ES2250615T3 - Bloqueo de dispositivo de control con margen de ajuste. - Google Patents

Abstract

Un dispositivo de control destinado a actuar sobre el acelerador (15) de un coche o de un vehículo correspondiente por medio de un dispositivo de accionamiento (3) dispuesto al alcance del conductor, caracterizado por que el dispositivo de control comprende: - medios (20, 21, 30; 20, 60, 30; 20, 80, 30) para bloquear el dispositivo de accionamiento (3) con un margen bidireccional de ajuste, en una posición bloqueada, posición en la que el dispositivo de accionamiento (3) se utiliza para actuar sobre el acelerador (15) del vehículo, y - medios (22, 25; 60; 22, 25, 81) para producir un margen bidireccional de ajuste en dicha posición bloqueada, de tal modo que dicho margen de ajuste permite al conductor desplazar el dispositivo de accionamiento (3) bidireccionalmente, o en dos direcciones, dentro del intervalo de ajuste del margen para el ajuste, y ajustar el acelerador (15) sin liberar dicho bloqueo, y, adicionalmente, - medios (20, 21, 30; 20, 60, 30; 81, 30) para liberar automáticamente elbloqueo con un margen de ajuste, cuando el conductor hace girar el dispositivo de accionamiento (3) fuera de dicho margen de ajuste.

Description

Bloqueo de dispositivo de control con margen de ajuste.

La invención se refiere a un dispositivo de control generalmente conocido, de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1 que se acompaña.

Una Solicitud de Patente finlandesa anterior, Nº 20001987 (& EP 1315632 A), de este mismo Solicitante y que no se había hecho pública aún en la fecha de solicitud de la presente Solicitud, describe un dispositivo de control destinado a ser instalado en un vehículo, de tal manera que dicho dispositivo de control permite el uso de los dispositivos de control de pedal originales de un vehículo por medio de dispositivo de accionamiento independiente. Típicamente, el dispositivo de control anteriormente mencionado está instalado en un coche equipado con transmisión automática, y un mango funciona como dispositivo de accionamiento, de tal manera que mediante dicho mango es posible intervenir o actuar sobre los pedales de freno y de acelerador del vehículo. Por medio del dispositivo de control anteriormente mencionado, es también posible para las personas con la capacidad de los miembros inferiores significativamente impedida, o carentes por completo de dichos miembros o de sus capacidades, utilizar un vehículo equipado con pedales normales para los pies.

En la solución que se describe en la Solicitud de Patente Nº 20001987, la fuerza de movimiento ejercida por el conductor sobre el dispositivo de accionamiento del dispositivo de control, se transmite hidrostáticamente a los pedales de pie originales del vehículo, o a mecanismos unidos íntimamente con éstos.

Existen también otros tipos de soluciones conocidas de la técnica anterior para convertir los dispositivos de control de pedal originales de un vehículo en dispositivos accionados a mano, haciéndolos de esta forma adecuados para personas con movilidad restringida. El movimiento del mango que funciona como dispositivo de accionamiento puede disponerse de tal modo que sea transmitido al pedal/pedales originales o bien a mecanismos íntimamente unidos a éstos, por medio de relaciones o juegos de palanca mecánicos o cables.

En dichos dispositivos de control, que pueden ser instalados en un vehículo a posteriori y en los que el dispositivo de accionamiento es un mango, el funcionamiento del mango se dispone típicamente de tal manera que, cuando el conductor/la conductora empuja el mango alejándolo de sí mismo/misma en la dirección longitudinal del vehículo, se interviene en el mecanismo del pedal del freno, y, respectivamente, cuando el conductor/la conductora tira del mango hacia sí, se actúa sobre el mecanismo del pedal del acelerador.

Por razones de seguridad, la función del mango o de un dispositivo de accionamiento correspondiente se produce por medio de mecanismos de retorno, por ejemplo, muelles o resortes de retorno diferentes, dispuestos de tal manera que, cuando el conductor/la conductora suelta o deja de agarrar el mango, el mango regresa automáticamente a una posición básica tal, que en ella el dispositivo de control no actúa sustancialmente sobre el pedal del freno o del acelerador. Los mecanismos de retorno anteriormente mencionados pueden estar contenidos parcial o totalmente en los mecanismos de los dispositivos de pedal originales del vehículo.

En situaciones prácticas de conducción, el conductor ha de ejercer una fuerza sobre el mango, fuerza que se corresponde con la fuerza producida por los mecanismos de retorno anteriormente mencionados. Por ejemplo, cuando se conduce a lo largo de distancias más largas, el conductor/la conductora está obligado/a de este modo a tirar del mango hacia sí en contra de la fuerza de los mecanismos de retorno, a fin de mantener el pedal del acelerador presionado hacia abajo y mantener la velocidad del vehículo. Especialmente en las distancias más largas, esto tiene fácilmente como resultado que la mano que utiliza el conductor para accionar el mango se va fatigando, lo cual, a su vez, puede incluso reducir la seguridad del tráfico.

La mano del conductor que acciona el mango se encuentra también, en la situación anteriormente descrita, ligada a su función y, en consecuencia, el conductor no puede, por ejemplo, utilizar dicha mano para sujetar el volante de dirección o hacer uso de otros dispositivos del vehículo sin perturbar la conducción (velocidad) del vehículo. Por ejemplo, cuando se conduce en una cola, el conductor debe entonces, en la práctica, mantener una de sus manos constantemente en el mango del dispositivo de control. Mientras una mano está situada en el mango del dispositivo de control, el conductor ha de mantener, naturalmente, la otra mano constantemente en el volante de dirección, de tal manera que, en la práctica, se ve impedido el uso de ambas manos para accionar los otros dispositivos de control y auxiliares del vehículo.

En ciertas soluciones de la técnica anterior, el objetivo ha sido reducir el problema anteriormente mencionado, causado por mecanismos de retorno que han de ser necesariamente como son, mediante el aumento del rozamiento entre el mango, dispuesto de manera que gire desde su extremo inferior con respecto a un árbol o similar, y dicho árbol. De esta forma, el rozamiento producido por ello reduce también la fuerza que se requiere para mantener el mango en una posición establecida.

La Patente norteamericana Nº 5.813.944 presenta un dispositivo de control de mano, en el cual el mango utilizado por el conductor es una palanca dispuesta de tal modo que pueda pivotar, por su extremo inferior, con respecto a un árbol instalado en un soporte, siendo el movimiento alternativo o de vaivén de la palanca transmitido adicionalmente, por medio de cables, a los pedales del freno y del acelerador del vehículo. Dicha Patente describe que el ajuste de rozamiento tiene lugar por medio de la tensión de la tuerca de extremo del árbol, por medio de la cual es posible ajustar la fuerza necesaria para desplazar el mango o las propiedades operativas del mango.

Es un problema obvio de la solución anteriormente mencionada que el rozamiento producido por ella complica el movimiento del mango en todas las situaciones, con lo que se reduce la sensación de realimentación del dispositivo de control considerablemente. Si la tensión sobre el mango se incrementa lo suficiente como para que el mango permanezca estático en una posición establecida del acelerador, la sensación de realimentación del mango se ve reducida, y el funcionamiento del mango se convierte fácilmente en "angular". Así, por ejemplo, durante la acción del freno motor, resulta difícil para el conductor ajustar el mango en una posición tal, que el acelerador ya no sea presionado, pero que tampoco se haya actuado aún sobre el pedal del freno. En las situaciones de frenado, el hecho de que el rozamiento se oponga al movimiento del mango complica la dosificación precisa de la fuerza de frenado y, por tanto, reduce la seguridad de la circulación. Si se dispone el ajuste del rozamiento anteriormente mencionado de tal manera que pueda ser ajustado mientras se conduce, es necesario que el conductor recurra a medidas adicionales para cambiar dicho ajuste, lo que reduce la seguridad del tráfico y es desventajoso en lo que atañe a la comodidad de uso del dispositivo de control.

Es el propósito principal de la presente invención presentar un dispositivo de control destinado a ser instalado en un vehículo, por medio del cual sea posible evitar los problemas anteriormente descritos, relacionados con las soluciones de la técnica anterior.

Por medio de la solución de acuerdo con la invención, es posible evitar el esfuerzo o tensión experimentada por el conductor en una situación de conducción, causada por los necesarios mecanismos de retorno contenidos en el propio dispositivo de control y/o en los mecanismos de pedal originales, o similares, existentes en el vehículo, que se utilizan por medio del dispositivo de control. Cuando la situación de funcionamiento así lo requiere, el dispositivo de accionamiento de acuerdo con la invención, tal como un mango, puede, sin embargo, ser movido sin restricciones, de tal manera que la sensación de realimentación sigue siendo de un nivel suficiente cuando se actúa sobre los mecanismos de pedal originales del vehículo, lo que es importante para la seguridad de la circulación.

Con el fin de lograr este propósito, el dispositivo de control de acuerdo con la invención se caracteriza fundamentalmente por lo que se expondrá en la parte caracterizadora de la reivindicación independiente
1.

Las otras reivindicaciones dependientes presentarán algunas realizaciones preferidas de la invención.

La invención se basa en la idea de que el dispositivo de accionamiento del dispositivo de control, típicamente un mango o similar, puede ser bloqueado durante el uso con un margen de ajuste en una posición tal, que en ella el dispositivo de accionamiento se utiliza de una forma deseada para intervenir en el pedal del acelerador o en otros mecanismos del vehículo relativos a la presión del pedal del acelerador. El dispositivo de accionamiento permanece en dicha posición bloqueada con un cierto margen para el ajuste, con independencia del efecto de los mecanismos de retorno anteriormente mencionados, sin que se ejerza constantemente ninguna fuerza sobre el dispositivo de accionamiento por parte del conductor.

Más concretamente, el bloqueo del dispositivo de accionamiento con un margen para el ajuste significa que, cuando se conmuta el bloqueo para su activación, el dispositivo de accionamiento puede ser movido/girado fácilmente por el conductor dentro de un intervalo de ajuste establecido (margen para el ajuste), a fin de intervenir en el acelerador del vehículo y ajustar la velocidad de conducción del vehículo sin tener que conmutar dicho bloqueo desactivándolo. El margen para el ajuste, de acuerdo con la invención, está destinado fundamentalmente al ajuste fino de la velocidad del vehículo, cuando, por ejemplo, cambia el perfil longitudinal de la carretera.

Por otra parte, es una característica esencial del bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención, que, cuando el conductor sitúa el dispositivo de accionamiento bloqueado con un margen de ajuste fuera de una posición restringida por el margen de ajuste, el bloqueo del dispositivo de accionamiento se libera automáticamente. Así, en una situación repentina, por ejemplo, para una frenada o una aceleración de emergencia, no es necesario desactivar el bloqueo con un margen de ajuste de manera independiente. Cuando se conmuta el bloqueo desactivándolo, el dispositivo de accionamiento del dispositivo de control funciona con la sensibilidad inicial y sin restricciones, de tal forma que se consigue una buena sensación de realimentación, por ejemplo, en situaciones de frenado.

En una realización preferida de la invención, el bloqueo con un margen de ajuste se lleva a la práctica en un dispositivo de control descrito en una Solicitud de Patente finlandesa anterior, Nº 20001987, de este mismo Solicitante. En dicho dispositivo de control, la fuerza o el movimiento ejercido por el conductor en el dispositivo de accionamiento, es transmitido hidrostáticamente a los pedales de pie originales del vehículo, o a mecanismos íntimamente unidos a ellos. Cuando estas dos invenciones se combinan entre sí, se obtiene un dispositivo de control que es muy fácil de utilizar por parte del conductor y proporciona una muy buena sensación de realimentación, y que puede también instalarse fácilmente en diferentes tipos de vehículos y para distintos tipos de conductores. La transmisión hidrostática de la energía permite el uso de manguetas para conectar la parte denominada operativa del dispositivo de control con las otras partes del dispositivo de control. De esta forma, el dispositivo de accionamiento, típicamente un mango que se encuentra situado en dicha parte operativa destinada al usuario, puede instalarse en una ubicación deseada dentro del habitáculo del vehículo, y en la posición que se desee con respecto al volante de dirección, por ejemplo, a la derecha o a la izquierda del volante de dirección. Dicha parte operativa puede fijarse, por ejemplo, a la carrocería del vehículo, al tablero o cuadro de instrumentos, al volante de dirección o las estructuras del denominado árbol de dirección, unido al volante de dirección, al asiento del conductor, a la silla de ruedas al hacer las veces de asiento del conductor, a las estructuras internas de la puerta del vehículo situada en el lado del conductor, o en otra posición que resulte la más adecuada en consideración al vehículo y/conductor de que se trate.

La invención, sin embargo, no está limitada únicamente a ser utilizada en el dispositivo de control anteriormente mencionado, basado en la invención anterior de este Solicitante, sino que puede aplicarse ampliamente también en otros tipos de dispositivos de control que están destinados a ser utilizados en vehículos. El movimiento del dispositivo de accionamiento puede disponerse así de manera que sea transmisible al pedal del acelerador del vehículo, a un mecanismo unido íntimamente a éste, o a otro miembro que lleve a cabo dicha función, por ejemplo, por medio de relaciones o juegos de palanca o de cables, o de otra manera conocida en sí misma.

Además, la invención no está limitada únicamente a tales aplicaciones en las que el dispositivo de accionamiento del dispositivo de control es un mango, sino que el dispositivo de accionamiento puede disponerse también de manera que sea utilizado con otra parte del cuerpo, en caso de que tal parte del cuerpo del conductor, con una movilidad limitada individualmente, resulte más adecuada para este propósito en un momento dado.

En lo que sigue se describirán brevemente las ventajas más importantes logradas por medio de la presente invención.

Cuando se emplea la solución de acuerdo con la invención, la mano del conductor (u otra parte del cuerpo) que acciona el mango del dispositivo de control (u otro dispositivo de accionamiento) no se fatiga ni siquiera cuando se conduce a lo largo de distancias más grandes, debido a que el conductor/la conductora puede descansar su mano si lo desea y cambiar con facilidad su agarre del mango, en caso necesario. Esto es de especial importancia si el conductor tiene su movilidad limitada de una manera tal, que, además de las limitaciones de la capacidad de los miembros inferiores, la capacidad y eficacia de las otras partes del cuerpo del conductor y/o de sus miembros superiores pueda ser más débil de lo normal.

El conductor puede utilizar también la mano destinada al mango del dispositivo de control para la dirección por medio del volante de dirección, o para otro propósito, de tal manera que la invención facilita también considerablemente el uso de otros dispositivos de control y auxiliares (conmutador de intermitentes, conmutador de luces, aparato de calefacción, radio, etc.) del vehículo. Al dirigir el vehículo con el volante de dirección momentáneamente por medio de la mano destinada al mango del dispositivo de control, la otra mano del conductor queda libre del manejo del volante de dirección para otros propósitos. De esta forma, el usuario puede cambiar también el agarre de dicha otra mano y/o descansar dicha otra mano mientras conduce.

Así pues, el dispositivo de control equipado con la característica de acuerdo con la invención evita eficazmente que el conductor se tense o canse, de modo que la capacidad del conductor/la conductora para concentrarse y su atención se mantienen buenas, y, se mejora, por tanto, la seguridad de circulación.

El dispositivo de accionamiento de un dispositivo de control de acuerdo con la invención tiene una estructura simple y fiable, y puede llevarse a la práctica con costes pequeños en dispositivos de control instalados a posteriori en vehículos de diferentes tipos. La solución de acuerdo con la invención no está limitada, sin embargo, únicamente a dispositivos de control instalados a posteriori en vehículos, sino que el dispositivo de control de acuerdo con la invención puede instalarse también en un vehículo como equipamiento original, en caso necesario.

La descripción que sigue de la invención, más detallada, ilustrará más claramente para cualquier experto de la técnica, posibles realizaciones de la invención así como las ventajas que se conseguirán con la invención, en relación con la técnica anterior.

En lo que sigue, la invención se describirá con más detalle con referencia a los dibujos que se acompañan, en los cuales:

la Figura 1 muestra de manera básica o fundamental una realización del dispositivo de control que se describe en la Solicitud de Patente finlandesa anterior Nº 20001987, de este mismo Solicitante,

las Figuras 2 a 5 ilustran de manera básica una primera realización de la invención,

las Figuras 6 a 7 ilustran de manera básica una segunda realización de la invención,

las Figuras 8 a 10 ilustran de forma básica una tercera realización, preferida, de la invención,

la Figura 11 ilustra la colocación de la parte operativa y del dispositivo de accionamiento del dispositivo de control de acuerdo con la invención, en el habitáculo de un vehículo,

la Figura 12 ilustra de manera básica una cuarta realización, preferida, de la invención, y

la Figura 13 ilustra de forma básica una quinta realización de la invención.

La Figura 1 muestra de forma básica una realización preferida de un dispositivo de control de acuerdo con la Solicitud de Patente finlandesa anterior Nº 20001987, de este mismo Solicitante.

En la Figura 1, la parte operativa 16 del dispositivo de control HC comprende un dispositivo de accionamiento 3, dispuesto de forma que pueda pivotar por su extremo inferior con respecto a un árbol 2. En esta realización, el dispositivo de accionamiento 3 es un mango. El mango 3 actúa sobre unos medios de pistón 6, 7 a través de medios de presión 4, 5, conectados al mismo, cuando el mango 3 se hace pivotar con respecto al árbol 2 y, al mismo tiempo, con respecto al cuerpo de la parte operativa 1. Dichos medios de pistón 6, 7 están situados dentro de unos cilindros hidráulicos 8, 9, dispuestos en el cuerpo 1. Dichos denominados primeros cilindros hidráulicos 8, 9 están acoplados por medio de unos conductos o tubos 10, 11 a unos denominados segundos cilindros hidráulicos 12, 13, fijados cerca de los mecanismos de pedal 14, 15 del vehículo. Cuando el mango 3 de la Figura 1 es desplazado hacia la posición B del mango, se actúa sobre el pedal de acelerador 15 del vehículo y, de manera correspondiente, cuando el mango 3 es desplazado hacia la posición C, se actúa sobre el pedal de freno 14.

Cuando el conductor/la conductora suelta o deja de agarrar el mango 3, el mango 3 regresa hasta su posición básica A como consecuencia de mecanismos de retorno, estando dichos mecanismos de retorno incluidos en este caso, tanto en los mecanismos de pedal originales 14, 15 del vehículo como en el propio dispositivo de control HC. En el dispositivo de control HC, los mecanismos de retorno son, en esta realización, muelles o resortes de retorno incluidos en los primeros, 8, 9, y segundos, 12, 13, cilindros hidráulicos, los primeros de los cuales se muestran en la Figura 1. Además, el mango 3 puede estar también equipado con un miembro de retorno independiente, tal como un resorte de retorno o similar, dispuesto en unión con el árbol 2.

Cuando se utiliza un dispositivo de control HC de acuerdo con la Figura 1, el conductor ha de ejercer una fuerza sobre el mango 3 ó sobre un dispositivo de accionamiento correspondiente, fuerza que se corresponde sustancialmente con la fuerza producida por los mecanismos de retorno anteriormente mencionados.

La situación es sustancialmente similar en los dispositivos de control de la técnica anterior que tiene un propósito de uso sustancialmente correspondiente, en los cuales la transmisión de la energía entre el mango y los mecanismos de pedal se realiza en la práctica, por ejemplo, mecánicamente, con el uso de diferentes transmisiones de palanca, barra y/o cable. Los mecanismos de retorno que hacen retornar el mango u otro dispositivo de accionamiento a su posición básica son absolutamente necesarios en aras de la seguridad de la circulación en todos los dispositivos de control de este tipo y, por tanto, el esfuerzo o tensión causada por los mismos en el conductor se produce también durante el uso de todos los dispositivos de control correspondientes.

En lo que sigue se describirán diferentes realizaciones del dispositivo de control de acuerdo con la invención, por medio de las cuales la tensión e inconvenientes provocados en el conductor por los mecanismos de retorno anteriormente mencionados, pueden evitarse sin convertir en rígido el funcionamiento del mango de una manera que perjudique el uso y/o la seguridad de circulación.

La Figura 2 ilustra de forma básica la estructura y la función de una parte operativa 16 y de un dispositivo de accionamiento 3 del dispositivo de control de acuerdo con una primera realización de la invención, en una situación en la que la invención se aplica sustancialmente en un dispositivo de control de acuerdo con la Figura 1.

En la situación inicial mostrada en la Figura 2, el ajuste del mango 3 con un margen de ajuste, de acuerdo con la invención, no está en uso. De esta forma, el mango 3 puede ser desplazado libremente con respecto al árbol 2 en las direcciones B y C, en relación con el cuerpo 1 de la parte operativa, a fin de actuar sobre los medios de pistón 6 ó 7, y, adicionalmente, sobre los mecanismos de pedal 14, 15 del vehículo. En la situación de la Figura 2, los medios utilizados para el bloqueo con un margen de ajuste, esto es, una barra empujadora 20, un elemento de engancha 21 y un mecanismo de resorte 22, se encuentran en una posición de reposo, posición de reposo hacia la que se tira de dichos medios 20, 21, 22 por medio de la barra empujadora 20 con un miembro de retorno, tal como un resorte (que no se muestra en las Figuras 2 a 5), situado en el extremo superior de dicha barra empujadora.

La barra empujadora 20 y el elemento de enganche 21 están unidos entre sí mediante un gorrón de árbol 24. El mecanismo de resorte 22, que comprende un resorte 25, se encuentra fijado dentro del mango 3 mediante el uso de un sujetador 26. Los extremos libres de los gorrones de árbol 23 y 24, que están situados fuera de los medios 20, 21, 22, se han dispuesto para moverse dentro de unas acanaladuras (no mostradas en las Figuras 2 a 5), practicadas en el interior del cuerpo del mango 3, sustancialmente en la dirección longitudinal del mango.

En las Figuras 3 a 5 siguientes, la numeración de referencia utilizada para hacer referencia a las partes y miembros se corresponde con las designaciones empleadas en la Figura 2, y, de esta forma, en aras de la claridad, no se han repetido todas las designaciones en las Figuras 3 a 5.

En la Figura 3, el conductor ha girado el mango 3 en la dirección B y ha ajustado la velocidad de conducción en un nivel adecuado al actuar sobre los medios de pistón 7 y, con ello, sobre el pedal de acelerador 15 (véase la Figura 1). En esta situación, el mango se encuentra en la posición que se muestra con una línea continua en la Figura 3. Al presionar ahora la barra empujadora 20 hacia abajo en la dirección mostrada por la flecha con una palanca, pomo o similar, situado en el extremo superior del mango 3, el conductor puede bloquear el mango 3 en la posición anteriormente mencionada, con un cierto margen para el ajuste.

El bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención tiene lugar cuando el elemento de enganche 21 es bloqueado por detrás de un diente situado en una posición adecuada de un reborde o corona dentada 30 fijada al cuerpo 1 de la parte operativa, de una forma estacionaria. Cuando el gorrón de árbol 24 funciona como punto de pivote, el miembro de retorno (no mostrado en las Figuras 2 a 5) situado en el extremo superior de la barra empujadora 20, asegura el bloqueo del elemento de enganche 21 sobre la corona dentada 30, por su tendencia a tirar de la barra empujadora 20 hacia arriba, en dirección a la posición de reposo. El perfil de los dientes sobre la corona dentada 30 se ha dotado de una forma que es asimétrica según la dirección del movimiento del mango 3, para el propósito anteriormente mencionado, de una forma que es obvia para una persona experta en la técnica y que resulta apropiada para el propósito anteriormente mencionado. Cuando la posición del mango 3 se bloquea de la forma anteriormente descrita, el conductor/la conductora puede soltar completamente su agarre del mango 3 en caso necesario, sin que cambie la posición del propio mango 3.

En la situación de la Figura 3, el margen para el ajuste en el bloqueo se produce por medio del mecanismo de resorte 22, de la siguiente manera. Cuando se conmuta el bloqueo activándolo, resulta entonces posible desplazar el mango 3 una distancia fija, bien en la dirección B o bien en la C, de tal manera que el elemento de enganche 21 permanece aún bloqueado por detrás del mismo diente concreto de la corona dentada 30, conforme el mecanismo de resorte 22 es vencido ligeramente y mantiene el mango 3 en la posición deseada en un instante dado, por medio de la fuerza contraria que ha producido. En la Figura 3, el margen para el ajuste producido de acuerdo con la invención se ilustra por medio de las posiciones extremas del mango 3 y del elemento de enganche 21 que se han marcado con líneas discontinuas. Las posiciones extremas anteriormente mencionadas permiten el movimiento de los medios de pistón 7, que afecta a la posición del pedal de acelerador dentro del intervalo de ajuste 31 que se muestra en la Figura 3.

La Figura 4 muestra la posición extrema del margen de ajuste cuando el mango se gira en la dirección C para reducir la aceleración, hasta que la punta del elemento de enganche 21 toca el cuerpo de la corona dentada 30 en dicha posición extrema. Cuando el conductor gira el mango 3 adicionalmente en la dirección C, tal como se muestra en la Figura 5, la punta del elemento de enganche 21 que toca el cuerpo de la corona dentada 30, funciona como un punto de pivote con respecto al cual gira el elemento de enganche 21 a medida que el mecanismo de resorte 22 se vence hacia arriba, y el elemento de enganche 21 se libera de su posición detrás del diente de la corona dentada 30. Cuando se libera el elemento de enganche 21, el miembro de retorno situado en el extremo superior de la barra empujadora 20 (no mostrado en las Figuras 2 a 5) tira de los miembros de bloqueo 20, 21, 22 de vuelta a la posición de reposo, de acuerdo con la Figura 1. En otras palabras, cuando el conductor/la conductora reduce la aceleración más allá del nivel permitido por el margen de ajuste, o cuando él/ella pasa repentinamente al frenado, el bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención es liberado automáticamente y se restablece la situación de conformidad con la Figura 1.

Cuando se conmuta para su activación el bloqueo con un margen de ajuste y el conductor gira el mango en la dirección B para incrementar la aceleración (Figura 3, por ejemplo), entonces, cuando el mango 3 es girado en esta dirección más de lo que permite el margen de ajuste, el elemento de enganche 21 es liberado de su posición detrás del diente de la corona dentada 30, de tal manera que el miembro de retorno situado en el extremo superior de la barra empujadora 20 tira de los miembros de bloqueo 20, 21, 22 de vuelta a la posición de reposo que se muestra en la Figura 1. En otras palabras, cuando el conductor/la conductora aumenta la aceleración más allá del nivel permitido por el margen de ajuste, por ejemplo, cuando él/ella se ve obligado/a a acelerar rápidamente en una situación que se presenta de repente, el bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención se libera automáticamente. Si, sin embargo, en la realización de la invención que se muestra en las Figuras 2 a 5, el conductor, cuando está aumentando la aceleración, empuja al mismo tiempo la barra empujadora hacia abajo, el elemento de enganche 21 queda bloqueado de nuevo por detrás de un diente situado en un punto adecuado de la corona dentada 30.

De acuerdo con las Figuras 2 a 5, el bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención no puede ser conmutado a activación en una situación de frenado, en otras palabras, en una situación en la que el mango 3 es girado en la dirección B de tal manera que se actúa sobre los medios de pistón 6 y, por tanto, sobre el mecanismo de pedal 14 del vehículo (véase la Figura 1). Esto se dispone así por medio de la conformación de la corona dentada 30 con una forma tal, que cuando el mango 3 se encuentra en una posición tal, que se actúa sobre los medios de pistón 6, no existen dientes en la corona dentada 30 que estén dentro del intervalo o alcance del elemento de enganche que sería adecuado para el bloqueo.

Las Figuras 6 y 7 ilustran de forma básica la estructura y la función de una parte operativa 16 y de un dispositivo de accionamiento 3 de un dispositivo de control de acuerdo con una segunda realización de la invención, de una manera en correspondencia con las Figuras 5 a 7.

En la Figura 6, el bloqueo del mango 3 con un margen de ajuste no está en uso, y los miembros que se utilizan para el bloqueo con un margen de ajuste, es decir, una barra empujadora 20 y un elemento de enganche 60 de resorte, se encuentran en una posición de reposo, posición de reposo hacia la cual se tira de dichos miembros 20, 60 por la barra empujadora 20 con un miembro de retorno, tal como un muelle o resorte (no mostrado en las Figura 6 a 7), situado en el extremo superior de la misma. La barra de empuje y el elemento de enganche 60 de resorte se encuentran unidos entre sí por medio de un miembro de palanca 61. Dicho miembro de palanca 61 y la barra de empuje 20 están unidos entre sí por medio de un gorrón de árbol 62, y el miembro de palanca 61 y el elemento de enganche 60 de resorte se encuentran unidos adicionalmente entre sí por un gorrón de árbol 63. Este último gorrón de árbol 63 funciona también como un árbol basculante con respecto al cual es capaz de girar el elemento de enganche 60 de resorte desde la posición de reposo hasta la posición que implementa el bloqueo con un margen de ajuste, al llevarse hasta la misma por la barra empujadora 20. Los extremos libres del gorrón de árbol 62 que están situados fuera de los miembros 60, 61 están dispuestos de manera que se desplazan dentro de unas acanaladuras (que no se muestran en las Figuras 6 a 7) practicadas en el interior del cuerpo del mango 3, sustancialmente en la dirección longitudinal del mango. De manera correspondiente, los extremos libres del gorrón de árbol 63 se han dispuesto de modo que roten dentro de unas acanaladuras (que no se muestran en las Figuras 6 a 7) practicadas en el interior del cuerpo del mango 3.

La Figura 7 muestra, de una manera en correspondencia con la Figura 3, el acto de producir el margen de ajuste del bloqueo de acuerdo con la invención, por medio de un elemento de enganche 60 de resorte. Cuando el conductor empuja la barra empujadora 20 hacia abajo, hacia la dirección que se muestra por la flecha, el mango 3 queda bloqueado en su posición con un cierto margen de ajuste, conforme la punta de punta del elemento de enganche 60 de resorte queda bloqueada por detrás de un diente situado en un punto adecuado de la corona dentada 30. El margen de ajuste 31 se produce entonces por el vencimiento de la parte de punta del elemento de enganche 60 de resorte, hecho de acero elástico o de otro material adecuado para el propósito. Cuando el mango 3 se gira en la dirección B o C más de lo que permite el margen de ajuste 31, la punta del elemento de enganche 60 de resorte es liberada de la corona dentada, y los miembros utilizados para el bloqueo con un margen de ajuste, es decir, la barra empujadora 20 y el elemento de enganche 60 de resorte, son devueltos a la posición de reposo que se muestra en la Figura 6, cuando se tira de ellos por el miembro de retorno situado en el extremo superior de la barra empujadora 20.

Las Figuras 8 a 11 ilustran de forma básica la estructura y la función de una parte operativa 16 y de un dispositivo de accionamiento 3 de un dispositivo de control de acuerdo con una tercera realización de la invención, de una manera que se corresponde con las Figuras 5 a 7.

En la Figura 8, el bloqueo del mango 3 con un margen de ajuste de acuerdo con la invención no está en uso, y los miembros que se utilizan para el bloqueo con un margen de ajuste, es decir, una barra empujadora 20, un elemento de enganche 80 de palanca, un resorte de torsión 81 y un mecanismo de resorte 22, se encuentran en una posición de reposo. Se tira de la barra empujadora 20 hacia la posición de reposo mostrada en la Figura 8, por medio de un miembro de retorno, por ejemplo, un muelle o resorte de retorno (que no se muestra en las Figuras 8 a 10), situado en el extremo superior de la barra empujadora 20. Con el fin de soportar la barra empujadora 20, los extremos de un pasador de guía 82 situado en el extremo inferior de dicha barra empujadora 20, se han dispuesto de manera que se desplacen dentro de unas acanaladuras (no mostradas en las Figuras 8 a 10) practicadas en el interior del cuerpo del mango 3, sustancialmente según la dirección longitudinal del mango. El elemento de enganche 80 de palanca está unido al mecanismo de resorte 22 a través de un gorrón de árbol 82. El elemento de enganche 80 de palanca se restituye a la posición de reposo mostrada en la Figura 8 por medio de un resorte de torsión 81 que se ha dispuesto para hacer girar el elemento de enganche 80 de palanca con respecto al gorrón de árbol 82. Los extremos libres del gorrón de árbol 82 están dispuestos de forma que se desplacen dentro de unas acanaladuras (que no se muestran en las Figuras 8 a 10) practicadas en el interior del cuerpo del mango 3, sustancialmente según la dirección longitudinal del mango. Ha de destacarse que, en esta realización, la barra empujadora 20 y el elemento de enganche 80 de palanca no están fijados entre sí.

La Figura 9 muestra, de una forma correspondiente a las Figuras 3 y 7, el acto de producir el margen de ajuste del bloqueo de acuerdo con la invención, por medio del elemento de enganche 80 de resorte. Cuando el conductor empuja la barra empujadora 20 hacia abajo, hacia la dirección que se muestra por la flecha, el mango 3 queda bloqueado en su posición con un cierto margen para el ajuste, conforme la punta del elemento de enganche 80 de resorte se bloquea por detrás de un diente situado en un punto adecuado de la corona dentada 30. Cuando el conductor deja de empujar hacia abajo la barra empujadora 20, la barra empujadora es restituida inmediatamente de vuelta a la posición de reposo que se muestra en la Figura 8, al tirar de ella por parte del miembro de retorno situado en la parte superior de la barra empujadora 20.

En el dibujo, el margen de ajuste en el bloqueo se produce por medio del mecanismo de resorte 22 de la siguiente manera. Cuando se conmuta el bloqueo para su activación, es posible entonces desplazar el mango 3, bien en la dirección B o en la C, como se muestra por las líneas discontinuas, de tal manera que el elemento de enganche 80 de palanca permanece aún bloqueado por detrás del mismo diente establecido de la corona dentada 30, y el mecanismo de resorte 22 cede ligeramente, manteniendo el mango 3, por medio de la fuerza contraria que ha producido al mismo tiempo, en la posición deseada en un instante dado, dentro del intervalo de ajuste 31 del movimiento de los medios de pistón 7.

Cuando el mango 3 se hace girar en la dirección B o en la C más allá de lo que permite el margen de ajuste 31, la punta del elemento de enganche 80 de palanca es liberada de la corona dentada 30 y el elemento de enganche 80 de palanca regresa a la posición de reposo que se muestra en la Figura 8, al ser girado hacia la misma por medio del resorte de torsión 81. De una manera correspondiente, cuando el mango 3 se hace girar en la dirección B más allá de lo permitido por el margen de ajuste 31, el elemento de enganche 80 de palanca es hecho girar finalmente hasta la posición que se muestra en la Figura 10, en la cual el elemento de enganche 80 de palanca no es capaz, debido a su forma, de impedir el movimiento con respecto a la corona dentada 30. Cuando el mango 3 se hace girar adicionalmente en la dirección B, en la situación en correspondencia con la Figura 10, se alcanza el área sin dientes de la corona dentada 30, en la cual el elemento de enganche 80 de palanca es capaz de regresar de vuelta a la posición de reposo que se muestra en la Figura 8, al ser hecho girar hacia la misma por el resorte de torsión 81.

La Figura 11 ilustra una colocación ventajosa de la parte operativa 16 del dispositivo de control y del mango 3, que funciona como un dispositivo de accionamiento situado dentro del habitáculo de un vehículo y destinado a ser accionado con la mano derecha 111 del conductor. El bloqueo del mango 3 con un margen de ajuste de acuerdo con la invención proporciona al conductor/la conductora la posibilidad de utilizar su mano derecha 111, en caso necesario, también para la dirección por medio del volante de dirección 110, ó para otro propósito. De esta forma, la invención mejora también considerablemente el uso de otros dispositivos de control o auxiliares del vehículo. A dirigir el vehículo momentáneamente con el volante de dirección 110 por medio de la mano 111 destinada al dispositivo de accionamiento 3 del dispositivo de control, la otra mano 112 del conductor queda libre para otros cometidos y el conductor/la conductora puede también cambiar su agarre y/o descansar dicha otra mano 112 durante la conducción.

Cuando la parte operativa 16 y el dispositivo de accionamiento 3 se instalan adecuadamente próximos al volante de dirección 110, le es posible al conductor/la conductora realizar un ajuste fino de la velocidad del vehículo, por ejemplo, cuando conduce a lo largo de distancias más largas, al desplazar con el borde de su mano 111 y/o con su muñeca, de acuerdo con la Figura 11, el dispositivo de accionamiento 3 que está bloqueado con un margen de ajuste, manteniendo, sin embargo, las dos manos 111, 112 en el volante de dirección 110 al mismo tiempo. En pruebas prácticas de conducción del dispositivo de acuerdo con la invención, se ha encontrado que ésta es una solución muy funcional que mejora claramente la seguridad de circulación y reduce la tensión del conductor, especialmente cuando conduce a lo largo de distancias largas. En una situación que se presente repentinamente, por ejemplo, en una frenada sobresaltada o en una aceleración rápida, el conductor puede asir rápidamente el dispositivo de accionamiento 3 y girarlo sin demora en la dirección B o C, y el bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención se libera simultáneamente, de tal manera que el dispositivo de accionamiento 3 es capaz de desplazarse libremente, manteniendo una buena sensación de realimentación a los dispositivos de control de pedal del vehículo.

Por otra parte, el bloqueo del dispositivo de accionamiento de un dispositivo de control con un margen de ajuste de acuerdo con la invención, puede utilizarse meramente como un acelerador accionado con la mano y con un margen de ajuste, a fin de reemplazar adicionalmente, por ejemplo, un controlador de crucero convencional. Las Figuras 12 y 13 muestran realizaciones de la invención adecuadas para este propósito, en las cuales el movimiento del mango 3 se transmite mecánicamente al mecanismo del pedal del acelerador del vehículo por medio de una barra empujadora o similar (Figura 12), o de un cable o similar (Figura 13). Por supuesto, es obvio que dicha transmisión puede también realizarse en la práctica por medio de la transmisión hidrostática de energía anteriormente presentada, si se omiten los miembros necesarios para actuar sobre el pedal del acelerador, existentes en el dispositivo.

En la Figura 12, una barra empujadora 120 está unida al extremo inferior del mango 3, por debajo del mismo con respecto al árbol 2. Además, la barra empujadora 120 se ha dispuesto de manera que esté unida al pedal del acelerador o a mecanismos íntimamente unidos al mismo de una manera adecuada que resulte obvia para cualquier experto de la técnica, de tal modo que, cuando el mango se hace girar en la dirección B, la barra empujadora 90 (o los miembros unidos a la misma) presiona el pedal del acelerador, con lo que se incrementa la aceleración. La función de los miembros que implementan el bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención, es decir, la barra empujadora 20, el elemento de enganche 21 y el mecanismo de resorte 22, con respecto a la corona dentada 30, corresponden a los ejemplos anteriores.

En la Figura 13, un cable 130 está fijado al extremo inferior del mango 3, por debajo del mismo con respecto al árbol 2. Por otra parte, el cable 130 se ha dispuesto de modo que esté unido, de una forma adecuada que resulte obvia para cualquier experto de la técnica, al pedal del acelerador o a mecanismos íntimamente unidos al mismo, de tal manera que, cuando el mango se hace girar en la dirección B, el cable 130 (o los miembros unidos al mismo) tire del pedal del acelerador hacia abajo, con lo que se incrementa la aceleración. La función de los miembros que llevan a la práctica el bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención, es decir, la barra empujadora 20 y el elemento de enganche 60 de resorte, con respecto a la corona dentada 30, se corresponde con los ejemplos anteriores.

Cuando se comparan con un controlador de crucero convencional, es una ventaja considerable de las realizaciones de la invención anteriormente ilustradas en las Figuras 12 y 13, que la solución de acuerdo con la invención pueda utilizarse también a velocidades lentas, por ejemplo, al avanzar lentamente en tráfico de hora punta. En tales situaciones, no es típicamente posible utilizar los mecanismos eléctricos normales ni otros mecanismos convencionales de control de crucero de la técnica anterior, porque, por ejemplo, por razones de seguridad, el intervalo de velocidades activo de los mismos está típicamente restringido de manera que comienza a velocidades de más de entre 50 y 60 km/h. Para velocidades inferiores a la velocidad anteriormente mencionada, la conexión de la función de los controladores de crucero convencionales está típicamente impedida por completo, o bien el uso de la misma para este propósito es bastante dificultoso, debido a que, en la práctica, la velocidad ha ajustarse finalmente de forma constante. Por medio del dispositivo de control de acuerdo con la invención, resulta muy fácil ajustar finamente la velocidad con el uso del mango 3 de la manera anteriormente descrita.

El uso de la invención para la implementación de un dispositivo de control que funciona como un mero acelerador accionado con la mano es también posible en los casos en los que el conductor es capaz de utilizar el pedal de freno original del vehículo normalmente con un pie, pero el uso del pedal del acelerador con un pie en las distancias más largas no es posible en absoluto o es problemático debido al cansancio del pie, etc.

Además de en los dispositivos de control destinados a personas con movilidad limitada, es también posible llevar a la práctica la invención en dispositivos de control destinados a conductores profesionales, tales como conductores de taxi o conductores de camión, a fin de incrementar la comodidad de la conducción. Tales dispositivos de control pueden contener únicamente el acelerador accionado a mano que se ha mencionado anteriormente, con un margen para el ajuste que reemplaza a un controlador de crucero, o también con una función que permite el uso de los frenos, en caso necesario.

Por supuesto, resulta obvio para cualquier experto de la técnica que al combinar de diferentes maneras los modos de funcionamiento y estructuras anteriormente presentados en relación con las diferentes realizaciones de la invención, es posible proporcionar diversas realizaciones de la invención de acuerdo con el espíritu de la invención. En consecuencia, los ejemplos anteriormente presentados no deben ser interpretados como restrictivos de la invención, sino que las realizaciones de la invención pueden modificarse libremente dentro del ámbito de las características inventivas presentadas en las reivindicaciones que se proporcionan aquí en lo que sigue.

Es importante apreciar que el bloqueo con un margen de ajuste de acuerdo con la invención resulta también aceptable oficialmente para su uso en el tráfico. Generalmente, éste no se aplica a todas las soluciones implementadas mecánicamente, debido a que las soluciones que se utilizan aquí, tales como, por ejemplo, el bloqueo por rozamiento del dispositivo de control, pueden impedir el uso sin restricciones del dispositivo de control, por ejemplo, en una situación de emergencia.

Claims (15)

1. Un dispositivo de control destinado a actuar sobre el acelerador (15) de un coche o de un vehículo correspondiente por medio de un dispositivo de accionamiento (3) dispuesto al alcance del conductor, caracterizado porque el dispositivo de control comprende:

- medios (20, 21, 30; 20, 60, 30; 20, 80, 30) para bloquear el dispositivo de accionamiento (3) con un margen bidireccional de ajuste, en una posición bloqueada, posición en la que el dispositivo de accionamiento (3) se utiliza para actuar sobre el acelerador (15) del vehículo, y

- medios (22, 25; 60; 22, 25, 81) para producir un margen bidireccional de ajuste en dicha posición bloqueada, de tal modo que dicho margen de ajuste permite al conductor desplazar el dispositivo de accionamiento (3) bidireccionalmente, o en dos direcciones, dentro del intervalo de ajuste del margen para el ajuste, y ajustar el acelerador (15) sin liberar dicho bloqueo, y, adicionalmente,

- medios (20, 21, 30; 20, 60, 30; 81, 30) para liberar automáticamente el bloqueo con un margen de ajuste, cuando el conductor hace girar el dispositivo de accionamiento (3) fuera de dicho margen de ajuste.

2. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque los medios (20, 21, 30; 20, 60, 30; 20, 80, 30) para bloquear la posición del dispositivo de accionamiento (3) están fijados al dispositivo de accionamiento (3) de una manera flexible, a fin de producir un margen bidireccional para el ajuste del dispositivo de accionamiento (3).

3. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 1 ó la reivindicación 2, de tal forma que el dispositivo de control comprende una parte operativa (16), dispuesta al alcance del conductor, de modo que dicha parte operativa (16) comprende adicionalmente un dispositivo de accionamiento (2), caracterizado porque el cuerpo (1) o similar de la parte operativa (16) del dispositivo de control comprende una reborde o corona dentada (30), destinado a bloquear la posición del dispositivo de accionamiento (3) con un margen bidireccional para el ajuste con respecto a dicho cuerpo (1) o similar.

4. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (3) del dispositivo de control comprende un miembro de bloqueo (21, 60, 80), de tal modo que dicho miembro de bloqueo está dispuesto de manera que quede bloqueado por detrás de un diente de la corona dentada (30) cuando es activado por el conductor, a fin de bloquear la posición del dispositivo de accionamiento (3) con un margen bidireccional de ajuste con respecto a la corona dentada (30), por lo que se mantiene así presionado hacia abajo el acelerador (15) del vehículo.

5. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque dicho miembro de bloqueo es un elemento de enganche (21), un elemento de enganche (60) de resorte flexible, o un elemento de enganche (80) de palanca.

6. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 4 ó la reivindicación 5, caracterizado porque dicho miembro de bloqueo (21, 60, 80) está fijado de una manera flexible al dispositivo de accionamiento (3) con el fin de producir un margen bidireccional de ajuste para el ajuste del dispositivo de accionamiento (3) en una situación en la que el miembro de bloqueo (21, 60, 80) quede bloqueado por detrás de un diente establecido de la corona dentada (30).

7. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque, cuando el conductor hace girar, en una de las dos direcciones, el dispositivo de accionamiento (3) fuera del intervalo de ajuste (31) determinado por el margen bidireccional de ajuste, dicho miembro de bloqueo (21, 60, 80) está dispuesto para ser liberado de la corona dentada (30).

8. El dispositivo de control de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el mismo dispositivo de control comprende también medios (16, 10, 12) para actuar sobre los frenos (14) del vehículo.

9. El dispositivo de control de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-8 precedentes, caracterizado porque el dispositivo de control comprende medios (16, 10, 12; 16, 11, 13) para transmitir el movimiento y la fuerza comunicados por el conductor/la conductora, con su propia fuerza muscular, a un dispositivo de accionamiento (3) del dispositivo de control, hidrostáticamente al dispositivo/los dispositivos (14; 15) de control de pedal para pie del vehículo, o a los mecanismos unidos a los mismos.

10. El dispositivo de control de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-8 precedentes, caracterizado porque el dispositivo de control comprende medios para transmitir el movimiento y la fuerza comunicados por el conductor/la conductora, con su propia fuerza muscular, a un dispositivo de accionamiento (3) del dispositivo de control, por medio de una palanca/juego de palanca mecánico (120) y/o una transmisión por cable (130), al dispositivo/los dispositivos (14; 15) de control de pedal para pie del vehículo, o a los mecanismos unidos a los mismos.

11. El dispositivo de control de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (3) del dispositivo de control que está destinado al conductor es un mango, de tal forma que dicho mango (3) comprende una palanca, un pomo u otro miembro correspondiente, destinado a que el conductor conmute el bloqueo para su activación, con un margen bidireccional de ajuste.

12. El dispositivo de bloqueo de acuerdo con la reivindicación 11, caracterizado porque el mango (3) está dispuesto de modo que actúe sobre el acelerador (15) del vehículo cuando el conductor desplaza/hace girar el mango (3) en una primera dirección, y el dispositivo de accionamiento (3) está dispuesto para actuar sobre los frenos (14) del vehículo cuando el conductor hace girar/desplaza el mango (3) en la dirección opuesta.

13. El dispositivo de control de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (3) y/o la parte operativa (16) del dispositivo de control están fijados en el interior del habitáculo del vehículo, al alcance del conductor, dentro del asiento del conductor o bien dentro de una silla de ruedas o similar, al hacer las veces de asiento del conductor.

14. El dispositivo de control de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-12 precedentes, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento (3) y/o la parte operativa (16) está/están fijados en el interior del habitáculo del vehículo, al alcance del conductor, en la puerta del vehículo o en el lado del conductor.

15. El dispositivo de control de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1-12 precedentes, caracterizado porque el dispositivo de accionamiento y/o la parte operativa (16) está/están fijados en el interior del habitáculo del vehículo, al alcance del conductor, en la silla de ruedas o en las estructuras del árbol de control unido al volante de dirección.