DE102019134926A1

DE102019134926A1 - Türsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102019134926A1
Application number: DE102019134926.5A
Authority: DE
Inventors: Jan Stefani
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2019-12-18
Filing date: 2019-12-18
Publication date: 2021-06-24

Abstract

Es wird ein Türsystem (2) für ein Fahrzeug beschrieben, wobei das Türsystem (2) eine Tür (4) und einen Türrahmen (3) umfasst. Die Tür (4) ist dazu eingerichtet, in einer Schließstellung eine Öffnung in einem Fahrzeugrumpf zu bedecken und in einer Öffnungsstellung die Öffnung zumindest teilweise freizugeben. Der Türrahmen (3) ist dazu eingerichtet, einen Umfang der Öffnung zumindest abschnittsweise zu umgeben. Die Tür (4) umfasst ein erstes (16) und ein zweites Türelement (18). Das erste Türelement (16) ist dazu eingerichtet, in der Schließstellung einen ersten Teil (20) der Öffnung zu bedecken und in der Öffnungsstellung den ersten Teil (20) zumindest teilweise freizugeben, und das zweite Türelement (18) ist dazu eingerichtet, in der Schließstellung einen zweiten Teil (22) der Öffnung zu bedecken und in der Öffnungsstellung den zweiten Teil (22) zumindest teilweise freizugeben. Das zweite Türelement (18) ist um eine erste Achse (26) drehbar mit dem ersten Türelement (16) verbunden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Türsystem für ein Fahrzeug und ein mit einem derartigen Türsystem ausgestattetes Fahrzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Türsystem für eine in einem Rumpf eines Luftfahrzeugs vorgesehene Ladeluke.
Eine Fahrzeugtür dient dem Zweck, in einer Schließstellung eine in einem Rumpf des Fahrzeugs ausgebildete Öffnung zu bedecken und zu verschließen und dabei einen Fahrzeuginnenraum gegenüber einer Fahrzeugumgebung abzuschotten. Zur Befestigung der Tür an einem die Öffnung umgebenden Fahrzeugteil werden verschiedene Beschläge und Verschlussmechanismen sowie Türangeln eingesetzt. Bei bestimmten Fahrzeugtypen müssen zudem Sicherheitsstandards eingehalten werden. Beispielsweise ist es für Flugzeugtüren erforderlich, dass diese den Flugzeuginnenraum sowohl im Bodenbetrieb als auch im Flugbetrieb des Flugzeugs sicher verschließen. Insbesondere muss die Tür den Flugzeuginnenraum auch dann sicher gegenüber der Flugzeugumgebung abdichten, wenn im Flugbetrieb des Flugzeugs eine Druckdifferenz zwischen dem in einem bedruckten Kabinenbereich vorherrschenden Druck und dem reduzierten Atmosphärendruck in der Flughöhe des Flugzeugs auf die Tür wirkt.
Für eine Ladeluke ist eine große Öffnung im Rumpf des Fahrzeugs vorteilhaft, die den Einsatz einer entsprechend großen Tür bedingt. Eine derartige Tür kann beispielsweise in Form einer Flügeltür ausgebildet sein, die mittels eines Scharniergelenks derart an einem Sturz eines Türrahmens befestigt ist, dass sie durch eine Drehung um eine durch das Scharniergelenk definierte und in Längsrichtung des Fahrzeugs verlaufende Achse geöffnet werden kann. Bei dem Öffnen der Flügeltür wird die Flügeltür somit von einer Schwelle des Türrahmens um die Achse weggedreht. Je größer eine Flügeltür ist, desto größer ist ihre Windanfälligkeit nach dem Öffnen. Außerdem sind beim Öffnen einer Flügeltür auf das Scharniergelenk oder auf einen Befestigungspunkt eines Öffnungsmechanismus der Flügeltür wirkende Kräfte umso größer, je größer und/oder je schwerer die Flügeltür ist.
Die Erfindung ist auf die Aufgabe gerichtet, ein stabiles Türsystem bereitzustellen, das eine geringe Windanfälligkeit aufweist. Ferner ist die Erfindung auf die Aufgabe gerichtet, ein mit einem derartigen Türsystem ausgestattetes Fahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Türsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst.
Ein zum Einsatz in einem Fahrzeug geeignetes Türsystem umfasst eine Tür, die dazu eingerichtet ist, in einer Schließstellung eine in einem Rumpf des Fahrzeugs ausgebildete Öffnung zu bedecken, um einen Fahrzeuginnenraum von einer Fahrzeugumgebung abzugrenzen. In einer Öffnungsstellung ist die Tür dagegen dazu eingerichtet, die in dem Fahrzeugrumpf vorgesehene Öffnung zumindest teilweise freizugeben. Das Fahrzeug kann ein Wasser-, Land- und/oder Luftfahrzeug sein, beispielsweise ein Containerschiff, ein Lastkraftwagen oder ein Flugzeug. Die Öffnung kann beispielsweise in Form einer in einem Fahrzeugrumpf vorgesehenen Ladeluke ausgebildet und so dimensioniert sein, dass auch große Gegenstände, wie zum Beispiel ULDs (Unit Load Devices) durch die Ladeluke in den Fahrzeuginnenraum befördert werden können.
Das Türsystem umfasst ferner einen Türrahmen, der dazu eingerichtet ist, einen Umfang der in dem Fahrzeugrumpf ausgebildeten Öffnung zumindest abschnittsweise zu umgeben. Der Türrahmen kann separat von einem die Öffnung umgebenden Bereich des Fahrzeugrumpfs ausgebildet sein. Ferner kann der Türrahmen einstückig oder mehrteilig ausgeführt sein. Alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, dass der Türrahmen durch benachbart zu der Öffnung angeordnete Bereiche des Fahrzeugrumpfs gebildet wird. Beispielsweise kann der Türrahmen durch benachbart zu der Öffnung angeordnete Komponenten einer Fahrzeugstruktur und/oder benachbart zu der Öffnung angeordnete Bereiche einer Fahrzeugaußenhaut definiert werden.
Die Tür umfasst ein erstes und ein zweites Türelement. Die Tür kann auch weitere Türelemente umfassen. Beispielsweise sind das erste und das zweite Türelement im Wesentlichen gleich groß. In einem Beispiel entspricht eine Länge des ersten Türelements in einer Längsrichtung, die sich im in einem Fahrzeug montierten Zustand des Türsystems im Wesentlichen parallel zu einer Längsachse des Fahrzeugs erstreckt, einer Länge des zweiten Türelements in der Längsrichtung. Eine Abmessung des ersten Türelements in einer Richtung, die sich im in einem Fahrzeug montierten Zustand des Türsystems im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse des Fahrzeugs erstreckt, kann einer Abmessung des zweiten Türelements in dieser Richtung entsprechen.
Das erste Türelement ist dazu eingerichtet, in der Schließstellung der Tür einen ersten Teil der Öffnung zu bedecken und in der Öffnungsstellung der Tür den ersten Teil der Öffnung zumindest teilweise freizugeben. Das zweite Türelement ist dazu eingerichtet, in der Schließstellung der Tür einen zweiten Teil der Öffnung zu bedecken und in der Öffnungsstellung der Tür den zweiten Teil der Öffnung zumindest teilweise freizugeben. Der erste Teil der Öffnung unterscheidet sich von dem zweiten Teil der Öffnung. Zum Beispiel besteht die Öffnung aus dem ersten Teil der Öffnung und dem zweiten Teil der Öffnung. Wenn die Tür ein weiteres Türelement oder mehrere weitere Türelemente umfasst, kann jedes weitere Türelemente in der Schließstellung der Tür einen weiteren Teil der Öffnung bedecken und in der Öffnungsstellung der Tür zumindest teilweise freigeben. Ein Teil der Öffnung kann dadurch freigegeben werden, dass er nicht länger von einem Türelement bedeckt wird. Beispielsweise erstreckt die Öffnung in einer Öffnungsebene und das erste und das zweite Türelement erstrecken sich in der Schließstellung der Tür im Wesentlichen parallel zu der Öffnungsebene bzw. in der Öffnungsebene.
Das zweite Türelement ist um eine erste Achse drehbar mit dem ersten Türelement verbunden. Dadurch wird eine Drehung des ersten Türelements relativ zu dem zweiten Türelement ermöglicht. Beispielsweise kann das erste Türelement bei oder nach einer Bewegung der Tür in ihre Öffnungsstellung relativ zu dem zweiten Türelement derart um die erste Achse gedreht werden, dass die Windangriffsfläche, die die Tür in ihrer Öffnungsstellung bietet, verringert wird. Das Türsystem zeichnet sich daher durch eine hohe Stabilität und insbesondere eine geringe Windanfälligkeit aus.
Der Türrahmen kann eine Schwelle sowie einen Sturz umfassen. Im in einem Fahrzeug montierten Zustand des Türsystems ist die Schwelle des Türrahmens einem in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Boden zugewandt, während der Sturz des Türrahmens einer in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Decke zugewandt ist. Bei dem in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Boden kann es sich beispielsweise um einen Boden eines Frachtraums, insbesondere eines Flugzeugfrachtraums handeln. Die in dem Fahrzeuginnenraum vorgesehene Decke kann dementsprechend beispielsweise eine Decke eines Frachtraums, insbesondere eines Flugzeugfrachtraums bilden. Die Schwelle und/oder der Sturz des Türrahmens kann/können als separate Bauteile ausgebildet sein. Alternativ dazu kann/können die Schwelle und/oder der Sturz des Türrahmens aber auch durch benachbart zu der Öffnung angeordnete Bereiche des Fahrzeugrumpfs, insbesondere der Fahrzeugstruktur und/oder der Fahrzeugaußenhaut gebildet werden.
Zumindest in der Schließstellung der Tür ist das erste Türelement vorzugsweise benachbart zu der Schwelle des Türrahmens angeordnet. Das erste Türelement liegt in diesem Fall näher an der Schwelle als das zweite Türelement. Das zweite Türelement kann benachbart zu dem Sturz des Türrahmens angeordnet sein. Das zweite Türelement liegt in diesem Fall näher an dem Sturz als das erste Türelement. Im in einem Fahrzeug montierten Zustand des Türsystems bildet das erste Türelement somit vorzugsweise ein dem im Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Boden zugewandtes unteres Türelement, während das erste Türelement dagegen ein der im Fahrzeuginnenraum vorgesehenen Decke zugewandtes oberes Türelement bildet.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Türsystems ist das zweite Türelement um eine zweite Achse drehbar mit dem Türrahmen verbunden. Dadurch wird es ermöglicht, dass bei einer Bewegung der Tür aus ihrer Öffnungsstellung in ihre Schließstellung nicht nur das erste Türelement relativ zu dem zweiten Türelement um die erste Achse gedreht werden kann, sondern auch das zweite Türelement eine Drehbewegung relativ zu dem Türrahmen um die zweite Achse ausführen kann. In einer besonders bevorzugten Variante ist das zweite Türelement um die zweite Achse drehbar mit dem Sturz des Türrahmens verbunden. Dementsprechend kann das zweite Türelement dann bei einer Bewegung der Tür aus ihrer Öffnungsstellung in ihre Schließstellung um die zweite Achse relativ zu dem Sturz des Türrahmens gedreht werden.
Die zweite Achse verläuft beispielsweise im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse, sodass bei einer Bewegung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung die erste Achse entlang zumindest eines Abschnitts einer Kreisbahn um die zweite Achse bewegt wird. Die Kreisbahn liegt beispielsweise in einer senkrecht zu der zweiten Achse liegenden planen Ebene und kann einen Radius aufweisen, der einem Abstand der ersten Achse von der zweiten Achse entspricht.
Das Türsystem kann ferner ein Führungssystem umfassen. Das Führungssystem ist beispielsweise dazu eingerichtet, eine von der ersten Achse beabstandete dritte Achse bei einer Bewegung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung derart auf einer vorbestimmten Bahn zu führen, dass sich die dritte Achse der zweiten Achse annähert. Bei einer Bewegung der Tür aus ihrer Öffnungsstellung in ihre Schließstellung führt das Führungssystem die dritte Achse dagegen vorzugsweise derart entlang der vorbestimmten Bahn, dass sich die dritte Achse von der zweiten Achse entfernt.
Die dritte Achse steht vorzugsweise in einem fixen räumlichen Bezug zu dem ersten Türelement. Ferner kann die dritte Achse im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse und/oder der zweiten Achse verlaufen. In einer bevorzugten Ausführungsform des Türsystems erstreckt sich die dritte Achse in einem Bereich des ersten Türelements, das benachbart zu der Schwelle des Türrahmens angeordnet ist, wenn sich die Tür in ihrer Schließstellung befindet. Das Führungssystem ist dann dazu eingerichtet, die Bewegung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung derart zu führen, dass ein zunächst benachbart zu der Schwelle des Türrahmens angeordneter Bereich des ersten Türelements auf den Sturz des Türrahmens zu bewegt und die in dem Rumpf des Fahrzeugs ausgebildete Öffnung dadurch freigegeben wird.
Die vorbestimmte Bahn, entlang derer das Führungssystem die dritte Achse bei einer Bewegung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung führt, verläuft vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu einem Seitenpfosten des Türrahmens. In Abhängigkeit des Designs des Türrahmens und insbesondere des Seitenpfostens des Türrahmens kann die Bewegungsbahn folglich unterschiedliche Formen annehmen, beispielsweise gekrümmt verlaufen, wenn der Türrahmen zur Installation in einen gekrümmt ausgebildeten Fahrzeugrumpf vorgesehen ist.
Das Führungssystem umfasst in einem Beispiel eine mit dem Türrahmen verbundene Zahnstange und ein Zahnrad. Die Zahnstange kann sich insbesondere entlang eines Seitenpfostens des Türrahmens erstrecken. Das Zahnrad kann dagegen mit dem ersten Türelement um die dritte Achse drehbar verbunden sein. Beispielsweise kann das Zahnrad mit dem Bereich des ersten Türelements verbunden sein, der benachbart zu der Schwelle des Türrahmens angeordnet ist, wenn sich die Tür in ihrer Schließstellung befindet. Ferner kann das Zahnrad benachbart zu einem Rand des ersten Türelements angeordnet sein, der einem Seitenpfosten des Türrahmens zugewandt ist, wenn sich die Tür in ihrer Schließstellung befindet.
Das Führungssystem ist vorzugsweise so ausgestaltet, dass das Zahnrad während der Bewegung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung in die Zahnstange eingreift. Die Zahnstange definiert dann eine Bewegungsbahn, entlang derer das Zahnrad und folglich der mit dem Zahnrad verbundene Bereich des ersten Türelements bei einer Bewegung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung bewegt wird. Das Führungssystem sorgt dafür, dass die Tür zuverlässig entlang einer definierten Bewegungsbahn zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung bewegbar ist. Ferner nimmt das Führungssystem einen Teil der Kräfte auf, die sonst von anderen Komponenten des Türsystems, beispielsweise dem Türrahmen aufgenommen werden müssten. Dadurch wird der Türrahmen entlastet.
Das Führungssystem umfasst zum Beispiel einen in dem ersten Türelement angeordneten Motor. Der Motor kann dazu eingerichtet sein, das Zahnrad anzutreiben, um die Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung zu bewegen. Vorzugsweise ist der Motor des Führungssystems in dem Bereich des ersten Türelements installiert, der benachbart zu der Schwelle des Türrahmens angeordnet ist, wenn sich die Tür in ihrer Schließstellung befindet.
Die Zahnstange kann eine mit dem Zahnrad zusammenwirkende Verzahnung umfassen. Die Verzahnung ist im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems beispielsweise entweder der Fahrzeugumgebung oder dem Fahrzeuginnenraum zugewandt. Wenn die Verzahnung der Zahnstange im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandt ist, erstreckt sich eine von der Verzahnung abgewandte Oberfläche der Zahnstange vorzugsweise im Wesentlichen koplanar zu einer Oberfläche eines Seitenpfostens des Türrahmens, die im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist. Wenn die Verzahnung der Zahnstange im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems dagegen dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist, erstreckt sich die von der Verzahnung abgewandte Oberfläche der Zahnstange vorzugsweise im Wesentlichen koplanar zu einer Oberfläche eines Seitenpfostens des Türrahmens, die im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandt ist.
Anstelle einer Verzahnung kann die Zahnstange auch eine mit dem Zahnrad zusammenwirkende Leiterstruktur mit Leiterstreben und von den Leiterstreben gebildeten Zwischenräumen aufweisen, die so ausgebildet sind, dass jeweils in einen Zwischenraum der Leiterstruktur ein Zahn des Zahnrads eingreifen kann. Die Leiterstruktur kann so ausgebildet sein, dass ein Eingreifen von Zähnen des Zahnrads von einer Vorderseite und von einer Hinterseite der Leiterstruktur aus möglich ist. Auch weitere Ausgestaltungen der Zahnstange sind denkbar.
Das Führungssystem kann auch ein Gleitlagersystem umfassen, welches eine Bewegung der dritten Achse auf der vorbestimmten Bahn ermöglicht. Das Gleitlagersystem kann so ausgestaltet sein, dass es zumindest einen Teil der Kraft aufnimmt, die bei einer Bewegung der Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung auf das Führungssystem wirkt. Beispielsweise kann das Gleitlagersystem eine im Wesentlichen parallel zu der Zahnstange verlaufende Führungsschiene und ein an dem ersten Türelement befestigtes Gleitlager umfassen, welches von der Führungsschiene geführt wird. Das Gleitlager kann eine oder mehrere Rollen umfassen. Durch den Einsatz eines Gleitlagersystems kann die Beanspruchung der Zahnstange und/oder des Zahnrads verringert werden.
Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Führungssystem lediglich eine Zahnstange umfasst, die sich entlang eines Seitenpfostens des Türrahmens erstreckt und mit einem entsprechenden komplementären Zahnrad zusammenwirkt. Vorzugsweise umfasst das Führungssystem jedoch zwei Zahnstangen, die sich im Wesentlichen parallel zueinander entlang der beiden einander gegenüberliegenden Seitenpfosten des Türrahmens erstrecken und jeweils mit einem entsprechenden komplementären Zahnrad zusammenwirken. Dadurch kann die Beanspruchung der einzelnen Komponenten des Führungssystems verringert werden. Die Zahnräder werden dann vorzugsweise synchron angetrieben, wobei hierzu lediglich ein Motor verwendet werden kann. Alternativ dazu ist es jedoch auch denkbar, jedem Zahnrad einen entsprechenden Motor zuzuordnen. Hierdurch kann Leistung pro Motor verringert werden, die benötigt wird, um die Tür zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung zu bewegen.
Das erste Türelement kann eine Außenwand und eine Innenwand umfassen, wobei die Außenwand im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandt ist und die Innenwand im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist. Zusätzlich oder alternativ dazu kann auch das zweite Türelement eine Außenwand und eine Innenwand umfassen, wobei die Außenwand im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandt ist und die Innenwand im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist.
Das zweite Türelement ist beispielsweise derart um die erste Achse drehbar mit dem ersten Türelement verbunden, dass sich ein durch die Innenwand des ersten Türelements und die Innenwand des zweiten Türelements definierter Winkel bei einer Bewegung der Tür aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung verringert. Insbesondere dann, wenn die zweite Achse relativ zu dem Türrahmen und insbesondere dem Sturz des Türrahmens unbeweglich ist, wird dann bei einer Bewegung der Tür aus ihrer Schließstellung ihre Öffnungsstellung vorzugsweise lediglich die erste Achse aus der Öffnungsebene heraus bewegt, da auch die dritte Achse zwar auf die zweite Achse zu bewegt wird, diese Bewegung aber in der Öffnungsebene stattfindet. Das erste und das zweite Türelement sind dann sowohl in der Schließstellung als auch in der Öffnungsstellung der Tür in einem Volumen angeordnet sein, das sich im Wesentlichen orthogonal zu der Öffnungsebene erstreckt und das die durch den Türrahmen definierte Öffnung als Grundfläche aufweist.
Das Türsystem kann ein erstes Scharniergelenk umfassen, das mit der Innenwand des ersten Türelements und der Innenwand des zweiten Türelements verbunden ist, und das das zweite Türelement um die erste Achse drehbar mit dem ersten Türelement verbindet. Das Türsystem kann alternativ oder zusätzlich dazu ein zweites Scharniergelenk umfassen, das mit der Außenwand des zweiten Türelements und dem Türrahmen, insbesondere dem Sturz des Türrahmens verbunden ist, und das das zweite Türelement um die zweite Achse drehbar mit dem Türrahmen verbindet.
In einer bevorzugten Ausführungsform des Türsystems, die insbesondere zum Einsatz in ein Flugzeug geeignet ist, weisen die beiden Türelemente jeweils einen Überlappungsabschnitt auf. Zum Beispiel überlappen sich in der Schließstellung der Tür einander zugewandte Überlappungsabschnitte der Außenwände des ersten Türelements und des zweiten Türelements. Im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems kann die Tür dann den Fahrzeuginnenraum besonders gut gegenüber der Fahrzeugumgebung abdichten.
Ein Überlappungsabschnitt einer Außenwand eines Türelements, der im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist, kann derart relativ zu einem Überlappungsabschnitt einer Außenwand eines Türelements, der im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandt ist, bewegbar ausgebildet sein, dass sich der dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Überlappungsabschnitt dem der Fahrzeugumgebung zugewandten Überlappungsabschnitt annähert, wenn in der Schließstellung der Tür ein vorbestimmter Druck in Richtung der Fahrzeugumgebung auf die Tür wirkt. Wenn ein derart ausgestaltetes Türsystem in einem Flugzeug verbaut ist, sorgt im Flugbetrieb des Flugzeugs somit der gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhte Kabinendruck im Innenraum des Flugzeugs dafür, dass der dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Überlappungsabschnitt auf den der Fahrzeugumgebung zugewandten Überlappungsabschnitt zu bewegt wird. Dadurch wird für eine zusätzliche Abdichtung gesorgt. Für diese Abdichtung müssen keine weiteren mechanisch beweglichen Elemente vorgesehen werden, was die Langlebigkeit und Zuverlässigkeit des Türsystems erhöht sowie die Produktionskosten senkt.
Der bewegbar ausgebildete Überlappungsabschnitt kann eine derartige Wandstärke haben und/oder aus einem derartigen Material bestehen, dass der bewegbar ausgebildete Überlappungsabschnitt elastisch verformt wird, wenn in der Schließstellung der Tür der vorbestimmte Druck auf die Tür und damit den bewegbar ausgebildeten Überlappungsabschnitt wirkt. Beispielsweise kann der bewegbar ausgebildete Überlappungsabschnitt aus einem elastisch verformbaren Kunststoffmaterial bestehen. Im Bereich des bewegbar ausgebildeten Überlappungsabschnitts kann die Außenwand des Türelements eine geringere Wandstärke haben als in anderen Bereichen der Außenwand. Insbesondere kann die Wandstärke der Außenwand des Türelements in Richtung des bewegbar ausgebildeten Überlappungsabschnitts kontinuierlich oder stufenweise abnehmen.
Der Überlappungsabschnitt, der im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandt ist, ist vorzugsweise derart starr bzw. unbeweglich ausgebildet, dass er sich nicht verformt, wenn der bewegbar ausgebildete Überlappungsabschnitt infolge eines auf die Tür wirkenden Drucks auf den starren bzw. unbeweglich Überlappungsabschnitt zu bewegt wird. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert werden, dass der starre bzw. unbeweglich ausgebildete Überlappungsabschnitt eine größere Wandstärke hat als der bewegbar ausgebildete Überlappungsabschnitt. Der im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems dem Fahrzeuginnenraum zugewandte Überlappungsabschnitt kann ein Teil des ersten Türelements sein. Der im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandte Überlappungsabschnitt kann dagegen ein Teil des zweiten Türelements sein.
Für den Fall, dass das Türsystem in einem anderen Fahrzeug, beispielsweise einem Schiff zum Einsatz kommen soll, bei dem Betriebssituation auftreten, in denen in der Fahrzeugumgebung ein höherer Druck vorherrscht als im Fahrzeuginnenraum kann auch ein Überlappungsabschnitt einer Außenwand eines Türelements, der im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems der Fahrzeugumgebung zugewandt ist, derart relativ zu einem Überlappungsabschnitt einer Außenwand eines Türelements, der im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems dem Fahrzeuginnenraum zugewandt ist, bewegbar ausgebildet sein, dass sich der der Fahrzeugumgebung zugewandte Überlappungsabschnitt dem dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Überlappungsabschnitt annähert, wenn in der Schließstellung der Tür ein vorbestimmter Druck in Richtung des Fahrzeuginnenraums auf die Tür wirkt. Der Überlappungsabschnitt, der im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems den Fahrzeuginnenraum zugewandt ist, ist dann vorzugsweise derart starr bzw. unbeweglich ausgebildet, dass er sich nicht verformt, wenn der bewegbar ausgebildete Überlappungsabschnitt infolge eines auf die Tür wirkenden Drucks auf den starren bzw. unbeweglich Überlappungsabschnitt zu bewegt wird.
Das Türsystem kann ferner ein Dichtungssystem umfasst. Das Dichtungssystem kann ein erstes Dichtungselement umfassen, das an dem Überlappungsabschnitt der Außenwand des ersten Türelements angeordnet ist. Alternativ oder zusätzlich zu dem ersten Dichtungselement kann das Dichtungssystem ein zweites Dichtungselement umfassen, das an dem Überlappungsabschnitt der Außenwand des zweiten Türelements angeordnet ist. Beispielsweise ist das Dichtungssystem so ausgestaltet, dass es in der Schließstellung der Tür eine gasdruckdichte Abdichtung zwischen der Außenwand des ersten Türelements und der Außenwand des zweiten Türelements bildet. Das erste Dichtungselement und/oder das zweite Dichtungselement können aus einem elastischen Material wie beispielsweise einem Kunststoff, einem Elastomer oder Gummi gefertigt sein.
Das erste Dichtungselement und das zweite Dichtungselement sind beispielsweise derart an den jeweiligen Überlappungsabschnitten angeordnet, dass die beiden Dichtungselemente bei einer Bewegung des beweglichen Überlappungsabschnitts in Richtung der Fahrzeugumgebung und folglich des starren bzw. unbeweglichen Überlappungsabschnitts miteinander in Kontakt gelangen und für eine gasdruckdichte Abdichtung des Fahrzeuginnenraums gegenüber der Fahrzeugumgebung sorgen. Beispielsweise sind das erste Dichtungselement und das zweite Dichtungselement derart angeordnet und dimensioniert, dass sie bereits in der Schließstellung der Tür miteinander in Kontakt stehen. Das Dichtungssystem kann die Abdichtung verbessern, die von den Überlappungsabschnitten des ersten und des zweiten Türelements gebildet wird.
Ein Fahrzeug umfasst ein oben beschriebenes Türsystem. Das Fahrzeug ist insbesondere in Form eines Flugzeugs ausgebildet. Andere Beispiele von Fahrzeugen, die das Türsystem umfassen können, sind Wasserfahrzeuge wie beispielsweise Containerschiffe und Landfahrzeuge wie beispielsweise Lastkraftwagen.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen erläutert, wobei

1a und 1b jeweils eine perspektivische Ansicht eines Türsystems mit einer Tür in einer Schließstellung zeigen,
2 eine Seitenansicht des Türsystems gemäß 1 zeigt,
3 eine vergrößerte Darstellung eines Teilabschnitts des Türsystems aus 2 zeigt,
4 eine Seitenansicht des Türsystems aus 2 mit der Tür in einer Öffnungsstellung zeigt,
5 eine Seitenansicht einer alternativen Ausführungsform des Türsystems mit der Tür in der Schließstellung zeigt,
6 eine vergrößerte Darstellung eines Teilabschnitts des Türsystems aus 5 zeigt,
7 eine Seitenansicht der des Türsystems aus 5 mit der Tür in der Öffnungsstellung zeigt, und
8 ein mit dem Türsystem ausgestattetes Fahrzeug zeigt, das hier in Form eines Flugzeugs ausgebildet ist.

Im Folgenden werden vorteilhafte Ausgestaltungen beschrieben, wobei dieselben Elemente durch dieselben Bezugszeichen gekennzeichnet werden.
In den 1 bis 4 ist ein Türsystem 2 gezeigt, das zum Einsatz in einem Fahrzeug, insbesondere einem in 8 dargestellten Flugzeug 74 geeignet ist. Das Türsystem 2 umfasst eine Tür 4 und einen Türrahmen 3. Die 1 und 3 zeigen das Türsystem 2 in einem Betriebszustand, in dem sich die Tür 4 in einer Schließstellung befindet. In 4 ist das Türsystem 2 dagegen in einem Betriebszustand gezeigt, in dem sich die Tür in einer Öffnungsstellung befindet.
Der Türrahmen 3 umfasst eine Schwelle 6, einen Sturz 8 sowie zwei einander gegenüberliegende Seitenpfosten 9a, 9b (in 8 schematisch angedeutet) und ist dazu eingerichtet, einen Umfang einer in einem Rumpf 10 des Fahrzeugs ausgebildeten Öffnung zumindest abschnittsweise zu umgeben. Die Komponenten des Türrahmens 3, d.h. die Schwelle 6, der Sturz 8 und die Seitenpfosten 9a, 9b werden durch an die Öffnung angrenzende Abschnitte einer Fahrzeugstruktur sowie einer Außenhaut des Fahrzeugs definiert, welche einen Teil des Rumpfs 10 bilden. Wenn das Türsystem 2, wie in den 1 bis 4 gezeigt, in einem Fahrzeug verbaut ist und sich die Tür 4 in ihrer Schließstellung befindet, bedeckt die Tür 4 die in dem Rumpf 10 ausgebildete Öffnung und grenzt dadurch einen Fahrzeuginnenraum 12 von einer Fahrzeugumgebung 14 ab, siehe 1 bis 3. In ihrer Öffnungsstellung gibt die Tür 4 dagegen die Öffnung zumindest teilweise frei, siehe 4.
Die Tür 4 umfasst ein erstes Türelement 16 und ein zweites Türelement 18. Das erste Türelement 16 ist dazu eingerichtet, in der Schließstellung der Tür 4 einen ersten Teil 20 der Öffnung zu bedecken und in Öffnungsstellung der Tür 4 den ersten Teil 20 der Öffnung zumindest teilweise freizugeben. In der Schließstellung der Tür 4 ist das erste Türelement 16 benachbart zu der Schwelle 6 des Türrahmens angeordnet, siehe 1 und 2.
Das zweite Türelement 18 ist dazu eingerichtet, in der Schließstellung der Tür 4 einen zweiten Teil 22 der Öffnung zu bedecken und in der Öffnungsstellung der Tür 4 den zweiten Teil 22 der Öffnung zumindest teilweise freizugeben. In der Schließstellung der Tür 4 ist das zweite Türelement 18 benachbart zu dem Sturz 8 des Türrahmens angeordnet, siehe 1 und 2. Das zweite Türelement 18 ist mittels eines ersten Scharniergelenks 24 um eine erste Achse 26 drehbar mit dem ersten Türelement 16 verbunden. Falls gewünscht, können auch mehrere erste Scharniergelenke 24 zur drehbaren Verbindung der beiden Türelemente 16, 18 vorgesehen sein. Das zweite Türelement 18 ist mittels eines zweiten Scharniergelenks 28 um eine zweite Achse 30 drehbar mit dem Sturz 8 des Türrahmens 3 verbunden. Falls gewünscht, können auch mehrere zweite Scharniergelenke 28 zur drehbaren Verbindung des zweiten Türelements 18 mit dem Sturz 8 des Türrahmens 3 vorgesehen sein. Die zweite Achse 30 verläuft, wie in 1 zu erkennen ist, im Wesentlichen parallel zu dem Sturz 8 des Türrahmens und im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse 26.
Das Türsystem 2 ist ferner mit einem Führungssystem 31 ausgestattet, das der besseren Übersichtlichkeit halber lediglich in 1b nicht dargestellt ist. Das Führungssystem 31 umfasst zwei synchron angesteuerte Motoren 32, die in dem ersten Türelement 16 angeordnet sind. Die Motoren 32 sind in einem Bereich des ersten Türelements 16 installiert, der benachbart zu der Schwelle 6 des Türrahmens 3 angeordnet ist, wenn sich die Tür 4 in ihrer Schließstellung befindet. Jeder der Motoren 32 treibt ein Zahnrad 34 an, das um eine dritte Achse 36 drehbar mit dem ersten Türelement 16 verbunden. Die dritte Achse 36 verläuft im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse 26 durch den Bereich des ersten Türelements 16, der benachbart zu der Schwelle 6 des Türrahmens 3 angeordnet ist, wenn sich die Tür 4 in ihrer Schließstellung befindet. Die dritte Achse 36 steht somit in einem fixen räumlichen Bezug zu dem ersten Türelement 16.
Schließlich umfasst das Führungssystem 31 zwei Zahnstangen 38, die sich jeweils entlang einer der Seitenpfosten 9a, 9b des Türrahmens 3 erstrecken. Jede der Zahnstangen 38 ist mit einer mit einem entsprechenden Zahnrad 34 zusammenwirkenden Verzahnung 39 versehen. Bei der in den 1 bis 4 gezeigten Variante des Türsystems 2 ist die Verzahnung 39 der Zahnstangen 38 im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 der Fahrzeugumgebung 14 zugewandt. Eine von der Verzahnung 39 abgewandte Oberfläche der Zahnstangen 38 erstreckt sich dagegen im Wesentlichen koplanar zu einer Oberfläche des entsprechenden Seitenpfostens 9a, 9b des Türrahmens 3, die im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 dem Fahrzeuginnenraum 12 zugewandt ist.
Das erste Türelement 16 umfasst eine Außenwand 40 und eine Innenwand 42, wobei die Außenwand 40 im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 der Fahrzeugumgebung 14 zugewandt ist und die Innenwand 42 im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 dem Fahrzeuginnenraum 12 zugewandt ist. Das zweite Türelement 18 umfasst eine Außenwand 44 und eine Innenwand 46, wobei die Außenwand 44 im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 der Fahrzeugumgebung 14 zugewandt ist und die Innenwand 46 im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 dem Fahrzeuginnenraum 12 zugewandt ist. Die Innenwand 42 des ersten Türelements 16 und die Innenwand 46 des zweiten Türelements 18 definieren einen Winkel α. Wenn sich die Tür 4, wie in den 1 und 2 gezeigt, in ihrer Schließstellung befindet, liegt der Winkel a in einem Bereich von 160° bis 200° und beträgt vorzugsweise etwa 180°. Wenn sich die Tür 4 dagegen, wie in 4 gezeigt, in ihrer Öffnungsstellung befindet, liegt der Winkel α in einem Bereich < 90°, insbesondere < 45°.
Das erste Scharniergelenk 29 ist jeweils mit der Innenwand 42 des ersten Türelements 16 und der Innenwand 46 des zweiten Türelements 18 verbunden, um das zweite Türelement 18 um die erste Achse 26 drehbar mit dem ersten Türelement 16 zu verbinden. Das zweite Scharniergelenk 28 ist dagegen mit dem Sturz 8 des Türrahmens 3 und der Außenwand 44 des zweiten Türelements 18 verbunden, um das zweite Türelement 18 um die zweite Achse 30 drehbar mit dem Türrahmen 3, d.h. dem Sturz 8 des Türrahmens 3 zu verbinden.
Das Türsystem 2 umfasst ferner mehrere Verriegelungselemente 48, 50 und 52, die dazu dienen, die Tür 4 in ihrer Schließstellung sicher geschlossen zu halten, insbesondere falls in der Schließstellung der Tür 4 im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 ein Druck in Richtung der Fahrzeugumgebung 14 auf die Tür 4 ausgeübt wird. Ein erstes Verriegelungselement 48 ist an dem zweiten Türelement 18 angeordnet und bildet im Schließzustand der Tür 4 zusammen mit einem an dem Sturz 8 des Türrahmens angeordneten Stift 54 eine erste Verriegelung. Ein zweites Verriegelungselement 50 ist an dem zweiten Türelement 18 angeordnet und bildet im Schließzustand der Tür 4 zusammen mit einem an dem ersten Türelement 16 angeordneten Stift 56 eine zweite Verriegelung. Ein drittes Verriegelungselement 52 ist an dem ersten Türelement 16 angeordnet und bildet im Schließzustand der Tür 4 zusammen mit einem an der Schwelle 6 des Türrahmens angeordneten Stift 58 eine dritte Verriegelung.
Im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 können die erste, die zweite und die dritte Verriegelung Kräfte aufnehmen, die in Richtung der Fahrzeugumgebung 14 auf die Tür 4 wirken. Die erste Verriegelung entlastet im Schließzustand der Tür 4 zumindest das zweite Scharniergelenk 28. Die zweite Verriegelung entlastet im Schließzustand der Tür 4 zumindest das erste Scharniergelenk 24. Die dritte Verriegelung dient im Schließzustand der Tür 4 einer Befestigung des ersten Türelements 16 an dem Türrahmen 3, insbesondere an der Schwelle 6 des Türrahmens 3. Jede der Verriegelungen ist derart gestaltet, dass sie bei einer Bewegung der Tür 4 aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung gelöst wird.
Wie aus 1b ersichtlich wird, umfasst das Türsystem 2 ferner mehrere Verschlussstifte 51, die im geschlossenen Zustand der Tür 4 in entsprechenden komplementären Öffnungen aufgenommen sind, welche in dem Türrahmen 13, d.h. den Seitenpfosten 9a, 9b des Türrahmens 13 ausgebildet sind. Ferner ist im Bereich eines der Schwelle 6 des Türrahmens 13 zugewandten Rands des ersten Türelements 16 ein weiterer Verschlussstift 53 vorgesehen, der im geschlossenen Zustand der Tür 4 mit einer komplementären Aufnahme 55 zusammenwirkt, welche an dem Türrahmen 13, d.h. der Schwelle 6 des Türrahmens 13 befestigt ist. Die Verschlussstifte 51, 53 dienen dazu, Schublasten zu übertragen und aufzunehmen, die durch Belastungen des Rumpfs 10 entstehen und beispielsweise in einer Richtung parallel zu einer Längsachse 78 des Fahrzeugs (siehe 8) wirken.
Wie aus der Detailansicht in 3 ersichtlich wird, weisen die beiden Türelemente 16, 18, d.h. die jeweiligen Außenwände 40, 44 der beiden Türelemente 16, 18 jeweils einen Überlappungsabschnitt 62, 64 auf. Der Überlappungsabschnitt 62 ist im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 dem Fahrzeuginnenraum 12 zugewandt. Der Überlappungsabschnitt 64 ist dagegen im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 der Fahrzeugumgebung 14 zugewandt. Die einander zugewandten Überlappungsabschnitte 62 und 64 überlappen sich gegenseitig.
Bei der in den Figuren gezeigten Ausführungsform eines Türsystems 2 wird der dem Fahrzeuginnenraum 12 zugewandte Überlappungsabschnitt 62 durch einen Abschnitt der Außenwand 40 des ersten Türelements 16 gebildet, während der der Fahrzeugumgebung 14 zugewandte Überlappungsabschnitt 64 durch einen Teil der Außenwand 44 des zweiten Türelements 16 gebildet wird. Alternativ dazu ist es jedoch auch eine Anordnung denkbar, bei der der dem Fahrzeuginnenraum 12 zugewandte Überlappungsabschnitt 62 durch einen Abschnitt der Außenwand 44 des zweiten Türelements 18 gebildet wird, während der der Fahrzeugumgebung 14 zugewandte Überlappungsabschnitt 64 durch einen Teil der Außenwand 40 des ersten Türelements 18 gebildet wird.
Der Überlappungsabschnitt 62 ist relativ zu dem Überlappungsabschnitt 64 bewegbar ausgebildet, so dass sich der Überlappungsabschnitt 62 dem Überlappungsabschnitt 64 annähert, wenn in der Schließstellung der Tür 4 ein vorbestimmter Druck in Richtung der Fahrzeugumgebung 14 auf die Tür 4 wirkt. In der dargestellten Ausführungsform des Türsystems 2 hat der Überlappungsabschnitt 62 der Außenwand 40 des ersten Türelements 16 eine Wandstärke d1, die geringer ist als eine Wandstärke d2 bzw. d3 der Außenwand 40 des ersten Türelements 16 in einem zu dem Überlappungsabschnitt 62 in Richtung der dritten Achse 36 benachbarten Bereich. Durch diese Ausgestaltung des Überlappungsabschnitts 62 wird erreicht, dass der Überlappungsabschnitt 62 elastisch verformt und auf den Überlappungsabschnitt 64 zu bewegt wird, wenn in der Schließstellung der Tür 4 der vorbestimmte Druck auf die Tür 4 und damit den bewegbar ausgebildeten Überlappungsabschnitt 62 wirkt.
Der Überlappungsabschnitt 64, der im in dem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems 2 der Fahrzeugumgebung 14 zugewandt ist, ist dagegen derart starr bzw. unbeweglich ausgebildet, dass er sich nicht verformt, wenn der bewegbar ausgebildete Überlappungsabschnitt 62 infolge eines auf die Tür 4 wirkenden Drucks auf den starren bzw. unbeweglich Überlappungsabschnitt 64 zu bewegt wird. Dies wird dadurch erreicht, dass die Außenwand 44 des zweiten Türelements 18 im Bereich des Überlappungsabschnitts 64 eine Wandstärke d4 aufweist, die größer ist als die Wandstärke d1 der Außenwand 40 des ersten Türelements 16 im Bereich des Überlappungsabschnitts 62.
Das Türsystem 2 umfasst ferner ein Dichtungssystem. Das Dichtungssystem umfasst ein erstes Dichtungselement 66 und ein zweites Dichtungselement 68. Das erste Dichtungselement 66 ist an dem Überlappungsabschnitt 62 angeordnet. Das zweite Dichtungselement 68 ist an dem Überlappungsabschnitt 64 angeordnet. Das Dichtungssystem ist so ausgestaltet, dass es in der Schließstellung der Tür 4 eine gasdruckdichte Abdichtung zwischen der Außenwand 40 des ersten Türelements 16 und der Außenwand 44 des zweiten Türelements 18 bildet. Das erste Dichtungselement 66 und/oder das zweite Dichtungselement 68 können hierzu aus einem elastischen Material wie beispielsweise einem Kunststoff, einem Elastomer oder Gummi gefertigt sein.
In der dargestellten Ausführungsform sind das erste Dichtungselement 66 und das zweite Dichtungselement 68 derart an den jeweiligen Überlappungsabschnitten 62, 64 angeordnet, dass das erste Dichtungselement 66 bei einer Bewegung des bewegbaren Überlappungsabschnitts 62 in Richtung des starren bzw. unbeweglichen Überlappungsabschnitts 64 mit dem zweiten Dichtungselement 64 in Kontakt kommt und die gasdruckdichte Abdichtung bildet. Vorzugsweise sind das erste Dichtungselement 62 und das zweite Dichtungselement 64 derart angeordnet und dimensioniert, dass sie bereits in der Schließstellung der Tür 4 miteinander in Kontakt stehen.
Wenn die Tür 4 aus ihrer in den 1 und 2 veranschaulichten Schließstellung in ihre in 4 gezeigte Öffnungsstellung bewegt wird, wird das erste Türelement 16 relativ zu dem zweiten Türelement 18 um die erste Achse 26 gedreht. Das zweite Türelement 18 wird dagegen relativ zu dem Türrahmen 3, d.h. relativ zu dem Sturz 8 des Türrahmens 3 um die zweite Achse 30 gedreht. Die Bewegung der beiden Türelemente 16, 18 erfolgt dabei derart, dass sich der durch die Innenwände 42, 46 definierte Winkel α verringert und die erste Achse 26 entlang eines Abschnitts einer Kreisbahn um die zweite Achse 30 bewegt wird. Die Kreisbahn verläuft in einer senkrecht zu der zweiten Achse 30 liegenden Ebene und weist einen Radius auf, der einem Abstand der ersten Achse 26 von der zweiten Achse 30 entspricht. Folglich nähert sich bei einer Bewegung der Tür 4 aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung ein Bereich des ersten Türelements 16, der bei geschlossener Tür 4 benachbart zu der Schwelle 6 des Türrahmens 3 angeordnet ist und in dem die dritte Achse 36 verläuft, der zweiten Achse 30 bzw. dem Sturz 8 des Türrahmens 3 an. Bei einer Bewegung der Tür 4 aus ihrer Öffnungsstellung in ihre Schließstellung bewegen sich das erste und das zweite Türelement 16, 18 jeweils in umgekehrter Richtung.
Die Bewegungen des ersten und des zweiten Türelements 16, 18 werden sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen der Tür 4 mittels des Führungssystems 31 geführt. Insbesondere werden die Bewegungen des ersten und des zweiten Türelements 16, 18 durch das Zusammenwirken der Zahnräder 34 mit einer jeweiligen Zahnspange 38 auf einer vorbestimmten Bahn geführt. Die vorbestimmte Bahn ist bei der Bewegung der Tür 4 aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung und bei der Bewegung der Tür 4 aus ihrer Öffnungsstellung in ihre Schließstellung dieselbe. Dementsprechend führt das Führungssystem 31 die dritte Achse 36 bei der Bewegung der Tür 4 aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung derart auf der vorbestimmten Bahn, dass sich die dritte Achse 36 der zweiten Achse 30 annähert. Bei der Bewegung der Tür 4 aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung führt das Führungssystem 31 die dritte Achse 36 dagegen derart auf der vorbestimmten Bahn, dass sich die dritte Achse 36 von der zweiten Achse 30 entfernt. Das Führungssystem 31 wirkt dabei auch als Antriebssystem, indem die Motoren 32 die Zahnräder 34 zu einer Drehbewegung um die dritte Achse 36 antreiben. Jedes der angetriebenen Zahnräder 34 greift in seine zugehörige Zahnstange 38 ein und sorgt dafür für eine Bewegung der dritten Achse 36 auf der durch die Zahnstangen 38 vorbestimmten Bahn.
Bei der in den 1 bis 4 gezeigten Ausführungsform des Türsystems 2 ist das Türsystem 2 derart in dem Fahrzeug installiert, dass eine Gewichtskraft der Tür 4 zumindest teilweise in Richtung des Fahrzeuginnenraums 12 wird. Das Eingreifen der Zahnräder 34 in die der Fahrzeugumgebung zugewandte Verzahnung 39 der Zahnstangen 38 wird dann insbesondere dadurch sichergestellt, dass bei einer Bewegung der Tür 4 zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung die Gewichtskraft der Tür 4 zumindest teilweise auf dem Zahnrad 34 lastet, sodass die Zahnräder 34 auf die Zahnstangen 38 gedrückt werden.
Eine in den 5 bis 7 gezeigte alternative Ausführungsform eines Türsystems 2 unterscheidet sich von der in den 1 bis 4 veranschaulichten Anordnung dadurch, dass das Türsystem 2 derart in dem Fahrzeug installiert ist, dass eine Gewichtskraft der Tür 4 zumindest teilweise in Richtung der Fahrzeugumgebung 14 wirkt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das Türsystem 2 in einem Fahrzeug, beispielsweise dem in 8 gezeigten Flugzeug 74 so verbaut ist, dass das Türsystem 2 einen Unterflurbereich des Fahrzeugs mit der Fahrzeugumgebung 14 verbindet. Der Sturz 8 des Türrahmens 3 ist dann, wie in den 5 und 7 gezeigt, benachbart zu einem Fahrzeugboden 70 angeordnet.
Die Zahnstangen 38 des Führungssystems 31 sind so angeordnet, dass die an den Zahnstangen 38 ausgebildeten Verzahnungen 39 dem Fahrzeuginnenraum 12 zugewandt sind. Die Zahnräder 34 greifen somit vom Fahrzeuginnenraum 12 her in Richtung der Fahrzeugumgebung 14 in die Zahnstange 38 ein. Dadurch kann wiederum das Eingreifen der Zahnräder 34 in die Zahnstangen 38 dadurch sichergestellt werden, dass bei der Bewegung der Tür 4 zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung das Gewicht der Tür 4 zumindest teilweise auf den Zahnrädern 34 lastet, wodurch die Zahnräder 34 auf die Zahnstangen 38 gedrückt werden.
Im Übrigen entsprechen die Struktur und die Funktionsweise des in den 5 bis 7 gezeigten Türsystems 2 der Struktur und der Funktionsweise des Türsystems 2 gemäß der 1 bis 4. Insbesondere weist auch das in den 5 bis 7 gezeigte Türsystem 2 Überlappungsbereiche 62, 64 und die Dichtungselemente 66, 68 auf, siehe 6.
Das in der 8 dargestellte Flugzeug 74 ist mit zwei Türsystemen 2 ausgestattet, wobei das bugnah angeordnete Türsystem 2 ein Türsystem 2 gemäß der 1 bis 4 ist, während das hecknah angeordnete Türsystem 2 ein Türsystem 2 gemäß der 5 bis 7 ist. Die von den jeweiligen Türen 4 der Türsysteme 2 im Schließzustand verdeckten Öffnungen im Rumpf 10 des Flugzeugs 74 sind mehrere Meter breite und mehrere Meter hohe Ladeluken. Die erste Achse 28, die zweite Achse 30 und die dritte Achse 36 der Türsysteme 2 verlaufen jeweils im Wesentlichen parallel zu der Längsachse 78 des Flugzeugs 74.

Claims

Türsystem (2) für ein Fahrzeug, insbesondere ein Flugzeug (74), wobei das Türsystem (2) umfasst: - eine Tür (4), die dazu eingerichtet ist, in einer Schließstellung eine in einem Rumpf des Fahrzeugs ausgebildete Öffnung zu bedecken, um einen Fahrzeuginnenraum (12) von einer Fahrzeugumgebung (14) abzugrenzen, und in einer Öffnungsstellung die Öffnung zumindest teilweise freizugeben; und - einen Türrahmen (3), der dazu eingerichtet ist, einen Umfang der in dem Fahrzeugrumpf ausgebildeten Öffnung zumindest abschnittsweise zu umgeben, wobei die Tür (4) ein erstes (16) und ein zweites Türelement (18) umfasst, wobei das erste Türelement (16) dazu eingerichtet ist, in der Schließstellung der Tür (4) einen ersten Teil (20) der Öffnung zu bedecken und in der Öffnungsstellung der Tür (4) den ersten Teil (20) der Öffnung zumindest teilweise freizugeben, wobei das zweite Türelement (18) dazu eingerichtet ist, in der Schließstellung der Tür (4) einen zweiten Teil (22) der Öffnung zu bedecken und in der Öffnungsstellung der Tür (4) den zweiten Teil (22) der Öffnung zumindest teilweise freizugeben, und wobei das zweite Türelement (18) um eine erste Achse (26) drehbar mit dem ersten Türelement (16) verbunden ist.
Türsystem (2) nach Anspruch 1, wobei der Türrahmen (3) eine Schwelle (6) sowie einen Sturz (8) umfasst, wobei zumindest in der Schließstellung der Tür (4) das erste Türelement (16) vorzugsweise benachbart zu der Schwelle (6) des Türrahmens (3) angeordnet ist und/oder das zweite Türelement (18) vorzugsweise benachbart zu dem Sturz (8) des Türrahmens (3) angeordnet ist.
Türsystem (2) nach Anspruch 2, wobei das zweite Türelement (18) um eine zweite Achse (30) drehbar mit dem Türrahmen (3), insbesondere dem Sturz (8) des Türrahmens (3) verbunden ist.
Türsystem (2) nach Anspruch 3, wobei die zweite Achse (30) im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse (26) verläuft, sodass bei einer Bewegung der Tür (4) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung die erste Achse (26) entlang zumindest eines Abschnitts einer Kreisbahn um die zweite Achse (30) bewegt wird.
Türsystem (2) nach Anspruch 3 oder 4, das ferner ein Führungssystem (31) umfasst, das dazu eingerichtet ist, eine von der ersten Achse (26) beabstandete dritte Achse (36) bei einer Bewegung der Tür (4) aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung derart auf einer vorbestimmten Bahn zu führen, dass sich die dritte Achse (36) der zweiten Achse (30) annähert, wobei die dritte Achse (36) in einem fixen räumlichen Bezug zu dem ersten Türelement (16) steht und vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu der ersten Achse (26) verläuft.
Türsystem (2) nach Anspruch 5, wobei das Führungssystem (31) eine mit dem Türrahmen (3) verbundene Zahnstange (38) und ein Zahnrad (34) umfasst, wobei das Zahnrad (34) mit dem ersten Türelement (16) um die dritte Achse (36) drehbar verbunden ist, und wobei das Führungssystem (31) so ausgestaltet ist, dass das Zahnrad (34) während der Bewegung der Tür (4) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung in die Zahnstange (38) eingreift.
Türsystem (2) nach Anspruch 6, wobei das Führungssystem (31) ferner einen in dem ersten Türelement (16) angeordneten Motor (32) umfasst, der dazu eingerichtet ist, das Zahnrad (34) anzutreiben, um die Tür (4) zwischen ihrer Schließstellung und ihrer Öffnungsstellung zu bewegen.
Türsystem (2) nach Anspruch 6 oder 7, wobei die Zahnstange (38) eine mit dem Zahnrad (34) zusammenwirkende Verzahnung (39) umfasst, die im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems (2) entweder der Fahrzeugumgebung (14) oder dem Fahrzeuginnenraum (12) zugewandt ist.
Türsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei das erste Türelement (16) eine Außenwand (40) und eine Innenwand (42) umfasst, wobei die Außenwand (40) im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems (2) der Fahrzeugumgebung (14) zugewandt ist und die Innenwand (42) im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems (2) dem Fahrzeuginnenraum (12) zugewandt ist, und/oder wobei das zweite Türelement (18) eine Außenwand (44) und eine Innenwand (46) umfasst, wobei die Außenwand (44) im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems (2) der Fahrzeugumgebung (14) zugewandt ist und die Innenwand (46) im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems (2) dem Fahrzeuginnenraum (12) zugewandt ist.
Türsystem (2) nach Anspruch 9, wobei das zweite Türelement (18) derart um die erste Achse (26) drehbar mit dem ersten Türelement (16) verbunden ist, dass sich ein durch die Innenwand (42) des ersten Türelements (16) und die Innenwand (46) des zweiten Türelements (18) definierter Winkel bei einer Bewegung der Tür (4) aus ihrer Schließstellung in ihre Öffnungsstellung verringert.
Türsystem (2) nach Anspruch 9 oder 10, wobei das Türsystem (2) ferner umfasst: ein erstes Scharniergelenk (29), das mit der Innenwand (42) des ersten Türelements (16) und der Innenwand (46) des zweiten Türelements (18) verbunden ist, und das das zweite Türelement (18) um die erste Achse (26) drehbar mit dem ersten Türelement (16) verbindet; und/oder ein zweites Scharniergelenk (28), das mit der Außenwand (44) des zweiten Türelements (18) und dem Türrahmen (3), insbesondere dem Sturz (8) des Türrahmens (3) verbunden ist, und das das zweite Türelement (18) um die zweite Achse (30) drehbar mit dem Türrahmen (3) verbindet.
Türsystem (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei in der Schließstellung der Tür (4) einander zugewandte Überlappungsabschnitte (62, 64) der Außenwände (40, 44) des ersten Türelements (16) und des zweiten Türelements (18) überlappen.
Türsystem (2) nach Anspruch 12, wobei ein Überlappungsabschnitt (62; 64) einer Außenwand (40; 44) eines Türelements (16; 18), der im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems (2) dem Fahrzeuginnenraum (12) zugewandt ist, derart relativ zu einem Überlappungsabschnitt (62; 64) einer Außenwand (40; 44) eines Türelements (16; 18), der im in einem Fahrzeug installierten Zustand des Türsystems (2) der Fahrzeugumgebung (14) zugewandt ist, bewegbar ausgebildet ist, dass sich der dem Fahrzeuginnenraum (12) zugewandte Überlappungsabschnitt (62; 64) dem der Fahrzeugumgebung (14) zugewandten Überlappungsabschnitt (62; 64) annähert, wenn in der Schließstellung der Tür (4) ein vorbestimmter Druck in Richtung der Fahrzeugumgebung (14) auf die Tür (4) wirkt.
Türsystem (2) nach Anspruch 12 oder 13, das ferner ein Dichtungssystem umfasst, wobei das Dichtungssystem umfasst: ein erstes Dichtungselement (66), das an dem Überlappungsabschnitt (62) der Außenwand (40) des ersten Türelements (16) angeordnet ist, und/oder ein zweites Dichtungselement (68), das an dem Überlappungsabschnitt (64) der Außenwand (44) des zweiten Türelements (18) angeordnet ist, wobei das Dichtungssystem so ausgestaltet ist, dass es in der Schließstellung der Tür (4) eine gasdruckdichte Abdichtung zwischen der Außenwand (40) des ersten Türelements (16) und der Außenwand (44) des zweiten Türelements (18) bildet.
Fahrzeug, insbesondere Flugzeug (74), mit einem Türsystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 14.