ES2266721T3 - Sistema de cierre intercalado entre dos elementos. - Google Patents

Abstract

Sistema de cierre (12) que puede ser intercalado entre dos capós (6, 8) de una barquilla de un motor de avión, capaces de ocupar, cada uno respecto al otro, una posición abierta y una posición cerrada, comprendiendo el citado sistema (12) al menos un mecanismo de enclavamiento principal (14), que se caracteriza porque el sistema (12) comprende asimismo al menos un mecanismo de enclavamiento de socorro (16) que engancha automáticamente durante un desplazamiento de los dos capós (6, 8) desde la posición abierta hacia la posición cerrada, siendo cada mecanismo de enclavamiento de socorro (16) susceptible de ser solicitado únicamente cuando al menos un mecanismo de enclavamiento principal (14) no está enclavado.

Description

Sistema de cierre intercalado entre dos elementos.

Campo técnico

La invención se refiere a un sistema de cierre que puede ser intercalado entre dos capós de barquilla de un motor de avión, susceptibles de ocupar, cada uno en relación con el otro, una posición abierta y una posición cerrada.

Estado de la técnica anterior

Las barquillas de los motores de avión están equipadas habitualmente con capós, cuya apertura permite acceder, cuando el avión está en tierra, a diferentes equipos, sistemas, etc., para asegurar el mantenimiento. Cuando el avión está en vuelo, los capós están cerrados y presentan una forma tal que aseguran la continuidad aerodinámica del motor en su conjunto.

De manera más precisa, la barquilla de un turbo-reactor de doble flujo está equipada generalmente con al menos un par de capós, respectivamente a la derecha y la izquierda, colocados alrededor del inyector de aire del motor. Cada uno de los capós presenta en sección aproximadamente en forma de C según un plano transversal perpendicular al eje longitudinal del motor. Una charnela permite articular el borde superior de cada uno de los capós sobre la parte alta del motor. Gracias a esta disposición, es posible acceder a los diferentes equipos del motor, en especial para efectuar el mantenimiento, levantando los capós.

Por otra parte, los bordes inferiores de los capós están equipados con un sistema de cierre que incluye mecanismos de enclavamiento, previstos para enclavar los capós en su posición cerrada cuando estos mecanismos están accionados. Estos mecanismos de enclavamiento incluyen, por lo general, una parte macho y una parte hembra montadas en los bordes inferiores respectivos de los capós, de manera que pueden cooperar entre ellas cuando los capós están cerrados.

Un mecanismo de ese tipo se conoce en base al documento US-6 334 588 B, el cual corresponde al preámbulo de la reivindicación 1.

En vuelo, diversos factores generan una fuerza centrífuga que se ejerce sobre los capós. A título de ejemplos, se pueden citar el deslizamiento aerodinámico sobre los capós, las sobrepresiones eventuales provocadas por el reventón de tuberías del interior del motor, o incluso la presencia de dispositivos de ventilación.

Por consiguiente, los mecanismos de enclavamiento del sistema de cierre permiten oponerse a esta fuerza con el fin de mantener los capós solidarios con el motor. Por razones de seguridad, se ha previsto en general un número de mecanismos superior al número de mecanismos necesarios para asegurar el paso de los esfuerzos generados por esta fuerza centrífuga.

El documento US-A-4 531 769 se refiere a un mecanismo de enclavamiento perfeccionado previsto para asegurar el cierre de dos capós que envuelven a un motor de avión. Este mecanismo, de tipo articulación, comprende un gancho principal articulado al borde inferior de un primer capó, de modo que puede penetrar en una abertura complementaria asociada al otro capó. La posición del gancho principal está asegurada mediante la utilización de un segundo gancho. El enclavamiento del mecanismo está comandado por apoyo sobre una empuñadura.

Cuando tales mecanismos de enclavamiento se encuentran implantados en un motor de avión, puede ocurrir que el operario encargado de cerrar los capós se olvide de efectuar el enclavamiento, o que éste sea mal realizado. En efecto, cuando se utiliza un mecanismo de enclavamiento tal como el que se describe en el documento US-A-4 531 769, no es posible accionar la empuñadura en el sentido de cierre mientras el gancho no esté encajado en la abertura complementaria asociada al otro capó. En este caso, como en la hipótesis de que el operario se olvidara de maniobrar los mecanismos de enclavamiento después de haber bajado los capós, no resulta prácticamente posible ver que se ha omitido el enclavamiento o se ha realizado de modo imperfecto. En efecto, en función de su elevada masa, los capós se sitúan automáticamente en su lugar por gravedad, y sus bordes inferiores no pasan prácticamente de la entrada de aire. Además, los mecanismos de enclavamiento existentes no poseen actualmente partes realmente sobresalientes que permitan indicar al operario un defecto de cierre.

En el documento EP-A-0 596 070, este problema ha sido resuelto montando en el borde inferior de uno de los dos capós un brazo pivotante o deslizante que cuelga de manera visible bajo el motor cuando los dos capós están bajados, pero no enclavados. La indicación de un fallo de cierre puede incluso ser mejorada añadiendo un banderín en el extremo del brazo pivotante o deslizante.

Según este documento EP-A-0 596 070, el enclavamiento de los capós no puede ser efectuado más que una vez que el operario haya subido manualmente el brazo con el fin de alojarlo en un receptáculo previsto a tal efecto. Cuando se ha efectuado el enclavamiento, un pasador asociado al capó opuesto penetra en el brazo para mantenerlo en su posición escamoteada. Cuando los capós están desenclavados, un resorte lleva automáticamente el brazo a su posición sobresaliente, visible desde el exterior.

Sin embargo, este indicador presenta un cierto número de inconvenientes.

En primer lugar, en el caso más frecuente en el que el motor está instalado bajo el ala del avión, el sistema de cierre de los capós está situado bajo el motor, en un recinto muy cercano al suelo, y por tanto de acceso dificultoso. Cuando el operario abre o vuelve a cerrar los capós, debe ponerse en cuclillas para maniobrar los mecanismos de enclavamiento que componen el sistema de cierre. El brazo añadido al sistema de cierre según el documento EP-A-0 596 070 constituye entonces una pieza sobresaliente que ajusta con otras partes contundentes del motor que suponen un riesgo de lastimar al operador.

Por otra parte, cuando se cierran los capós, el indicador descrito en el documento EP-A-0 596 070 impone al operador tener que subir el brazo enclavando los capós. En la posición en la que se encuentra, esta operación es particularmente dificultosa y difícil de realizar.

Además, el indicador descrito en el documento EP-A-0 596 070 complica sensiblemente los sistemas de cierre existentes, puesto que necesita un alineamiento entre el pasador que asegura el bloqueo del brazo en posición escamoteada, y el orificio formado en el brazo para recibir este pasador. Esta operación puede presentarse como dificultosa, teniendo en cuenta el desgaste y el juego que tomarán las piezas durante su utilización.

Además, cuando uno de los mecanismos de enclavamiento ha sido enclavado, el indicador descrito en el documento EP-A-0 596 070 no está en condiciones de indicar la presencia de un fallo de cierre sobre los otros mecanismos de enclavamiento que constituyen el sistema de cierre.

Sin embargo, en vuelo, para asegurar el mantenimiento de cada uno de los capós en relación con el otro, se hace habitualmente necesario prever una pluralidad de mecanismos de enclavamiento, con el fin de evitar el desgarramiento de los capós del motor.

Por el contrario, en el documento presentado en lo que antecede, es suficiente que uno cualquiera de los mecanismos de enclavamiento del sistema de cierre esté accionado para impedir al indicador avisar de un fallo de cierre, sin que se preocupe del estado del conjunto de los demás mecanismos. Esto resulta particularmente perjudicial en el sentido de que se podría llegar a situaciones en las que el personal de tierra no sería avisado de un enclavamiento insuficiente para asegurar el mantenimiento de los capós entre sí, por ejemplo durante el vuelo de un avión.

El documento EP-A-1 099 629 describe un indicador de fallo de cierre de medios de enclavamiento, que comprende medios de tope escamoteables capaces de mantener automáticamente los dos capós separados uno del otro, durante el paso de estos capós desde una posición abierta hasta una posición cerrada.

Aunque subsana los inconvenientes principales de la realización descrita en el documento EP-A-0 596 070, este indicador presenta no obstante un inconveniente similar a uno de los inconvenientes aferentes a dicho documento EP-A-0 596 070.

Este inconveniente está asociado a la incapacidad del indicador para avisar durante un fallo de cierre que sobrevenga sobre uno cualquiera de los mecanismos de enclavamiento del sistema de cierre, cuando uno de ellos ha sido ya enclavado. En efecto, una vez que el indicador ha sido accionado manualmente para permitir el cierre de los medios de enclavamiento, este indicador no será ya capaz de avisar sobre el estado de los diferentes mecanismos de enclavamiento.

Por otra parte, en los documentos EP-A-0 596 070 y EP-A-1 099 629, los indicadores necesitan sistemáticamente una intervención humana. Esta necesidad, encontrada a la vez en la detección de un fallo y en el cierre de los mecanismos de enclavamiento, está por consiguiente sujeta a la negligencia de los operadores.

Para ilustrar las consecuencias que pueden entrañar las intervenciones humanas, se pueden encontrar situaciones en las que el operador no enclava más que uno sólo de los mecanismos de enclavamiento que constituyen el sistema de cierre, a veces incluso de manera imperfecta situando el gancho en la abertura complementaria sin accionar la empuñadura, con el fin de evitar un entrechoque de los capós, por ejemplo bajo el efecto del viento.

En tal caso, en el conjunto de realizaciones de la técnica anterior, los capós parecen cerrados y enclavados, pero el único mecanismo accionado es, por lo general, insuficiente para asegurar un mantenimiento de los capós entre sí durante el vuelo del avión.

Exposición de la invención

La invención tiene por objeto presentar un sistema de cierre que puede ser intercalado entre dos capós de barquilla de un motor de avión, capacitados para ocupar, cada uno respecto al otro, una posición abierta y una posición cerrada, comprendiendo este sistema de cierre al menos un mecanismo de enclavamiento principal y que subsana al menos parcialmente los inconvenientes citados en lo que antecede relacionados con las realizaciones de la técnica anterior.

A este efecto, la invención tiene por objeto un sistema de cierre que puede ser intercalado entre dos capós de barquilla de un motor de avión, susceptibles de ocupar, cada uno con respecto al otro, una posición abierta y una posición cerrada, comprendiendo el sistema al menos un mecanismo de enclavamiento principal. Según la invención, el sistema comprende igualmente al menos un mecanismo de enclavamiento de socorro enganchado automáticamente durante el desplazamiento de los dos capós desde la posición abierta hacia la posición cerrada, siendo cada mecanismo de enclavamiento de socorro apto para ser solicitado únicamente cuando al menos un mecanismo de enclavamiento principal no haya sido enclavado.

Cuando un operador desplaza los dos capós desde la posición abierta hacia la posición cerrada, cada mecanismo de enclavamiento de socorro es enganchado de forma automática, sin que esto necesite ninguna intervención humana suplementaria. El o los mecanismos de enclavamiento de socorro permite(n) entonces asegurar una seguridad en caso de no accionamiento de uno o más de los mecanismos de enclavamiento principales.

Cuando uno de los mecanismos de enclavamiento principales es enclavado, cada mecanismo de enclavamiento de socorro es enganchado, pero no está solicitado mecánicamente. En este caso, el o los mecanismo(s) de enclavamiento de socorro no participa(n)
en el mantenimiento de los elementos entre sí.

Es solamente, en efecto, cuando el o los mecanismo(s) de enclavamiento principal(es) está(n) no activo(s), que el o los mecanismo(s) de enclavamiento de socorro sustituye(n) a los mecanismos de enclavamiento principales, para asegurar el mantenimiento de los capós entre sí.

Con preferencia, cada mecanismo de enclavamiento de socorro está adaptado para ser solicitado cuando los dos capós tienden a desplazarse desde la posición cerrada hacia la posición abierta.

Además, cada mecanismo de enclavamiento de socorro puede comprender una primera parte y una segunda parte con formas complementarias, respectivamente montadas en un primer y uno segundo de los dos elementos.

Según un modo de realización preferida de la invención, la primera parte es solidaria con el primero de los dos capós, y la segunda parte es una palanca articulada en el segundo de los dos capós.

Además, cada segunda parte está acoplada a medios mecánicos de retroceso susceptibles de mantener un enganche entre la primera y la segunda partes.

Se puede prever igualmente que el sistema de cierre comprende una pluralidad de mecanismos de enclavamiento de socorro, así como un mecanismo de enclavamiento principal dispuesto en cada uno de los dos extremos laterales de los elementos.

Otras características y ventajas de la invención se pondrán de manifiesto en la descripción no limitativa que sigue.

Breve descripción de los dibujos

La descripción se va a realizar en relación con los dibujos anexos, en los que:

La figura 1 representa una vista esquemática, en perspectiva, de un turborreactor cuya barquilla se ha dotado de un sistema de cierre según la invención, estando los capós de la barquilla en posición cerrada;

la figura 2 representa una vista parcial, desde abajo, del turborreactor de la figura 1;

la figura 3 representa una vista parcial de la figura 2, a mayor escala, que muestra un mecanismo de enclavamiento principal y un mecanismo de enclavamiento de socorro;

la figura 4 representa una vista parcial en corte tomada por la línea A-A de la figura 3;

la figura 5 representa una vista parcial en corte según la línea B-B de la figura 3, cuando los capós de la barquilla se desplazan desde la posición abierta hacia la posición cerrada;

la figura 6 representa una vista parcial en corte tomada por la línea B-B de la figura 3 cuando los mecanismos de socorro están enganchados pero sin solicitación;

la figura 7 representa una vista parcial en corte tomada por la línea B-B de la figura 3, cuando los mecanismos de enclavamiento de socorro están enganchados y solicitados; y

la figura 8 representa una vista esquemática en corte de una empuñadura de un mecanismo de enclavamiento principal perteneciente a un sistema de cierre según un modo de realización preferida de la invención.

Exposición detallada de un modo de realización preferido

Como se puede ver en la figura 1, una barquilla 1 de un turborreactor está habitualmente delimitada hacia el interior, a la derecha de una aspiración de aire (no representada), por un cárter 4 de aspiración de aire. Además, la barquilla 1 está asimismo delimitada hacia el exterior, por medio de dos capós 6 y 8 que constituyen respectivamente el capó izquierdo y el capó derecho. Cada uno de los dos capós izquierdo 6 y derecho 8, presenta sensiblemente forma de C o de semicírculo, en sección transversal, según un plano perpendicular al eje longitudinal del motor.

Los capós 6 y 8 están, cada uno de ellos, articulado a un mástil 10 mediante el que se encuentra suspendido el motor, bajo un plano de sustentación de la aeronave. De manera más precisa, el borde superior de cada uno de los capós 6 y 8 está unido al mástil 10, a nivel de una parte superior del motor, por medio de una charnela (no representada) cuyo eje es sensiblemente paralelo con el eje longitudinal del motor. Esta disposición particular permite elevar cada uno de los capós 6 y 8 con el fin de acceder a los diferentes equipos (no representados) del motor, implantados tradicionalmente en un espacio anular (no representado) delimitado en el interior de la barquilla 1 entre el cárter de aspiración 4, y los capós izquierdo 6 y derecho 8.

Los capós izquierdo 6 y derecho 8 están normalmente enclavados y mantenidos cada uno respecto al otro por medio de un sistema de cierre 12, que comprende una pluralidad de mecanismos de enclavamiento 14, 16, representados esquemáticamente en la figura 1.

Entre los mecanismos de enclavamiento 14, 16 posicionados entre los dos capós 6 y 8, y que constituyen el sistema de cierre 12, se aprecian mecanismos de enclavamiento principales 14, previstos en cantidad suficiente para poder asegurar el mantenimiento de los capós 6, 8 entre sí durante el vuelo.

Según un modo de realización preferida de la invención, y con referencia a las figuras 2 y 3, se aprecia un sistema de cierre 12 que puede ser intercalado entre dos capós 6 y 8, los capós izquierdo 6 y derecho 8 de la barquilla 1.

Los capós 6 y 8 disponen, cada uno de ellos, de un borde inferior 6a, 8a, que está situado en el lado opuesto a los bordes superiores que unen los capós izquierdo 6 y derecho 8 con el mástil 10.

El sistema de cierre 12 comprende dos mecanismos de enclavamiento principales 14, cada uno de los cuales conecta dos a dos los extremos laterales de los capós 6 y 8. El posicionamiento preferido para los mecanismos principales 14 está justificado por el acceso relativamente fácil de los extremos laterales de los capós, para un operador que desee enclavar o desenclavar estos mecanismos 14. El sistema de cierre 12 incluye asimismo al menos un mecanismo de enclavamiento de socorro 16. Con preferencia, y en el modo de realización preferida que se describe, el sistema 12 comprende cuatro mecanismos de enclavamiento de socorro 16, estando estos últimos situados paralelamente unos con otros, entre los dos mecanismos de enclavamiento principales 14, según una dirección sensiblemente ortogonal al eje longitudinal del motor. Se aclara que el número de mecanismos de enclavamiento de socorro 16 se determina de modo que en caso de no enclavamiento de uno o más de los mecanismos de enclavamiento principales 14, se pueda seguir asegurando el mantenimiento de los capós 6 y 8, cada uno en relación con el otro.

Los mecanismos de enclavamiento principales 14 son, con preferencia, mecanismos de articulación, siendo este tipo de mecanismo utilizado convencionalmente entre los dos capós de una barquilla de un motor.

Con referencia a la figura 4, el mecanismo 14 comprende una empuñadura 15a articulada en el capó izquierdo 6, y que porta un gancho articulado 15b. En esta misma figura, el mecanismo de enclavamiento principal 14 ha sido representado en su configuración enclavada con trazo continuo, mientras que su configuración no accionada ha sido representada mediante puntos. Cuando el mecanismo 14 está en su posición enclavada, el gancho 15b coopera con una mortaja 18 situada en el capó derecho 8, asegurando así el mantenimiento de los capós 6 y 8, cada uno respecto al otro.

Por otra parte, según se puede apreciar en la figura 5, cada mecanismo de enclavamiento de socorro 16 comprende una primera parte, con preferencia un gancho 20a, así como una segunda parte, con preferencia una palanca 20b, teniendo estas partes una forma complementaria. El gancho 20a y la palanca 20b se han montado respectivamente de forma solidaria en el capó derecho 8, y se han montado de forma articulada, por medio de un eje 22 sensiblemente paralelo con el eje longitudinal del motor, en el capó izquierdo 6.

El gancho 20a y la palanca 20b, comprenden respectivamente rampas 21a y 21b del tipo de superficies inclinadas, capaces de comandar el pivotamiento de la palanca articulada 20b hacia el exterior durante una aproximación de los capós 6 y 8. Además, el gancho 20a y la palanca 20b comprenden asimismo superficies 23a y 23b respectivas de enganche, paralelas con los bordes inferiores 6a, 8a de los capós 6 y 8, y adaptadas para llegar a situarse cada una frente a la otra durante el cierre de los capós 6, 8.

Además, la palanca articulada 20b está conectada a medios mecánicos de retroceso, con preferencia constituidos por un resorte 24, estando asimismo el resorte conectado al capó izquierdo 6.

Hay que observar, a título de ejemplo, que la primera parte podría estar constituida por una palanca articulada en el capó derecho 8, o incluso por una mortaja con la que dicha palanca 20b sería susceptible de cooperar.

Según se ha representado en las figuras 2 y 3, uno o más tetones de guiado 27 pueden estar situados en las proximidades de cada mecanismo de enclavamiento de socorro 16, facilitando así el enganche entre el gancho 20a y la palanca 20b de los mecanismos 16.

El sistema de cierre 12 está capacitado para funcionar de la manera siguiente.

Cuando los dos capós 6 y 8 están en una posición abierta (posición no representada en las figuras), están separados uno del otro, permitiendo así a un operador efectuar intervenciones del tipo de las operaciones de mantenimiento en el motor.

Cuando las diversas operaciones que se han de realizar han terminado, los capós 6 y 8 son abatidos de manera que se fijan uno con el otro. Los capós izquierdo 6 y derecho 8 son entonces desplazados desde la posición abierta hacia una posición cerrada.

En la posición cerrada, los bordes inferiores 6a y 8a de los capós 6 y 8, están separados por algunos milímetros solamente, de modo que un operador puede enclavar fácilmente los dos mecanismos principales 14, maniobrando el gancho 15b y después la palanca 15a de estos mecanismos 14.

Sin embargo, puede ocurrir que los capós 6 y 8 estén abatidos en posición cerrada sin que los dos mecanismos principales 14 estén enclavados. En efecto, el operador puede olvidar enclavar uno o la totalidad de los mecanismos principales 14 pertenecientes al sistema de cierre 12. Este olvido puede provenir, en particular, de una situación en la que el operador, que ha enclavado previamente uno de los mecanismos principales 14 para evitar un entrechoque de los capós 6 y 8 bajo el efecto del viento, omita enclavar el otro mecanismo principal 14 del sistema de cierre 12.

En una situación de ese tipo, ningún elemento material permite avisar al personal de tierra de un fallo en el cierre de alguno de los mecanismos principales 14 considerados. En efecto, al estar los mecanismos de enclavamiento principales 14 situados bajo el motor, un fallo en el accionamiento de uno o más de estos mecanismos 14 es por lo tanto difícil de descubrir, generando así una notable inseguridad en caso de un vuelo del avión.

Éstas son las razones por las que el sistema de cierre 12 comprende asimismo mecanismos de enclavamiento de socorro 16, siendo estos últimos susceptibles de enganchar automáticamente durante un desplazamiento de los capós 6, 8 desde la posición abierta hacia la posición de cerrada.

Con referencia a la figura 5, las flechas A_{1} y A_{2} simbolizan de forma muy esquemática las direcciones respectivas de los capós derecho 8 e izquierdo 6, cuando se desplazan, bajo la acción de un operador y/o de su propia masa, desde la posición abierta hacia la posición cerrada.

Antes de que los capós 6, 8 alcancen la posición cerrada, la rampa 21b de la palanca articulada 20b entra en contacto con la rampa 21a del gancho 20a. La palanca 20b pivota por tanto alrededor del eje 22 a medida que los capós 6 y 8 se aproximan uno al otro. Según se ha mencionado ya en lo que antecede, los tetones de guiado 27 previstos en las proximidades de los mecanismos de enclavamiento de socorro 16 aseguran un buen posicionamiento del gancho 20a con respecto a la palanca 20b, de modo que durante el cierre de los capós 6, 8, las rampas 21a y 21b entran en contacto una con la otra.

El pivotamiento de la palanca articulada 20b, representado mediante la flecha B, arrastra esta palanca 20b hacia el exterior de la barquilla 1. Sin embargo, el resorte 24 mantiene las rampas 21a y 21b en contacto. Cuando los capós 6 y 8 están en una posición suficientemente cercana a la posición cerrada como para que la palanca 20b y el gancho 20a pierdan el contacto y no estén enganchados, la palanca articulada 20b pivota de nuevo alrededor del eje 27, en el sentido inverso esquematizado por la flecha C, bajo el efecto del resorte 24 que se retrae y recupera su forma inicial.

La figura 6 representa el mecanismo de enclavamiento de socorro 16 en una configuración enganchada, cuando los capós 6 y 8 están en posición cerrada. El gancho 20a y la palanca articulada 20b no están ya en contacto entre sí. En particular, se puede ver en esta figura que los mecanismos de enclavamiento principales 14 están accionados, y que por consiguiente, mantienen los capós 6 y 8 en posición cerrada, existiendo un juego 26 entre las superficies de enganche 23a y 23b del gancho 20a y de la palanca articulada 20b. El juego 26, que se sitúa en una dirección sensiblemente circunferencial con relación al eje longitudinal del motor, indica que el mecanismo de enclavamiento de socorro 16, aunque está enganchado, no está solicitado mecánicamente. La integralidad de la recuperación de esfuerzos para mantener los capós 6 y 8 entre sí, está así normalmente asegurada por los mecanismos de enclavamiento principales 14, cuando éstos están enclavados.

Por el contrario, cuando se asiste a un fallo de enclavamiento de uno o más de los mecanismos principales 14, las condiciones particulares especialmente encontradas en situación de vuelo, generan una fuerza centrífuga que conlleva un desplazamiento de los capós 6 y 8 desde la posición cerrada hacia la posición abierta. En este caso, el juego 26 existente entre el gancho 20a y la palanca 20b, disminuye a medida que los capós 6, 8 se separan uno del otro bajo el efecto de la fuerza centrífuga, hasta una posición (representada en la figura 7) en la que las superficies de enganche 23a, 23b del gancho 20a y de la palanca 20b entran en contacto con el fin de detener el movimiento relativo de los capós derecho 8 e izquierdo 6.

De ese modo, cuando el o los mecanismo(s) principal(es) 14 no está(n) enclavado(s), los mecanismos de enclavamiento de socorro 16 están capacitados para sustituir a estos mecanismos principales 14, de modo que aseguran el mantenimiento de los capós 6 y 8 entre sí. Igualmente, hay que precisar que los mecanismos de enclavamiento de socorro 16 pueden ser también útiles durante un fallo de los mecanismos principales 14, pudiendo este fallo sobrevenir, por ejemplo, durante el vuelo del avión. Esta disposición es tanto más ventajosa cuanto menos necesario sea disponer de un número sobredimensionado de mecanismos principales 14 que constituyan el sistema de cierre 12, puesto que en caso de fallo de estos mecanismos principales 14, los mecanismos de enclavamiento de socorro 16 están previstos en número suficiente como para recuperar la fuerza centrífuga ejercida en el transcurso del vuelo, y mantener los capós 6 y 8 entre sí. De esta manera, se está entonces en condiciones de reducir considerablemente el número de mecanismos principales 14 que constituyen el sistema de cierre 12.

Además, cuando son solicitados los mecanismos de socorro 16, los tetones de centrado 27 situados en las proximidades de estos mecanismos 16 pueden ser igualmente utilizados para recuperar los esfuerzos que se aplican según una dirección perpendicular al eje longitudinal del motor.

Se debe apreciar que la operación consistente en desplazar los capós 6 y 8 desde una posición cerrada hacia una posición abierta, se efectúa desenclavando, cuando han sido enclavados previamente, los mecanismos principales 14, y accionando igualmente los medios 28 de desenganche acoplados a cada uno de los mecanismos de enclavamiento de socorro 16.

Cuando son accionados, los medios de desenganche 28 permiten hacer pivotar la palanca articulada 20b con el fin de desengancharla del gancho 20a, liberando así los dos capós 6, 8, uno del otro. Éstos pueden comprender, en especial, un brazo articulado 30 comandado por un órgano de maniobra (no representado) y retrocedido por medio de un resorte 32.

Para desplazar los capós 6 y 8 desde una posición cerrada hacia una posición abierta, se puede prever que la empuñadura 15a de un mecanismo de enclavamiento 14 esté a la vez en condiciones de pilotar la apertura y el cierre de ese mecanismo 14, pero igualmente en condiciones de accionar los medios de desenganche 28 de uno o más de los mecanismos de enclavamiento de socorro 16.

En tal caso, según se ilustra muy esquemáticamente en la figura 8, la empuñadura 15a de un mecanismo principal 14 puede ocupar entonces tres posiciones distintas, referenciadas respectivamente como P_{1}, P_{2} y P_{3}.

En la posición P_{1}, la empuñadura 15a está abatida contra el capó izquierdo 6, indicando que los dos capós 6 y 8 están cerrados y enclavados.

Cuando se desplaza la empuñadura 15a desde la posición P_{1} hacia la posición P_{2}, el movimiento de esta empuñadura 15a conlleva el desenclavamiento del mecanismo principal 14. Sin embargo, los capós 6 y 8 están siempre cerrados, especialmente debido a la presencia de los mecanismos de enclavamiento de socorro 16. La empuñadura 15a del mecanismo principal 14 descansa entonces en una posición estable P_{2}.

Para desplazar la empuñadura 15a desde la posición P_{2} estable hacia la posición P_{3} inestable, el operador debe ejercer voluntariamente una fuerza sobre esta empuñadura 15a. En caso de relajamiento de la presión ejercida sobre la empuñadura 15a, esta última es susceptible de volver automáticamente a su posición P_{2}, gracias a, por ejemplo, un resorte de retroceso (no representado). Hay que precisar que un sistema mecánico (no representado) del tipo de un sistema de varillaje, se encuentra conectado por una parte a la empuñadura 15a, y por otra parte al eje del brazo articulado 30 de los medios de desenganche 28 de al menos un mecanismo de enclavamiento de socorro 16.

De ese modo, durante el movimiento de la empuñadura 15a desde la posición P_{2} hacia la posición P_{3}, el sistema mecánico del tipo de un sistema de varillaje, provoca el accionamiento del (de los) brazo(s) articulado(s) 30 conectado(s) a la empuñadura 15a, conduciendo con ello al accionamiento de los medios de desenganche 28 y al pivotamiento de la(s) palanca(s)
articulada(s) 20b.

De esta manera, cuando la empuñadura 15a de cada mecanismo de enclavamiento principal 14 ha alcanzado la posición P_{3}, las palancas articuladas 20b y los ganchos 20a de los mecanismos de socorro 16 están todos desenganchados, permitiendo entonces al operador abrir los capós 6 y 8.

Bien entendido, la totalidad de mecanismos de enclavamiento de socorro 16 deben estar desenganchados para permitir la apertura de los capós 6 y 8. Para obtener una funcionalidad de ese tipo, es también posible adoptar varias configuraciones.

A título de ejemplo, se puede prever en principio que cada mecanismo de enclavamiento de socorro 16 esté conectado al mecanismo principal 14 más cercano. Además, otra posibilidad reside en el establecimiento de una conexión única entre un sólo mecanismo de socorro 16 y uno cualquiera de los mecanismos principales 14 que constituyen el sistema de cierre 12. En ese caso, es también necesario prever medios que permitan solidarizar los ejes 22 de cada palanca articulada 20b, con el fin de que el pivotamiento de uno de ellos entrañe el pivotamiento de las palancas articuladas 20b de todos los mecanismos de enclavamiento de socorro 16. Esta última solución será la preferida en la medida en que, para permitir la apertura de los capós 6 y 8, solamente se debe mantener en la posición P_{3} la empuñadura 15a de un único mecanismo principal 14, pudiendo permanecer las otras empuñaduras 15a en su posición estable P_{2}. El paso de los capós 6 y 8 desde una posición cerrada hasta una posición abierta, necesita por consiguiente un sólo operador.

Por otra parte, en cuanto a los mecanismos principales 14, es posible prever una empuñadura 15a de tamaño relativamente importante, con el fin de que constituya un gran brazo de palanca para un operador que efectúe la apertura o el cierre de estos mecanismos 14.

El modo de realización preferida que se ha descrito en lo que antecede, se refiere a la aplicación del sistema de cierre 12 a una barquilla 1 de un motor.

Bien entendido, diversas modificaciones de acuerdo con la invención, la cual está definida solamente por las reivindicaciones que siguen, podrán ser aportadas por los expertos en la materia en el sistema de cierre 12 que se acaba de describir, únicamente a título de ejemplo no limitativo.

Claims (11)

1. Sistema de cierre (12) que puede ser intercalado entre dos capós (6, 8) de una barquilla de un motor de avión, capaces de ocupar, cada uno respecto al otro, una posición abierta y una posición cerrada, comprendiendo el citado sistema (12) al menos un mecanismo de enclavamiento principal (14), que se caracteriza porque el sistema (12) comprende asimismo al menos un mecanismo de enclavamiento de socorro (16) que engancha automáticamente durante un desplazamiento de los dos capós (6, 8) desde la posición abierta hacia la posición cerrada, siendo cada mecanismo de enclavamiento de socorro (16) susceptible de ser solicitado únicamente cuando al menos un mecanismo de enclavamiento principal (14) no está enclavado.

2. Sistema de cierre (12) según la reivindicación 1, que se caracteriza porque cada mecanismo de enclavamiento de socorro (16) es susceptible de ser solicitado cuando los dos capós (6, 8) tienden a desplazarse desde la posición cerrada hacia la posición abierta.

3. Sistema de cierre (12) según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, que se caracteriza porque cada mecanismo de enclavamiento de socorro (16) comprende una primera parte (20a) y una segunda parte (20b) con formas complementarias, montadas respectivamente en un primero (8) y un segundo (6) de los dos capós (6, 8) citados.

4. Sistema de cierre (12) según la reivindicación 3, que se caracteriza porque la primera parte (20a) es un gancho solidario con el primero (8) de los dos capós (6, 8) citados, y porque la segunda parte (20b) es una palanca articulada en el segundo (6) de los dos capós (6, 8) citados.

5. Sistema de cierre (12) según la reivindicación 4, que se caracteriza porque cada palanca articulada está acoplada a medios mecánicos (24) de recuperación susceptibles de mantener un enganche entre el gancho y la palanca articulada.

6. Sistema de cierre (12) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque cada mecanismo de enclavamiento de socorro (16) está acoplado a medios (28) de desenclavamiento.

7. Sistema de cierre (12) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque cada mecanismo de enclavamiento principal (14) es un mecanismo de articulación.

8. Sistema de cierre (12) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque el sistema (12) comprende una pluralidad de mecanismos de enclavamiento de socorro (16), así como un mecanismo de enclavamiento principal (14) dispuesto en cada uno de los dos extremos laterales de los capós (6, 8).

9. Sistema de cierre (12) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque al menos un tetón de guiado (27) se sitúa en las proximidades de cada mecanismo de enclavamiento de socorro (16).

10. Sistema de cierre (12) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que se caracteriza porque al menos un mecanismo de enclavamiento principal (14) comprende una empuñadura (15a) adaptada para desenganchar al menos un mecanismo de enclavamiento de socorro (16).

11. Barquilla (1) para motor de avión, que comprende dos capós (6, 8) así como un sistema de cierre (12) intercalado entre estos dos capós (6, 8), que se caracteriza porque el citado sistema de cierre (12) es un sistema de cierre según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.