DE602005000111T2

DE602005000111T2 - Flugzeugtür und ein Flugzeug mit einer solchen Tür

Info

Publication number: DE602005000111T2
Application number: DE602005000111T
Authority: DE
Inventors: Jerôme 31860 Baderspach; Sebastien 44600 Rondot
Original assignee: Airbus Operations SAS
Current assignee: Airbus Operations SAS
Priority date: 2004-07-09
Filing date: 2005-06-30
Publication date: 2007-01-04
Anticipated expiration: 2025-07-01
Also published as: EP1614623A1; ES2270410T3; CA2510312C; DE602005000111D1; FR2872778A1; EP1614623B1; US7543778B2; ATE338680T1; US20060186270A1; FR2872778B1; CA2510312A1

Description

Die Erfindung gehört in das Gebiet der Luftfahrt. Die Erfindung ist insbesondere für eine Anwendung in militärischen Luftfahrzeugen bestimmt. Die Erfindung kann ebenfalls auf dem Gebiet ziviler Luftfahrzeuge eingesetzt werden. Gegenstand der Erfindung ist eine Tür, die dazu geeignet ist, eine in dem Rumpf eines Luftfahrzeugs befindliche Öffnung zu verschließen. Genauer gesagt hat die Erfindung eine Tür zum Gegenstand, die in geschlossenem Zustand mindestens zwei unterschiedliche feststehende Positionen haben kann. Die Erfindung hat ebenfalls ein Luftfahrzeug zum Gegenstand, das mindestens eine derartige Tür besitzt.
Ein Zweck der Erfindung ist es, eine Tür zu liefern, die je nach Bedarf zum Beispiel in geöffneter Position für die Evakuierung der Passagiere und/oder der Besatzung dienen kann, und in geschlossener Position einen auf dem Rumpf hervorstehenden Beobachtungsposten oder im Gegenteil eine glatte Oberfläche ohne aerodynamischen Widerstand bildet. Ein weiterer Zweck der Erfindung ist es, den Austausch der zusätzlich zum Verschließen möglichen sonstigen Funktionen der Tür zu erleichtern.
Ein Luftfahrzeug besteht im Allgemeinen aus einem Rumpf und mit diesem Rumpf fest verbundenen Flügeln. Auf dem Rumpf oder Körper des Luftfahrzeugs befindet sich mindestens eine Tür oder eine Luke, über welche eine Verbindung zwischen dem Inneren und Äußeren des Rumpfs hergestellt wird.
Bekannt sind zum Beispiel Türen mit einem fest mit dem Rumpf des Luftfahrzeugs verbundenen Rahmen und einem in diesem Rahmen gelenkig angebrachten Türflügel. Wenn die Tür geöffnet wird, entfernt sich der Flügel vom Rahmen und gibt den Zugang zum Rumpf des Luftfahrzeugs frei. Bei geschlossener Tür schlägt der Türflügel an den Rahmen an, sodass der Zugang zum Rumpf des Luftfahrzeugs geschlossen ist. Der Türflügel hat eine glatte Außenseite, um das aerodynamische Profil zu optimieren und Luftwiderstand zu vermeiden. Unter Außenseite des Türflügels versteht man die Seite des Türflügels, der dem Äußeren des Luftfahrzeugs zugewandt ist.
Im Allgemeinen dient eine solche Tür als gewöhnliche Verbindungstür, das heißt, sie dient für den Zugang der Fluggäste und/oder der Besatzung, oder als Notausgang für eine Notevakuierung. Auf der Tür kann sich ein Fenster befinden. Das Fenster erlaubt einem Fahrgast einen eingeschränkten Blick auf die Vorgänge außerhalb des Luftfahrzeugs. Das Blickfeld durch das Fenster erlaubt keinen Blick auf das, was hinter dem Luftfahrzeug, auf seinen Seiten und/oder oberhalb und unterhalb des Luftfahrzeugs vor sich geht.
Bekannterweise werden die Rümpfe von Luftfahrzeugen, vor allem auf militärischem Gebiet, mit einem Beobachtungsposten versehen, von dem aus der Blick 360° um das Umfeld des Luftfahrzeugs und nach oben reicht. Zum Beispiel wird auf der Außenwand des Rumpfes eine Kuppel aus transparentem Werkstoff angebracht. Die Kuppel befindet sich zum Beispiel oben auf dem Vorderteil des Rumpfes, und bedeckt eine in der Rumpfwand angebrachte Öffnung. Vom Innern des Rumpfes aus kann eine Person sich in das Innere der Kuppel begeben und das äußere Umfeld beobachten. Unter Inneres der Kuppel versteht man das Volumen zwischen Kuppelwand und Luftfahrzeugwand, wobei die Kuppel auf besagter Wand hervorragt. Eine derartige Kuppel ist auf dem Rumpf fest montiert. Da die Kuppel auf dem Rumpf hervorragt, vergrößert sie die Oberfläche des Luftfahrzeugs, auf der sich im Flug Abreißkräfte auswirken können. An der Kuppel entsteht ein Luftwiderstand, welcher die kinetischen Leistungen und die Stabilität des Luftfahrzeugs mindert.
Diese Beobachtungskuppel kann sich zudem als für das Luftfahrzeug negativ erweisen, falls ein militärisches Luftfahrzeug einem feindlichen Beschuss ausgesetzt wird. In der Tat bildet die auf dem Rumpf hervorragende Kuppel ein sehr gut sichtbares und leicht erreichbares Ziel. Zudem handelt es sich bei dem eingesetzten Werkstoff oft um einen leichten Stoff, damit das Gesamtgewicht des Luftfahrzeugs nicht zu sehr steigt. Ein derartiger Stoff ist oft zerbrechlicher als der Stoff, der für das Luftfahrzeug an sich benutzt wurde, das heißt den Rumpf, die Flügel, die Verkleidung usw. Der Einschlag einer Kugel in die Kuppel zum Beispiel kann also das Luftfahrzeug endgültig beschädigen, da die Luft aus dem in der Kuppel durch die Kugel entstandenen Loch austritt und im Innern des Luftfahrzeugs Außendruck entsteht.
Zudem kann die Kuppel nicht an irgendeiner beliebigen Stelle des Rumpfs angebracht werden, denn man muss ihren Raumbedarf berücksichtigen. Insbesondere muss die Kuppel in einer ausreichenden Entfernung von den Türen des Luftfahrzeugs angebracht werden. Unter genügender Entfernung versteht man eine Entfernung, bei welcher die Tür über genügend Ausschlag verfügt, um geöffnet und geschlossen werden zu können, ohne dass die Kuppel dabei stört.
Zudem werden heute auf der Außenwand eines militärischen Luftfahrzeugs immer öfter spezielle Vorrichtungen angebracht, wie zum Beispiel Kameras, Waffen, GPS u.a., wobei die besagten Vorrichtungen vom Innern des Luftfahrzeugs aus bedient werden können. Diese Vorrichtungen erhöhen den allgemeinen Außenraumbedarf auf der Außenseite des Rumpfs. Die Aufteilung dieser Vorrichtungen auf die Oberfläche des Rumpfs hängt also von dem auf der Außenseite des Rumpfs noch freien Platz ab, insbesondre von der Anzahl der Türen und der Stelle, an welcher sie angebracht werden.
In der Erfindung versucht man, die oben dargelegten Probleme dadurch zu lösen, dass man eine Tür anbietet, die einerseits die Verbindung zwischen Innerem und Äußerem des Luftfahrzeugs schließt und andererseits durch ihre besondere Struktur eine oder mehrere andere Funktionen erfüllen kann.
Hierfür wird die Tür der Erfindung um zwei unabhängige Drehachsen drehend montiert. Eine erste Drehachse befindet sich an der Stelle, an welcher Türgelenke mit dem Rumpf verbunden werden. Die Gelenke bilden eins mit dem Rumpf und der Tür und verbinden derart die Tür fest mit dem Rumpf. Die erste Drehachse ermöglicht den Ausschlag der Tür, sodass besagte Tür nach Bedarf von einer geöffneten Position in eine geschlossene Position übergehen kann oder umgekehrt. Eine zweite Drehachse befindet sich an der Verbindung zwischen den Türgelenken und der Tür selbst. So kann die Tür sich um die Gelenke drehen, sodass jeweils jede ihrer beiden Seiten an die Wand des Rumpfes schließt.
Die Tür kann Blockiervorrichtungen besitzen, welche die Drehung der Tür um die Gelenke verhindern. So wird die Drehung der Tür um die zweite Achse verhindert, wenn die Tür sich in einer gewünschten Position befindet.
Auf jeder Seite der Tür kann eine besondere Vorrichtung angebracht werden, zum Beispiel eine Beobachtungskuppel, eine Kamera, eine glatte Platte usw. Je nach Bedarf dreht der Benutzer jeweils die eine oder andere Seite der Tür der Außenseite des Luftfahrzeugs zu.
Gegenstand der Erfindung ist demnach eine Tür für Luftfahrzeuge, die dazu geeignet ist, eine auf dem Rumpf des Luftfahrzeugs befindliche Öffnung zu verschließen, wobei die Tür einen Rahmen besitzt, der mittels Gelenken mit dem Rumpf verbunden ist. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen auf Gelenken drehend montiert ist.
Gemäß besonderer Ausführungsbeispiele der Erfindung kann die Tür auch eines der folgenden zusätzlichen Merkmale besitzen:

– durch eine Drehung um 180° um die Gelenke kann die Tür in zwei gegenseitige feststehende Positionen gebracht werden;
– auf der Tür befinden sich Vorrichtungen zum Verriegeln des Rahmens in der einen oder anderen der feststehenden Positionen;
– die erste Seite des Rahmens ist mit einer Beobachtungskuppel versehen, die zweite Seite mit einer Öffnung für den Zugang zu dieser Kuppel;
– die Tür besitzt auf der zweiten Seite Mittel zum Verschließen des Zugangs;
– die Mittel zum Verschließen besitzen mindestens eine im Rahmen auf der Vorderseite der zweiten Seite eingelassene Schiene und eine Platte, die in der Schiene gleiten kann;
– die Kuppel kann abgenommen werden;
– die Tür verschließt eine an der Stelle eines Cockpits des Luftfahrzeugs eingelassene Öffnung;
– zu den Gelenken gehören Außenscharniere;
– zu den Gelenken gehören Innenscharniere.

Die Erfindung umfasst ebenfalls ein Luftfahrzeug, das dadurch gekennzeichnet ist, dass es mindestens eine der oben beschriebenen Türen besitzt.
Die Erfindung wird beim Lesen der folgenden Beschreibung und bei der Analyse der beiliegenden Zeichnungen besser verstanden. Die Zeichnungen werden beispielhaft angegeben und sind bezüglich der Erfindung keinesfalls erschöpfend.
Die Zeichnungen stellen dar
1: eine Tür gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
2: die Tür nach 1 in feststehender Position.
1 zeigt ein Beispiel der Tür 1 der Erfindung. Da Tür 1 sich um zwei verschiedene, voneinander unabhängige Achsen R1 und R2 dreht, kann sie mehrere verschiedene Formen haben.
1 zeigt also die Tür 1 in zwei verschiedenen Positionen. Genauer gesagt zeigt 1 die Tür 1 in zwei im Verhältnis zur Drehachse R1 verschiedenen möglichen Positionen und in zwei im Verhältnis zur Drehachse R2 verschiedenen möglichen Positionen. Es muss jedoch festgehalten werden, dass die Drehung um die Achse R2 nur dann möglich ist, wenn sich die Tür 1 im Verhältnis zur Drehachse R1 in der geeigneten Position befindet.
Tür 1 umfasst einen Rahmen 2, der dazu bestimmt ist, gegen eine Wand des Rumpfs eines (nicht dargestellten) Luftfahrzeugs an der Stelle anzuschließen, an welcher sich in der besagten Wand eine Öffnung befindet. Der Rahmen 2 wird über Gelenke 3 mit dem Rumpf verbunden.
In dem in 1 dargestellten Beispiel besitzen die Gelenke 3 zwei Gelenkarme 4 und 5. Der Gelenkarm 4 ist mit einem ersten Ende 6 versehen, das fest mit dem Rahmen 2 verbunden ist, und mit einem zweiten Ende 8, das fest mit einem Scharnier 10 verbunden ist. Das Scharnier 10 ist an der Wand des Luftfahrzeugs befestigt.
Auf die gleiche Art ist der Gelenkarm 5 mit einem ersten Ende 7 versehen, das mit dem Rahmen 2 fest verbunden ist, und mit einem zweiten Ende 9, das mit dem Scharnier 10 fest verbunden ist. Das zweite Ende 8 des Gelenkarms 4 und das zweite Ende 9 des Gelenkarms 5 sind um das Scharnier 10 drehend montiert. Auf diese Art kann die Tür 1 um die Drehachse R1 schwingen, die durch das Scharnier 10 führt.
In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann man vorsehen, dass die Gelenkverbindung 3 zwei Gelenkarme 4 und 5 besitzt, wobei jeder Gelenkarm 4 und 5 an seinem zweiten Ende, jeweils 8 und 9, mit einem Scharnier verbunden ist, das fest an der Wand des Luftfahrzeugs befestigt ist. Die Drehachse R1 führt in diesem Fall durch beide Scharniere. Es ist ebenfalls möglich, einen einzigen Gelenkarm und ein einziges Scharnier vorzusehen.
Die Drehachse R1 erlaubt der Tür 1, von einer offenen Position in eine geschlossene Position überzugehen, und umgekehrt. Die offene Position entspricht einer Position, in welcher die Tür 1 von der Rumpfwand entfernt ist. Auf diese Weise kann man vom Innern des Rumpfes über eine Öffnung in der Wand des Rumpfes nach außen treten. Die geschlossene Position entspricht einer Position, in welcher die Tür 1 die auf dem Rumpf eingelassene Öffnung verschließt. Der Rahmen 2 liegt in diesem Fall an die Rumpfwand an.
Wenn die Tür 1 mittels des Scharniers 10 auf der Rumpfwand befestigt ist, kann sie zum Beispiel einen Schwenkbereich von 180° besitzen, welcher einer Drehung der Tür 1 um 180° um die Achse R1 entspricht, welche die Öffnung und/oder Schließung von Tür 1 erlaubt. Natürlich ist es möglich, die Schwenkung auf einen geringeren Schwenkungsgrad zu beschränken, zum Beispiel auf 90°, damit die Tür 1 sich in geöffneter Position nicht mehr als 90° von der Rumpfwand entfernt.
Jedes erste Ende 6 oder 7 jedes Gelenkarms 4 oder 5 wird auf den Rahmen 2 von Tür 1 drehend montiert. So ist zum Beispiel das erste Ende 6 des Gelenkarms 4 durch einen ersten Zapfen 11 mit dem Rahmen 2 verbunden, während das erste Ende 7 des Gelenkarms 5 durch einen zweiten Zapfen 12 mit dem Rahmen 2 verbunden ist. Die Zapfen 11 und 12 sind gegengleich auf dem Rahmen 2 angebracht. Die beiden Zapfen 11 und 12 können jedoch auch in einer anderen Position angebracht werden, in dem Maße wie diese Positionen eine Drehung der Tür 1 ermöglichen. Die zweite Drehachse R2 führt durch den ersten Zapfen 11 und den zweiten Zapfen 12. Der Rahmen 2 von Tür 1 kann sich frei um die Drehachse R2 drehen. Eine Drehung von 360° um die Drehachse R2 ist möglich. In der Erfindung sind mindestens zwei feste Positionen des Rahmens 2 um die Drehachse R2 vorgesehen.
Je nach Bedarf dreht man den Rahmen 2 um die Drehachse R2, damit besagter Rahmen 2 zum Beispiel eine erste Seite 14 oder eine zweite Seite 15 der Außenwand oder der Innenwand des Rumpfs zuwendet. In dem dargestellten Beispiel ist es möglich, die auf der Wand des Luftfahrzeugs angebrachte Öffnung durch die erste Seite 14 des Rahmens 2 oder durch die zweite Seite des besagten Rahmens 2 zu schließen.
Wenn der Rahmen 2 zwei Seiten 14 und 15 besitzt, die benutzt werden können, um die auf der Wand des Rumpfes angebrachte Öffnung zu schließen, kann man die Tür 1 mit Vorrichtungen zum Verriegeln des Rahmens 2 in einer der beiden Positionen versehen, um sie zu festigen. Zum Beispiel können um die Enden 6 und 7 der Gelenkarme 4 und 5 an ihrer Verbindung mit den Zapfen 11 und 12 Schwindringe 20 (Zeichnung 2) vorgesehen werden. Wenn man die Position des Rahmens 2 verändern will, entfernt man die Schwindringe 20, damit die Enden 6 und 7 sich frei um die Zapfen 11 und 12 drehen können. Man schwenkt den Rahmen 2 um die Drehachse R2. Wenn der Rahmen 2 sich in der gewünschten Position befindet, werden die Schwindringe 20 an der Stelle der Zapfen 11 und 12 um die Enden 6 und 7 zugezogen, um jegliche spätere Drehung zu unterbinden.
In anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung können andere Vorrichtungen zum Verriegeln des Rahmens 2 benutzt werden. Zum Beispiel kann man an der Tür 1 Schubdübel vorsehen, die in die auf den Gelenkarmen 4 und 5 an der Verbindung zwischen besagten Gelenkarmen 4 und 5 und den Zapfen 11 und 12 angebrachten Öffnungen eingebracht werden können.
Um den Rahmen 2 um die Drehachse R2 zu drehen, kann es notwendig sein, die Tür 1 vorher um die Drehachse R1 zu schwenken, um die Tür 1 von der Wand des Rumpfes zu entfernen und zu vermeiden, dass besagte Wand bei der Drehung des Rahmens 2 um die Achse R2 hindert.
In einem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird vorgesehen, dass der Rahmen 2 sich um 180° um die Drehachse R2 drehen lässt, damit der Rahmen 2 entweder mit der ersten Seite 14 oder der zweiten Seite 15 an die Rumpfwand anliegen kann. Es ist ebenfalls möglich, eine Drehung um 360° um die Drehachse R2 zuzulassen. Eine derartige Drehfreiheit kann zum Beispiel nützlich sein, wenn der Rahmen 2 zum Beispiel vier Seiten besitzt, welche die in der Wand des Rumpfes angebrachte Öffnung schließen können. In der Tat kann im vorliegenden Fall, in welchem der Rahmen 2 kreuzförmig angelegt ist, eine Drehung um 360° vorgenommen werden, sodass nacheinander alle Seiten des Kreuzes an die Wand des Rumpfes anliegen.
Wie man unten sehen wird, kann jede Seite 14, 15 des Rahmens 2 mit einer unterschiedlichen Verschlussvorrichtung versehen werden.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist auf dem Rahmen 2 eine mittige Aussparung 16 vorgesehen, in welche eine Verschlussvorrichtung eingebracht werden kann. Jede Seite 14 oder 15 des Rahmens 2 kann gleichzeitig oder nacheinander Verschlussvorrichtungen aufnehmen.
So ist auf Zeichnung 1 die zweite Seite 15 des Rahmens 2 mit einer Beobachtungsvorrichtung 17 versehen, die zum Beispiel aus einer Kuppel aus transparentem Stoff gebildet werden kann. Die Kuppel 17 kann abgenommen werden. Zum Beispiel ist die Kuppel 17 auf einer äußeren Seite mit einem Gewinde versehen, das in ein am Rand der Aussparung 16 auf der Innenwand des Rahmens 2 angebrachtes Gewinde passen kann. So kann die Kuppel 17 abgeschraubt und durch eine andere Verschlussvorrichtung ersetzt werden. Es ist ebenfalls möglich, die Kuppel 17 durch eine Schweißnaht oder jedes andere endgültige Befestigungsmittel auf der Seite 15 des Rahmens 2 fest anzubringen.
Wenn die Kuppel 17 sich außen am Rumpf befindet, kann sie als Posten für eine Beobachtung aus dem Inneren des Luftfahrzeugs für Vorgänge außerhalb des besagten Luftfahrzeugs dienen. Auf 2 ruht die erste Seite 14 des Rahmens 2 auf der Außenwand P des Rumpfes.
Die Kuppel 17 befindet sich außen am Rumpf. Damit eine Beobachtung durch die Kuppel 17 möglich ist, besitzt die erste Seite 14 natürlich keine Vorrichtung zum Verschluss der Aussparung 16. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann man vorsehen, dass das Scharnier 10 ein Innenscharnier ist, das heißt, dass es fest an eine Innenwand des Rumpfes angebracht ist. Damit die Kuppel 17 auf dem Rumpf hervorstehen kann, muss die Seite 15 des Rahmens 2 an die am Rand der Öffnung befindliche Innenseite des Rumpfes anliegen.
Die Kuppel 17 hat zum Beispiel einen Durchmesser von 60 cm. Die Kuppel 17 ragt also höchstens 30 cm aus einer von der Außenwand P des Rumpfes gebildeten glatten Fläche hervor. Je nach der gewünschten Benutzung kann eine größere oder eine kleinere Kuppel 17 vorgesehen werden. In der Tat ist es möglich, die Form der Kuppel anzupassen, je nachdem, ob die Kuppel 17 für ein militärisches oder ein ziviles Luftfahrzeug vorgesehen ist, und je nachdem, ob man vorsieht, dass eine einzige Person oder eine Gruppe von Personen die Umgebung des Luftfahrzeugs beobachtet.
Es ist möglich, die erste Seite 14 mit einer Verschlussvorrichtung 18 zu versehen, zum Beispiel einer Blechplatte, welche die mittige Aussparung 16 verschließen kann. Die Seite 14 des Rahmens 2 besitzt zum Beispiel Gleitschienen 19, auf denen die Platte 18 gleiten kann. Wenn die Platte 18 auf der Seite 14 des Rahmens 2 befestigt ist, hat besagte Seite 14 eine glatte Optik.
Es kann sein, dass ein Benutzer wünscht, die Kuppel 17 in das Innere des Rumpfs zu bringen. In diesem Fall schwenkt er den Rahmen 2 um 180° um die Drehachse R2, sodass die Seite 14 des Rahmens 2 außen an dem Luftfahrzeug liegt. Da die Seite 14 die Platte 18 trägt, ist die Außenwand P des Rumpfes an der Stelle der Tür 1 vollkommen glatt.
Da sich die Kuppel 17 im Innern des Rumpfes befindet, ist sie von außerhalb des besagten Luftfahrzeugs vollkommen unsichtbar.
Jetzt ist es unmöglich, das Geschehen außerhalb des Luftfahrzeugs zu beobachten. In einem anderen Beispiel kann die Seite 14 des Rahmens 2 mit einer Platte 18 aus transparentem Werkstoff wie Glas oder Plexiglas versehen werden, damit das Geschehen außerhalb des Luftfahrzeugs durch die Aussparung 16 weiter beobachtet werden kann.
Natürlich finden die zum Übergang von einer Position der Tür 1 mit der Kuppel 17 außerhalb des Luftfahrzeugs in eine Position, in welcher die Kuppel 17 sich im Innern des Luftfahrzeugs befindet, notwendigen Vorgänge statt, wenn das Luftfahrzeug sich am Boden befindet.
In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung können die Seiten 14 und 15 des Rahmens 2 mit anderen Verschlussvorrichtungen versehen werden, wie zum Beispiel eine Kamera oder GPS usw. Ganz allgemein ist das Problem des Platzbedarfs auf der Wand des Rumpfs unabhängig von den auf der Tür 1 angebrachten Vorrichtungen gelöst, da die Tür und die Vorrichtungen übereinander liegen.
Außerdem können alle Verschlussvorrichtungen durch Schieben, Schrauben oder auf eine sonstige Art abnehmbar am Rahmen angebracht werden. Der Rahmen 2 der Erfindung ist also sehr vielseitig austauschbar und kann sich allen Luftfahrzeugen und allen Bedürfnissen anpassen.
In einem besonderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird die Tür 1 an der Stelle eines Cockpits des Luftfahrzeugs angebracht. Ein Cockpit ist der Vorderteil eines Luftfahrzeugs, in dem sich mindestens ein Pilot befindet. Meistens handelt es sich um einen offenen Teil des Luftfahrzeugs; das heißt, es besitzt eine transparente Wand aus Plexiglas, durch welche der Pilot nach außen blicken kann. Die Tür 1 dient dem Piloten als Notausgang und als Ersatz-Beobachtungsmittel oder zusätzliches Beobachtungsmittel, wenn die Tür 1 mit der Kuppel 17 versehen ist. Es ist ebenfalls möglich, eine oder mehrere Türen 1 an verschiedenen Stellen des Rumpfs anzubringen. Zum Beispiel kann man den unteren Teil des Rumpfs mit einer solchen Tür bestücken. Unter unteren Teil versteht man den Teil, der dem Boden zugewandt ist. So kann man beobachten, was auf dem Boden geschieht, wenn sich das Luftfahrzeug in der Luft befindet und der Rahmen 2 mit der Beobachtungskuppel 17 verse hen ist.
Je nach Bedarf kann die Tür 1 verschiedene Öffnungskinematiken besitzen. Zum Beispiel kann man vorsehen, dass die Tür 1 von außerhalb des Rumpfs durch ein Drehen der Tür 1 um die Drehachse R1 geöffnet wird. In diesem Fall wird das Scharnier 10 auf der äußeren Wand des Rumpfs angebracht, wie auf 2 dargestellt. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann vorgesehen werden, dass die Tür sich nach innen öffnet; das heißt, die Tür 1 dreht sich in Richtung des Inneren des Rumpfs um die Drehachse R1. In diesem Fall ist das Scharnier 10 fest an einer Innenwand des Rumpfs angebracht. Man kann ebenfalls Rohrbögen oder vergleichbare Mittel verwenden, die derart angebracht werden, dass sie einen freien Ausgang und eine effiziente Evakuierung im Notfall ermöglichen. Es kann auch ein inneres Scharnier vorgesehen werden, dank dessen die Tür 1 geschwenkt und umgedreht werden kann, damit die Beobachtungsvorrichtung von innen mit einer Platte oder einem anderen Verschlussmittel verschlossen werden kann. Die gesamte Vorrichtung kann zu Evakuierungszwecken entfernt werden.
Es ist möglich, vorzusehen, dass die Tür 1 eine Schleudervorrichtung besitzt, sodass die Tür in extremen Notfällen heraus geschleudert werden kann.
Bei Tür 1 kann es sich um eine Deckeltür handeln. In diesem Fall wird von den Gelenken 10 der Tür 1 eine Druckbelastung auf den Rumpf des Luftfahrzeugs ausgeübt. Man sieht Verriegelungen vor, die sich zum Beispiel auf der Gegenseite der Gelenke 10 befinden, um den Rahmen 2 auf dem Rumpf zu verriegeln. Die Verriegelungen können zum Beispiel durch Streben gesichert werden. Außerdem kann man Dichtungsmittel für das Innere des Luftfahrzeugs vorsehen, zum Beispiel zwischen Rahmen 2 und der Wand des Rumpfes angebrachte Dichtungen.

Claims

Tür (1) für Luftfahrzeuge, mit welcher eine auf dem Rumpf des Luftfahrzeugs angebrachte Öffnung verschlossen werden kann, wobei die Tür einen Rahmen (2) besitzt, der durch Gelenke (3) mit dem Rahmen (2) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen auf Gelenken drehend (11, 12) angebracht ist, sodass jede beliebige Seite des Rahmens an dem Rumpf anliegen kann.
Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie durch eine Drehung um 180° um die Gelenke zwei gegenseitige feste Positionen einnehmen kann.
Tür nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie Mittel zum Verriegeln (20) des Rahmens in der einen oder anderen festen Position besitzt.
Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Seite (15) des Rahmens mit einer Beobachtungskuppel (17) versehen ist und eine zweite Seite (14) mit einer Öffnung (16) für einen Zugang zu der Kuppel.
Tür nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie auf der zweiten Seite Mittel zum Verschluss (18, 19) der Öffnung besitzt.
Tür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Verschluss auf dem Rahmen an der Stelle der zweiten Seite des besagten Rahmens mindestens eine Gleitschiene (19) und eine Platte (18) besitzen, in welche die Gleitschiene eingeschoben werden kann.
Tür nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppel abgenommen werden kann.
Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine an der Stelle eines Cockpits des Luftfahrzeugs angebrachte Öffnung verschließt.
Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke zwei Gelenkarme (4, 5) und mindestens ein fest an dem Rumpf angebrachtes Scharnier (10) besitzen, wobei ein erstes Ende (6, 7) jedes Arms drehend auf dem Rahmen und ein zweites Ende (8, 9) jedes Arms drehend auf dem Scharnier angebracht ist.
Tür nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke zwei fest an den Rumpf angebrachte Scharniere besitzen und das zweite Ende jedes Arms drehend auf einem Scharnier angebracht ist.
Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke äußere Scharniere (10) besitzen.
Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenke innere Scharniere besitzen.
Luftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass es mindestens eine Tür (1) nach einer der Anforderungen 1 bis 12 besitzt.