ES2251814T3 - Dispositivo para controlar un sistema de frenado de un vehiculo con cuidado de la bateria. - Google Patents
Dispositivo para controlar un sistema de frenado de un vehiculo con cuidado de la bateria.Info
- Publication number
- ES2251814T3 ES2251814T3 ES99122766T ES99122766T ES2251814T3 ES 2251814 T3 ES2251814 T3 ES 2251814T3 ES 99122766 T ES99122766 T ES 99122766T ES 99122766 T ES99122766 T ES 99122766T ES 2251814 T3 ES2251814 T3 ES 2251814T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- battery
- pressure
- pump
- brake fluid
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Un dispositivo para controlar un sistema (10) de frenado electrohidráulico de un vehículo que tiene ruedas, una batería, un alternador para cargar la batería, y el sistema (10) de frenado electrohidráulico destinado a ser activado por la batería y que incluye cilindros (20FR, 20FL, 20RR y 20RL) de rueda, un pedal (12) de freno, medios (52) de control eléctrico, una bomba (34) destinada a funcionar bajo un control de los medios (52) de control eléctrico para aumentar la presión de un fluido de freno, y válvulas de apertura y cierre (40FR, 40FL, 40RR y 40RL) destinadas a funcionar bajo un control de los medios (52) de control eléctrico para suministrar selectivamente el fluido de freno a presión mediante la bomba (34) a cada uno de los cilindros (20FR, 20FL, 20RR y 20RL) de rueda, caracterizado por medios para detectar si la batería funciona normalmente; en el que los medios (52) de control eléctrico controlan el funcionamiento de la bomba (34) y las válvulas de apertura y cierre (40FR, 40FL,40RR y 40RL) de modo que la presión del fluido de freno suministrado a los cilindros (20FR, 20FL, 20RR y 20RL) de rueda está restringida a no ser mayor que un primer valor de la presión predeterminado cuando los medios de detección de la batería detectan que la batería no está funcionando normalmente.
Description
Dispositivo para controlar un sistema de frenado
de un vehículo con cuidado de la batería.
La presente invención se refiere a un dispositivo
para controlar un sistema de frenado eléctrico o electrohidráulico
de un vehículo tal como un automóvil cuidando la batería que
constituye una fuente de potencia eléctrica para el sistema de
frenado electrohidráulico.
No solamente en un sistema de frenado eléctrico
de un vehículo en el que la fuerza de frenado es generada
directamente a partir de una corriente eléctrica suministrada desde
una batería del vehículo sino también en una sistema de frenado
electrohidráulico de un vehículo desarrollado recientemente con
múltiples variantes como se describe, por ejemplo, en la Solicitud
de Patente Alemana DE-19917311 A1 por el mismo
cesionario como la presente invención, en el que una bomba es
accionada por una batería del vehículo para proporcionar una fuente
de fluido de freno a presión, de modo que los cilindros de rueda son
alimentados selectivamente con el fluido de freno a presión desde la
fuente bajo un control válvulas de apertura y cierre accionadas por
solenoides, es esencial que la batería funcione en su condición
normal.
En la Publicación de Patente Japonesa dejada
Abierta par Pública Inspección Nº 7-17375, se
describe que en un sistema de frenos en el que una presión de aceite
de freno es controlada normalmente por una válvula de control de
solenoide según una relación de trabajo de una corriente de control
suministrada desde una batería, cuando se detecta un descenso de la
tensión de salida de la batería mediante un sensor de tensión, el
control de la relación de trabajo se detiene, al mismo tiempo que la
válvula de control se mantiene en una posición constante.
No se comprueba correctamente si una batería está
o no en una condición de funcionamiento normal cuando no se impone
una carga sustancial en la batería. Por lo tanto, se considera
comprobar la batería durante un funcionamiento del sistema de
frenado, de modo que, por ejemplo, se detecta la tensión de salida
de la misma mediante un sensor cuando se oprime el pedal de freno
más allá de una profundidad predeterminada. No obstante, esos
sistemas de frenado electrohidráulico modernos con la elevada
diversidad de desarrollos recientes están principalmente destinados
a ejecutar diversos controles de comportamiento automáticos tales
como controles antigiratorios, controles antideslizamiento,
controles antivuelco, etc., que dependen de aplicaciones separadas
de un frenado controlado en cada una de las generalmente cuatro
ruedas, y por lo tanto, el funcionamiento del sistema de frenado es
una integración de un propósito de frenado del conductor y un
cálculo de control de un controlador de comportamiento automático
construido mediante un ordenador electrónico. Por lo tanto, en tales
sistemas de frenado electrohidráulico es muy difícil comprobar la
condición de funcionamiento de la batería sometida a su condición de
carga prescrita.
A la vista de esa dificultad, la presente
invención ha propuesto en la Patente Alemana
DE-19961469 un dispositivo para controlar un sistema
de frenado electrohidráulico de un vehículo que incorpora un sistema
particular para comprobar correctamente la condición de
funcionamiento de la batería del vehículo.
Un dispositivo para controlar un sistema de
frenado electrohidráulico según el preámbulo de la reivindicación 1
se conoce por el documento US-5 547 265. En este
dispositivo la magnitud de su tensión eléctrica de funcionamiento en
el motor de la bomba se compara con un valor de referencia
predeterminado. La demanda física en el motor de la bomba que
devuelve el fluido descargado desde los accionadores de freno de
nuevo en el cilindro principal se reduce inhibiendo los canales de
control, que controlan el suministro de fluido hidráulico a los
accionadores de freno, si la magnitud medida de la tensión del motor
eléctrico es menor que el valor de referencia.
El inventor atiende ahora al concepto de como se
puede cuidar la batería cuando la tensión de salida de la batería ha
bajado como se detecta mediante un dispositivo apropiado tal como se
propone mediante la aplicación separada anteriormente mencionada, o
cuando se preve que la batería perderá su condición de
funcionamiento normal en el próximo futuro, puesto que un alternador
para cargar la batería no funciona normalmente, o además cuando los
vehículos son conducidos por algunos conductores que tienen la
costumbre de bombear con el pedal de freno cuando el vehículo está
sustancialmente en reposo, desperdiciando de ese modo la potencia
eléctrica de la batería.
En el sistema de frenado electrohidráulico en el
que el fluido de freno suministrado a los cilindros de rueda se
suministra a presión mediante una bomba accionada por un motor
activado por la batería del vehículo, y se suministra selectivamente
a uno o más de los cilindros de rueda seleccionados, controlados por
válvulas de apertura y cierre accionadas eléctricamente tales como
válvulas de solenoide activadas por la batería, según sea oprimido
el pedal de freno por el conductor, se consume una cantidad
sustancial de potencia eléctrica cada vez que se efectúa un ajuste
de la fuerza de frenado, pues la válvula o válvulas de apertura y
cierre activadas eléctricamente han de ser modificadas en la manera
de responder. Cuando el ajuste de la fuerza de frenado consiste en
incrementar esta, por supuesto se consume una energía eléctrica
adicional para comprimir el fluido de freno que se ha de suministrar
para incrementar la fuerza de frenado.
Particularmente, cuando el conductor tiene un
hábito de bombear con el pedal de freno del vehículo en reposo, se
consume inútilmente una potencia eléctrica sustancial de la batería,
o con otras palabras, en este caso existe una buena oportunidad de
cuidar la batería contra la pérdida de su condición de
funcionamiento normal, o vida, si se evita ese consumo inútil de la
batería.
Por lo tanto, un objeto primario de la presente
invención es proporcionar un dispositivo para controlar un sistema
de frenado electrohidráulico de un vehículo tal como un automóvil en
una construcción tal que se proporciona un cuidado de su batería
cuando esta tiene un problema tal como un descenso de la tensión de
salida de la misma, o cuando esta avisa que este problema se
presentará en el próximo futuro, o además cuando es posible
economizar un consumo inútil de la potencia eléctrica de la
batería.
Este objeto se logra mediante un dispositivo
según la reivindicación 1 y las realizaciones preferidas de la misma
que son el objeto de las reivindicaciones dependientes.
Mediante el dispositivo de la construcción
anteriormente mencionada se evita que la batería se agote, de modo
que es capaz de funcionar largo tiempo sin tener que ser reparada o
sustituida por una nueva.
Además, la batería se cuida contra averías
debidas a un fallo del alternador y contra un consumo inútil debido
al hábito de algunos conductores de bombear con el pedal del freno
durante un reposo sustancial del vehículo.
En los dibujos que se acompañan,
la figura 1A es una ilustración esquemática de un
ejemplo de un circuito hidráulico de un sistema de frenado
electrohidráulico en el que está incorporado el dispositivo de
control de freno según la presente invención;
la figura 1B es una ilustración esquemática de
una realización de unos medios de control eléctricos que constituyen
una parte esencial del dispositivo de control de freno según la
presente invención;
la figura 2 es un gráfico de flujo que muestra
una realización de un dispositivo de control de freno según la
presente invención en la forma de una serie de funciones del
mismo;
la figura 3 es un gráfico que muestra un ejemplo
del comportamiento de la desaceleración Gts objetivo en función de
la carrera Sp del pedal de freno al ser oprimido, es decir, un valor
de la desaceleración del vehículo que se ha de alcanzar cuando el
pedal del freno sea oprimido una carrera de depresión
correspondiente;
la figura 4 es un gráfico que muestra un ejemplo
del comportamiento de la desaceleración objetivo Gpt en función de
la presión Pm de cilindro maestro, es decir, un valor de la
desaceleración del vehículo que se alcanza al oprimir el pedal del
freno para generar un valor correspondiente de la presión de
cilindro maestro;
la figura 5 es un gráfico que muestra un ejemplo
del comportamiento del factor \alpha de ponderación en función de
la desaceleración objetivo final Gt, es decir un factor para
ponderar de la desaceleración objetivo Gpt dependiente de la presión
del cilindro maestro en la determinación de la fuerza de frenado que
se ha de aplicar a las ruedas según una combinación ponderada de las
desaceleraciones objetivo Gpt y Gst;
la figura 6 es un diagrama de flujo que muestra
el procedimiento ejecutado como un control de la subrutina en la
operación 60 del diagrama de flujo de la figura 2;
la figura 7 es un gráfico que muestra un ejemplo
del comportamiento de las presiones de cilindro de rueda objetivo
Pwti en función de la desaceleración objetivo final Gt en el que se
incorporan modificaciones según la presente invención; y
la figura 8 es un diagrama de flujo similar a la
figura 2, que muestra una modificación parcial de los procedimientos
usados el diagrama de flujo de la figura 2.
Seguidamente, se describirá la presente invención
detalladamente con respecto a una realización preferida de la misma
haciendo referencia a los dibujos que se acompañan.
Haciendo referencia a la figura 1A, el circuito
hidráulico designado globalmente por 10, de un sistema de frenado de
un vehículo (no mostrado) y que tiene pares de ruedas delanteras y
traseras (no mostrados), comprende cilindros 20FR, 20FL, 20RR y 20RL
de rueda para aplicar fuerzas de frenado a la rueda derecha
delantera, izquierda delantera, derecha trasera e izquierda trasera
de las ruedas, respectivamente. El circuito hidráulico comprende un
cilindro maestro 14 destinado a comprimir un fluido de freno
suministrado desde un depósito 26 según sea oprimido un pedal 12 de
freno por un conductor, para suministrar fluido de freno a presión a
través de los pasajes 16 y 18 hacia los cilindros 20FL y 20FR,
respectivamente. Las válvulas de apertura y cierre 22FL y 22FR se
proporcionan en los pasajes 16 y 18, respectivamente, de modo que
normalmente no obstruyen la comunicación de los pasajes 16 y 18, en
tanto que selectivamente interrumpen la comunicación de los pasajes
16 y 18, respectivamente. Ciertamente, las válvulas 22FL y 22FR de
apertura y cierre son válvulas accionadas por solenoides que se
mantienen en una condición de completa apertura tal como se muestra
en la figura cuando no se suministra corriente eléctrica a las
mismas, mientras que cambian a una posición de interrupción de la
comunicación de los pasajes 16 y 18, respectivamente, al ser
alimentadas con una corriente eléctrica cuando un conmutador (no
mostrado) de encendido se activa.
Por lo tanto, se apreciará que el circuito
hidráulico mostrado está preparado para frenar el par de ruedas
delanteras simplemente de modo hidráulico de acuerdo con una
depresión del pedal 12 de freno cuando el conmutador de encendido no
está conectado o la fuente de potencia eléctrica del vehículo ha
fallado por alguna razón, mientras que cuando el conmutador de
encendido se conmuta a la posición de conducir con una condición
sana de la batería, las válvulas 22FR y 22RL de apertura y cierre,
son cambiadas a su posición cerrada de interrupción de los pasajes
16 y 18, para permitir que el circuito hidráulico está listo para
funcionar con la fuente de presión de fluido de freno proporcionada
mediante una bomba 34 bajo el control de los medios de control
eléctricos que se describen más
adelante.
adelante.
La bomba 34 está destinada a ser accionada
selectivamente mediante un motor eléctrico 32 alimentado por la
batería mencionada anteriormente a través de medios de control que
se describen detalladamente más adelante, para bombear fluido de
freno suministrado desde el depósito 26 a través de una pasaje 28 de
aspiración para proporcionar una fuente de líquido de freno a
presión en un pasaje 29 de salida que se divide en los pasajes 36FR,
36FL, 36RR y 36RL para suministrar fluido de freno a presión a los
cilindros 20FR, 20FL, 20RR y 20RL de rueda a través de las válvulas
40FR, 40FL, 40RR y 40RL, de conducción a intervalos,
respectivamente. Un acumulador 31 puede estar conectado al pasaje
29 de salida. Las válvulas 40FR, 40FL, 40RR y 40RL de apertura y
cierre son cada una de un tipo normalmente cerrado que mantiene cada
uno de los pasajes 36FR, 36FL, 36RR y 36RL de suministro en una
condición interrumpida cuando no se aplica corriente eléctrica a las
mismas, y se abren selectivamente mediante el suministro de una
corriente eléctrica de accionamiento a las mismas.
Los cilindros 20FR, 20FL, 20RR y 20RL de rueda
pueden ser vaciados a través de pasajes 38FR, 38FL, 38RR y 38RL de
salida que incluyen válvulas 42FR, 42FL, 42RR y 42RL de apertura y
cierre, respectivamente, hacia un pasaje 30 de escape que conduce al
depósito 26. Las válvulas 42FR, 42FL, 42RR y 42RL de apertura y
cierre son cada una también de un tipo normalmente cerrado que
mantiene cada uno de los pasajes 38FR, 38FL, 38RR y 38RL de escape
en una condición interrumpida cuando no se suministra corriente
eléctrica a las mismas, y se abren selectivamente mediante el
suministro de una corriente eléctrica de accionamiento.
Las presiones del fluido de freno en los
cilindros 20FR, 20FL, 20RR y 20RL de rueda son detectadas por los
sensores 44FR, 44FL, 44RR y 44RL de presión, respectivamente. La
presión del fluido de freno comprimido por el cilindro maestro 14 es
detectada por un sensor 48 de presión. La presión del fluido de
freno en el pasaje 29 de salida es detectada por un sensor 50 de
presión.
La conmutación de cada una de las válvulas 22FR y
22FL de apertura y cierre, las válvulas 40FR-40RL de
apertura y cierre, y las válvulas 42FR-42RL de
apertura y cierre, es controlada mediante medios 52 de control
eléctricos mostrados esquemáticamente en la figura 1B, o con más
detalle, mediante un microordenador 54 de los mismos a través de un
circuito 56 de accionamiento. El microordenador puede ser de un tipo
ordinario que incluya una unidad (CPU) de procesador central, una
memoria (ROM) de solo lectura, una memoria (RAM) de acceso
aleatorio, medios de puertos de entrada y salida y medios de bus
bilaterales que interconecten estos elementos, no siendo mostrados
todos detalladamente en la figura.
El microordenador 54 es alimentado con señales de
las presiones Pwi (i = fr, fi, rr y ri) del fluido de freno en los
cilindros de rueda correspondientes de los sensores
44FR-44RL de presión de cilindros de rueda, una
señal de la carrera Sp de depresión del pedal 12 de freno mediante
un controlador de un sensor 46 de carrera de pedal de freno, una
señal de presión Pm de cilindro maestro del fluido de freno
comprimido por el cilindro 14 maestro del sensor 48 de presión de
cilindro maestro, una señal de la presión del fluido de freno en el
pasaje 29 de salida de la bomba del sensor 50 de presión de la
fuente alimentada, una señal de la tensión Vb de salida de la
batería (no mostrada) que constituye la fuente de potencia eléctrica
del vehículo de un sensor 58 de tensión de la batería, señales de
velocidades Vwi (i = fr, fl, rr y rl) de rueda de las ruedas
delantera derecha, delantera izquierda, trasera derecha y trasera
izquierda de los sensores 60FR-60RL de velocidad de
las ruedas, una señal de conmutador (STSW) 62 de lámpara de
detención para encender y apagar las luces de freno (no mostradas)
del vehículo según una depresión del pedal de freno efectuada por el
conductor, y una señal de la tensión Va de salida de un alternador
(no mostrado) para cargar la batería de un sensor 64 de la tensión
de alternador, y efectúa ciertos cálculos de control basados en los
valores de los parámetros introducidos por las señales de los
sensores 44FR-44RL, 46, 48, 50, 58,
60FR-60RL y 64 para ejecutar una operación de
frenado por medio del circuito 56 de accionamiento según la
depresión del pedal 12 de freno efectuada por el conductor como se
describe detalladamente más adelante, con la comprobación de sí el
conductor está bombeando con el pedal de freno cuando el vehículo
está en un reposo sustancial, y comprobando también si el alternador
o la batería están funcionando en su condición normal. La
comprobación de la batería puede ser efectuada según un
procedimiento tal como el descrito en la Patente Alemana
DE-13361469 mencionada anteriormente. Cuando el
conductor bombea con el pedal de freno cuando el vehículo está en un
reposo sustancial o cuando el alternador o la batería no están
funcionando en su condición normal, se ejecutan procedimientos
particulares para cuidar la batería como se describe detalladamente
más adelante.
Haciendo referencia ahora a las figuras 2 a 7, el
dispositivo para controlar el sistema de frenado según la presente
invención se describirá detalladamente con respecto a una
realización del mismo con la forma de su operación de control del
sistema de frenado mostrada en las figuras 1A y 1B.
Haciendo referencia a la figura 2, cuando el
dispositivo se inicia para funcionar mediante un cierre del
conmutador (no mostrado) de encendido, en la operación 10 se leen
señales tales como las mostradas en la figura 1B.
En las operaciones 20 a 50, se calcula un valor
objetivo de la desaceleración que ha de ser efectuada en el
vehículo, oprimiendo el pedal de freno por el conductor, de una
manera que se describe en la Solicitud de Patente Europea
DE-19917344-A1 por dos colegas del
presente inventor.
Con más detalle, en la operación 20, consultando
un mapa tal como el mostrado en la figura 3, almacenado en la ROM
del microordenador 54, se lee una desaceleración Gst objetivo en
función de un valor actual de la carrera Sp de depresión del pedal
de freno efectuada por el conductor.
En la operación 30, consultando un gráfico tal
como el mostrado en la figura 4 almacenado en la ROM, se lee una
desaceleración Gpt objetivo en función del valor actual de la
presión Pm de cilindro maestro.
En la operación 40, consultando un gráfico tal
como el de la figura 5 almacenado en la ROM, se estima un factor
\alpha de ponderación para ponderar la desaceleración Gpt objetivo
basada en la presión Pm de cilindro maestro en función de la
desaceleración Gst objetivo basada en la carrera Sp de depresión del
pedal de freno en función de la desaceleración Gt objetivo total que
es una suma compensada por el factor \alpha de las
desaceleraciones Gpt y Gst según la ecuación siguiente:
Gt = (1 - \alpha)Gst +
\alpha
Gpt
En el control de freno efectuado según cálculos
repetitivos de las operaciones de la figura 2, la obtención del
factor de ponderación \alpha mediante el gráfico de la figura 5 se
efectúa basándose en el valor de Gt obtenido por cada ciclo previo
de los cálculos a través del diagrama de flujo de la figura 2.
Según esa forma con pendiente que se eleva hacia
la derecha de la curva de la figura 5, la ponderación de los
parámetros en la estimación de la desaceleración del vehículo que ha
de ser conseguida varía gradualmente a partir de una ponderación de
la carrera de depresión del pedal de freno con una ponderación en la
presión del cilindro maestro junto con el incremento de la
desaceleración objetivo, es decir, a medida que una mayor fuerza de
frenado se aplica a las ruedas.
Entonces en la operación 60, se determina si el
pedal de freno es bombeado por el conductor cuando el vehículo está
en un reposo sustancial. Este juicio se efectúa según procedimientos
tales como los mostrados por el diagrama de flujo de la figura
6.
Haciendo referencia temporalmente a la figura 6,
en la operación 61 se determina si la velocidad V del vehículo es
sustancialmente cero. La velocidad V del vehículo puede obtenerse de
las señales de los sensores 60FR-60RL de velocidad
de rueda. Cuando la respuesta es NO, el control pasa a la operación
62, y el recuento C de un contador (no mostrado) se pone a 0, y el
control continúa a la operación 70 de la figura 2, mientras que
cuando la respuesta es SI el control continúa a la operación 63.
En la operación 63, se determina si el conmutador
(STSW) 62 de la lámpara de detención ha cambiado de OFF a ON (de
apagada a encendida). Cuando la respuesta es SÍ, el control continúa
a la operación 64, y el recuento C del contador se incrementa en 1,
y el control continúa a la operación 65, mientras que cuando la
respuesta es NO, el control deriva la operación 64 y continúa a la
operación 65.
En la operación 65, se determina si el recuento C
es mayor que un valor Co de recuento de umbral predeterminado que
puede ser 2 ó 3. Cuando la respuesta es NO el control continúa a la
operación 70, mientras que si la respuesta es SÍ, el control
continúa a la operación 80 de la figura 2. Por tanto se apreciará
que mediante la subrutina de la figura 6 se detecta si el conductor
está bombeando el pedal de freno durante un reposo sustancial del
vehículo.
Volviendo a la figura 2, en la operación 70 se
determina si el alternador (no mostrado) para cargar la batería (no
mostrada) del vehículo está en su condición operativa normal. Este
juicio puede obtenerse comprobando la tensión de salida del
alternador con relación a su velocidad de rotación. Cuando la
respuesta es Sí, el control continúa a la operación 90, mientras que
cuando la respuesta es NO, el control continúa a la operación
100.
En la operación 90, se determina si la batería
del vehículo está en su condición de funcionamiento normal. Como se
ha expuesto anteriormente este juicio puede obtenerse como se
describe en la Patente de Alemania DE-13361469.
Cuando la respuesta es SÍ, el control continúa a la operación 110,
mientras que cuando la respuesta es NO, el control continúa a la
operación 100.
En la operación 110, las presiones Pwti (i=fr,
fl, rr, rl) de cilindro de rueda objetivo que se alcanzan en las
respectivas ruedas se calculan basándose en la desaceleración Gt
objetivo final obtenida en la operación 50 y otros parámetros de
funcionamiento tales como el ángulo de dirección, etc., no mostrados
particularmente por la figura. La figura 7 muestra un ejemplo de la
relación entre Pwti y Gt, en la que un comportamiento tal como el
mostrado por una línea continua A es seguido sin restricciones
cuando el control ha pasado a la operación 110 directamente desde la
operación 90.
No obstante, cuando el control pasa a la
operación 110 a través de la operación 80 ó 100, los resultados del
cálculo de Pwti en la operación 110 están bajo la restricción
impuesta en los mismos en la operación 80 o la 100. Con más detalle,
en la operación 100, se impone una restricción en la magnitud de
Pwti de modo que ningún Pwti mayor que un nivel Pwtb de presión tal
como el mostrado mediante una línea discontinua B en la figura 7
está disponible independientemente de los resultados de cálculo en
la operación 50. De modo similar, en la operación 80, se impone una
restricción sobre la magnitud de Pwti de modo que ningún Pwti mayor
que un nivel Pwtc de presión tal como se muestra mediante una línea
de trazos C en la figura 7 está disponible independientemente de los
resultados de cálculo en la operación 50.
Por lo tanto, se apreciará que cuando el
conductor bombea con el pedal de freno cuando el vehículo está en un
reposo sustancial, los valores objetivo Pwti de la presión de freno
que se alcanzan en los cilindros de rueda según la depresión del
pedal de freno efectuada por el conductor son temporalmente
suprimidos de modo que no superen el valor C, para cuidar la batería
con una manera de ahorrar un consumo inútil de la batería.
Por otra parte, cuando la batería ha perdido su
condición de funcionamiento normal, o se anticipa que la batería
perderá pronto su condición de funcionamiento normal debido a una
carga insuficiente por parte del alternador que ha perdido su
condición operativa normal, como se detecta en la operación 90 ó 70,
respectivamente, la presión Pwti objetivo de la presión de freno que
ha de ser alcanzada en los cilindros de rueda según sea la depresión
del pedal de freno efectuada por el conductor está temporalmente
limitada a no ser mayor que B en la figura 7, para cuidar la batería
con una manera de reducir la carga impuesta sobre la misma.
En la operación 120, el suministro de las
presiones de fluido de freno a los respectivos cilindros de rueda se
efectúa según las presiones Pwti de cilindros de rueda objetivo
calculadas de la manera descrita anteriormente.
La figura 8 es un diagrama de flujo similar al de
la figura 2, que muestra una modificación de la operación 100 de la
figura 2. En el diagrama de flujo de la figura 8, las operaciones
correspondientes a las mostradas en la figura 2 están designadas con
los mismos números de operación que en la figura 2. En esta
modificación, el efecto de imponer la restricción del nivel B de
presión sobre las presiones Pwti de cilindro de rueda objetivo como
se muestra en la figura 7 se proporciona reduciendo el nivel de
presión mantenido en el acumulador 31 mostrado en la figura 1.
Con más detalle, cuando la respuesta de la
operación 80 es SÍ, el control continúa a la operación 81, y un
límite Pal de presión inferior de la presión de acumulador en el que
la bomba se pone automáticamente a rellenar el acumulador y un
límite Pah de presión más alto de la presión de acumulador en el que
el relleno de accionamiento de la bomba se detiene, son
restablecidos en sus valores Palo y Paho de la presión normal,
respectivamente.
Por otra parte, cuando la respuesta de la
operación 70 es NO, el control continúa a la operación 82, y calcula
las cantidades \DeltaPala y \DeltaPaha para reducir el límite
Pal de presión inferior y el límite Pah de presión superior de los
valores estándar normales Palo y Palh, respectivamente, se calculan
como sigue:
\DeltaPala = Kala | 1 - (V_{a}
/V_{ao}) |
Palo
\DeltaPaha = Kaha | 1 - (V_{a}
/V_{ao}) |
Paho
en donde V_{ao} es una tensión de
salida estándar del alternador en su condición de funcionamiento
estándar normal, V_{a} es la tensión de salida del alternador en
la condición de funcionamiento estándar normal, y Kala y Kaha son
factores
apropiados.
Entonces en la operación 83, los valores de los
límites Palo y Paho de presión más bajo y más alto se reducen
temporalmente tanto como \DeltaPala y \DeltaPaha,
respectivamente.
Cuando la respuesta de la operación 80 es NO, el
control continúa a la operación 84, y las cantidades \DeltaPalb y
\DeltaPahb para reducir el límite Pal de presión más bajo y el
límite Pah de presión más alto a partir de los valores Palo y Palh
estándar normales, respectivamente, se calculan como sigue:
\DeltaPala = Kalb |1 -
(V_{b}/V_{bo})|Palo
\DeltaPaha = Kahb |1 -
(V_{b}/V_{bo})|Paho
en donde V_{bo} es una tensión de
salida estándar de la batería en su condición de funcionamiento
estándar normal, V_{b} es la tensión de salida de la batería en la
condición de funcionamiento estándar normal, y Kalb y Kahb son
factores
apropiados.
Entonces en la operación 85, los valores de los
límites Palo y Paho de presión más bajo y más alto se reducen
temporalmente tanto como \DeltaPalb y \DeltaPahb,
respectivamente.
En la operación 86, se determina si la presión
P_{p} de fluido de freno del acumulador detectada por el sensor 50
de presión es menor que el límite Pal de presión inferior. Cuando la
respuesta es SÍ, el control pasa a la operación 87, y la bomba se
acciona suministrando potencia eléctrica al motor 32 desde la
batería, y luego el control continúa a la operación 110. Cuando la
respuesta de la operación 86 es NO, el control continúa a la
operación 86, y se determina si la presión P_{p} de fluido de
freno es igual a o mayor que el límite P_{ah} de presión más alto.
Cuando la respuesta es SÍ, el control continúa a la operación 89, y
la bomba es detenida, mientras que cuando la respuesta es NO, el
control continúa a la operación 110.
Por lo tanto, se apreciará que, según esta
modificación, la presión del fluido de freno del acumulador 31 que
constituye sustancialmente la fuente de fluido de freno a presión
del sistema de frenado es normalmente mantenida entre Palo y Paho,
mientras que cuando se detectó que el alternador o la batería no
funcionaban normalmente, la presión del acumulador se redujo para
que estuviese mantenida entre Palo-\DeltaPala y
Paho-\DeltaPaha o
Palo-\DeltaPalb y
Paho-\DeltaPahb, respectivamente, en donde las
magnitudes de \DeltaPala y \DeltaPaha o \DeltaPalb y
\DeltaPahb se determinan según el grado de reducción de la tensión
de salida del alternador o la batería de modo que la batería se
cuida según el grado de anticipación con el que la batería falla
debido a una carga insuficiente o al grado de caída real de la
batería.
Aunque la presente invención ha sido descrita
detalladamente con respecto a una realización particular de la misma
y algunas modificaciones, será evidente para los expertos en la
técnica que son posibles diversas modificaciones sin salirse del
alcance de la presente invención.
Claims (8)
1. Un dispositivo para controlar un sistema (10)
de frenado electrohidráulico de un vehículo que tiene ruedas, una
batería, un alternador para cargar la batería, y el sistema (10) de
frenado electrohidráulico destinado a ser activado por la batería y
que incluye cilindros (20FR, 20FL, 20RR y 20RL) de rueda, un peral
(12) de freno, medios (52) de control eléctrico, una bomba (34)
destinada a funcionar bajo un control de los medios (52) de control
eléctrico para aumentar la presión de un fluido de freno, y válvulas
de apertura y cierre (40FR, 40FL, 40RR y 40RL) destinadas a
funcionar bajo un control de los medios (52) de control eléctrico
para suministrar selectivamente el fluido de freno a presión
mediante la bomba (34) a cada uno de los cilindros (20FR, 20FL,
20RR y 20RL) de rueda, caracterizado por
medios para detectar si la batería funciona
normalmente;
en el que los medios (52) de control eléctrico
controlan el funcionamiento de la bomba (34) y las válvulas de
apertura y cierre (40FR, 40FL, 40RR y 40RL) de modo que la presión
del fluido de freno suministrado a los cilindros (20FR, 20FL, 20RR y
20RL) de rueda está restringida a no ser mayor que un primer valor
de la presión predeterminado cuando los medios de detección de la
batería detectan que la batería no está funcionando normalmente.
2. Un dispositivo según la reivindicación 1, que
comprende además:
medios para detectar si el alternador está
funcionando normalmente;
en el que los medios (52) de control eléctrico
controlan el funcionamiento de la bomba (34) y las válvulas (40FR,
40FL, 40RR y 40RL) de apertura y cierre de modo que la presión del
fluido de freno suministrado a los cilindros (20FR, 20FL, 20RR y
20RL) de rueda está restringida a no ser mayor que un segundo valor
de la presión predeterminado cuando los medios de detección de
alternador detectan que el alternador no funciona normalmente.
3. Un dispositivo según la reivindicación 1, que
comprende además:
medios para detectar si el vehículo está
sustancialmente en reposo; y
medios para detectar si el pedal (12) de freno es
bombeado por un conductor;
en el que los medios (52) de control eléctrico
controlan el funcionamiento de la bomba (34) y de las válvulas
(40FR, 40FL, 40RR y 40RL) de apertura y cierre de modo que la
presión del fluido de freno suministrado a los cilindros (20FR,
20FL, 20RR y 20RL) de rueda está restringida a no ser mayor que un
tercer valor de la presión predeterminado cuando el pedal (12) de
freno es bombeado en un momento de reposo sustancial del
vehículo.
4. Un dispositivo según la reivindicación 2, que
comprende además:
medios para detectar si el vehículo está
sustancialmente en reposo; y medios para detectar si el pedal (12)
de freno es bombeado por un conductor;
en el que los medios (52) de control eléctrico
controlan el funcionamiento de la bomba (34) y de las válvulas
(40FR, 40FL, 40RR y 40RL) de apertura y cierre de modo que la
presión del fluido de freno suministrado a los cilindros (20FR,
20FL, 20RR y 20RL) de rueda está restringida a no ser mayor que un
tercer valor de la presión predeterminado cuando el pedal (12) de
freno es bombeado en un momento de reposo sustancial del
vehículo.
5. Un dispositivo según la reivindicación 3, en
el que el tercer valor de la presión predeterminado es menor que el
primer valor de la presión predeterminado.
6. Un dispositivo según la reivindicación 4, en
el que el tercer valor de la presión predeterminado es menor que el
primer y al segundo valores de la presión predeterminados.
7. Un dispositivo según la reivindicación 1, en
el que el sistema de frenado comprende además un acumulador (26)
para el fluido de freno comprimido mediante la bomba (34), y los
medios (52) de control eléctrico controlan el funcionamiento de la
bomba (34) de modo que la presión del fluido de freno suministrado a
los cilindros (20FR, 20FL, 20RR y 20RL) de rueda está restringida a
no ser mayor que el primer valor de la presión predeterminado
reduciendo la presión de carga del acumulador (26) cuando los medios
de detección de la batería detectan que la batería no funciona
normalmente.
8. Un dispositivo según la reivindicación 2, en
el que el sistema de frenado comprende además un acumulador (26)
para el fluido de freno comprimido por la bomba (34), y los medios
(52) de control eléctrico controlan el funcionamiento de la bomba
(34) de modo que la presión del fluido de freno suministrado a los
cilindros (20FR, 20FL, 20RR y 20RL) de rueda está restringida a no
ser mayor que el segundo valor de la presión predeterminado
reduciendo la presión de carga del acumulador (26) cuando los medios
de detección del alternador detectan que el alternador no funciona
normalmente.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36291198A JP3738584B2 (ja) | 1998-12-21 | 1998-12-21 | 車輌の制動制御装置 |
| JP10-362911 | 1998-12-21 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2251814T3 true ES2251814T3 (es) | 2006-05-01 |
Family
ID=18478043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES99122766T Expired - Lifetime ES2251814T3 (es) | 1998-12-21 | 1999-11-16 | Dispositivo para controlar un sistema de frenado de un vehiculo con cuidado de la bateria. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6199957B1 (es) |
| EP (1) | EP1013529B1 (es) |
| JP (1) | JP3738584B2 (es) |
| DE (1) | DE69929390T2 (es) |
| ES (1) | ES2251814T3 (es) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20030167108A1 (en) * | 2000-08-22 | 2003-09-04 | Albrichsfeld Christian Albrich Von | Method for operating a motor vehicle regulation system and device for carrying out said method |
| US20060181143A1 (en) * | 2005-02-17 | 2006-08-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electronically controlled hydraulic brake system |
| JP4802706B2 (ja) * | 2005-02-17 | 2011-10-26 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御液圧ブレーキシステム |
| JP5011679B2 (ja) * | 2005-08-26 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動制御装置 |
| JP4887975B2 (ja) | 2005-12-08 | 2012-02-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用ブレーキ装置 |
| JP4569475B2 (ja) * | 2006-01-11 | 2010-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP2010111230A (ja) * | 2008-11-05 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置とブレーキ電子制御装置と電動パワーステアリング装置 |
| JP5309984B2 (ja) * | 2008-12-26 | 2013-10-09 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
| JP5567854B2 (ja) | 2010-02-12 | 2014-08-06 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4524311A (en) * | 1982-11-12 | 1985-06-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Control for pumping devices used in vehicles |
| JPS59213551A (ja) * | 1983-05-17 | 1984-12-03 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御システムの電源電圧監視回路 |
| JPS60128053A (ja) * | 1983-12-13 | 1985-07-08 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| DE3435057C2 (de) * | 1984-09-25 | 1994-02-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Schutzschaltung gegen Unterspannungen im Bordnetz eines Kraftfahrzeuges |
| JPH0717375A (ja) | 1993-07-06 | 1995-01-20 | Mazda Motor Corp | 車両用自動ブレーキ制御装置及びそれを備えた自動車の給電制御装置 |
| GB9315895D0 (en) * | 1993-07-31 | 1993-09-15 | Lucas Ind Plc | Anti-lock braking system |
| DE19603909B4 (de) * | 1996-02-03 | 2006-02-16 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung des Entlüftungszustandes einer hydraulischen Bremsanlage eines Fahrzeugs |
| JPH10100884A (ja) | 1996-09-27 | 1998-04-21 | Toyota Motor Corp | ブレーキ液圧制御装置 |
| WO1999039954A1 (de) * | 1998-02-07 | 1999-08-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem für kraftfahrzeuge und verfahren zum ansteuern eines solchen bremsbetätigungsystems |
| DE19807369A1 (de) * | 1998-02-21 | 1999-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
-
1998
- 1998-12-21 JP JP36291198A patent/JP3738584B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1999
- 1999-11-15 US US09/440,588 patent/US6199957B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-11-16 DE DE69929390T patent/DE69929390T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-11-16 ES ES99122766T patent/ES2251814T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1999-11-16 EP EP99122766A patent/EP1013529B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000177555A (ja) | 2000-06-27 |
| DE69929390D1 (de) | 2006-04-06 |
| DE69929390T2 (de) | 2006-08-31 |
| EP1013529A2 (en) | 2000-06-28 |
| US6199957B1 (en) | 2001-03-13 |
| JP3738584B2 (ja) | 2006-01-25 |
| EP1013529A3 (en) | 2002-09-18 |
| EP1013529B1 (en) | 2006-01-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100460359B1 (ko) | 차량의 제동 제어 장치 | |
| US8246122B2 (en) | Brake control system and brake control method | |
| US6976741B2 (en) | Brake control system for vehicle and method for controlling brake system | |
| ES2251814T3 (es) | Dispositivo para controlar un sistema de frenado de un vehiculo con cuidado de la bateria. | |
| JP3695186B2 (ja) | 車輌の制動制御装置 | |
| KR100465566B1 (ko) | 차량의 제동 제어 장치 | |
| GB2336413A (en) | Vehicle brake control based upon pedal stoke and master cylinder pressure | |
| US7770982B2 (en) | Electrohydraulic braking system | |
| US20180194332A1 (en) | Brake Control Apparatus and Brake System | |
| US6669310B2 (en) | Vehicle brake control system and method therefor | |
| EP2176102A1 (en) | Brake control system and brake control method | |
| JP3899669B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置の異常判定装置 | |
| ES2211726T3 (es) | Sistema y metodo para el control de los frenos de un vehiculo. | |
| CN101878140B (zh) | 制动控制系统 | |
| GB2111622A (en) | Hydraulic dual-circuit brake system | |
| ES2355929T3 (es) | Método y dispositivo de control de freno. | |
| EP3744593A1 (en) | Brake control device and failure detection method for brake control device | |
| JP4333252B2 (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| JP4123989B2 (ja) | 車輌のセミブレーキバイワイヤ式制動制御装置 | |
| JP4247832B2 (ja) | 自動車用電気油圧式ブレーキ装置 | |
| JP2000177557A (ja) | 車輌の制御装置 | |
| GB2403520A (en) | Determination of brake fluid consumption in electrohydraulic braking systems for automobiles | |
| JP2001039280A (ja) | 車輌の制動制御装置 | |
| JP2005047386A (ja) | 車輌の制動力制御装置 | |
| KR100721101B1 (ko) | 모터펌프의 성능검사방법 |