出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の絶対角に基づいて、車両組付け時において、トルクセンサインプットシャフト８の中立位置を正確かつ確実に合わせることができる。

これに加えて、レゾルバ９の出力に基づいて、操舵装置１の直進、右操舵、左操舵等の操舵状態を正確に判定することができる。これにより、各種車両運動制御やＥＰＳの制御にこれらの物理量を利用することができる。さらに、操舵角可変機構である偏心ピン機構の操舵角可変特性は予め計算により求めることができるので、レゾルバ９の出力に基づいて、操舵装置１の入力側の駆動軸であるコラムシャフト２の操舵角を計算により容易に求めることができる。

加えて、操舵装置１において、絶対角検出手段であるレゾルバ９の出力を外部から検出可能とする外部検出手段として、図３に示すように、外部端子２０を備えることにより、車両の組付け時において、絶対角検出手段であるレゾルバ９の出力を用いて、出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の中立位置を検出して、トルクセンサインプットシャフト８ひいてはそれより出力側のロアシャフト１２の中立位置を正確かつ確実に合わせることを可能にすることができる。

また、従来技術において、出力側の駆動軸の絶対角を検出するためには、専用の減速機構を取り付けて、レゾルバにより絶対角を検出するあるいは角度センサを複雑化する必要があったが、本実施例１の操舵装置によれば、そのような専用の減速機構を設ける必要又は角度センサを複雑化する必要を廃して、部品点数を削減して構成を簡略化することができる。

さらに本実施例１のように、操舵角可変装置である偏心ピン機構近傍に電動増力装置（ＥＰＳ）を備える場合においては、このＥＰＳの備えるモータ２２を用いて出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８を回転させて、中立位置合わせを行うこともできる。

以下、このＥＰＳのモータ２２を用いた中立位置合わせにおける制御内容についてフローチャートを用いて説明する。図４は、本発明に係わる操舵装置の制御内容を示すフローチャートである。

図４中Ｓ１に示すように、ＥＰＳＥＣＵ２１は、レゾルバ９の検出したトルクセンサインプットシャフト８の操舵角の値つまりは角度センサの値が、０ｄｅｇよりも大きいかどうかを判定し、肯定の場合にはＳ２に進んで、ＥＰＳＥＣＵ２１の制御に基づいて、トルクセンサインプットシャフト８を右側に回転させる。ただし、レゾルバ９の操舵角の値が正の場合はトルクセンサインプットシャフト８が左側に操舵されている場合を示し、０ｄｅｇである場合が中立位置であることを示すものとする。

Ｓ１において否定である場合には、Ｓ３にすすんで、ＥＰＳＥＣＵ２１は、レゾルバ９の検出したトルクセンサインプットシャフト８の出力値すなわち角度センサの値が、０ｄｅｇよりも小さいかどうかを判定し、肯定の場合にはＳ４にすすんで、ＥＰＳＥＣＵ２１の制御に基づいて、トルクセンサインプットシャフト８を左側に回転させる。Ｓ３において否定である場合には、トルクセンサインプットシャフト８の操舵角の値すなわち角度センサの値が０ｄｅｇであり、中立位置が保たれているので制御を終了する。

なお、これらの制御は、車両組立時において外部電源によりＥＰＳＥＣＵ２１の電源をオンとして、ＥＰＳＥＣＵ２１内部の制御により行う。もちろんこれに換えて、外部ツールにこれらの制御を実行するソフトをインストールして、この外部ツールにより外部端子２０を介してレゾルバ９の検出した操舵角度を検出させるとともに、モータ２２を制御することにより、実行させてもよい。

以上述べた制御により実行される本実施例１によれば、ＥＰＳのモータ２２を用いて出力側の駆動軸の中立位置合わせができるので、中立位置合わせの作業を量緑化することができる。

このように、出力側の駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の絶対角を中立位置に合わせた後、ここでは図示しない操舵装置を構成するラックアンドピニオン機構の中立位置を合わせて、その後インタミシャフトによりロアシャフト１２とラックアンドピニオン機構のピニオンを連結することにより、車両の組付けがなされる。

以上述べた実施例１の操舵装置１においては、主たる目的を、車両組付け時の出力側の駆動軸でトルクセンサインプットシャフト８の操舵角の中立位置合わせとしていたが、以下のような構成とすることにより、車両走行時における、上述したレゾルバ９の操舵角の検出異常や、操舵装置１の外的要因による異常を判定することもできる。以下この構成について述べる。

図５は、本発明に係わる操舵装置を示す模式図であり、図６は本発明に係わる操舵装置の制御内容を示すフローチャートである。

図５に示すように、本実施例２に係わる操舵装置３１においては、上述した実施例１の操舵装置１の構成に加えて、ＥＰＳＥＣＵ２１が、直進判定手段２１ａと、中立位置判定手段２１ｂと、異常判定手段２１ｃを備えるとともに、ＩＭＵ２３を備える。

直進判定手段２１ａは、ＩＭＵ２３の測定する加速度やヨーレート等の出力結果に基づいて車両の直進を判定するものであり、中立位置判定手段２１ｂは、絶対角検出手段であるレゾルバ９の出力値に基づいて駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８が中立位置であるかどうかを判定するものであり、異常判定手段２１ｃは、直進判定手段２１ａが直進を判定し、かつ、中立位置判定手段２１ｂがトルクセンサインプットシャフト８を中立位置であると判定しない場合に、操舵装置３１の異常を判定するものである。

ここで、直進判定手段２１ａは、ＩＭＵ２３の替わりに、加速度計、ヨーレートセンサの出力結果を用いることも可能であり、ＩＭＵや加速度計、ヨーレートセンサの出力結果をカーナビゲーション装置からＣＡＮ（Controller Area Network）を通じて取得する構成とすることも可能である。

以下本実施例２の操舵装置３２の制御内容について図６を用いて説明する。Ｓ１１に示すように、ＥＰＳＥＣＵ２１の直進判定手段２１ａは、ＩＭＵ２３の測定する加速度やヨーレート等の出力結果に基づいて、車両が直進しているかどうかを判定し、肯定の場合はＳ１２にすすみ、否定の場合は制御を終了する。つづいて、Ｓ１２において、ＥＰＳＥＣＵ２１の中立位置判定手段２１ｂは、レゾルバ９の出力値が０ｄｅｇに近いかどうかを判定し、肯定の場合は制御を終了し、否定の場合は、レゾルバ９の異常を始めとした操舵装置３１の異常であると判定する。

以上述べたように、直進判定手段２１ａが、車両が直進していると判定し、かつ、中立位置判定手段２１ｂが駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８を中立位置であると判定しない場合に、異常判定手段２１ｃが操舵装置３１の異常を判定することにより、絶対角検出手段であるレゾルバ９の出力異常であるか、駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８の組付け不良であるか、レゾルバ９の周方向のずれ、ステアリングホイールのコラムシャフト２に対するずれ等、その他の外的な要因による異常であると判定することができる。この異常判定に基づいて、運転者に異常を報知することにより、運転者に操舵装置３１の修理及び調整が必要であることを報知することができる。

以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例２においては、操舵装置３１の異常を判定するのみであったが、直進判定手段２１ａが直進を判定している場合の、中立位置判定手段２１ｂが検出するレゾルバ９の角度をＥＰＳＥＣＵ２１に記憶させておき、ディーラー等の修理工場において調整を行う際に、外部ツールによりＥＰＳＥＣＵ２１からこの角度を読み出して、修理及び調整をより迅速に行うこともできる。

また、上述した実施例１及び実施例２においては制限手段として、歯車機構３を用いた減速機構を用いたが、この歯車機構３は小歯車と大歯車から構成される上述した形態のものに限られず、例えば遊星歯車機構を用いることも可能である。

さらに、実施例２においては、直進判定手段２１ａが、車両が直進していると判定し、かつ、中立位置判定手段２１ｂが駆動軸であるトルクセンサインプットシャフト８を中立位置であると判定しない場合に、異常判定手段２１ｃが操舵装置３１の異常を判定しているが、中立位置判定手段２１ｂが中立位置であると判定しており、直進判定手段２１ａが直進であると判定しない場合に、異常判定手段２１ｃが異常を判定する構成としても良い。

さらに本発明に係わる操舵装置は、コラムアシスト式、ピニオンアシスト式、ラックアシスト式のいずれの方式にも適用可能であり、油圧式の増力装置を備えた方式にも適用可能である。

本発明は、車両の操舵装置に関するものであり、比較的簡易な構成と軽微な変更により、製造コストの増大を招くことなく、中立位置を確実に保持することができるので、通常の乗用車、トラック、バス等の様々な車両の操舵装置及び車両への組付けに適用して有益なものである。

本発明に係わる操舵装置の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係わる操舵装置の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係わる操舵装置の一実施形態の特性を示す模式図である。 本発明に係わる操舵装置の一実施形態の制御内容を示す模式図である。 本発明に係わる操舵装置の一実施形態を示す模式図である。 本発明に係わる操舵装置の一実施形態の制御内容を示す模式図である。

符号の説明

１ 操舵装置
２ コラムシャフト
３ 歯車機構
４ 中間のコラムシャフト
５ 偏心カム
６ 偏心ピン
７ アダプティングプレート
８ トルクセンサインプットシャフト
９ レゾルバ
１０ トルクセンサ
１１ トーションバー
１２ ロアシャフト
１３ ウォームホイール
１４ ウォームハウジング
１５ ベアリング
１６ コラムＡＳＳＹ
１７ ベアリング
１８ ベアリング
１９ ベアリング
２０ 外部端子
２１ ＥＰＳＥＣＵ
２１ａ 直進判定手段
２１ｂ 中立位置判定手段
２１ｃ 異常判定手段
２２ モータ
２３ ＩＭＵ

Claims (6)

1. 入力側の駆動軸の操舵角と出力側の駆動軸の操舵角の比を可変とする操舵角可変機構と、
   当該操舵角可変機構の出力側の駆動軸の回転範囲を一回転以内に制限する制限手段を備えるとともに、
   前記出力側の駆動軸のいずれかの部位の一回転以内の絶対角を検出する絶対角検出手段を備えることを特徴とする操舵装置。
2. 前記操舵角可変機構が、偏心ピンと偏心カムを備える偏心ピン機構であることを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記制限手段が、歯車機構であることを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵装置。
4. 前記絶対角検出手段が、レゾルバであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の操舵装置。
5. 前記絶対角検出手段の出力を外部から検出可能とする外部検出手段を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の操舵装置。
6. 車両の直進を判定する直進判定手段と、
   前記絶対角検出手段の出力に基づいて前記駆動軸が中立位置であるかどうかを判定する中立位置判定手段と、
   前記直進判定手段が前記直進を判定し、かつ、前記中立位置判定手段が前記駆動軸を中立位置であると判定しない場合に、前記操舵装置の異常を判定する異常判定手段を備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の操舵装置。

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