ES2270410T3 - Puerta para aeronave y aeronave provista de, al menos, una puerta de esta clase. - Google Patents

Abstract

1 ¿ Puerta (1) para aeronave, apta para obturar una abertura realizada en el fuselaje de la aeronave, comprendiendo la puerta un marco (2) unido al fuselaje por medios de articulación (3), caracterizada porque el marco está montado en rotación (11, 12) sobre los medios de articulación con el fin de poder aplicar diferentes caras del marco contra la pared del fuselaje

Description

Puerta para aeronave y aeronave provista de, al menos, una puerta de esta clase.

La invención pertenece al ámbito de aeronáutica. En concreto, la invención encuentra aplicaciones en el ámbito de las aeronaves militares. La invención puede encontrar también aplicaciones en el ámbito de las aeronaves civiles. La invención tiene por objeto una puerta apta para obturar una abertura realizada en el fuselaje de una aeronave. De forma más precisa, la invención tiene por objeto una puerta que puede tener al menos dos configuraciones estables diferentes en posición cerrada. Asimismo, la invención tiene por objeto una aeronave que incorpora al menos una puerta de este tipo.

Una finalidad de la invención consiste en proporcionar una puerta apta, por ejemplo, para permitir la evacuación de los pasajeros y/o de la tripulación cuando la puerta se encuentra en posición abierta y apta, cuando está en posición cerrada, para proporcionar, por ejemplo, un puesto de observación que sobresale del fuselaje o, por el contrario, una superficie lisa, sin resistencia aerodinámica, según las necesidades. Una finalidad suplementaria de la invención, consiste en facilitar una capacidad de intercambio entre las funciones posibles de la puerta, anejas a la función de obturación.

Una aeronave está compuesta generalmente por un fuselaje y unas alas solidarias del fuselaje. El fuselaje, o cuerpo de la aeronave, incorpora al menos una puerta, o trampilla, que permite la comunicación entre el exterior y el interior del fuselaje.

Como ejemplo de puerta, se conoce una puerta provista de un marco solidario del fuselaje y de una hoja apta para articularse en el marco. En la posición abierta, la hoja de la puerta está alejada del marco, dejando libre de este modo el acceso al fuselaje. En la posición cerrada, la hoja está aplicada contra el marco, obturando de este modo el acceso al fuselaje. La hoja presenta una superficie externa lisa que permite optimizar el perfil aerodinámico del fuselaje y evitar la resistencia aerodinámica. Por superficie externa de la hoja se entiende la cara de la hoja que está orientada hacia el exterior de la aeronave.

Por lo general, esta puerta sirve de puerta de comunicación habitual, es decir, la que se utiliza para el embarque de los pasajeros y/o de la tripulación, o bien de puerta de emergencia, que se utiliza en caso de evacuación de emergencia. La puerta puede estar provista de una ventanilla. La ventanilla permite a un pasajero observar de forma limitada lo que ocurre en el exterior de la aeronave. Efectivamente, el campo de observación a través de la ventanilla no permite ver lo que pasa a los lados ni en las partes superior e inferior de la aeronave.

Se conoce, principalmente en el campo de las aeronaves militares, dotar al fuselaje de un puesto de observación que permite observar los alrededores de la aeronave en un campo de visión de 360º y también hacia arriba. Por ejemplo, se dispone en una pared externa del fuselaje una cúpula de un material transparente. La cúpula está situada, por ejemplo, en una parte delantera superior del fuselaje y recubre un orificio acondicionado en la pared del fuselaje. Desde el interior del fuselaje, una persona puede acceder a un volumen interno de la cúpula y observar el exterior. Por volumen interno de la cúpula, se entiende el volumen acondicionado entre la pared de la cúpula y la pared del fuselaje, formando la cúpula una protuberancia sobre dicha pared. Esta cúpula va montada fija en el fuselaje. La cúpula, que forma una protuberancia sobre el fuselaje, aumenta la superficie de la aeronave sobre la cual pueden ejercerse fuerzas de arranque cuando la aeronave se encuentra en vuelo. En el lugar de la cúpula se crea una resistencia aerodinámica, disminuyendo el rendimiento cinético de la aeronave, así como la estabilidad de dicha aeronave.

Por otra parte, esta cúpula de observación también puede resultar perjudicial en el caso de una aeronave militar enfrentada al fuego enemigo. En efecto, debido al hecho de que ésta forma una protuberancia sobre el fuselaje, la cúpula es un blanco visible y fácil para el fuego enemigo. Además, el material utilizado suele ser un material ligero para no aumentar excesivamente el peso total de la aeronave. Este material es frecuentemente más frágil que los materiales utilizados para fabricar la propia aeronave, a saber, el fuselaje, las alas, el carenado, etc. Así pues, por ejemplo, un impacto de bala en la cúpula puede dañar irremediablemente la aeronave, ocasionando una despresurización en el interior de la misma a través del orificio formado por la bala en la cúpula.

Además, la cúpula no puede colocarse en cualquier lugar del fuselaje. En efecto, hay que tener en cuenta el espacio que ocupa. En concreto, hay que colocarla a una distancia suficiente de las puertas de la aeronave. Por distancia suficiente, se entiende una distancia que permita desplazar la puerta para que ésta pueda abrirse y cerrase sin que la cúpula estorbe este movimiento.

Por otra parte, actualmente, la pared externa del fuselaje de las aeronaves militares incorpora cada vez más dispositivos específicos, como cámaras, armas, GPS u otros, pudiendo ser mandados los citados dispositivos desde el interior del fuselaje. Estos dispositivos aumentan el volumen general ocupado en el exterior de la pared del fuselaje. La distribución de estos dispositivos sobre la superficie del fuselaje depende entonces de la superficie libre disponible en la pared externa del fuselaje y, en especial, del número de puertas y de la ubicación de las mismas.

En la invención, se pretende resolver los problemas anteriormente expuestos presentando una puerta apta, por una parte, para obturar el paso entre el interior y el exterior de la aeronave y que, por otra parte, pueda realizar una u otras varias funciones gracias a su estructura especial.

Para ello, la puerta de la invención va montada en rotación alrededor de dos ejes de rotación independientes. Un primer eje de rotación está situado en el lugar donde se produce una unión entre las articulaciones de la puerta y el fuselaje. Las articulaciones están unidas al fuselaje y a la puerta, y de este modo solidarizan la puerta al fuselaje. El primer eje de rotación autoriza un desplazamiento de la puerta para que dicha puerta pueda pasar de una posición abierta a una posición cerrada, o al revés, según sea necesario. Un segundo eje de rotación está situado en el lugar donde se produce una unión entre las articulaciones de la puerta y la propia puerta. De este modo, la puerta puede girar alrededor de las articulaciones, de manera que puede aplicar vuelta a vuelta diferentes caras contra la pared del fuselaje.

La puerta puede incorporar medios de bloqueo de la rotación de la puerta alrededor de las articulaciones. De esta forma, se impide la rotación de la puerta alrededor del segundo eje cuando dicha puerta se encuentra en una configuración deseada.

Cada cara de la puerta puede estar provista de un equipo determinado, como una cúpula de observación, una cámara, una placa lisa, etc. Según las necesidades, el usuario puede presentar una u otra cara en el exterior de la aeronave.

Por consiguiente, la invención tiene por objeto una puerta para aeronave, apta para obturar una abertura realizada en el fuselaje de la aeronave, comprendiendo la puerta un marco unido al fuselaje por medios de articulación, caracterizada porque el marco está montado en rotación en los medios de articulación.

Según ejemplos particulares de realización de la invención, la puerta también puede incorporar características suplementarias entre las características siguientes:

- la puerta es apta para adoptar dos posiciones estables opuestas, por rotación de 180º alrededor de los medios de articulación;

- la puerta incorpora medios de bloqueo del marco en una u otra de las posiciones estables;

- una primera cara del marco está provista de una cúpula de observación, mientras que una segunda cara presenta un orificio de acceso a la cúpula;

- la puerta incorpora medios de obturación del orificio de acceso en la segunda cara;

- los medios de obturación incluyen al menos una corredera dispuesta en el marco en el lugar de la segunda cara de dicho marco y una placa apta para deslizar en la corredera;

- la cúpula es de quita y pon;

- la puerta obtura una abertura realizada en el lugar de una cabina de la aeronave;

- los medios de articulación incorporan bisagras exteriores;

- los medios de articulación incorporan bisagras interiores;

La invención también se refiere a una aeronave caracterizada porque comprende al menos una puerta como la descrita anteriormente.

La invención se entenderá mejor después de leer la descripción siguiente y tras examinar las figuras que la componen. Éstas se presentan a título indicativo y en modo alguno limitativo de la invención. Las figuras representan:

- Figura 1: una puerta según un ejemplo de realización de la invención;

- Figura 2: la puerta de la figura 1 en una posición estable.

En la figura 1, se representa un ejemplo de puerta 1 de la invención. La puerta 1 puede tener varias configuraciones diferentes gracias a su articulación alrededor de dos ejes de rotación diferentes e independientes uno del otro, R1 y R2 respectivamente.

Así pues, la figura 1 muestra la puerta 1 en dos posiciones diferentes. De forma más precisa, la figura 1 muestra la puerta 1 en dos posiciones posibles con respecto al eje de rotación R1 y dos posiciones posibles con respecto al eje de rotación R2. No obstante, hay que observar que la rotación alrededor del eje de rotación R2 sólo podría ser posible cuando la puerta 1 está en una configuración apropiada con respecto al eje de rotación R1.

La puerta 1 incorpora un marco 2 destinado a estar unido a una pared del fuselaje de una aeronave (no se representados) en el lugar de una abertura realizada en dicha pared. El marco 2 está unido al fuselaje por medios de articulación 3.

En el ejemplo que se representa en la figura 1, los medios de articulación 3 comprenden dos brazos de articulación 4 y 5. El brazo de articulación 4 está provisto de una primera extremidad 6 solidaria del marco 2 y de una segunda extremidad 8 solidaria de una bisagra 10. La bisagra 10 está sujeta a la pared del fuselaje. Del mismo modo, el brazo de articulación 5 está provisto de una primera extremidad 7, solidaria del marco 2, y de una segunda extremidad 9, solidaria de una bisagra 10. La segunda extremidad 8 del brazo de articulación 4 y la segunda extremidad 9 del brazo de articulación 5 están montadas en rotación sobre la bisagra 10. De este modo, la puerta 1 puede desplazarse alrededor del eje de rotación R1 que pasa por la bisagra 10.

En otro ejemplo de realización de la invención, se puede disponer que los medios de articulación 3 comprendan dos brazos de articulación 4 y 5, estando unido cada brazo de articulación 4 y 5 por su segunda extremidad, 8 y 9 respectivamente, a una bisagra solidaria de la pared del fuselaje. El eje de rotación R1 pasa entonces por las dos bisagras. También se puede disponer un único brazo de articulación y una sola bisagra.

El eje de rotación R1 permite a la puerta 1 pasar de una posición abierta a una posición cerrada y viceversa. La posición abierta corresponde a una posición de la puerta 1 alejada de la pared del fuselaje. De este modo, se puede pasar del interior de la aeronave al exterior a través de la abertura realizada en la pared del fuselaje. La posición cerrada de la puerta 1 corresponde a una posición en la que la puerta 1 obtura la abertura realizada en el fuselaje. El marco 2 se aplica entonces contra la pared del fuselaje.

Cuando la puerta 1 está sujeta por medio de la bisagra 10 a la pared del fuselaje, ésta puede tener, por ejemplo, un desplazamiento de 180º correspondiente a una rotación de 180º de la puerta 1 alrededor del eje de rotación R1, permitiendo la apertura y/o el cierre de la puerta 1. Naturalmente, se puede permitir un desplazamiento más reducido, por ejemplo, de 90º, para que la puerta 1, en posición abierta, sólo se separe 90º de la pared del fuselaje.

Cada primera extremidad 6 o 7 de cada brazo de articulación 4 o 5 está montada en rotación sobre el marco 2 de la puerta 1. Así, por ejemplo, la primera extremidad 6 del brazo de articulación 4 está unida al marco 2 por un primer pivote 11, mientras que la primera extremidad 7 del brazo de articulación 5 está unida al marco 2 por un segundo pivote 12. Los pivotes 11 y 12 están diametralmente opuestos en el marco 2. No obstante, los pivotes 11 y 12 se pueden colocar de forma distinta, siempre y cuando sus posiciones permitan la rotación de la puerta 1. El segundo eje de rotación R2 pasa por el primer pivote 11 y el segundo pivote 12. El marco 2 de la puerta 1 puede girar libremente alrededor del eje de rotación R2. También se puede permitir una rotación de 360º alrededor del eje de rotación R2. En la invención, se disponen al menos dos posiciones estables del marco 2 alrededor del eje de rotación R2.

Según las necesidades, se hace girar el marco 2 alrededor del eje de rotación R2 para que dicho marco 2 presente, por ejemplo, una primera cara 14 o una segunda cara 15 dirigida hacia la pared externa o interna del fuselaje. Así pues, en el ejemplo representado, se puede obturar la abertura realizada en la pared del fuselaje mediante la primera cara 14 del marco 2 o mediante la segunda cara del marco 2.

Si el marco 2 está provisto de dos caras 14 y 15 que podrían utilizarse para obturar la abertura realizada en la pared del fuselaje, se puede dotar a la puerta 1 de medios de bloqueo del marco 2 en una u otra de estas dos configuraciones para hacerlas estables. Por ejemplo, se pueden disponer unos anillos de ajuste 20 (véase la figura 2) alrededor de las extremidades 6 y 7 de los brazos de articulación 4 y 5 en el lugar de su unión cono los pivotes 11 y 12. Cuando se desea modificar la configuración del marco 2, se retiran los anillos de ajuste 20 para permitir la libre rotación de las extremidades 6 y 7 alrededor de los pivotes 11 y 12. Se hace bascular el marco 2 alrededor del eje de rotación R2. Una vez obtenida la posición deseada del marco 2, se aprietan de nuevo los anillos de ajuste 20 alrededor de las extremidades 6 y 7, en el lugar de los pivotes 11 y 12, para impedir de este modo cualquier movimiento de rotación.

En otros ejemplos de realización de la invención, se pueden utilizar medios de bloqueo del marco 2 diferentes. Por ejemplo, se puede disponer el dotar a la puerta 1 de chavetas aptas para ser insertadas en unos orificios realizados en los brazos de articulación 4 y 5 en el lugar de unión entre dichos brazos de articulación 4 y 5 y los pivotes 11 y 12.

Para hacer girar el marco 2 alrededor del eje de rotación R2, podría ser necesario hacer girar previamente la puerta 1 alrededor del eje de rotación R1 para alejar la puerta 1 de la pared del fuselaje y evitar de este modo que dicha pared obstaculice la rotación le marco 2 alrededor del eje R2.

En un ejemplo particular de realización de la invención, se prevé autorizar una rotación de 180º del marco 2 alrededor del eje de rotación R2 para que el marco 2 pueda aplicar la primera cara 14 o la segunda cara 15 contra la pared del fuselaje. También se puede permitir una rotación de 360º alrededor del eje de rotación R2. Esta libertad de rotación puede resultar útil cuando el marco 2 está provisto, por ejemplo, de cuatro caras aptas para obstruir la abertura realizada en la pared del fuselaje. Así pues, en este caso, en que el marco 2 presenta una forma general de cruz, la rotación de 360º permite aplicar vuelta a vuelta las cuatro caras de la cruz contra la pared del fuselaje.

Como se observará más adelante, cada cara 14 y 15 del marco 2 puede estar provista de un dispositivo de obturación diferente.

En el ejemplo que se representa en la figura 1, el marco 2 está provisto de un hueco central 16 apto para recibir un dispositivo de obturación. Cada cara 14 o 15 del marco 2 puede recibir dispositivos de obturación de forma simultánea o sucesiva.

Así, en la figura 1, la segunda cara 15 del marco 2 está provista de un dispositivo de observación 17 formado por ejemplo, por una cúpula de material transparente. La cúpula 17 puede ser de quita y pon. Por ejemplo, la cúpula 17 está provista de un paso de tornillo en una superficie externa; pudiendo cooperar el paso de tornillo con un paso de tornillo acondicionado en una pared interna del marco 2 que bordea el hueco 16. De este modo, se puede retirar la cúpula 17 desenroscándola, y cambiarla por otro dispositivo de obturación. También se puede unir la cúpula 17 a la cara 15 del marco 2 mediante soldadura o cualquier otro medio de sujeción irreversible.

La cúpula 17, cuando se encuentra situada en el exterior del fuselaje, puede proporcionar un puesto de observación de lo que ocurre en el exterior de la aeronave desde el interior de dicha aeronave. En la figura 2, la primera cara 14 del marco 2 se apoya en la pared externa P del fuselaje.

La cúpula 17 está situada en el exterior del fuselaje. Naturalmente, para que la observación a través de la cúpula 17 sea posible, la primera cara 14 está desprovista del dispositivo de obturación del hueco 16. En otro ejemplo de realización, se puede disponer que la bisagra 10 sea una bisagra interna, es decir, solidaria de una pared interna del fuselaje. Para que la cúpula 17 sobresalga del fuselaje, se debe aplicar la cara 15 del marco 2 contra la pared interna del fuselaje que bordea la abertura.

La cúpula 17 tiene, por ejemplo, un diámetro de 60 cm. Así pues, la cúpula 17 sobresale como máximo 30 cm por encima de una superficie plana representada por la pared externa P del fuselaje. Se puede disponer una cúpula 17 más grande o más pequeña, según el uso que se desee realizar de esta cúpula 17. En efecto, es posible adaptar la forma de la cúpula según que la cúpula 17 esté prevista en una aeronave militar o en una aeronave civil, y dependiendo de que se prevea que ésta pueda permitir la observación de los alrededores a una sola persona o a un grupo de personas.

Se puede dotar a la primera cara 14 de un dispositivo de obstrucción 18 como, por ejemplo, una placa de chapa capaz de obturar el hueco central 16. Por ejemplo, la cara 14 del marco 2 está provista de correderas 19 por las que puede deslizarse la placa 18. Cuando la placa 18 está sujeta a la cara 14 del marco 2, dicha cara 14 presenta un aspecto liso.

Un usuario puede desear volver a introducir la cúpula 17 en el interior del fuselaje. Entonces, hay que girar 180º el marco 2 alrededor del eje de rotación R2, de forma que la cara 14 del marco 2 quede orientada hacia el exterior de la aeronave. La cara 14 está provista de la placa 18, por lo que la superficie de la pared externa P del fuselaje es perfectamente lisa en el lugar de la puerta 1. La cúpula 17, al estar introducida en el interior del fuselaje, es absolutamente indetectable desde el exterior de dicha aeronave.

Entonces, ya no resulta posible observar lo que ocurre en el exterior de la aeronave. En otro ejemplo, y para poder continuar observando el exterior de la aeronave a través del hueco 16, se puede dotar a la cara 14 del marco 2 de una placa 18 de un material transparente, como vidrio o Plexiglas.

Naturalmente, la transición entre la configuración de la puerta 1 en que la cúpula 17 se encuentra fuera de la aeronave y la configuración en la que dicha cúpula 17 se encuentra en el interior de la aeronave tiene lugar en tierra.

En otro ejemplo de realización de la invención, se puede dotar a las caras 14 y 15 del marco 2 de dispositivos de obturación diferentes como, por ejemplo, una cámara, un GPS, etc. De forma general, independientemente de los dispositivos de los que disponga la puerta 1, se resuelve el problema de espacio ocupado en la pared del fuselaje, puesto que la puerta y los dispositivos están superpuestos.

Por otra parte, todos los dispositivos de obturación pueden montarse en el marco 2 de manera desmontable, por deslizamiento por correderas, o atornillamiento u otros. El marco 2 de la invención tiene así una gran capacidad de intercambio y puede adaptarse a cualquier tipo de aeronave y a todas las necesidades que pudieran presentarse.

En un ejemplo concreto de realización de la invención, la puerta 1 de la invención está montada en el lugar de una cabina de la aeronave. La cabina es la parte delantera de la aeronave donde puede estar situado al menos un piloto. La cabina suele ser una parte a cielo abierto de la aeronave, es decir, que está provista de una pared transparente de Plexiglas que permite al piloto ver el exterior de la aeronave. La puerta 1 permite proporcionar una salida de emergencia al piloto, así como un medio de observación de sustitución o suplementario cuando la puerta 1 está equipada con la cúpula 17. También se puede dotar a la aeronave de una o varias puertas 1 en distintos lugares del fuselaje. Por ejemplo, se puede colocar una puerta 1 en la parte baja del fuselaje. Por parte baja, se entiende una parte dirigida hacia el suelo. De este modo, si el marco 2 está provisto de una cúpula de observación 17, es posible observar lo que ocurre en el suelo cuando la aeronave está en pleno vuelo.

La puerta 1 puede tener, según las necesidades, una cinemática de apertura variable. Por ejemplo, se puede disponer que la apertura de la puerta 1, mediante rotación de la puerta 1 alrededor del eje de rotación R1, se realice desde el exterior del fuselaje. En este caso, la bisagra 10 está montada en la pared externa del fuselaje, tal y como se representa en la figura 2. En otro ejemplo de realización de la invención, se puede disponer una apertura interior de la puerta 1. Es decir, que el desplazamiento de la puerta 1 alrededor del eje de rotación R1 se realiza en el interior del fuselaje, la bisagra es entonces solidaria de una pared interna del fuselaje. También se pueden disponer cuellos de cisne o medios equivalentes colocados para permitir un acceso exterior libre y unas buenas condiciones de evacuación de emergencia. También se puede disponer una bisagra interior que permita hacer girar la puerta 1 para devolverla a su posición con el fin de poder obturar el dispositivo de observación desde el interior gracias a una chapa de cierre o mediante otro instrumento, pudiendo retirase el conjunto de la abertura para permitir una evacuación.

Se puede disponer que la puerta 1 esté provista de un dispositivo de expulsión que permita expulsar la puerta cuando haya condiciones extremas que lo exijan.

La puerta 1 puede ser una puerta de tipo tapón. Los medios de articulación 10 de la puerta 1 situada en el fuselaje de la aeronave absorben entonces las cargas de presión. Se pueden disponer también medios de bloqueo colocados, por ejemplo, en el lado contrario a los medios de articulación 10 para bloquear el marco 2 en el fuselaje. Los medios de bloqueo pueden estar sujetos, por ejemplo, mediante el efecto arco. Por otra parte, se pueden prever medios de hermeticidad del interior del fuselaje, como juntas de estanqueidad colocadas entre el marco 2 y la pared del fuselaje.

Claims (13)

1. Puerta (1) para aeronave, apta para obturar una abertura realizada en el fuselaje de la aeronave, comprendiendo la puerta un marco (2) unido al fuselaje por medios de articulación (3), caracterizada porque el marco está montado en rotación (11, 12) sobre los medios de articulación con el fin de poder aplicar diferentes caras del marco contra la pared del fuselaje.

2. Puerta según la reivindicación 1, caracterizada porque es apta para adoptar dos posiciones estables opuestas mediante rotación de 180º alrededor de los medios de articulación.

3. Puerta según la reivindicación 2, caracterizada porque comprende medios de bloqueo (20) del marco en una u otra de las posiciones estables.

4. Puerta según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque una primera cara (15) del marco está provista de una cúpula de observación (17), comprendiendo una segunda cara (14) un orificio (16) de accesos a la cúpula.

5. Puerta según la reivindicación 4, caracterizada porque comprende medios de obturación (18, 19) del orificio de acceso en la segunda cara.

6. Puerta según la reivindicación 5, caracterizada porque los medios de obturación comprenden al menos una corredera (19) dispuesta en el marco en el lugar de la segunda cara de dicho marco y una placa (18) apta para deslizarse en la corredera.

7. Puerta según una de las reivindicaciones 4 a 6, caracterizada porque la cúpula es desmontable.

8. Puerta según una cualquiera de las reivindicaciones 4 a 7, caracterizada porque obtura una abertura realizada en el lugar de una cabina de la aeronave.

9. Puerta según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque los medios de articulación comprenden dos brazos de articulación (4, 5) y al menos una bisagra (10) solidaria del fuselaje, estando una primera extremidad (6, 7) de cada brazo montada en rotación en el marco y estando una segunda extremidad (8, 9) de cada brazo montada en rotación de la bisagra.

10. Puerta según la reivindicación 9, caracterizada porque los medios de articulación comprenden dos bisagras solidarias del fuselaje, estando la segunda extremidad de cada brazo montada en rotación en una bisagra.

11. Puerta según alguna de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque los medios de articulación comprenden bisagras exteriores (10).

12. Puerta según alguna de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizada porque los medios de articulación comprenden bisagras interiores.

13. Aeronave caracterizada porque comprende al menos una puerta (1) según una de las reivindicaciones 1 a 12.