ES2256429T3 - Barquilla de motor de avion con dispositivo indicador de fallo de cierre. - Google Patents
Barquilla de motor de avion con dispositivo indicador de fallo de cierre.Info
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Abstract
Barquilla (1) de motor de avión, que comprende dos capós de inyector de aire (6, 8) equipados con medios de enclavamiento constituidos por una pluralidad de mecanismos de enclavamiento (14, 14a, 14b), así como por un dispositivo (16) indicador de fallo de cierre de los citados medios de enclavamiento (14, 14a, 14b), comprendiendo el citado dispositivo indicador (16) un cuerpo (18, 118, 218) capacitado para ocupar, con relación a los citados capós (6, 8), una posición escamoteada así como una posición sobresaliente que advierta de un fallo de cierre, estando el cuerpo (18, 118, 218) del dispositivo indicador (16) destinado a cubrir al menos parcialmente a al menos dos mecanismos de enclavamiento (14, 14a, 14b) cuando ocupa su posición escamoteada, y en el que cada uno de los mecanismos de enclavamiento (14, 14a, 14b) destinado a ser al menos parcialmente cubierto por el cuerpo (18, 118, 218) del dispositivo indicador (16) dispone de una empuñadura (15a) que constituye un tope para el cuerpo(18, 118, 218) durante un desplazamiento desde su posición sobresaliente hacia su posición escamoteada, siempre que esta empuñadura (15a) no esté en una posición totalmente bajada ocupada cuando el mecanismo de enclavamiento (14, 14a, 14b) está accionado, de modo que la citada posición escamoteada sea exclusivamente permitida cuando cada mecanismo de enclavamiento (14, 14a, 14b) destinado a ser al menos parcialmente cubierto por el cuerpo (18, 118, 218) del dispositivo indicador (16), está accionado.
Description
Barquilla de motor de avión con dispositivo
indicador de fallo de cierre.
La invención se refiere a una barquilla de motor
de avión, que comprende dos capós de inyector de aire equipados con
medios de enclavamiento constituidos por una pluralidad de
mecanismos de enclavamiento, así como un dispositivo indicador de
fallo de cierre de los citados medios de enclavamiento.
Un dispositivo de ese tipo puede ser utilizado
principalmente a efectos de informar inmediatamente al personal de
tierra sobre cualquier defecto de cierre de los capós.
Las barquillas de los motores de avión están
habitualmente equipadas con capós, cuya apertura permite acceder,
cuando el avión está en tierra, a diferentes equipamientos,
sistemas, etc., para asegurar el mantenimiento. Cuando el avión
está en vuelo, los capós están cerrados y presentan una forma tal
que aseguran la continuidad aerodinámica del motor en su
conjunto.
De forma más precisa, la barquilla de un
turbo-reactor de doble flujo está equipada, por lo
general, con al menos un par de capós de inyector de aire,
respectivamente a la derecha y a la izquierda, dispuestos alrededor
del inyector de aire del motor. Cada uno de los capós presenta en
sección aproximadamente forma de "C" según un plano
transversal perpendicular al eje longitudinal del motor. Una
charnela permite articular el borde superior de cada uno de los
capós en la parte alta del motor. Gracias a esa disposición, es
posible acceder a los diferentes equipos del motor, en particular
para efectuar el mantenimiento, levantando los capós.
Por otra parte, los bordes inferiores de los
capós están equipados con mecanismos de enclavamiento previstos
para enclavar los capós en su posición cerrada cuando estos
mecanismos están accionados. Estos mecanismos de enclavamiento
incluyen por lo general una parte macho y una parte hembra, montadas
en los bordes inferiores respectivos de los capós, de modo que
puedan cooperar entre sí cuando los capós estén cerrados.
En vuelo, diversos factores generan una fuerza
centrífuga que se ejerce sobre los capós. A título de ejemplo, se
puede citar el flujo aerodinámico sobre los capós, las
sobrepresiones eventuales provocadas por el reventón de las
tuberías internas del motor, o incluso la presencia de dispositivos
de ventilación.
Por consiguiente, los mecanismos de enclavamiento
permiten oponerse a esta fuerza con el fin de mantener los capós de
inyector de aire solidarios con el motor. Por estas razones de
seguridad, se ha previsto en general un número de mecanismos
superior al número de mecanismos necesarios para asegurar la
transición de los esfuerzos generados por esta fuerza
centrífuga.
El documento
US-A-4 531 769 se refiere a un
mecanismo de enclavamiento perfeccionado, previsto para asegurar el
cierre de los dos capós que rodean a un motor de avión. Este
mecanismo, de tipo rótula, comprende un gancho principal en el
borde inferior de un primer capó, de modo que puede penetrar en una
abertura complementaria ligada al otro capó. La posición del gancho
principal está asegurada por la utilización de un segundo gancho.
El enclavamiento del mecanismo es comandado por apoyo sobre una
empuñadura.
Cuando un mecanismo de enclavamiento de ese tipo
se implanta en un motor de avión, permite llegar a que el operador
encargado de cerrar los capós se olvide de efectuar el
enclavamiento, o que éste haya sido mal realizado. En efecto,
cuando se utiliza un mecanismo de enclavamiento tal como el que se
describe en el documento US-A-4 531
7669, es posible accionar la empuñadura en el sentido de cierre
mientras el gancho no se ha enganchado en la abertura
complementaria asociada al otro capó. En este caso, como en la
hipótesis de que el operador llegue a olvidar maniobrar los
mecanismos de enclavamiento tras haber bajado los capós, no es
prácticamente posible ver que se ha omitido el enclavamiento o se
ha realizado de forma imperfecta. En efecto, en función de su
elevada masa, los capós se sitúan automáticamente en su posición por
gravedad, y sus bordes inferiores no pasan prácticamente de la
entrada de aire. Además, los mecanismos de enclavamiento existentes
no poseen actualmente partes realmente salientes que permitan
indicar al operador un fallo de cierre.
En el documento
EP-A-0 596 070, este problema ha
sido resuelto montando en el borde inferior de uno de los dos
capós, un brazo pivotante o deslizante que cuelga de manera visible
bajo el motor cuando los dos capós han sido bajados, pero no han
sido enclavados. La indicación de este fallo de cierre puede incluso
ser mejorada añadiendo un banderín al extremo del brazo pivotante o
deslizante.
Según este documento
EP-A-0 596 070, el enclavamiento de
los capós no puede realizarse más que después de que el operador
haya vuelto a montar manualmente el brazo con el fin de que se aloje
en un receptáculo previsto a este efecto. Cuando se ha efectuado el
enclavamiento, un pasador asociado al capó opuesto, penetra en el
brazo para mantenerlo en su posición escamoteada. Cuando los capós
son desenclavados, un resorte lleva automáticamente el brazo a su
posición sobresaliente, visible desde el
exterior.
exterior.
Sin embargo, este indicador presenta un cierto
número de inconvenientes.
En primer lugar, en el caso más frecuente en el
que el motor se instala bajo el ala del avión, el mecanismo de
enclavamiento de los capós está situado bajo el motor, en un recinto
muy próximo al suelo, y por tanto de acceso complicado. Cuando el
operador abre o cierra los capós, debe ponerse en cuclillas para
maniobrar los mecanismos de enclavamiento. El brazo añadido al
mecanismo de enclavamiento según el documento
EP-A-0 596 070 constituye entonces
una pieza sobresaliente que ha de añadirse a las demás piezas
contundentes del motor que corren riesgo de lesionar al
operador.
Por otra parte, cuando se cierran los capós, el
indicador descrito en el documento
EP-A-0 596 070 impone al operador
el hecho de volver a subir el brazo al enclavar los capós. En la
posición en la que se encuentra, esta posición es particularmente
molesta y difícil de realizar.
Además, el indicador descrito en este documento
EP-A-0 596 070 complica
sensiblemente los mecanismos de enclavamiento existentes, puesto
que necesita un alineamiento entre el pasador que asegura el bloqueo
del brazo en posición escamoteada, y el orificio formado en el
brazo para recibir este pasador. Esta operación puede resultar
dificultosa, teniendo en cuenta el desgaste y el juego que aparecerá
en las piezas durante su uso.
Además, el indicador descrito en el documento
EP-A-0 596 070 no está en
condiciones de indicar la presencia de un fallo de cierre de cada
uno de los mecanismos que sirven para enclavar los capós del
motor.
En efecto, el indicador es susceptible de
desplazarse desde su posición escamoteada hacia su posición
sobresaliente, únicamente en caso de que alguno de los mecanismos de
enclavamiento no haya sido enganchado.
Sin embargo, en vuelo, para asegurar el
mantenimiento de estos capós, uno respecto al otro, se hace
normalmente necesario prever una pluralidad de mecanismos de
enclavamiento, con el fin de evitar el desgarramiento de los capós
del motor.
Sin embargo, en el documento presentado en lo que
antecede, es suficiente que uno cualquiera de los mecanismos de
enclavamiento sea accionado para impedir al indicador advertir de
este defecto de cierre, sin preocuparse del estado del conjunto de
los otros mecanismos. Esto es particularmente perjudicial en el
sentido de que podría desembocar en situaciones en las que el
personal de tierra no sería advertido de un enclavamiento
insuficiente para asegurar el mantenimiento de los capós en
vuelo.
El documento
EP-A-1 099 629 describe un indicador
de fallo de cierre de los medios de enclavamiento, que comprende
medios de tope escamoteables capacitados para mantener
automáticamente los dos capós separados uno del otro, durante el
paso de estos capós desde una posición abierta a una posición
cerrada.
Aunque subsana los inconvenientes principales de
la realización descrita en el documento
EP-A-0 596 070, este indicador
presenta no obstante un inconveniente similar a uno de los
inconvenientes correspondientes a este documento
EP-A-0 596 070.
Este inconveniente está asociado a la incapacidad
del indicador para advertir durante un fallo de cierre que
sobrevenga sobre cualquiera de los mecanismos de enclavamiento de
los medios de enclavamiento. En efecto, una vez que el indicador ha
sido accionado manualmente para permitir el cierre de los medios de
enclavamiento, este indicador no está capacitado para informar
sobre el estado de los diferentes mecanismos de enclavamiento.
Por último, en el documento
EP-A-1 099 629, el indicador no
permite obtener una separación de los capós suficientemente visible
como para que el personal de tierra pueda descubrir un defecto de
cierre de estos capós. Por consiguiente, el avión puede llegar a
despegar sin que los capós del motor estén cerrados correctamente y
enclavados.
El documento
US-A-4 365 775 describe una
barquilla de motor de avión que comprende dos capós de inyector de
aire, equipados con un medio de enclavamiento así como con un
dispositivo indicador de fallo de cierre de dicho medio de
enclavamiento, comprendiendo el citado dispositivo indicador un
cuerpo capacitado para ocupar, con relación a los citados capós,
una posición escamoteada, así como una posición saliente que
advierta de un fallo de cierre. El medio de enclavamiento dispone
de una empuñadura que constituye un tope para el cuerpo, siempre
que esta empuñadura esté en su posición abierta.
La invención tiene así por objeto presentar una
barquilla de motor de avión que comprende dos capós de inyector de
aire equipados con medios de enclavamiento constituidos por una
pluralidad de mecanismos de enclavamiento, así como un dispositivo
indicador de fallo de cierre, subsanando este dispositivo al menos
parcialmente los inconvenientes citados en lo que antecede
relativos a los indicadores de la técnica anterior.
De forma más precisa, la presente invención tiene
por objeto proponer una barquilla de motor de avión con un
dispositivo indicador que permita llegar a una advertencia más
fiable y más eficaz que la generada por los indicadores de la
técnica anterior.
Para esto, la invención tiene por objeto una
barquilla de motor de avión que tiene las características de la
reivindicación 1.
Cuando los dos capós de inyector de aire están
separados uno respecto al otro, un fallo de cierre viene indicado
visualmente por medio del cuerpo del dispositivo indicador. Por otra
parte, el dispositivo indicador según la invención, está concebido
de tal modo que cuando uno cualquiera de los mecanismos de
enclavamiento que le está directamente asociado, no ha sido
accionado correctamente, el cuerpo del dispositivo que advierte de
un fallo de cierre, no puede ocupar una posición escamoteada, y
fuerza por lo tanto a un operador a enclavar correctamente cada uno
de los mecanismos de enclavamiento asociados sin accionar. De este
modo, mientras cada mecanismo de enclavamiento asociado al
dispositivo indicador no haya sido enclavado de forma apropiada, el
cuerpo del dispositivo no podrá adoptar una posición escamoteada en
la que cubra al menos parcialmente a cada uno de estos mecanismos
asociados, y estará separado en una posición saliente de aviso de
fallo de cierre.
De manera ventajosa, mientras el cuerpo del
dispositivo indicador pueda disponerse bajo un motor de avión como
se ha descrito en el documento
EP-A-0 596 070, su forma y sus
dimensiones pueden estar adaptadas para permitirle ser visto
fácilmente por un operador que efectúe las diversas tareas en las
proximidades del motor.
Cada uno de los mecanismos de enclavamiento no
accionado y capaz de ser al menos parcialmente cubierto por el
cuerpo del dispositivo, constituye un tope para este cuerpo, durante
un desplazamiento desde su posición saliente hacia su posición
escamoteada.
De forma preferente, en su posición escamoteada,
el cuerpo del dispositivo recubre al menos parcialmente cada uno de
los mecanismos de enclavamiento que constituyen los medios de
enclavamiento, y está apoyado al menos contra uno de los dos capós.
De esta manera, asociando el conjunto de mecanismos de enclavamiento
al dispositivo indicador, este último está entonces en condiciones
de indicar un fallo de cierre cuando uno cualquiera de los
mecanismos que constituyen los medios de enclavamiento no ha sido
accionado correctamente, reforzando así la seguridad aportada por
un dispositivo de este tipo.
Según un modo de realización preferida de la
invención, el cuerpo del dispositivo está montado de manera
libremente articulada a un extremo de uno de los dos capós de
inyector de aire. Además, este dispositivo indicador comprende
medios de cierre capacitados para fijar el cuerpo del dispositivo
sobre el otro de los dos capós de inyector de aire.
El cuerpo del dispositivo puede comprender
entonces una primera parte destinada a cubrir cada uno de los
mecanismos de enclavamiento cuando el cuerpo del dispositivo está en
su posición escamoteada, y una segunda parte destinada a advertir
de un fallo de cierre cuando el cuerpo del dispositivo está en su
posición saliente. Bien entendido, cuando el dispositivo indicador
no está asociado a la totalidad de los mecanismos de enclavamiento
que constituyen los medios de enclavamiento sino únicamente a un
cierto numero de ellos, superior o igual a dos, la primera parte
del cuerpo del dispositivo está destinada entonces a cubrir
solamente los mecanismos de enclavamiento afectados.
Según otro modo de realización preferida de la
invención, el cuerpo del dispositivo está montado de manera
libremente articulada, por la parte externa, a los dos capós de
inyector de aire. Además, el dispositivo comprende medios de cierre
capacitados para fijar el cuerpo del dispositivo sobre al menos uno
de estos dos capós de inyector de aire.
En este caso, el cuerpo del dispositivo está
destinado, por una parte, a cubrir cada uno de los mecanismos de
enclavamiento cuando el cuerpo del dispositivo está en su posición
escamoteada, y por otra parte, a advertir sobre un fallo de cierre
cuando el cuerpo del dispositivo está en su posición saliente.
Por último, el cuerpo del dispositivo está
capacitado para cubrir un número predeterminado, superior o igual a
dos, de mecanismos de enclavamiento, siendo este número suficiente
para recuperar los esfuerzos generados durante un flujo
aerodinámico encontrado en situación de vuelo. Así, el dispositivo
indicador puede aplicarse ventajosamente a un número predeterminado
y restringido de mecanismos de enclavamiento, según las necesidades
de seguridad encontradas.
Otras características y ventajas de la invención
se pondrán de manifiesto a partir de la descripción no limitativa
que sigue.
La descripción se va a realizar en relación con
los dibujos anexos, en los que:
La Figura 1 representa una vista esquemática, de
frente, de un turbo-reactor, cuya barquilla está
dotada de un dispositivo indicador según un primer modo de
realización preferida de la invención, estando el cuerpo del
dispositivo en su posición saliente de advertencia y estando los
capós de inyector de aire de la barquilla bajados;
La Figura 2 representa una vista esquemática, en
perspectiva, de un turbo-reactor cuya barquilla se
ha dotado de un dispositivo indicador según el primer modo de
realización preferida de la invención, estando el cuerpo del
dispositivo en su posición saliente de aviso, y estando los capós de
inyector de aire bajados;
La Figura 3 representa una vista parcial, desde
abajo, a mayor escala, de una barquilla de un
turbo-reactor dotada de un dispositivo indicador
según el primer modo de realización preferida de la invención,
estando el cuerpo del dispositivo en su posición escamoteada;
La Figura 4 representa una vista parcial en corte
tomada según la línea A-A de la Figura 3;
La Figura 5 representa una vista esquemática, en
perspectiva, de un turbo-reactor cuya barquilla está
dotada de un dispositivo indicador según un segundo modo de
realización preferida de la invención, estando el cuerpo del
dispositivo en su posición saliente de advertencia, y estando los
capós de inyector de aire de la barquilla bajados;
La Figura 6 representa una vista parcial, desde
arriba, a mayor tamaño, de una barquilla de un
turbo-reactor dotado de un dispositivo indicador
según el segundo modo de realización preferida de la invención,
estando el cuerpo del dispositivo en su posición escamoteada, y
La Figura 7 representa una vista parcial, en
corte, desde el frente, de una barquilla de un
turbo-reactor dotado de un dispositivo indicador
según un tercer modo de realización preferida de la invención,
estando el cuerpo en su posición escamoteada.
Como puede apreciarse en la Figura 1, una
barquilla 1 de un turbo-reactor está normalmente
delimitada hacia el interior, a la derecha de un inyector de aire
2, por un cárter de inyector de aire 4. Además, la barquilla 1 está
igualmente delimitada hacia el exterior, por medio de dos capós de
inyector de aire 6 y 8 que constituyen respectivamente el capó
izquierdo y el capó derecho. Cada uno de los capós izquierdo 6 y
derecho 8, presenta sensiblemente forma de "C" o de
semicírculo, en sección transversal, según un plano perpendicular
al eje longitudinal del motor.
Los capós 6 y 8 están, cada uno de ellos,
articulado a un mástil 10 mediante el que se encuentra el motor
suspendido, bajo un plano de sustentación del avión. De manera más
precisa, el borde superior de cada uno de los capós 6 y 8 está
unido al mástil 10, a nivel de una parte superior del motor, por
medio de una charnela (no representada), cuyo eje es sensiblemente
paralelo con el eje longitudinal del motor. Esta disposición
particular permite levantar cada uno de los capós 6 y 8 con el fin
de acceder a los diferentes equipos (no representados) del motor,
implantados tradicionalmente en un espacio anular 12 delimitado en
el interior de la barquilla 1, entre el cárter del inyector de aire
2 y los capós izquierdo 6 y derecho 8.
Cuando los capós 6 y 8 están cerrados, se
encuentran normalmente enclavados a través de medios de
enclavamiento, comprendiendo estos medios de enclavamiento una
pluralidad de mecanismos de enclavamiento 2. Estos mecanismos 14
son del tipo de un mecanismo de rótula u otros análogos, comparables
al mecanismo descrito en el documento
US-A-4 531 769, interpuestos entre
los bordes inferiores de los capós 6 y 8.
Con el fin de evitar que un operador olvide
accionar estos medios de enclavamiento o los accione de forma
imperfecta, se añade a la barquilla 1 un dispositivo indicador de
fallo de cierre de los medios de enclavamiento, estando este
dispositivo indicador designado en general mediante la referencia
numérica 16.
Se debe precisar, en primer lugar, que
contrariamente a la técnica anterior, el dispositivo indicador 16
se aplica a un número predeterminado de mecanismos de enclavamiento
14 pertenecientes a los medios de enclavamiento, pudiendo este
número variar desde dos hasta la totalidad de mecanismos que
constituyen los medios de enclavamiento. Además, se apreciará que
el número predeterminado de estos mecanismos 14 depende de las
condiciones ambientales, y puede ser adaptado según las necesidades
encontradas. De manera general, se puede indicar que el número
total de mecanismos 14 está sobredimensionado, con el fin de poder
hacer frente a las eventuales deficiencias de uno o más de estos
mecanismos de enclavamiento 14 en el transcurso del vuelo.
Según un primer modo de realización preferida de
la invención, y con referencia a las Figuras 1 y 2, se aprecia un
dispositivo indicador 16 de fallo de cierre de los medios de
enclavamiento, constituido por una pluralidad de mecanismos de
enclavamiento 14, estando estos últimos intercalados entre el capó
de inyector de aire izquierdo 6 y el capó de inyector de aire
derecho 8 de la barquilla 1. De manera más precisa, en este primer
modo de realización preferida de la invención, el dispositivo
indicador 16 se aplica al conjunto de mecanismos de enclavamiento
14 que constituyen los medios de enclavamiento de los capós 6, 8 de
la barquilla 1, mientras que como se ha indicado en lo que
antecede, el dispositivo indicador 16 podría aplicarse igualmente a
un número limitado de estos mecanismos de enclavamiento, siempre
superior o igual a dos.
El dispositivo indicador 16 comprende un cuerpo
18 que incluye una primera parte 18a y una segunda parte 18b,
siendo la primera y la segunda partes 18a, 18b, solidarias una con
la otra, y estando realizadas indistintamente ya sea como
monobloque o ya sea en dos partes distintas ensambladas rígidamente
entre sí, a través de medios de tipo soldadura. La primera parte
18a del cuerpo 18 es de forma sensiblemente rectangular, cuyo lado
más largo se extiende según una dirección paralela al eje
longitudinal del motor, mientras que la segunda parte 18b del
cuerpo, asimismo de forma sensiblemente rectangular, tiene un lado
más largo que se extiende en una dirección sensiblemente
perpendicular al eje longitudinal del motor. Además, se ha indicado
que la primera y segunda partes 18a y 18b, adoptan preferentemente,
cada una de ellas, la forma de una placa simple de poco espesor.
El dispositivo indicador 16 se ha dotado de
charnelas 20 o elementos análogos, que permiten montar de manera
libremente articulada, la primera parte 18a del cuerpo 18 en uno de
los capós 6 y 8. Como se ha representado en las Figuras 1 a 3, lo
que sigue de la descripción de este modo de realización preferida se
realizará para el caso de que las charnelas 20 estén fijadas a una
parte inferior del capó derecho 8, siendo el eje de estas charnelas
20 sensiblemente paralelo al eje longitudinal del motor.
El dispositivo indicador 16 comprende igualmente
medios de cierre 22, 24, siendo estos medios de cierre susceptibles
de solidarizar el cuerpo 18 con los capós 6, 8. Los medios de cierre
22, 24 comprenden una pluralidad de primeros mecanismos 22
destinados a cooperar con la primera parte 18a del cuerpo 18, así
como una pluralidad de segundos mecanismos 24 destinados a cooperar
con la segunda parte 18b de este mismo cuerpo 18. Obsérvese que los
primeros y segundos mecanismos de cierre 22, 24 son del mismo tipo
que los mecanismos de enclavamiento 14, y con preferencia de
dimensiones inferiores.
El dispositivo indicador 16 está capacitado para
funcionar de la manera que sigue.
Cuando los dos capós de inyector de aire 6 y 8
están en posición abierta, y por consiguiente separados uno del
otro (posición no representada), el cuerpo 18, articulado libremente
por su primera parte 18a, pende bajo la parte inferior del capó
derecho 8, de modo que indica por medio de su segunda parte 18b un
fallo de cierre de los mecanismos de enclavamiento 14. Se debe
apreciar que la forma y las dimensiones de esta segunda parte 18b
están adaptadas para que el cuerpo 18 pueda ser fácilmente visible
por un operador que se encuentre en las proximidades de la
barquilla 1. A este efecto, se ha precisado que cada uno de los
elementos 18a y 18b del cuerpo 18 dispone de una superficie
ampliamente superior a la de un mecanismo de enclavamiento 14.
Durante las operaciones del tipo de las
operaciones de mantenimiento en el motor, es posible prever medios
(no representados) que permitan levantar el cuerpo 18 que pende bajo
el capó derecho 8, con el fin de que no presente ya peligro para el
operador que se sitúe en sus proximidades. A título de ejemplo, se
podrá utilizar una biela capacitada para fijarse en el capó derecho
8 de la barquilla 1.
Una vez que hayan terminado las diversas
operaciones, los capós de inyector de aire 6 y 8 son bajados de
manera que se fijan uno con el otro. La posición de los capós
izquierdo 6 y derecho 8, es también similar a la representada en
las Figuras 1 y 2.
Por otra parte, el cuerpo 18 del dispositivo
indicador 16 adopta una posición saliente con relación a los capós
6 y 8, haciendo que esta posición sea fácilmente visible por un
operador que se encuentre situado en las proximidades del motor,
con el fin de advertir algún fallo de cierre. Obsérvese que la
segunda parte 18b del cuerpo 18 puede comprender igualmente medios
capacitados para aumentar su visibilidad. A título de ejemplo, se
puede citar una pintura de un color vivo, o la adición de un
banderín.
La segunda parte 18b del cuerpo 18 pende ahora de
forma visible bajo el motor y sensiblemente perpendicular al suelo,
e indica al personal de tierra que los diferentes mecanismos de
enclavamiento 14 no han sido aún verificados, o que simplemente no
han sido todavía accionados del todo. Por consiguiente, mientras los
diferentes mecanismos de enclavamiento 14 no hayan sido accionados,
la segunda parte 18b del cuerpo 18 del dispositivo indicador 16
ocupa su posición saliente de aviso, señalando con ello que el avión
no está todavía en condiciones de efectuar un vuelo.
De este modo, el operador debe accionar al
conjunto de mecanismos de enclavamiento 14 que se sitúan entre el
capó izquierdo 6 y el capó derecho 8.
Cuando los mecanismos 14 han sido accionados por
el operador, se hace que el cuerpo 18 experimente un desplazamiento
desde su posición saliente hacia una posición escamoteada,
correspondiendo esta última posición a una posición en la que es
realizable un vuelo del avión, y que se traduce en la ausencia de
cualquier fallo de cierre de los diferentes mecanismos de
enclavamiento 14.
Cuando el cuerpo 18 está en una posición
escamoteada con relación a los capós 6 y 8, la primera parte 18a de
este cuerpo 18 cubre totalmente cada uno de los mecanismos de
enclavamiento 14, y apoya contra los dos capós 6 y 8. Bien
entendido, sin abandonar el marco de la invención, la primera parte
18a del cuerpo 18 podría estar concebida de manera que no cubra más
que parcialmente cada uno de estos mecanismos de enclavamiento 14,
cuando este cuerpo 18 ocupa su posición escamoteada.
Tanto es así que cuando al menos uno de estos
mecanismos de enclavamiento 14 no está aún accionado o no lo ha
sido correctamente, la primera parte 18a del cuerpo 18, durante un
desplazamiento del cuerpo 18 desde su posición saliente hacia su
posición escamoteada, apoya contra el (o los) mecanismo(s) no
accionado(s).
En otras palabras, la posición escamoteada del
cuerpo 18 del dispositivo indicador 17, está exclusivamente
permitida cuando cada mecanismo de enclavamiento 14 asociado
directamente al dispositivo indicador 16, ha sido accionado.
Naturalmente, se entiende por mecanismos de enclavamiento 14
directamente asociados, los mecanismos 14 para los que se aplica el
dispositivo indicador 16, a saber los mecanismos 14 susceptibles de
ser al menos parcialmente cubiertos por el cuerpo 18 de este
dispositivo 16, ya que como se ha señalado anteriormente, el
dispositivo indicador 16 podría no aplicarse más que a un número
limitado de mecanismos 14 intercalados entre los capós 6 y 8.
El hecho de que el cuerpo 18, y más
específicamente la primera parte 18a de este cuerpo, apoye contra
el (o los) mecanismo(s) no accionado(s), permite
inhabilitar la fijación del dispositivo indicador 16 en el capó
izquierdo 6. El operador es entonces alertado de la existencia de un
fallo de cierre en al menos uno de los mecanismos de enclavamiento
14 cubierto por la primera parte 18b del cuerpo 18. El operador
puede entonces subsanar en el conjunto, los defectos que se
presenten para poder fijar el cuerpo 18 con la ayuda de los medios
de cierre 22 y 24.
Con referencia a la Figura 4, se aprecia un
mecanismo de enclavamiento 14 utilizado convencionalmente en un
motor de avión entre los dos capós de inyector de aire 6 y 8,
comprendiendo este mecanismo una empuñadura 15a (representada con
puntos), articulada al capó derecho 8, y que porta un gancho
articulado 15b. En la Figura 4, el mecanismo de enclavamiento 14
está representado en su configuración de accionado. En tal posición,
la empuñadura 15a está totalmente bajada, de modo que la misma no
sobresale por fuera de un alojamiento (no representado) en el que
está destinada a reposar. Además, cuando el mecanismo de
enclavamiento 14 está accionado, el gancho 15b coopera con un
cajeado 28 situado en el capó izquierdo 6, y la empuñadura 15a
descansa en su posición más abatida posible en el interior de su
alojamiento.
La primera parte 18a del cuerpo 18, está
capacitada para ocupar, cuando el cuerpo 18 está en posición
escamoteada, un hueco 26 creado en los capós 6 y 8, con el fin de
asegurar una continuidad de las superficies exteriores de los capós
6 y 8 y del cuerpo 18 del dispositivo indicador 16.
El hueco 26 y el espesor de la primera parte 18a
del cuerpo 18, están especialmente adaptados de modo que cuando la
empuñadura 15a no está totalmente bajada en el interior de su
alojamiento, ésta sobresale en el hueco 26, y constituye por
consiguiente un tope para el cuerpo 18 del dispositivo indicador 16
durante un desplazamiento desde su posición saliente hacia su
posición escamoteada.
Según un segundo modo de realización preferida de
la invención, y con referencia a las Figuras 5 y 6, se aprecia un
dispositivo indicador 16 de fallo de cierre de los medios de
enclavamiento, constituido por una pluralidad de mecanismos de
enclavamiento 14 intercalados entre un capó de inyector de aire
izquierdo 6 y un capó de inyector de aire derecho 8 de la barquilla
1. De forma más precisa, en este segundo modo de realización
preferida de la invención, el dispositivo indicador 16 se aplica
únicamente a dos de los cuatro mecanismos de enclavamiento que
constituyen los medios de enclavamiento de los capós 6 y 8 de la
barquilla 1. Con referencia a la Figura 6, el dispositivo indicador
16 se aplica a los dos mecanismos de enclavamiento 14a y 14b,
mientras que los otros dos mecanismos de enclavamiento 14c y 14d
están exentos de cualquier control. Por consiguiente, cuando no han
sido accionados o lo han sido mal, los mecanismos 14c 14d no
provocan ninguna advertencia de fallo de cierre.
En efecto, en el segundo modo de realización
preferida, se ha estimado que dos mecanismos de enclavamiento 14a,
14b accionados correctamente, son suficientes para evitar que los
capós 6 y 8 se desenganchen durante un vuelo del avión, a causa de
los esfuerzos generados debidos a un flujo aerodinámico sobre los
capós 6 y 8.
El dispositivo indicador 16 comprende un cuerpo
118 de forma sensiblemente rectangular cuyo lado más largo se
extiende en dirección paralela al eje longitudinal del motor. Por
otra parte, el cuerpo 118 del dispositivo 16 adopta preferentemente
la forma de una simple placa de poco espesor.
El dispositivo indicador 16 está dotado de
charnelas 120 o de elementos análogos que permiten montar, de
manera libremente articulada, el cuerpo 118 en una parte externa de
los capós 6 y 8. Se puede tratar, como se ha representado en las
Figuras 5 y 6, de la entrada de aire 32 del motor. Obsérvese que las
charnelas 120 se han fijado a la entrada de aire 32 del motor,
siendo el eje de estas charnelas 120 sensiblemente perpendicular al
eje longitudinal del motor.
El dispositivo indicador 16 comprende igualmente
medios de cierre 38, siendo estos medios de cierre susceptibles de
solidarizar el cuerpo 118 con al menos uno de los capós de inyector
de aire 6 y 8, y con preferencia, con los dos. Estos medios de
cierre 38 son idénticos a los medios de cierre 22, 24 descritos en
lo que antecede, en el primer modo de realización preferida de la
invención.
El dispositivo indicador 16 según el segundo modo
de realización preferida de la invención, está capacitado para
funcionar de una manera similar a la del dispositivo indicador según
el primer modo de realización preferida de la invención.
Por estas razones, conviene indicar únicamente
que la única diferencia notoria entre los dos modos de realización
preferidos de la invención, reside en la estructura de los cuerpos
18 y 118 del dispositivo indicador 16. En efecto, mientras que el
cuerpo 18 utilizado en el primer modo de realización preferida
dispone de dos partes distintas 18a y 18b, el cuerpo 118 utilizado
en el segundo modo de realización preferida está destinado, por una
parte, a cubrir los mecanismos de enclavamiento 14a y 14b cuando el
cuerpo 118 está en su posición escamoteada, y por otra parte, a
advertir de un fallo de cierre cuando el cuerpo 118 está en su
posición sobresaliente. El cuerpo 118, que asegura una doble
función, ve así su estructura simplificada con relación a la
estructura del cuerpo 18 del primer modo de realización preferida
de la invención.
Según un tercer modo de realización preferida de
la invención y con referencia a la Figura 7, el dispositivo
indicador 16 comprende un cuerpo 218, articulado indistintamente a
uno de los capós 6 y 8, como se ha descrito respectivamente en el
primer y segundo modos de realización preferidos de la invención. De
igual modo, el cuerpo 218 puede cubrir un número determinado de
mecanismos de enclavamiento 14, pudiendo variar este número desde
dos hasta la totalidad de los mecanismos 14 presentes entre los dos
capós 6 y 8.
Como se puede apreciar en la Figura 7, el cuerpo
218, correspondiente al cuerpo 18a del primer modo de realización y
al cuerpo 118 del segundo modo de realización, coopera con uno sólo
de los capós 6 y 8, y cubre sólo parcialmente cada mecanismo de
enclavamiento 14. Por ello, sólo uno de los capós izquierdo 6 y
derecho 8 debe estar adaptado para recibir el cuerpo 218 del
dispositivo indicador 16, con el fin de permitirle ocupar su
posición escamoteada. Obsérvese que el único capó 8 referido,
presenta un hueco 226 cuyas dimensiones han sido previstas para que
la empuñadura 15a del mecanismo 14 constituya un tope para el cuerpo
218, durante un desplazamiento desde su posición saliente hacia su
posición escamoteada, y cuando el mecanismo 14 no ha sido
accionado.
Bien entendido, diversas modificaciones pueden
ser aportadas por el experto en la materia, a los dispositivos
indicadores 16 que se acaban de describir, únicamente a título de
ejemplos no limitativos, sin apartarse por ello del alcance de la
invención según se reivindica en las reivindicaciones anexas.
Claims (11)
1. Barquilla (1) de motor de avión, que comprende
dos capós de inyector de aire (6, 8) equipados con medios de
enclavamiento constituidos por una pluralidad de mecanismos de
enclavamiento (14, 14a, 14b), así como por un dispositivo (16)
indicador de fallo de cierre de los citados medios de enclavamiento
(14, 14a, 14b), comprendiendo el citado dispositivo indicador (16)
un cuerpo (18, 118, 218) capacitado para ocupar, con relación a los
citados capós (6, 8), una posición escamoteada así como una posición
sobresaliente que advierta de un fallo de cierre, estando el cuerpo
(18, 118, 218) del dispositivo indicador (16) destinado a cubrir al
menos parcialmente a al menos dos mecanismos de enclavamiento (14,
14a, 14b) cuando ocupa su posición escamoteada, y en el que cada
uno de los mecanismos de enclavamiento (14, 14a, 14b) destinado a
ser al menos parcialmente cubierto por el cuerpo (18, 118, 218) del
dispositivo indicador (16) dispone de una empuñadura (15a) que
constituye un tope para el cuerpo (18, 118, 218) durante un
desplazamiento desde su posición sobresaliente hacia su posición
escamoteada, siempre que esta empuñadura (15a) no esté en una
posición totalmente bajada ocupada cuando el mecanismo de
enclavamiento (14, 14a, 14b) está accionado, de modo que la citada
posición escamoteada sea exclusivamente permitida cuando cada
mecanismo de enclavamiento (14, 14a, 14b) destinado a ser al menos
parcialmente cubierto por el cuerpo (18, 118, 218) del dispositivo
indicador (16), está accionado.
2. Barquilla (1) según la reivindicación 1, que
se caracteriza porque en su posición escamoteada, el citado
cuerpo (18, 118, 218) del dispositivo indicador (16) cubre al menos
parcialmente cada uno de los mecanismos de enclavamiento (14, 14a,
14b) que constituyen los medios de enclavamiento, y apoya contra al
menos uno de los dos capós (6, 8) citados.
3. Barquilla (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el
citado cuerpo (18) del dispositivo indicador (16) se ha montado de
manera libremente articulada en un extremo de uno de los dos capós
(6, 8) citados.
4. Barquilla (1) según la reivindicación 3, que
se caracteriza porque el dispositivo indicador (16)
comprende medios de cierre (22, 24) capacitados para fijar el citado
cuerpo (18) del dispositivo indicador (16) en el otro de los dos
capós (6, 8) citados.
5. Barquilla (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el
citado cuerpo (18) del dispositivo indicador (16) comprende una
primera parte (18a) destinada a cubrir cada uno de los mecanismos
de enclavamiento (14) que constituyen los medios de enclavamiento
cuando el citado cuerpo (18) del dispositivo indicador (16) está en
su posición escamoteada, y una segunda parte (18b) destinada a
advertir de un fallo de cierre cuando el citado cuerpo (18) del
dispositivo indicador (16) está en su posición sobresaliente.
6. Barquilla (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 2, que se caracteriza porque el citado
cuerpo (118) del dispositivo indicador (16) se ha montado de manera
libremente articulada en una parte externa (32) de los dos capós
(6, 8) citados.
7. Barquilla (1) según la reivindicación 6, que
se caracteriza porque el dispositivo indicador (16)
comprende medios de cierre (38) capacitados para fijar el citado
cuerpo (118) del dispositivo indicador (16) en al menos uno de los
dos capós (6, 8) citados.
8. Barquilla (1) según la reivindicación 6 o la
reivindicación 7, que se caracteriza porque el citado cuerpo
(118) del dispositivo indicador (16) está destinado, por una parte,
a cubrir cada uno de los mecanismos de enclavamiento (14a, 14b) que
constituyen los medios de enclavamiento cuando el citado cuerpo
(118) del dispositivo indicador (16) está en su posición
escamoteada, y por otra parte, a advertir de un fallo de cierre
cuando el citado cuerpo (118) del dispositivo indicador (16) está en
su posición sobresaliente.
9. Barquilla (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el
cuerpo (18, 118, 218) del dispositivo indicador (16) comprende
medios capacitados para incrementar su visibilidad.
10. Barquilla (1) según una cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque cada
uno de los mecanismos de enclavamiento (14, 14a, 14b) destinado a
ser al menos parcialmente cubierto por el cuerpo (18, 118, 218) del
dispositivo indicador (16), comprende una empuñadura (15a)
maniobrable que acciona un gancho (15b).
11. Barquilla (1) según la reivindicación 10, que
se caracteriza porque el cuerpo (18, 118, 218) del
dispositivo indicador (16) está capacitado para cubrir un número
predeterminado, superior o igual a dos, de mecanismos de
enclavamiento (14, 14a, 14b), siendo el citado número predeterminado
de mecanismos de enclavamiento (14, 14a, 14b) suficiente para
recuperar los esfuerzos generados durante un flujo aerodinámico
encontrado en situación de vuelo.
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