JP6664233B2 - 航空機 - Google Patents

Description

本発明は、航空機のエンジンの整備のために開閉されるエンジンナセルに関する。

航空機のエンジンナセルは、軸線に沿って２つに分割されており、エンジンパイロンに取り付けられたヒンジにより内舷側と外舷側のカウル部材が両側に開く。それらのカウル部材を開いた状態に支持しつつ、エンジンに備えられた補機や種々の計器等の整備を行う。その後、カウル部材を支持するロッドを外してカウル部材を下方へと回動させる。そして、自重により下がった内舷側と外舷側のカウル部材をラッチハンドルにより近接させ、両カウル部材の各々に設けられたラッチ部品を互いに係止させることにより、カウル部材を閉まった状態にロックする。

エンジンナセルのロック忘れに対処できる技術が特許文献１に記載されている。
特許文献１に記載されたエンジンナセルは、カウル部材のロックおよびロック解除を操作するためのラッチハンドルを覆うカバーを備えている。このカバーは、エンジンナセルの軸線方向に間隔をおいて複数のラッチハンドルが配置されている領域に亘りエンジンナセルの表面を広範囲に覆うもので、エンジンナセルに対して起伏可能である。各ラッチハンドルを操作してカウル部材をロックしたならば、カバーをエンジンナセルに向けて倒す。カバーは、各ラッチハンドルを覆った状態でエンジンナセルに係止される。
特許文献１の構成によれば、エンジンナセルから垂下するカバーを目印として、カウル部材のロック作業が適切に行われていないことに気付くようにしている。

一方、カウル部材同士の近接状況を近接センサにより電気的に検出し、近接センサの検出値が入力されるコントローラにより、カウル部材がロックされているか否かを判定することが知られている。ロックされていない場合は、コントローラから、飛行に必要な情報を管轄するシステムへと送信される信号に基づいて、カウル部材がロックされていないことを意味する警告がコックピット内の装置に表示される。

米国特許第６８２４１７５号

特許文献１のような大面積のカバーがエンジンナセルから垂下していたとしても、意外と気付かないことがあり得る。エンジンナセルの下方に位置するカバーに注意して目を向けないと、カバーが垂下していること自体に気付かず、カウル部材がロックされていないことを把握できないおそれがある。

一方、カウル部材同士の近接状況を電気的に検出し、コックピット内の装置に警告を表示することで乗員に注意を喚起する場合は、近接状況の検出からロック状態の判定、警告の表示までの系統に冗長性を与える必要がある。そうした冗長性を考慮し、コントローラや配線等を含む装置一式の設計および開発、そして場合によっては既存システムの一部変更が必要となるので、多大なコストおよび時間を要する。

以上より、本発明は、カウル部材のロック忘れへの対策に要するコストや時間を抑えながら、カウル部材がロックされていないことを確実に把握することを目的とする。

本発明の航空機は、推力を出力するエンジン本体およびエンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、エンジン本体を機体に支持するとともに、エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、エンジンナセルのカウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、カウル部材の内側に配置され、カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、を備えることを特徴とする。

本発明の航空機においては、発光部から発せられ、カウル部材がロックされていないときにカウル部材の内周にできる隙間を通じてエンジンナセルの外部から見える光により、カウル部材がロックされていないことが顕在化される。

本発明の航空機において、発光部は、機体の荷重が脚に加えられているときにオン状態となるスイッチを介して電源に接続され、スイッチがオン状態のときに点灯し、スイッチがオフ状態のときに消灯することが好ましい。

本発明の航空機においては、機体の荷重が脚に加えられているときにオン状態となるスイッチの状態を取得する装置を備え、装置は、スイッチがオン状態のときに発光部に給電することで発光部を点灯させ、スイッチがオフ状態のときに発光部に給電しないことで発光部を消灯させることが好ましい。

本発明の航空機は、発光部にパルス状の電圧信号を印加する回路部を備え、発光部は、印加電圧に対応する周期で点滅することが好ましい。

本発明の航空機は、カウル部材として、エンジン本体に含まれるファンを包囲する第１カウルと、エンジン本体に含まれるエンジンコアを包囲する第２カウルと、を備え、発光部は、第１カウルおよび第２カウルの少なくとも一方の内側に配置することができる。
ここで、第２カウルがロックされていなければ第１カウルをロックできない構造となっている場合は、カウル部材全体のロックを保証するため、第１、第２カウルのうち少なくとも第１カウルの内側に発光部を配置する。
逆に、第１カウルがロックされていなければ第２カウルをロックできない構造となっている場合は、第１、第２カウルのうち少なくとも第２カウルの内側に発光部を配置する。

本発明の航空機は、エンジンナセルの下端部の近傍に、エンジンナセルの内舷側に位置するカウル部材と、エンジンナセルの外舷側に位置するカウル部材との間を押し広げるプッシュ機構を備えることが好ましい。

本発明の航空機において、ロック部は、カウル部材をロックする操作が可能なハンドルを備え、発光部は、カウル部材の内側に加えて、カウル部材がロックされていないときに露出するハンドルの裏側にも配置されていることが好ましい。

本発明の航空機において、発光部は、カウル部材の前縁の近傍およびカウル部材の後縁の近傍の少なくとも一方に配置されていることが好ましい。

本発明の航空機において、発光部は、エンジンナセルにおいて水平方向に引いた直径の位置またはその近傍を含む周方向の所定の範囲に亘り配置されていることが好ましい。

カウル部材がロックされていない状態ではエンジンナセルの所定の位置に隙間ができ、カウル部材がロックされている状態ではその位置に隙間ができない。したがって、発光部が光を発している限り、隙間を通じて外部から見える光によってカウル部材がロックされていないことが確実に示されるし、外部から光が見えないことに基づいて、カウル部材がロックされていることも確実に示される。
本発明では、隙間の有無に関するエンジンナセルの機械的な状態が、発光部からの光がエンジンナセルの外部へと表出されるか否かを切り替える機械的なスイッチとして働く。そのため、ロックされているか否かを電気的に検出するセンサを用いる場合とは異なり、故障のおそれが少なく、しかも、ロックの状態を目視で確認することが出来るので、高い信頼性がもたらされる。
発光部からの光は、昼夜を問わず、そこに在ると意識して目を向けなくとも視覚することができる。
従って、本発明では、電気的なセンサによりロックされているか否かを検出し、ロックの状態をコックピット内の装置に表示する場合とは異なり、コントローラや、コックピット内までの配線を設計開発する必要がないことに加え、屋外にいる機体周囲の整備員が点滅光にすぐに気づき、カウル部材をロックすることができる。発光部からの光が到達する限り、機体から遠く離れた位置においても、ロックされていないことを把握できる。
以上によれば、本発明は、カウル部材のロック忘れへの対策に要するコストや時間を抑えながら、カウル部材がロックされていないことを確実に把握することができる。

本発明の実施形態に係る航空機のエンジンを示す斜視図である。 図１に示すエンジンの側面図である。 図１に示すエンジンの正面図である。 エンジンナセルのカウル部材であるファンカウルを示す斜視図である。 ファンカウルが開かれた状態のエンジンを示す正面図である。 ファンカウルに組み込まれた発光部と、ＷＯＷスイッチと、電源とを示す模式図である。 （ａ）および（ｂ）は、ファンカウルに備えられたプッシュ機構を説明するための模式図である。 ラッチハンドルにも発光部が設けられている本発明の変形例を示す図である。 ＷＯＷスイッチの状態に基づいて発光部が点灯／消灯する本発明の変形例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態について説明する。
図１および図２に示すように、航空機の主翼１（図２）の下側にはエンジンパイロン２が取り付けられており、エンジンパイロン２によりエンジン３が主翼１に支持されている。
図１および図２をはじめとする各図には、左側の主翼１（左翼）に支持されるエンジン３を示している。
エンジンパイロン２は、構造部材であるパイロン本体（図示しない）と、パイロン本体に設けられる空力覆いであるフェアリング２Ａとを備えている。

エンジン３は、図２に示すように、燃料が供給されるエンジンコア４よりも前方にファン５を備えたターボファンエンジンである。
本明細書では、エンジン３においてファン５が配置されている側を「前」、反対側を「後」と定義する。
エンジン３は、エンジンコア４（図２）およびファン５を有するエンジン本体と、エンジン３の外殻を構成するエンジンナセル７と、排気ノズル６とを備えている。

エンジンコア４（図２）は、構成要素の図示を省略するが、低圧圧縮機と、高圧圧縮機と、燃焼室と、高圧タービンと、低圧タービンとを備えている。これらの構成要素は、エンジンケース４Ａ内に収容される。エンジンコア４により作られるジェット流は、排気ノズル６から噴出する。

エンジン３には、図示を省略するが、燃料制御装置、燃料ポンプ、点火装置、複数の熱交換器などの種々の補機や、温度センサ等の種々の計器が装備されている。
これらの補機、補機に付随する配管や、種々の計器は、エンジンナセル７の内側で、エンジンコア４およびファン５の周囲に設置されている。

ファン５は、エンジンコア４の高圧タービンまたは低圧タービンの回転力が伝達されることで回転される。
ファン５は、複数のブレード５１（図１）を有するファン本体と、ファンケース５２（図２）とを備えている。

エンジンナセル７は、図１および図２に示すように、前端に位置するエアインレット７Ａと、エアインレット７Ａに連続するカウル部材８とを備えている。

エンジンナセル７は、カウル部材８として、ファンカウル１０およびスラストリバーサーカウル２０を備えている。
ファンカウル１０およびスラストリバーサーカウル２０は、炭素繊維等の強化繊維を含有する繊維強化樹脂材料や、アルミニウム合金等の金属材料から形成することができる。

ファンカウル１０は、図２に示すように、ファン５を包囲している。
スラストリバーサーカウル２０は、ファン５の後側でエンジンケース４Ａを包囲するコアカウル（図示しない）を包囲している。スラストリバーサーカウル２０は、通常時には、図２に示すようにファンカウル１０の後側に連続しており、着陸時には逆推力を発生させるために後方へとスライドされる。

エアインレット７Ａからエンジンナセル７の内側に取り込まれたエアは、ファン５から後方へと吐出されると、エンジンケース４Ａ内のエンジンコア４内に供給される流れと、エンジンケース４Ａを包囲するコアカウルおよびスラストリバーサーカウル２０の間のバイパス流路９を通り抜ける流れ（ファン流）とに分配される。
そして、バイパス流路９（図２）からさらに後方へと向かうファン流と、排気ノズル６から吐出されたジェット流とが合流し、エンジン３よりも後方へと排出される。

ファンカウル１０およびスラストリバーサーカウル２０はいずれも、エンジンパイロン２に取り付けられる上端と下端とで軸線に沿って分割されている。主翼１に与えられた上反角により（図６参照）、ファンカウル１０およびスラストリバーサーカウル２０における内舷側（胴体側）と外舷側（翼端側）の境界部の位置は、地上に対して垂直な鉛直線Ｖ（図６）からシフトしている。下端側の境界部は、鉛直線Ｖよりも外舷側に位置している。

ファンカウル１０は、図３に示すように、内舷側カウル部材１１と、外舷側カウル部材１２とから構成されている。スラストリバーサーカウル２０も、ファンカウル１０と同様に、内舷側カウル部材と、外舷側カウル部材とから構成されている。
ファンカウル１０の内側には、後述するように発光部１５およびその配線と、プッシュ機構１８が組み込まれている。
本実施形態では、いずれもエンジンナセル７を構成するファンカウル１０およびスラストリバーサーカウル２０のうちファンカウル１０を例に取り、内舷側および外舷側のカウル部材１１，１２のロック忘れに対処するための構成を説明する。

図３に示すように、内舷側カウル部材１１の上端部１１Ａと、外舷側カウル部材１２の上端部１２Ａとがエンジンパイロン２を間に挟んで対向し、それぞれエンジンパイロン２の構造部材に取り付けられている。
また、内舷側カウル部材１１の下端部１１Ｂと、外舷側カウル部材１２の下端部１２Ｂとが対向している。

図４は、ファンカウル１０の内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２の構造を示している。
内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２はそれぞれ、円弧状に湾曲したパネル１０１と、パネル１０１の裏側に周方向に沿って設けられたフレームスチフナ１０２と、ヒンジ１０３と、ラッチ装置３０を構成する部品とを備えている。
パネル１０１は、複数のフレームスチフナ１０２と、パネル１０１の上端部および下端部に軸線方向に沿って設けられたロンジロン１０４により補強されている。

内舷側カウル部材１１の上端部１１Ａ、および外舷側カウル部材１２の上端部１２Ａにはそれぞれ、軸線方向に間隔をおいて複数のヒンジ１０３が設けられている。これらのヒンジ１０３は、エンジンパイロン２の構造部材に開閉可能に軸支される。つまり、ヒンジ１０３により、内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２のそれぞれを回動させ、図５に示すようにファンカウル１０を両側に開いたり、図１に示すように閉めたりすることができる。
ファンカウル１０は、ファンカウル１０に覆われている補機や計器の点検、整備の際に開かれる。内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２を開かれた状態のままファンケース５２に支持する支持ロッド（図示しない）が、内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２のそれぞれに設けられている。

ラッチ装置３０は、内舷側カウル部材１１の下端部１１Ｂと、外舷側カウル部材１２の下端部１２Ｂとを結合する。このラッチ装置３０により、ファンカウル１０が閉まった状態にロックされる。ラッチ装置３０によりファンカウル１０がロックされていなければ、主翼１の上反角に起因して、内舷側カウル部材１１は自重により少し開く。

内舷側および外舷側のカウル部材１１，１２の下端部には、軸線方向に間隔をおいて複数のラッチ装置３０が設けられている。
ラッチ装置３０は、ラッチ３１と、ラッチ３１を係止する係止部３２と、ラッチ３１に組み付けられるラッチハンドル３３（図３）とを含んで構成されている。
本実施形態では、外舷側カウル部材１２の下端部１２Ｂにラッチ３１およびラッチハンドル３３が設けられ、内舷側カウル部材１１の下端部１１Ｂに係止部３２が設けられているが、その逆でもよい。

図６に示すように、ファンカウル１０の内周部には、光源を有する発光部１５および電線１７が備えられている。
発光部１５は、電線１７を通じて電力が供給されることにより、光を発する。この発光部１５は、ファンカウル１０が閉まった状態にロックされていないときに、ロックされていないことを外部へと示す。ファンカウル１０がロックされていないことを確実に示すため、発光部１５は、例えば赤色等、昼夜を問わず見え易い波長の光を発する。

発光部１５の光源として、本実施形態では、消費電力、寿命、および信頼性の観点より、ＬＥＤ（light emitting diode）素子を用いている。発光部１５にレンズ等の光学部品を加えることもできる。その他、例えば、有機ＥＬ（electroluminescence）等の任意の光源を発光部１５に用いることができる。

発光部１５に電力が供給される／供給されないを切り替えるスイッチとして、航空機の機体を支持する脚１９（降着装置）に備えられたＷＯＷスイッチ２１が用いられている。また、電源２３からＷＯＷスイッチ２１へと取り回された電線２２が、発光部１５に電力を供給するためにも使用されている。
ＷＯＷスイッチ２１は、機体の荷重（ＷＯＷ；weight on wheel）が加えられているため脚１９の緩衝支柱１９１が縮んでいることに基づいて、航空機が地上に在ることを検知する。このＷＯＷスイッチ２１により、航空機が飛行中であるのか地上に降りているのかを判別することができる。ＷＯＷスイッチ２１として、緩衝支柱１９１の部位間が相対的に近接する状況を電気的に検知する近接スイッチを用いることができる。ＷＯＷスイッチ２１には、機体の電子機器室に設置された電源２３（バッテリ）から電線２２を通じて電力が供給される。
ＷＯＷスイッチ２１を用いて検出されたデータは、航空機の種々の制御に用いられる。図６に示す構成では、発光部１５がＷＯＷスイッチ２１を介して電源２３に接続されているので、ＷＯＷスイッチ２１を介して電源２３から発光部１５に給電されることとなり、発光部１５は、ＷＯＷスイッチ２１の状態に直接的に連動して点灯／消灯する。
但し、ＷＯＷスイッチ２１の信号をコントローラやリレー回路等に取り込んで間接的に発光部１５に給電する構成も許容される。

緩衝支柱１９１が縮んでいるため緩衝支柱１９１の部位間が近接していれば、図６に示すようにＷＯＷスイッチ２１はオン状態となって、電線２２および電線１７を通じて電源２３から発光部１５に電力が供給される。つまり、航空機が地上に在って、ＷＯＷスイッチ２１がオン状態である間は、発光部１５に給電されるため、発光部１５は常時点灯している。
一方、航空機が地上から離れており、緩衝支柱１９１の部位間が離れているためにＷＯＷスイッチ２１がオフ状態である間は、発光部１５には給電されないので、発光部１５は消灯している。

本実施形態では、複数の発光部１５が電線１７により直列に接続されており、ファンカウル１０の前縁１０Ａの近傍でファンカウル１０の周方向に間隔をおいて複数の発光部１５が配置される。ファンカウル１０の内周部にはフレームスチフナ１０２が設けられているので、フレームスチフナ１０２に沿って電線１７を容易に配線することができる。電線１７は、フレームスチフナ１０２にブラケットにより固定することができる。
複数の発光部１５は、ファンカウル１０において水平方向に引いた直径の位置Ｐを含む周方向の所定の範囲に亘り配置されている。
これらの発光部１５に代えて、ＬＥＤ等の複数の点光源が並んだライン状の発光部を同様の範囲に配置することもできる。

なお、発光部１５および電線１７をファンケース５２の外周部に設けることもできる。

本実施形態では、ＷＯＷスイッチ２１に接続された、発光部１５を駆動する回路部１６により、複数の発光部１５に電圧信号が印加される。回路部１６は、詳細な図示を省略するが、ＩＣ（Integrated Circuit）および半導体スイッチング素子が設けられた回路基板と、コンデンサ等の電子部品と、回路基板および電子部品を収容するケースとを備えている。発光部１５と同様に、ファンカウル１０の内周部に回路部１６を設けることができるし、図６に示すように、エンジンパイロン２の内部に回路部１６を設けることもできる。
ＷＯＷスイッチ２１がオン状態である間、電源電圧から回路部１６におけるスイッチングによりパルス状の電圧信号を生成して発光部１５に印加することで、発光部１５を間欠的に点灯させる。すると、発光部１５は印加パルスに対応する周期で点滅する。本明細書における「点灯」には、点滅を繰り返していることも含まれる。

図７（ａ）は、ファンカウル１０の内周部に備えられるプッシュ機構１８を模式的に示している。
プッシュ機構１８は、ファンカウル１０の下端部の近傍で内舷側カウル部材１１と外舷側カウル部材１２との間を押し広げることにより、ファンカウル１０が閉まった状態にロックされていないときに内舷側カウル部材１１と外舷側カウル部材１２とが開いた状態を作る。そうすることで、図３に示すように、内舷側カウル部材１１と外舷側カウル部材１２とが、エアインレット７Ａの表面よりも外側に突出する。そして、図３に示すように正面から見たとき、内舷側カウル部材１１とエアインレット７Ａとの間、そして外舷側カウル部材１２とエアインレット７Ａとの間にそれぞれ、隙間Ｓが確保される。

上述したように、航空機が地上にある間は発光部１５に給電されている。そのため、隙間Ｓを通じて、発光部１５が点滅しているのがファンカウル１０の外部から見える。ファンカウル１０の外部から光が見え易いように、適切な幅の隙間Ｓがプッシュ機構１８により確保されていることが好ましい。
発光部１５が位置するファンカウル１０の前縁側でカウル部材１１，１２が押し広げられることで、少なくとも発光部１５からファンカウル１０の前縁までに亘り隙間Ｓが形成されるように、ファンカウル１０の前縁の近傍にプッシュ機構１８を配置している。

上反角により少し開く内舷側カウル部材１１についても、プッシュ機構１８が備えられていることで、内舷側カウル部材１１と、その前後に位置するエアインレット７Ａやスラストリバーサーカウル２０との境界部における摩擦の状態にかかわらず、隙間Ｓを安定して確保できる。

図７（ａ）に示すように、プッシュ機構１８は、プッシュロッド１８１と、プッシュロッド１８１を加圧する図示しないバネを内蔵するポッド１８２と、プッシュロッド１８１による押圧力を受ける受け部１８３とを備えている。
ポッド１８２は、外舷側カウル部材１２の下端部１２Ｂにおける前縁近傍にブラケット１８４により固定されている。プッシュロッド１８１はポッド１８２に組み付けられている。
受け部１８３は、プッシュロッド１８１の先端が突き当てられる壁である。受け部１８３は、内舷側カウル部材１１の下端部１１Ｂにおける前縁近傍に位置するロンジロン１０４（図４）の一部であってもよい。

プッシュロッド１８１およびポッド１８２は、内舷側カウル部材１１の下端部１１Ｂと外舷側カウル部材１２の下端部１２Ｂとに跨がるように、ほぼ水平に設置されている。カウル部材１１，１２の間がプッシュ機構１８により押し広げられると、図３に示すように、押し広げられる向きへとカウル部材１１，１２が膨らむ。カウル部材１１，１２の内周の隙間は、概ね、ファンカウル１０において水平方向に引いた直径の位置Ｐまたはその近傍で最大となる。カウル部材１１，１２の内周の隙間Ｓは略三日月状に形成される。

プッシュ機構１８により両側に押し広げられているカウル部材１１，１２を、図７（ｂ）に示すようにポッド１８２内のバネの弾性力に抗して閉めつつ、ラッチハンドル３３（図３）をカウル部材１２の表面に向けて倒すと、ラッチハンドル３３に連動するラッチ３１が係止部３２に係止される。こうしてファンカウル１０が閉まった状態にロックされると、隙間Ｓはなくなり、図１に示すように、ファンカウル１０の表面とエアインレット７Ａの表面とが連続する。ファンカウル１０がロックされているときも、機体が地上にある間は、ファンカウル１０の内側で発光部１５が点灯しているが、隙間Ｓがないためファンカウル１０の外部からは見えない。

以下、ファンカウル１０を開いて整備を行い、ファンカウル１０を閉めてロックするまでの一連の作業手順について説明する。
まず、図３に示すようにラッチハンドル３３を起こしてファンカウル１０のロックを解除する。このとき、ラッチハンドル３３に連動してラッチ３１が係止部３２から外れる。そして、プッシュ機構１８（図７（ａ））のプッシュロッド１８１がバネの弾性力によりポッド１８２から伸び、それによって内舷側カウル部材１１と外舷側カウル部材１２との間が押し広げられる。

ファンカウル１０のロックが解除されたならば、図５に示すように、内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２を両側に開く。その後、開かれたカウル部材１１，１２を支持ロッドによりファンケース５２に支持しながら、補機や計器類の点検や整備を行う。
このとき、機体に装備されている電源系統を統括するサーキットブレーカーが投入されていれば、電源２３からＷＯＷスイッチ２１へと給電されており、機体が地上に駐機されているためＷＯＷスイッチ２１がオン状態であるので、発光部１５に給電されている（図６参照）。そのため、開かれたカウル部材１１，１２の裏側で、発光部１５が点滅している。

点検や整備を終えたならば、支持ロッドをファンケース５２から取り外し、内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２を下方へと回動させる。そして、カウル部材１１，１２を両側から押さえながら、ラッチハンドル３３を倒すことで、ラッチ装置３０により内舷側カウル部材１１と外舷側カウル部材１２とをロックする。

ところで、ファンカウル１０のロックを忘れることが起こり得るが、本実施形態のファンカウル１０は、ロックされていないことを発光部１５からの光により明確に示す。
つまり、ファンカウル１０がロックされていなければ、図３に示すように、発光部１５から発せられた光が隙間Ｓを通じて外部からも見える。その隙間Ｓから見える光により、ファンカウル１０はロックされていないことが顕在化する。
そのため、ファンカウル１０のロックが忘れられていたとしても、機体の周囲にいる整備員がそのことにすぐに気づき、ファンカウル１０をロックすることができる。発光部１５からの光が到達する限り、機体から遠く離れた位置においても、ロックされていないことを把握できる。
ファンカウル１０がロックされると、内舷側カウル部材１１および外舷側カウル部材１２が完全に閉まり、隙間Ｓがなくなる。そのため、発光部１５からの光が外部へと漏れていないことに基づいて、ファンカウル１０がロックされていることを把握できる。

航空機が地上から離陸すると、ＷＯＷスイッチ２１がオフ状態となり、回路部１６および発光部１５に給電されない。発光部１５は消灯し、回路部１６も作動しない。発光部１５および回路部１６は飛行中に電力を消費しないので、エンジン３の停止により僅かな電力消費でもカットしたい非常時にも適応できる。
飛行を終えて着陸し、ＷＯＷスイッチ２１がオン状態となれば、発光部１５は再び点灯する。この状態でファンカウル１０を開き、ロックを忘れたとしても、隙間Ｓから見える光によりそのことが顕在化するので、整備員によりファンカウル１０をロックできる。その後、サーキットブレーカーが遮断されると、発光部１５は消灯する。

本実施形態では、ファンカウル１０が完全に閉まっていないためにファンカウル１０の内周にできた隙間Ｓを通じて、ファンカウル１０に組み込まれた発光部１５からの光が外部へと射出される。その隙間Ｓから見える光により、ファンカウル１０がロックされていないことが顕在化するので、注意を払わなくても、ファンカウル１０がロックされていないことを視覚により容易に捕捉して確実に認識することができる。
発光部１５からの光は、昼夜を問わず、そこに在ると意識して目を向けなくとも視覚することができる。
そして、発光部１５は、光を反射する塗料や部材等とは違って整備用ライト等による外光を必要とすることなく、それ自体が光を能動的に発する。

以上に加えて、発光部１５は、点滅により注意を引きつけるため、視認性が高い。点滅の周期は、視認の容易さを考慮して適宜に定めることができる。
さらに、本実施形態では、プッシュ機構１８により確保された隙間Ｓに並んだ複数の発光部１５により、ファンカウル１０の内舷側と外舷側のそれぞれにおいて、周方向の所定範囲に亘る領域から光が射出される。この領域は、ファンカウル１０の高さ方向の中央部にあり、エンジン３の周囲に立つ整備員の視線が届き易い位置にあるので、整備員は、発光部１５からの光を容易に視覚することができる。

また、ファンカウル１０がロックされていないことを示す発光部１５は、ファンカウル１０に組み込まれて一体化されているので、ファンカウル１０がロックされていないことを示すために整備の都度ファンカウル１０に対して着脱されるフラグのような付加物を必要としない。そのことにより、ファンカウル１０の内部を整備するにあたって、ファンカウル１０のロックを解除し、カウル部材１１，１２を開いて整備を行った後、カウル部材１１，１２を閉め、ファンカウル１０をロックするという最小限の手順の他に、付加的な作業が必要ない。

本実施形態によれば、給電される発光部１５をファンカウル１０に組み込みさえすれば、ファンカウル１０がロックされていない状態を示すことを実現できる。
仮に、ロックされていない旨の警告メッセージをコックピット内の装置に表示するため、センサにより検出された値に基づいてロックされているか否かを判定し、ロックされていなければ航空機のアビオニクスのデータバスを通じてコックピット内の装置に送信するとする。その場合は、ロックされているか否かを適切に判定するロジックを含むソフトウェアや、冗長性および耐雷性を考慮したセンサ、コントローラ、配線等の設計開発が必要となる。アビオニクスのデータバスの増設が必要となることもある。そうした設計開発のために、多大なコストおよび時間が費やされる。
本実施形態において、ファンカウル１０がロックされていないことを示すために必要な発光部１５は、ロックの不備が発覚したときにそれを是正可能である駐機時には常時、点灯している。そして、駐機中に、隙間Ｓを通じて外部から見える光によってファンカウル１０がロックされていないことが確実に示されるし、外部から光が見えないことに基づいて、ファンカウル１０がロックされていることも確実に示される。
発光部１５は、信頼性が確立されたＷＯＷスイッチ２１に連動して、誤動作なく入り切りされる。そして、発光部１５に電圧を印加する回路部１６としては、十分な信頼性を備え、しかも小型で軽量なものを汎用品から自由に選択可能である。
したがって、本実施形態によれば、上述のようにコックピット内の装置に警告メッセージを表示する場合に比べ、ロック不備への対策に要するコストや時間を大幅に抑えながら、ファンカウル１０のロックの状態を確実に示すことを実現できる。

ファンカウル１０に発光部１５や回路部１６を組み込むことは、航空機が装備する既存のシステムや、エンジン３における他の構造や、ファンカウル１０を開いて整備する作業手順には影響なくできる。そのため、既存の機体のエンジン３のファンカウル１０に、ロックされていないことを発光部１５により示す機能を与えることも容易にできる。

発光部１５は、ファンカウル１０の内周部における後縁の近傍に組み込むこともできる。その場合は、プッシュ機構１８も後縁の近傍に設け、ファンカウル１０の後方へと発光部１５の光を射出させるとよい。勿論、前縁近傍および後縁近傍のいずれにも発光部１５を組み込んでもよい。
発光部１５から発せられた光が隙間Ｓを通じてファンカウル１０の外部から見える限り、ファンカウル１０の軸線方向の中央部に発光部１５を設けることも許容される。

以上では、ファンカウル１０の前縁や後縁の近傍に発光部１５が組み込まれることを説明したが、スラストリバーサーカウル２０の前縁や後縁の近傍に発光部１５を組み込むこともできる。そうすると、整備後にスラストリバーサーカウル２０のロックを忘れたとしても、スラストリバーサーカウル２０の内周に形成される隙間を通じて外部へと射出される光により、スラストリバーサーカウル２０がロックされていないことが顕在化されている。したがって、スラストリバーサーカウル２０がロックされていないことに整備現場ですぐに気づいて対処することができる。発光部１５からの光の視認性をさらに向上させるため、スラストリバーサーカウル２０において発光部１５が組み込まれる前縁や後縁の近傍に、プッシュ機構１８を設けることが好ましい。

次に、図８を参照し、本発明の変形例を説明する。
図８に示す例では、ラッチハンドル３３の裏側にも発光部１５が組み込まれている。外舷側カウル部材１２の内周部に配線される電線１７（図６）が、ラッチハンドル３３の裏側の発光部１５にまで取り回されている。
ファンカウル１０がロックされていないときは、図８に示すようにラッチハンドル３３がファンカウル１０の表面から突出しており、ラッチハンドル３３の裏側が露出している。そのため、突出しているラッチハンドル３３の外観と、ラッチハンドル３３の裏側の発光部１５から発せられる光とに基づいて、ロックされていないことを把握することができる。ラッチハンドル３３を倒してファンカウル１０をロックすると、発光部１５からの光が外部から見えなくなるので、ロックされていることを把握できる。

また、図９は、ＷＯＷスイッチ２１の状態に基づいて発光部１５が点灯／消灯する本発明の変形例を示している。
航空機に装備されているフライトコンピュータ等の装置２５には、ＷＯＷスイッチ２１の状態が電線２６を通じて取得される。装置２５は、発光部１５を駆動する回路部１６に電線２７により接続されている。
装置２５は、ＷＯＷスイッチ２１がオン状態のときに発光部１５に給電することで発光部１５を点灯させ、ＷＯＷスイッチ２１がオフ状態のときに発光部１５に給電しないことで発光部１５を消灯させる。
図９のように構成しても、上記実施形態と同様に、ＷＯＷスイッチ２１の状態に基づいて発光部１５が点灯／消灯する。そして、発光部１５が点灯しているときにファンカウル１０の内周の隙間Ｓから漏出する光によって、ロック忘れに気付くことができる。

上記以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更することが可能である。

ファンカウル１０やスラストリバーサーカウル２０を構成する内舷側カウル部材および外舷側カウル部材の間を押し広げるプッシュ機構１８に代えて、内舷側カウル部材および外舷側カウル部材のうちのいずれか一方をエンジン本体（ファン５およびエンジンコア４）やエンジンナセル７のエアインレット７Ａ、あるいは排気ノズル６に対して押すプッシュ機構を採用することもできる。
例えば、ファンカウル１０の外舷側カウル部材１２を、外舷側カウル部材１２に設けられたプッシュロッド１８１により、開閉されない一体の部材であるエアインレット７Ａに設けられた受け部に対して押すものとする。すると、外舷側カウル部材１２が押し戻されるようにして開き、外舷側カウル部材１２の内周に隙間Ｓが確保されるので、この隙間Ｓを通じて発光部１５からの光がよく見える。この場合、発光部１５が、外舷側カウル部材１２の内側にだけ配置されていてもよい。

内舷側カウル部材および外舷側カウル部材に予め与えられた形状および剛性によっては、あるいは、内舷側カウル部材については上半角により、プッシュ機構が設けられていなくてもカウル部材の内周に隙間Ｓが確保される場合がある。したがって、本発明においてプッシュ機構は必須ではない。

１ 主翼（機体）
２ エンジンパイロン
２Ａ フェアリング
３ エンジン
４ エンジンコア（エンジン本体）
４Ａ エンジンケース
５ ファン（エンジン本体）
６ 排気ノズル
７ エンジンナセル
７Ａ エアインレット
８ カウル部材
９ バイパス流路
１０ ファンカウル（第１カウル）
１０Ａ 前縁
１１ 内舷側カウル部材
１１Ａ 上端部
１１Ｂ 下端部
１２ 外舷側カウル部材
１２Ａ 上端部
１２Ｂ 下端部
１５ 発光部
１６ 回路部
１７ 電線
１８ プッシュ機構
１９ 脚
２０ スラストリバーサーカウル（第２カウル）
２１ ＷＯＷスイッチ（スイッチ）
２２ 電線
２３ 電源
２５ 装置
２６，２７ 電線
３０ ラッチ装置（ロック部）
３１ ラッチ
３２ 係止部
３３ ラッチハンドル（ハンドル）
５１ ブレード
５２ ファンケース
１０１ パネル
１０２ フレームスチフナ
１０３ ヒンジ
１０４ ロンジロン
１８１ プッシュロッド
１８２ ポッド
１８３ 受け部
１８４ ブラケット
１９１ 緩衝支柱
Ｐ 位置
Ｓ 隙間
Ｖ 鉛直線

Claims (9)

1. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、を備え、
   前記発光部から発せられ、前記カウル部材がロックされていないときに前記カウル部材の内周にできる隙間を通じて前記エンジンナセルの外部から見える光により、
   前記カウル部材がロックされていないことが顕在化される、
   ことを特徴とする航空機。
2. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、を備え、
   前記発光部は、
   前記機体の荷重が脚に加えられているときにオン状態となるスイッチを介して電源に接続され、
   前記スイッチがオン状態のときに点灯し、
   前記スイッチがオフ状態のときに消灯する、
   ことを特徴とする航空機。
3. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、
   前記機体の荷重が脚に加えられているときにオン状態となるスイッチの状態を取得する装置と、を備え、
   前記装置は、
   前記スイッチがオン状態のときに前記発光部に給電することで前記発光部を点灯させ、
   前記スイッチがオフ状態のときに前記発光部に給電しないことで前記発光部を消灯させる、
   ことを特徴とする航空機。
4. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、
   前記発光部にパルス状の電圧信号を印加する回路部と、を備え、
   前記発光部は、印加電圧に対応する周期で点滅する、
   ことを特徴とする航空機。
5. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、を備えるとともに、
   前記カウル部材として、
   前記エンジン本体に含まれるファンを包囲する第１カウルと、
   前記エンジン本体に含まれるエンジンコアを包囲する第２カウルと、を備え、
   前記発光部は、
   前記第１カウルおよび前記第２カウルの少なくとも一方の内側に配置されている、
   ことを特徴とする航空機。
6. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、を備えるとともに、
   前記エンジンナセルの下端部の近傍に、
   前記エンジンナセルの内舷側に位置する前記カウル部材と、前記エンジンナセルの外舷
   側に位置する前記カウル部材との間を押し広げるプッシュ機構を備える、
   ことを特徴とする航空機。
7. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、を備えるとともに、
   前記ロック部は、
   前記カウル部材をロックする操作が可能なハンドルを備え、
   前記発光部は、
   前記カウル部材の内側に加えて、
   前記カウル部材がロックされていないときに露出する前記ハンドルの裏側にも配置されている、
   ことを特徴とする航空機。
8. 推力を出力するエンジン本体および前記エンジン本体を包囲するエンジンナセルを有するエンジンと、
   前記エンジン本体を機体に支持するとともに、前記エンジンナセルを構成するカウル部材を開閉可能に軸支するエンジンパイロンと、
   前記エンジンナセルの前記カウル部材を閉まった状態にロックするロック部と、
   前記カウル部材の内側に配置され、前記カウル部材がロックされていないことを示す単数または複数の発光部と、を備えるとともに、
   前記発光部は、
   前記エンジンナセルにおいて水平方向に引いた直径の位置またはその近傍を含む周方向の所定の範囲に亘り配置されている、
   ことを特徴とする航空機。
9. 前記発光部は、
   前記カウル部材の前縁の近傍および前記カウル部材の後縁の近傍の少なくとも一方に配置されている、
   ことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の航空機。

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