ES2244398T3 - Capos de barquilla de un motor de avion que comprende un indicador de fallo de cierre. - Google Patents

Abstract

Barquilla de motor de avión, formada por dos capós (12, 14) montados de manera pivotante con el fin de que puedan ocupar, uno con respecto al otro, una posición abierta y una posición cerrada, incluyendo la barquilla además medios de enclavamiento de los dos capós (12, 14) en posición cerrada, estando estos medios de enclavamiento intercalados entre los capós, y un indicador de fallo de cierre (24) de los medios de enclavamiento, estando el citado indicador caracterizado porque comprende medios de tope (42, 44) capacitados para mantener automáticamente los dos capós (12, 14) separados uno del otro, durante el paso desde la posición abierta hacia la posición cerrada, y porque estos medios de tope (42, 44) son escamoteables mediante una acción voluntaria de un operador para permitir el enclavamiento de los capós (12, 14) en posición cerrada.

Description

Capós de barquilla de un motor de avión que comprende un indicador de fallo de cierre.

Campo técnico

La invención se refiere a barquillas de motores de avión, equipadas con un indicador de fallo de cierre de los medios de enclavamiento intercalados entre dos elementos capacitados para ocupar, uno con respecto al otro, una posición abierta y una posición cerrada.

Un indicador de este tipo puede ser utilizado, en particular, en un motor de avión, para informar inmediatamente al personal de tierra de un fallo de cierre de los medios de enclavamiento que están intercalados entre los capós de la barquilla de dicho motor.

Estado de la técnica

Las barquillas de los motores de avión están equipadas habitualmente con capós, cuya apertura permite acceder, cuando el avión está en tierra, a diferentes equipos, sistemas, etc., para asegurar el mantenimiento. Cuando el avión está en vuelo, los capós están cerrados y presentan una forma tal que aseguran la continuidad aerodinámica del motor en su conjunto.

De manera más precisa, la barquilla de un turbo-reactor de doble flujo, está equipada por lo general con al menos un par de capós, respectivamente derecho e izquierdo, colocados alrededor del inyector de aire del motor. Cada uno de los capós presenta una sección que tiene aproximadamente la forma de una C según un plano transversal perpendicular al eje longitudinal del motor. Una charnela permite articular el borde superior de cada uno de los capós en la parte alta del motor. Merced a esta disposición, es posible acceder a los diferentes equipos del motor, en particular para efectuar el mantenimiento, levantando los capós.

Además, los bordes inferiores de los capós están equipados con mecanismos de enclavamiento previstos para anclar los capós en su posición cerrada cuando estos mecanismos están accionados. Estos mecanismos de enclavamiento incluyen, por lo general, una parte macho y una parte hembra, montadas en los bordes inferiores respectivos de los capós, de manera que pueden cooperar entre ambas cuando los capós están cerrados.

El documento US-A-4 531 769 se refiere a un mecanismo de enclavamiento perfeccionado, previsto para asegurar el cierre de dos capós que circundan a un motor de avión. Este mecanismo, del tipo de una articulación, comprende un gancho principal articulado al borde inferior de un primer capó, de manera que puede penetrar en una abertura complementaria conectada al otro capó. La posición del gancho principal está asegurada por la utilización de un segundo gancho. El enclavamiento del mecanismo está comandado por apoyo sobre una empuñadura.

Cuando un mecanismo de enclavamiento de este tipo se encuentra implantado en un motor de avión, se puede llegar a que el operador encargado de cerrar los capós, se olvide de realizar el enclavamiento, o que éste quede mal realizado. En efecto, cuando se utiliza un mecanismo de enclavamiento tal como el que se describe en el documento US-A-4 531 769, es posible accionar la empuñadura en el sentido de cierre sin que el gancho esté enganchado en la abertura complementaria asociada al otro capó. En este caso, como en la hipótesis de que el operador olvidara maniobrar los mecanismos de enclavamiento tras haber bajado los capó, resulta prácticamente imposible apreciar que el enclavamiento ha sido omitido, o que se ha ejecutado de manera incorrecta. En efecto, debido a su elevada masa, los capós se sitúan automáticamente en su lugar por gravedad, y sus bordes inferiores no sobresalen prácticamente de la entrada de aire. Además, los mecanismos de enclavamiento existentes no poseen actualmente partes realmente salientes que permitan indicar al operador un fallo de cierre.

En el documento EP-A-0 596 070, este problema ha sido resuelto montando en el borde inferior de uno de los dos capós, un brazo pivotante o deslizante que cuelga de manera visible bajo el motor cuando los dos capós han sido bajados, pero no anclados. La indicación de un fallo de cierre puede ser aún mejorada añadiendo un banderín al extremo del brazo pivotante o deslizante.

Según este documento EP-A-0 596 070, el enclavamiento de los capós no puede efectuarse más que después de que el operador haya vuelto a elevar manualmente el brazo con el fin de alojarlo en un receptáculo previsto a este efecto. Cuando el enclavamiento se ha efectuado, un broche asociado al capó opuesto penetra en el brazo para mantenerlo en su posición escamoteada. Cuando los capós son liberados, un resorte lleva automáticamente el brazo a su posición sobresaliente, visible desde el exterior.

La presencia de un indicador de ese tipo bajo los capós que equipan un motor de avión, impide un accionamiento defectuoso o inexistente de los mecanismos de enclavamiento. Sin embargo, este indicador presenta un número determinado de inconvenientes.

En primer lugar, en el caso más frecuente de que el motor esté instalado bajo el ala del avión, el mecanismo de enclavamiento de los capós está situado bajo el motor, en un lugar muy próximo al suelo, y por tanto de acceso poco afortunado. Cuando el operador abre o cierra los capós, aquél debe tumbarse para maniobrar los mecanismos de enclavamiento. El brazo añadido al mecanismo de enclavamiento según el documento EP-A-0 596 070, constituye también una pieza saliente que se añade a las otras partes contundentes del motor que constituyen un riesgo de lesionar al operador.

Además, cuando se vuelven a cerrar los capós, el indicador descrito en el documento EP-A-0 596 070 impone al operador el hecho de volver a elevar el brazo para el enclavamiento de los capós. En la posición en la que se encuentra, esta operación es particularmente molesta y difícil de realizar.

Por otra parte, el indicador descrito en el documento EP-A-0 596 070 complica sensiblemente los mecanismos de enclavamiento ya existentes, puesto que necesita que se añadan dos piezas distintas en los dos capós, así como el alineamiento entre el broche que asegura el bloqueo del brazo en su posición escamoteada y el orificio del brazo para la recepción de este broche. Esta operación puede resultar incómoda, teniendo en cuenta el desgaste y el juego de que serán objeto las piezas durante su uso.

El documento US-A-4 613 099 describe una barquilla de motor de avión conforme al preámbulo de la reivindicación 1, y comprende un indicador de enclavamiento, previsto para impedir el cierre completo de los capós de un motor de avión mientras un cerrojo interno no haya sido accionado correctamente, y para suministrar una indicación visual de este estado no enclavado. El cerrojo interno ha sido previsto entre los extremos adyacentes de dos capós internos del motor, y el indicador de enclavamiento está integrado en estos capós internos e impide el cierre completo de los capós externos, mientras el cerrojo interno no haya sido enclavado. Un resorte escamotea el indicador una vez que se ha realizado el enclavamiento. Para obtener la liberación, se debe actuar sobre una palanca el indicador.

Exposición de la invención

La invención tiene precisamente por objeto un indicador de fallo de cierre que asegura una visualización eficaz de un fallo de ese tipo, todo ello subsanando los inconvenientes del indicador descrito en el documento EP-A-0 596 070, es decir, sin complicar en particular la fabricación ni la utilización del mecanismo de enclavamiento.

De acuerdo con la invención, este resultado se obtiene por medio de una barquilla de motor de avión conforme a la reivindicación 1.

Según un modo de realización preferida de la invención, los medios de tope escamoteables comprenden al menos un órgano de tope capacitado para ser desplazado entre un estado estable en el que uno, móvil, de los citados capós, viene a apoyar automáticamente contra el órgano de tope cuando éste se desplaza desde su posición abierta hacia su posición cerrada, y un estado inestable, en el que es posible el desplazamiento del capó móvil hasta su posición cerrada.

Ventajosamente, medios elásticos empujan entonces el órgano de tope hacia su estado estable.

El órgano de tope puede estar montado, en particular, de modo que puede pivotar alrededor de un eje fijo, para desplazarse desde su estado estable hasta su estado inestable, y a la inversa.

En el caso particular de que los dos elementos sean móviles, los medios de tope escamoteables comprenden dos órganos de tope, cada uno de los cuales está afecto a uno de los capós.

Los dos órganos de tope pueden estar entonces montados de modo que pueden pivotar alrededor de un mismo eje fijo.

Ventajosamente, los rebordes de los capós, capacitados para ser escamoteados cuando los capós están en posición cerrada y para ser visibles cuando están separados por los medios de tope escamoteables, incluyen medios capaces de incrementar la visibilidad, tales como pintura fluorescente o de color vivo.

Breve descripción de los dibujos

Ahora se va a describir, a título de ejemplo no limitativo, un modo de realización preferida de la invención, con referencia a los dibujos anexos, en los que:

La Figura 1 es una vista en corte transversal esquemática de una barquilla de motor de avión, a la derecha de un par de capós que equipan la misma, y que mira hacia la parte de arriba del motor, habiéndose intercalado un indicador de fallo de cierre conforme a la invención, entre los extremos bajos de los capós;

La Figura 2 es una vista en corte, a mayor tamaño, que ilustra un modo de realización preferida de un indicador de fallo de cierre conforme a la invención, en el estado que ocupa cuando los capós están en posición baja de cierre, pero en el que los medios de enclavamiento no han sido accionados;

La Figura 3 es una vista comparable a la Figura 2, que ilustra el escamoteamiento de los medios de tope que equipan el indicador, para la realización de los medios de enclavamiento, y

La Figura 4 es una vista en corte, comparable a las Figuras 2 y 3, que ilustra el indicador cuando los medios de enclavamiento han sido accionados.

Descripción detallada de un modo de realización preferida de la invención

Según ilustra muy esquemáticamente la Figura 1, la barquilla de un turbo-reactor de doble flujo, está delimitada habitualmente hacia el interior, a la derecha del inyector de aire (no representado) por un cárter de inyector de aire 10 y, hacia el exterior, por dos capós 12 y 14, respectivamente derecho e izquierdo. Cada uno de los capós 12 y 14 presenta sensiblemente forma de C o de semicírculo, en sección transversal según un plano perpendicular al eje longitudinal del motor.

Cada uno de los capós 12 y 14 está articulado, por su borde superior, en un mástil 16 mediante el que se encuentra suspendido el motor bajo el plano de sustentación de un avión. De manera más precisa, el borde superior de cada uno de los capós 12 y 14 está unido a un mástil 16, por la parte superior del motor, por medio de una charnela respectiva 18, 20, cuyo eje es sensiblemente paralelo con el eje longitudinal del motor. Según se ha representado esquemáticamente con trazos mixtos en la Figura 1 para el capó derecho 12, esta disposición permite levantar cada uno de los capós 12 y 14 con el fin de acceder a diferentes equipos (no representados) del motor, implantados tradicionalmente en el espacio anular 22 delimitado en el interior de la barquilla entre el cárter de inyector de aire 10 y los capós.

Cuando los capós 12 y 14 ocupan su posición cerrada, ilustrada con trazo continuo en la Figura 1, éstos se encuentran normalmente enclavados con medios de enclavamiento (no representados) tales como varios mecanismos de articulación, o análogos, comparables al mecanismo descrito en el documento US-A-4 531 769, intercalados entre los bordes inferiores de los capós.

Con el fin de evitar que un operador olvide accionar estos medios de enclavamiento o los accione de manera incorrecta, se intercala entre los bordes inferiores enfrentados de los capós 12 y 14, un indicador de fallo de cierre, designado en general mediante la referencia 24.

Un modo de realización preferida de este indicador de fallo de cierre 24, va a ser descrito ahora con detalle haciendo para ello referencia a las Figuras 2 a 4.

En las Figuras 2 a 4, se aprecia que los bordes inferiores de los capós 12 y 14 están equipados interiormente, por su extremo delantero próximo a la entrada de aire de la barquilla, con una uña 26, 28, respectivamente. Se debe apreciar que estas uñas 26 y 28 ya existen, con esta misma forma, en los capós de las barquillas de los motores ya existentes.

Las caras 30 y 32 de las uñas 26 y 28, vueltas una hacia la otra cuando los capós 12 y 14 están en posición cerrada, son planas. Además, estas caras 30 y 32 son sensiblemente paralelas a un plano vertical medio que pasa por el eje longitudinal del motor, cuando los capós están en posición cerrada.

Por otra parte, las caras opuestas de las uñas 26 y 28, designadas mediante las referencias 34 y 36 en las Figuras 2 a 4, presentan secciones sensiblemente en forma de cuarto de círculo, cuyo centro está situado aproximadamente en la intersección de la cara plana 30, 32 correspondiente, con la cara interior del capó 12, 14 que porta la uña considerada.

En las Figuras 2 a 4, se ha representado igualmente una guía delantera 38, fijada a la parte baja de la cara trasera de la entrada de aire 39 de la barquilla. Esta guía delantera 38 está unida, por medio de bulones 40, a una guía trasera (no representada), de modo que delimitan, entre las dos guías, intersticios a la derecha y a la izquierda, en los que se reciben normalmente las uñas 26 y 28 cuando los capós 12 y 14 están en posición cerrada (Figura 4).

En un modo de realización preferida de la invención ilustrado en las Figuras 2 a 4, el indicador de fallo de cierre 24 se ha montado directamente en la guía delantera 38, y saca provecho de la presencia de las uñas 26 y 28 en las proximidades del borde inferior de cada uno de los capós 12 y 14.

El indicador de fallo de cierre 24 comprende, en este caso, dos órganos de tope 42 y 44, respectivamente a derecha y a izquierda, que constituyen medios de tope escamoteables capacitados para mantener automáticamente los capós 12 y 14 separados uno del otro, cuando éstos se desplazan desde su posición abierta hacia su posición cerrada. De manera más precisa, los dos órganos de tope 42 y 44 están montados de forma pivotante en la guía delantera 38, por medio de un eje común 48 situado por encima de la guía 38, en el plano vertical medio del motor, que pasa por el eje longitudinal de éste, y orientado paralelamente con dicho eje.

Cada uno de los órganos de tope 42 y 44 comprende una parte baja 42a, 44a, susceptible de llegar a situarse en el intersticio formado entre la guía delantera 38 y la guía trasera (no representada), en el que son recibidas las uñas 26 y 28 cuando los capós están cerrados. Los órganos de tope 42 y 44 ocupan entonces una posición baja, tal como la que se ha ilustrado en las Figuras 2 y 4. Esta posición baja constituye una posición estable, hacia la que tienden a volver bajo la acción de la gravedad y bajo la acción de medios elásticos tales como los resortes 48 y 50 ilustrados esquemáticamente en las Figuras 2 y 4.

Cuando los órganos de tope 42 y 44 ocupan esta posición baja, se extienden respectivamente hacia la derecha y hacia la izquierda según una dirección sensiblemente horizontal, a una y otra parte de su eje de pivotamiento común 46. Las caras extremas 52 y 54 de los órganos 42 y 44, opuestas al eje de pivotamiento 46, forman las caras de tope planas que están también orientadas paralelamente una con otra y con el plano vertical medio que pasa por el eje longitudinal del motor.

En estas condiciones, debido a que la parte inferior 42a y 44a de cada uno de los órganos de tope 42 y 44 penetra entonces en el intersticio previsto para recibir las uñas 26 y 28, las caras planas 30 y 32 de estas uñas apoyan automáticamente contra las caras de tope 52 y 54 de los órganos 42 y 44 durante el cierre de los capós 12 y 14. Esta situación se ha ilustrado en la Figura 2. Ello se traduce en que una parte del borde delantero de cada uno de los capós 12 y 14 es entonces claramente visible para un observador situado por delante de la entrada de aire del motor. El observador es así informado, de manera inmediata, del hecho de que los mecanismos de enclavamiento no han sido accionados. Un olvido del bloqueo de los capós es, por consiguiente, prácticamente imposible.

Esta indicación puede ser incluso mejorada colocando en los bordes de los capós que van más allá de la entrada de aire, medios apropiados para aumentar su visibilidad, tales como una pintura fluorescente o de color vivo, o cualquier otro revestimiento o tratamiento susceptible de aguzar el ojo de un observador incluso aunque éste sea poco atento.

Los órganos de tope 42, 44 pueden ser realizados con un material cualquiera que sea suficientemente resistente para que no se desgaste demasiado rápidamente por el contacto de las uñas 26 y 28. A título de ejemplo no limitativo, este material puede ser, en particular, acero inoxidable. Piezas de protección 56 y 58, por ejemplo de caucho, pueden ser colocadas en las caras 52 y 54, o eventualmente en las caras de tope 30 y 32 de las uñas 26 y 28, con el fin de mejorar incluso la resistencia al desgaste.

Cuando un operador desea enclavar los capós con la ayuda de los mecanismos de enclavamiento que equipan los rebordes inferiores de éstos, empuja hacia arriba los órganos de tope 42 y 44 en contra de la acción de los resortes 48 y 50, hasta una posición inestable ilustrada en la Figura 3. Esta operación se efectúa sin dificultad particular, por ejemplo con la ayuda de un útil.

Cuando los órganos de tope 42 y 44 han pivotado suficientemente hacia arriba alrededor de su eje común 46, los capós 12 y 14 pueden terminar su pivotamiento hacia abajo alrededor de sus charnelas 18 y 20 (Figura 1). En efecto, las partes inferiores 42a y 44a de los órganos de tope 42 y 44, dejan libres entonces los intersticios formados entre la guía delantera 38 y la guía trasera (no representada), de modo que las uñas 26 y 28 penetran en estos intersticios. Simultáneamente, el operador acciona los mecanismos de enclavamiento (no representados).

Según ilustra la Figura 4, el borde inferior de cada uno de los órganos de tope 42 y 44 presenta una parte hueca 60, 62, con sección en arco de círculo, en la que se aloja automáticamente la uña 26, 28 correspondiente, bajo el efecto de un nuevo basculamiento hacia abajo de los órganos de tope 42 y 44, comandado por los resortes 48 y 50, cuando los capós 12 y 14 están cerrados y anclados.

Bloques de protección 64, 66, por ejemplo de caucho, pueden ser asimismo colocados en las partes huecas 60 y 62, o en las superficies 34 y 36 de las uñas, con el fin de evitar un desgaste demasiado rápido de las diferentes piezas.

La apertura de los capós 12 y 14 se efectúa de la manera habitual, liberando los mecanismos de enclavamiento, y después separando los bordes inferiores de los capós, haciéndolos pivotar alrededor de las charnelas 18 y 20 (Figura 1). La cooperación de las caras 34 y 36 de las uñas 26 y 28 con las partes huecas 60 y 62 de los órganos de tope 42 y 44, tiene también como efecto el hecho de hacer que estos últimos pivoten hacia arriba, en contra de la acción de los resortes de recuperación 48 y 50. Una vez que las uñas 26 y 28 no están ya en contacto con los órganos de tope 42 y 44, estos últimos vuelven a caer en su posición estable ilustrada en las Figuras 2 y 4. Éstos impiden entonces automáticamente el cierre completo de los capós sin intervención exterior, como se ha explicado anteriormente.

Se debe apreciar que el indicador conforme a la invención, puede ser montado tanto en un motor ya existente, como en un motor nuevo, sin que sea necesario modificar los capós, ni añadir piezas. En efecto, la guía delantera habitual se sustituye simplemente por la guía 38 que porta los órganos de tope 42, 44.

Bien entendido, el modo de realización descrito no constituye más que un ejemplo, y puede experimentar numerosas modificaciones, sin apartarse del marco de la invención, según se define en las reivindicaciones. De este modo, aunque la invención está particularmente adaptada al caso de los capós de barquilla de los motores de los aviones, también puede ser utilizada en otras numerosas aplicaciones, en las que pueda existir un riesgo de olvido de afianzamiento de una puerta en posición cerrada. En este caso, los elementos a afianzar pueden comprender un elemento fijo y un elemento móvil.

Por otra parte, en lugar de pivotar sobre el mismo eje, los órganos de tope pueden pivotar alrededor de dos ejes distintos, o ser sustituidos por uno o dos órganos capaces de deslizar verticalmente entre una posición alta, inestable, y una posición baja, estable. Por otra parte, los medios de recuperación, constituidos en el ejemplo descrito por resortes helicoidales de compresión, pueden ser sustituidos por cualesquiera otros órganos técnicamente equivalentes, tales como resortes de ballesta.

Claims (7)

1. Barquilla de motor de avión, formada por dos capós (12, 14) montados de manera pivotante con el fin de que puedan ocupar, uno con respecto al otro, una posición abierta y una posición cerrada, incluyendo la barquilla además medios de enclavamiento de los dos capós (12, 14) en posición cerrada, estando estos medios de enclavamiento intercalados entre los capós, y un indicador de fallo de cierre (24) de los medios de enclavamiento, estando el citado indicador caracterizado porque comprende medios de tope (42, 44) capacitados para mantener automáticamente los dos capós (12, 14) separados uno del otro, durante el paso desde la posición abierta hacia la posición cerrada, y porque estos medios de tope (42, 44) son escamoteables mediante una acción voluntaria de un operador para permitir el enclavamiento de los capós (12, 14) en posición cerrada.

2. Barquilla según la reivindicación 1, en la que los medios de tope escamoteables comprenden al menos un órgano de tope (42, 44) capacitado para ser desplazado entre un estado estable en el que uno, móvil, de los citados capós (12, 14) viene a apoyar automáticamente contra el citado órgano de tope cuando se desplaza desde su posición abierta hacia su posición cerrada, y un estado inestable, en el que resulta posible el desplazamiento de dicho capó móvil (12, 14) hasta su posición cerrada.

3. Barquilla según la reivindicación 2, en la que medios elásticos (48, 50) empujan al citado órgano de tope (42, 44) hacia su estado estable.

4. Barquilla según una cualquiera de las reivindicaciones 2 y 3, en la que dicho órgano de tope (42, 44) está capacitado para pivotar alrededor de un eje fijo (46), para desplazarse desde su estado estable hasta su estado inestable, y a la inversa.

5. Barquilla según una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, en la que dichos capós (12, 14) son los dos móviles, y los medios de tope escamoteables comprenden dos órganos de tope (42, 44) de los que cada uno está afecto a uno de los citados capós (12, 14).

6. Barquilla según las reivindicaciones 4 y 5, combinadas, en la que los dos órganos de tope (42, 44) están capacitados para pivotar alrededor de un mismo eje fijo (46).

7. Barquilla según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en la que los rebordes de los capós (12, 14), capacitados para ser escamoteados cuando los capós están en posición cerrada, y de ser visibles cuando éstos se mantienen separados por los medios de tope escamoteables (42, 44), incorporan medios aptos para aumentar la visibilidad.