DE102018121307B4

DE102018121307B4 - Flugzeugtürverriegelung, Flugzeugtür und Flugzeug mit einer Flugzeugtür

Info

Publication number: DE102018121307B4
Application number: DE102018121307.7A
Authority: DE
Inventors: Bernhard Holtrup; Daniel Spengler
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2018-08-31
Filing date: 2018-08-31
Publication date: 2020-07-02
Anticipated expiration: 2038-09-01
Also published as: US20200071978A1; DE102018121307A1; US11753138B2

Abstract

Die Erfindung betriff eine Flugzeugtürverriegelung mit einem Riegel und einer Verschlusszunge, wobei der Riegel an einer Türblattstruktur beweglich befestigt ist und die Verschlusszunge den Riegel zumindest abschnittsweise aufnehmen kann. Die Verschlusszunge blockiert eine Bewegung des Riegels in zumindest eine Richtung, wobei die Verschlusszunge an einem Abschnitt eines Scharnierarms angeordnet ist, der mit der Türblattstruktur überlappt, wenn sich die Türblattstruktur in einer Schließposition befindet. Ferner wird eine Flugzeugtür mit solch einer Flugzeugtürverriegelung sowie ein Flugzeug mit solch einer Flugzeugtür beschrieben.

Description

Die Erfindung betrifft eine Flugzeugtürverriegelung, eine Flugzeugtür mit einer Flugzeugtürverriegelung und ein Flugzeug mit solch einer Flugzeugtür. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Flugzeugtürverriegelung, wobei eine Verschlusszunge der Flugzeugtürverriegelung an einem Scharnierarm angeordnet ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Flugzeugtür mit solch einer Flugzeugtürverriegelung sowie ein Flugzeug mit einer solchen Flugzeugtür.
Herkömmliche Flugzeugtüren werden für gewöhnlich beim Verschließen einer Öffnung in der Flugzeugaußenhaut auf die Öffnung gesetzt (durch Drehbewegung und/oder Parallelverschiebung) und anschließend nach unten bewegt, um Türanschläge auf meist mehreren Seiten der Tür bzw. des Türrahmens in eine überlappende Lage zu bringen, sodass die Tür nicht nach außen aufgedrückt werden kann. In dieser nach unten bewegten Position wird die Tür verriegelt. Hierfür sind meist an einer Unterseite der Tür und/oder an den vertikal verlaufenden Seiten der Tür Verriegelungen vorgesehen. Diese Verriegelungen müssen erst gelöst werden, bevor die Tür nach oben bewegt werden kann, um die Türanschläge aus ihrer überlappenden Lage zu bringen, sodass die Tür wieder vollständig geöffnet werden kann.
Die DE 603 00 014 T2 betrifft eine abwerfbare Luftfahrzeugtür mit Anschlägen und einem über Gelenkmittel an einem Rahmen angelenktem Türblatt, wobei Mittel zum Auslösen eines Ausstoßes oder Abwurfs eine mechanische Verbindungstrennung der Gelenkmittel und ein relatives außer-Eingriff-Bringen der Anschläge bewirken können. Über Führungsmittel, beispielsweise an der Tür angebrachte Gleitrollen sowie in einem Rahmen vorgesehene Führungsrampen, kann eine Bewegung des Türblatts durch Schwerkraft nach unten ermöglicht werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Flugzeugtürverriegelung bereitzustellen, die eine Flugzeugtür sicher verschließt, aber zugleich einfacher aufgebaut und leichter ist. Ferner ist eine Flugzeugtür und ein Flugzeug mit solch einer Flugzeugtürverriegelung bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch eine Flugzeugtürverriegelung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch eine Flugzeugtür mit den Merkmalen des Anspruchs 8 und durch ein Flugzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst.
Gemäß einem ersten Aspekt umfasst eine Flugzeugtürverriegelung einen Riegel, der dazu eingerichtet ist, an einer Türblattstruktur beweglich befestigt zu werden, und eine Verschlusszunge, die dazu eingerichtet ist, den Riegel zumindest abschnittsweise aufzunehmen und eine Bewegung des Riegels in zumindest eine Richtung zu blockieren. Bei der Türblattstruktur handelt es sich um ein Türblatt einschließlich struktureller Komponenten, die das Türblatt halten und stützen. Beispielsweise gehören auch Rahmenelemente, an denen das Türblatt befestigt ist, zu der Türblattstruktur.
Die Verschlusszunge ist an oder in einem Abschnitt eines Scharnierarms angeordnet, wobei der Abschnitt des Scharnierarms mit der Türblattstruktur überlappt, wenn sich die Türblattstruktur in einer Schliessstellung befindet. Mit anderen Worten ist der Scharnierarm so angeordnet, dass er sich bei geschlossener Tür (Schliessstellung der Türblattstruktur) vor der Türblattstruktur befindet. Der Scharnierarm ist mit der Türblattstruktur mechanisch gekoppelt, um die Türblattstruktur zwischen ihrer Schliessstellung und einer Offenstellung wahlweise zu bewegen.
Ferner kann der Scharnierarm in der Schliessstellung der Türblattstruktur an der Türblattstruktur anliegend oder in unmittelbarer Nähe zur Türblattstruktur angeordnet sein. Da der Riegel an der Türblattstruktur befestigt ist, kann der Riegel so bereits mit kleinen Bewegungen in der Verschlusszunge aufgenommen werden und eine Verriegelungsposition einnehmen.
Durch das Verriegeln der Türblattstruktur an dem Scharnierarm, und somit der Flugzeugtür, kann auf Verriegelungsvorrichtungen am äußeren Rand der Türblattstruktur und entsprechender Verriegelungsvorrichtungen im Türrahmen verzichtet werden. Üblicherweise sind Verriegelungsvorrichtungen außen an der Türblattstruktur vorgesehen, die über entsprechende innerhalb der Türblattstruktur verlaufende mechanische Einrichtungen mit einem Schließmechanismus gekoppelt sind. Durch die Anordnung der Verschlusszunge an oder in einem Abschnitt eines Scharnierarms kann auf außenliegende Verriegelungsvorrichtungen verzichtet werden, wodurch die Tür einfacher aufgebaut ist und leichter wird.
In einer Ausgestaltungsvariante kann die Verschlusszunge als Hohlraum in dem Scharnierarm ausgebildet sein. Dabei kann der Hohlraum von einer Seite für den Riegel zugänglich sein, während die übrigen Bereiche durch den Scharnierarm verschlossen sind.
Alternativ oder zusätzlich kann die Verschlusszunge eine Öffnung und eine Begrenzungswand umfassen, wobei die Öffnung dazu eingerichtet ist, den Riegel in der Verschlusszunge aufzunehmen, und wobei die Begrenzungswand in einem Winkel zu einer durch die Öffnung gebildeten Öffnungsebene angeordnet ist. Beispielsweise kann die Verschlusszunge ein Teil des Scharnierarms sein, der zu einer dem Riegel zugewandten Seite offen ist. Dabei kann sich nach der Öffnung der beispielhafte Hohlraum befinden, der selbst eine beliebige Form aufweisen kann. Selbstverständlich kann die Verschlusszunge auch nur an einer Seite des Scharnierarms gebildet sein, wobei die Verschlusszunge keinen umfangsseitig geschlossenen Hohlraum darstellt. Mit anderen Worten kann die Verschlusszunge durch eine Aussparung an einer Seite des Scharnierarms ausgebildet sein, die von dem Riegel zwar ausgefüllt wird, den Riegel selbst aber nur teilweise aufnimmt. In einer weiteren Alternative wird die Verschlusszunge lediglich durch die Seite eines Scharnierarms gebildet, an der der Riegel mit einer Seite anliegt, wenn der Riegel in einer Verriegelungsposition ist. Da der Riegel auch nur in einer Richtung in seiner Bewegung blockiert sein muss, wird dies durch die Seite des Scharnierarms bewerkstelligt. Hierbei können zusätzlich seitliche Führungen für den Riegel an der Seite des Scharnierarms vorgesehen sein, um den Riegel immer in die korrekte Verriegelungsposition zu bringen.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante kann der Riegel dazu eingerichtet sein, eine lineare Bewegung oder eine Drehbewegung zur abschnittsweisen Aufnahme in der Verschlusszunge auszuführen. Für eine lineare Bewegung reicht es aus, dass der Riegel entlang einer Achse (beispielsweise seiner Längsachse) in Richtung Verschlusszunge und zurück bewegt wird. Hierfür kann der Riegel an einem Kolben angeordnet sein oder einen Teil eines Kolbens bilden. Beispielsweise kann der Riegel durch einen hydraulisch, pneumatisch und/oder elektrisch bewegten Kolben implementiert sein.
Für den Fall, dass die Flugzeugtürverriegelung zur Ausführung der Drehbewegung des Riegels ausgelegt ist, kann die Flugzeugtürverriegelung ferner einen Rotationskörper, der mit dem der Riegel drehfest verbunden ist, und eine Betätigungsstange, die beabstandet von dem Rotationskörper mit dem Rotationskörper gekoppelt ist, umfassen. Dabei ist die Betätigungsstange dazu eingerichtet, eine Hubbewegung um eine Drehachse des Rotationskörpers auszuführen. Durch diese Hubbewegung wird der Rotationskörper um eine Drehachse gedreht. Der daran befestigte Riegel wird somit zwischen einer Offenstellung, in der der Riegel nicht in der Verschlusszunge aufgenommen ist, und einer Verriegelungsposition, in der der Riegel zumindest abschnittsweise in der Verschlusszunge aufgenommen ist, wahlweise bewegt. Die Hubbewegung der Betätigungsstange kann ebenfalls über einen Kolben (hydraulisch, pneumatisch und/oder elektrisch betrieben) bewirkt werden.
Alternativ kann, auch für den Fall, dass die Flugzeugtürverriegelung zur Ausführung der Drehbewegung des Riegels ausgelegt ist, die Flugzeugtürverriegelung ferner ein Gelenk, an dem der Riegel drehbar befestigt ist, und eine Betätigungsstange, die beabstandet von dem Gelenk an dem Riegel angelenkt ist, umfassen. Das Gelenk ist in der Türblattstruktur angeordnet. Ferner ist insbesondere die Betätigungsstange dazu eingerichtet, eine Hubbewegung um eine Gelenkachse des Gelenks auszuführen, sodass der Riegel zwischen einer Offenstellung, in der der Riegel nicht in der Verschlusszunge aufgenommen ist, und einer Schliessstellung (oder Verriegelungsposition), in der der Riegel zumindest abschnittsweise in der Verschlusszunge aufgenommen ist, wahlweise bewegt werden kann. Die Hubbewegung der Betätigungsstange kann ebenfalls über einen Kolben (hydraulisch, pneumatisch und/oder elektrisch betrieben) bewirkt werden.
In einer Weiterentwicklung ist der Riegel so an dem Rotationskörper oder dem Gelenk angeordnet, dass in der Schliessstellung des Riegels eine Längsachse des Riegels mit einer Öffnungsrichtung der Türblattstruktur zusammenfällt. Dies ermöglicht einen optimalen Krafteintrag von der Türblattstruktur in den Rotationskörper bzw. das Gelenk, für den Fall dass die Türblattstruktur im verriegelten Zustand geöffnet werden soll. Somit ist die Verriegelung der Türblattstruktur besonders sicher.
Alternativ oder zusätzlich kann der Riegel auch hakenförmig ausgebildet sein, während die Verschlusszunge einen Bolzen umfasst. Beispielsweise kann der Bolzen in dem Hohlraum angeordnet sein. Der hakenförmig Riegel ist dabei dazu eingerichtet, bei einer Drehbewegung durch den Rotationskörper oder um das Gelenk den Bolzen zumindest teilweise zu umschließen, sodass der Riegel in zumindest eine Richtung durch den Bolzen blockiert wird.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante umfasst die Flugzeugtürverriegelung ferner eine Gleitvorrichtung, die an dem Abschnitt des Riegels angeordnet ist, der in der Verschlusszunge aufgenommen wird. Beispielsweise kann es sich bei der Gleitvorrichtung um eine Beschichtung des Riegels handeln, sodass dieser möglichst leicht in die Verschlusszunge und wieder herausgleitet. Alternativ oder zusätzlich kann es sich bei der Gleitvorrichtung um eine an dem Riegel drehbar angeordnete Rolle handeln. Dabei kann die Rolle der Abschnitt des Riegels sein, der in der Verschlusszunge aufgenommen wird.
Ebenfalls alternativ oder zusätzlich kann die Verschlusszunge eine Öffnung oder Aussparung in dem Scharnierarm sein, in die die Rolle und ein Teil des Riegels aufgenommen werden. Dafür weist die Verschlusszunge in dem Scharnierarm eine Öffnung auf, die einer Projektion der Rolle mit dem Riegel entspricht. Ferner kann die Rolle an einer Seite des Riegels angebracht sein, sodass die Projektion der Rolle mit dem Riegel L-förmig oder T-förmig ist. Dadurch ergibt sich mindestens eine Anschlagsseite an der Rolle oder dem Riegel, die im Wesentlichen senkrecht zu der Richtung verläuft, in die die Bewegung des Riegels durch die Verschlusszunge blockiert wird. Mit anderen Worten liegt die Anschlagsseite im Wesentlichen senkrecht zu einer Richtung, in der die Türblattstruktur bewegt wird, um sie zu entriegeln.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst eine Flugzeugtür eine Türblattstruktur, die dazu eingerichtet ist, eine Öffnung in einem Flugzeug zu verschließen und einen Scharnierarm, der mit der Türblattstruktur gekoppelt ist und der dazu eingerichtet ist, die Türblattstruktur zwischen einer Offenstellung und einer Schliessstellung, in der die Öffnung des Flugzeugs durch die Türblattstruktur verschlossen ist, zu führen. Ferner umfasst die Flugzeugtür eine Flugzeugtürverriegelung gemäß dem ersten Aspekt.
Dabei kann der Scharnierarm dazu eingerichtet sein, gelenkig mit einer Flugzeugstruktur gekoppelt zu werden, um eine Drehbewegung auszuführen. An einem gegenüberliegenden Ende des Scharnierarms kann der Scharnierarm fest mit der Türblattstruktur oder gelenkig mit der Türblattstruktur verbunden sein. Durch die Drehbewegung des Scharnierarms relativ zur Flugzeugstruktur wird die Türblattstruktur in die Schliessstellung gebracht.
In einer weiteren Ausgestaltungsvariante umfasst die Flugzeugtür ferner einen Hebemechanismus, der dazu eingerichtet ist, die Türblattstruktur in der Schliessstellung in einer Richtung zu bewegen, die sich von einer Bewegungsrichtung der Türblattstruktur zwischen der Offenstellung und der Schliessstellung unterscheidet. Beispielsweise kann der Hebemechanismus die Türblattstruktur relativ zu dem Scharnierarm bewegen. Dabei kann sich die Bewegungsrichtung, die durch den Hebemechanismus verursacht ist, senkrecht zu einer Bewegungsrichtung verlaufen, die durch den Scharnierarm und/oder durch eine Anlenkung der Türblattstruktur an dem Scharnierarm verursacht ist. Nur beispielhaft kann die Bewegung der Türblattstruktur durch den Scharnierarm in einer horizontalen Ebene verlaufen, während die Bewegung durch den Hebemechanismus in einer vertikalen Ebene verläuft. Selbstverständlich können die Ebenen auch schräge Ebenen sein, also nicht genau horizontale bzw. vertikale Ebenen sein. Jedoch stehen die beiden Ebenen in einem Winkel zueinander.
In einer Weiterentwicklung der Flugzeugtür umfasst diese mindestens einen zweiteiligen Türanschlag, wobei ein (erster) Teil des Türanschlags an der Türblattstruktur angeordnet ist, und ein (zweiter oder weiterer) Teil des Türanschlags an einer die Öffnung des Flugzeugs umgebenden Flugzeugstruktur angeordnet ist. Mit anderen Worten wird die Öffnung des Flugzeugs von einem Türrahmen gebildet, in dem die Türblattstruktur angeordnet ist, wenn sich die Türblattstruktur in ihrer Schliessstellung befindet.
Hierbei kann der Hebemechanismus ferner dazu eingerichtet sein, die Türblattstruktur so zu bewegen, dass die beiden Teile des Türanschlags in eine überlappende Position und eine freie Position gebracht werden können. Mit anderen Worten werden durch die durch den Scharnierarm verursachte Bewegung der Türblattstruktur die beiden Teile des Türanschlags aneinander vorbei bewegt, da sich die beiden Teile des Türanschlags in ihrer freien Position befinden. Durch die von dem Hebemechanismus verursachte Bewegung der Türblattstruktur können die beiden Teile des Türanschlags in Überlappung gebracht werden, wodurch die Türblattstruktur in der von dem Scharnierarm bedingten Bewegungsrichtung blockiert ist. Die beiden Teile des Türanschlags liegen dabei überlappend aneinander, sodass die Türblattstruktur in dieser Position gehalten ist. Hierfür weisen die beiden Teile des Türanschlags Flächen auf, die einen Winkel zu der Bewegungsrichtung, die durch den Scharnierarm verursacht wird, aufweisen. Vorzugsweise ist der Teil des Türanschlags, der an der Flugzeugstruktur angeordnet ist, außerhalb des Teils des Türanschlags, der an der Türblattstruktur angeordnet ist, positioniert, wenn sich die Türblattstruktur in ihrer Schliessstellung befindet. Mit anderen Worten bewegt sich der Teil des Türanschlags, der an der Türblattstruktur angeordnet ist, auf einer dem Flugzeuginneren zugewandten Seite des Teils des Türanschlags, der an der Flugzeugstruktur angeordnet ist.
Alternativ oder zusätzlich kann die Flugzeugtür ferner eine Gelenkanordnung umfassen, die zwischen dem Scharnierarm und der Türblattstruktur angeordnet ist und die dazu eingerichtet ist, eine erste Drehbewegung der Türblattstruktur relativ zu dem Scharnierarm zu ermöglichen, während die Türblattstruktur zwischen der Offenstellung und der Schliessstellung geführt wird, und eine zweite, durch den Hebemechanismus verursachte Bewegung der Türblattstruktur relativ zu dem Scharnierarm zu ermöglichen. Dabei kann die zweite Bewegung eine Richtung aufweisen, die im Wesentlichen parallel zu einer Drehachse der ersten Drehbewegung ist. Die zweite Bewegung der Türblattstruktur kann durch ein Doppelgelenk (eine Stange mit jeweils einem Gelenk an jedem Ende) umgesetzt werden, wobei die Drehachsen des Doppelgelenks parallel zueinander liegen und einen Winkel zu einer Drehachse der ersten Drehbewegung aufweisen. Beispielsweise können die Drehachsen des Doppelgelenks im Wesentlichen senkrecht zu der Drehachse der ersten Drehbewegung sein.
Die erste Drehbewegung der Türblattstruktur relativ zu dem Scharnierarm ermöglicht es, keine reine Drehbewegung der Türblattstruktur relativ zu der Flugzeugstruktur auszuführen. Vielmehr ist auch eine teilweise oder vollständige Parallelverschiebung der Türblattstruktur zwischen ihrer Schliessstellung und Offenstellung möglich.
Während die erste Drehbewegung optional ist, da sie lediglich eine Drehbewegung des Scharnierarms relativ zur Flugzeugstruktur begleitet, erlaubt die zweite Bewegung der Türblattstruktur ein Verschließen der Flugzeugtür. So kann beispielsweise die Türblattstruktur durch eine Drehbewegung des Scharnierarms und (optional) durch die erste Drehbewegung in eine Öffnung des Flugzeugs bewegt werden. In dieser Position der Türblattstruktur lässt sich die Türblattstruktur frei bewegen. Durch die zweite Bewegung der Türblattstruktur können die Teile des Türanschlags in Überlappung gebracht werden, sodass die erste Drehbewegung der Türblattstruktur oder die Drehbewegung des Scharnierarms behindert wird. Mit anderen Worten wird die Türblattstruktur verschlossen, da sich das Türblatt nicht aus dem Flugzeug heraus und/oder in das Flugzeug hinein bewegen lässt.
Die Flugzeugtürverriegelung kann nun eine Bewegung der Türblattstruktur in einem Zustand verhindern, in dem die Teile des Türanschlags in Überlappung sind. Beispielsweise kann der Riegel so an der Türblattstruktur angeordnet sein, dass er mit der Verschlusszunge nur dann zusammenwirken kann, wenn die Türblattstruktur in der Position ist, in der die Teile des Türanschlags in Überlappung sind. Mit anderen Worten kann durch den Hebemechanismus die Türblattstruktur in eine Position gebracht werden, in der der Riegel durch die Verschlusszunge aufgenommen werden kann und die Verschlusszunge eine Bewegung des Riegels blockieren kann. Insbesondere kann die Verschlusszunge eine Bewegung des Riegels blockieren, die der Bewegung der Türblattstruktur durch den Hebemechanismus entspricht. Dadurch lässt sich die Türblattstruktur nicht in eine Position bringen, in der die Teile des Türanschlags frei sind, sodass die Flugzeugtür verschlossen und verriegelt ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt umfasst ein Flugzeug mindestens eine Flugzeugtür gemäß dem zweiten Aspekt.
Alternativ kann auch ein anderes Fahrzeug mindestens eine Fahrzeugtür gemäß dem zweiten Aspekt aufweisen. Beispielsweise kann solch eine Fahrzeugtür in einem Bus, einem Zug oder einem Schiff eingebaut sein.
Die hier beschriebenen Aspekte, Weiterentwicklungen, Ausgestaltungen und Varianten können beliebig kombiniert werden, sodass weitere nicht explizit beschriebene Ausgestaltungsvarianten in der vorliegenden Offenbarung umfasst sind.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher beschrieben.

1 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung einer Flugzeugtür,
2 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung einer Flugzeugtürverriegelung,
3 zeigt schematisch eine Ansicht der Flugzeugtürverriegelung aus 2,
4 zeigt schematisch Querschnitte einer Flugzeugtürverriegelung entlang der Schnittlinie A-A aus 3 mit verschiedenen Positionen eines Riegels und einer Türblattstruktur, und
5 zeigt schematisch ein Flugzeug mit einer Flugzeugtür.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Flugzeugtürverriegelung mit einer an einem Scharnierarm angeordneten Verschlusszunge beschrieben. Ferner wird eine Flugzeugtür und ein Flugzeug mit solch einer Flugzeugtürverriegelung beschrieben.
5 zeigt beispielhaft ein Fahrzeug in Form eines Flugzeugs 10, während 1 schematisch eine perspektivische Darstellung einer Flugzeugtür 20 zeigt, die eine Öffnung in einer Flugzeugrumpfstruktur 11 verschließt. Die Flugzeugtür 20 ist in 1 von einer Flugzeuginnenseite aus dargestellt. An der Flugzeugrumpfstruktur 11 können Teile von Türanschlägen 22 sowie eine Scharnieranordnung 30 vorgesehen sein, die ein Öffnen und Schließen einer Türblattstruktur 21 ermöglichen. Die Scharnieranordnung 30 kann einen Scharnierarm 31 aufweisen, der in 1 rechts mit einer Flugzeugrumpfstruktur 11 gelenkig verbunden ist. Auf einer gegenüberliegenden Seite des Scharnierarms 31 kann dieser mit der Türblattstruktur 21 gekoppelt sein. Dabei ist der Scharnierarm 31 dazu eingerichtet, die Türblattstruktur 21 zwischen einer Offenstellung und einer in 1 gezeigten Schliessstellung, in der die Öffnung des Flugzeugs 10 verschlossen ist, zu führen.
Die Flugzeugtür 20 weist zudem eine Flugzeugtürverriegelung 100 auf. Die Flugzeugtürverriegelung 100 kann sich zwischen einer Innenseite der Türblattstruktur 21 und dem Scharnierarm 31 befinden.
2 zeigt schematisch eine perspektivische Darstellung einer Flugzeugtürverriegelung 100, die einen Riegel 101 aufweist, der dazu eingerichtet ist, an der Türblattstruktur 21 beweglich befestigt zu werden. In der in 2 dargestellten Variante der Flugzeugtürverriegelung 100 weist diese einen Rotationskörper 103 auf, der mit dem der Riegel 101 drehfest verbunden ist. Alternativ ist der Riegel 101 drehbar an einem Gelenk 103 befestigt. In beiden Fällen kann der Riegel 101 eine Drehbewegung relativ zu der Türblattstruktur 21 ausführen.
Die Flugzeugtürverriegelung 100 weist ferner eine Verschlusszunge 110 auf, die dazu eingerichtet ist, den Riegel 101 zumindest abschnittsweise aufzunehmen. Dabei blockiert die Verschlusszunge 110 eine Bewegung des Riegels 101 in zumindest eine Richtung. Die Richtung, in die die Verschlusszunge 110 die Bewegung des Riegels 101 blockiert, ist in 2 nach oben, in Richtung des Rotationskörpers/Gelenks 103, wie dies insbesondere aus den Darstellungen der 3 und 4 hervorgeht. So zeigen die 3 schematisch eine Ansicht der Flugzeugtürverriegelung 100 aus 2 und 4 schematisch einen Querschnitt einer Flugzeugtürverriegelung entlang der Schnittlinie A-A aus 3.
Die Verschlusszunge 110 ist an einem Abschnitt des Scharnierarms 31 angeordnet, wobei der Abschnitt des Scharnierarms 31 mit der Türblattstruktur 21 überlappt, wenn sich die Türblattstruktur 21 in ihrer Schließposition befindet. Diese insbesondere in 1 dargestellte Überlappung betrifft eine Anordnung des Scharnierarms 31 parallel vor der Türblattstruktur 21. Wie aus 4 hervorgeht, kann diese Überlappung auch ein Ineinanderliegen (Übereinanderliegen) mancher Teile der Türblattstruktur 21 und des Scharnierarms 31 oder zumindest der Verschlusszunge 110 in einer Blickrichtung senkrecht zu einer Hauptebene der Türblattstruktur 21 umfassen. So kann sich beispielsweise der Scharnierarm 31 innerhalb eines fiktiven Körpers befinden, der durch die äußeren Abgrenzungen der Türblattstruktur 21 definiert ist. Somit lässt sich eine sehr kompakte Flugzeugtür 20 bewerkstelligen.
Die Verschlusszunge 110 kann als Hohlraum in dem Scharnierarm 31 ausgebildet sein. Dabei ist eine Öffnung 111 in den Hohlraum hinein der Türblattstruktur 21 zugewandt, sodass der Riegel 101 von der Türblattstruktur 21 kommend zumindest abschnittsweise in dem Hohlraum aufgenommen werden kann. Eine Begrenzungswand 111 des Hohlraums, hier eine Decke des Hohlraums, begrenzt eine Bewegung des Riegels 101. Die Begrenzungswand 111 weist vorzugsweise einen Winkel zu einer durch die Öffnung 112 gebildeten Öffnungsebene auf. Dadurch kann der Riegel 101 neben (hier unter) die Begrenzungswand 111 geführt werden und durch die Begrenzungswand 111 in zumindest einer Richtung blockiert werden. Daher muss der Hohlraum nach unten nicht verschlossen sein, sondern kann auch als Aussparung an einer Unterseite des Scharnierarms 31 ausgebildet sein. Selbstverständlich kann auch nur eine Unterseite des Scharnierarms 31 als Begrenzungswand 111 fungieren, ohne dass ein Hohlraum oder eine Aussparung vorgesehen ist.
Der Riegel 101 kann als Bolzen (nicht dargestellt) ausgestaltet sein, der linear entlang einer Längsachse des Bolzens in die Verschlusszunge 110 eingreift (in die Öffnung und aus dieser heraus bewegt wird). Alternativ kann der Riegel 101, wie in den 2 bis 4 dargestellt, eine Drehbewegung durch den Rotationskörper bzw. um das Gelenk 103 vornehmen, wobei zumindest ein Abschnitt des Riegels 101 mit der durch den Hohlraum und die Begrenzungswand 111 gebildeten Verschlusszunge 110 in eine überlappende Position (beispielsweise in Eingriff damit) gebracht werden kann. Hierfür ist bei dem dargestellten Riegel 101 eine Rolle 102 oder ein anderer Vorsprung vorgesehen, die/der durch die Öffnung 112 in die Verschlusszunge 110 eingeführt werden kann.
Während für einen linear geführten Riegel (nicht gezeigt) eine Öffnung 112 mit einer dem Riegelquerschnitt entsprechenden Form ausreicht, ist für den drehbar gelagerten Riegel 101 eine L-förmige oder T-förmige Öffnung 112 geeigneter. Dadurch wird die Rolle zusammen mit einem Abschnitt des übrigen Riegels 101 in den Hohlraum der Verschlusszunge 110 eingebracht, während eine Seite der Rolle oder des Vorsprungs mit einem Schenkel der L-förmigen oder T-förmigen Öffnung 112 (also der Begrenzungswand 111) korrespondiert.
In 4 sind von oben nach unten verschiedene Zustände der Flugzeugtürverriegelung 100 von einer Verriegelungsposition zu einer Offenstellung dargestellt. In der oben dargestellten Verriegelungsposition wird der Riegel 101 durch die Verschlusszunge 110, insbesondere die Begrenzungswand 111, in einer Bewegung nach oben blockiert. Da der Riegel 101 an der Türblattstruktur 21 befestigt ist, wird auch die Türblattstruktur 21 in einer Bewegung nach oben blockiert. Somit ist die Türblattstruktur 101 verriegelt.
Zum Entriegeln wird der Riegel 101 aus der Verschlusszunge 110 gelöst. Hierfür wird der Riegel 101 durch den Rotationskörper bzw. um das Gelenk 103 verschwenkt, sodass die Rolle 102 oder ein anderer Vorsprung nicht mehr mit der Begrenzungswand 111 überlappt.
Für das Verschwenken des Riegels 101 kann eine Betätigungsstange 104, die beabstandet von dem Rotationskörper 103 mit dem Rotationskörper 103 gekoppelt ist, umfassen. Dabei ist die Betätigungsstange 104 dazu eingerichtet, eine Hubbewegung um eine Drehachse des Rotationskörpers 103 auszuführen. Durch diese Hubbewegung wird der Rotationskörper 103 um eine Drehachse gedreht. Der daran befestigte Riegel 101 wird somit ebenfalls gedreht.
Alternativ kann für das Verschwenken des Riegels 101 eine Betätigungsstange 104 beabstandet von dem Gelenk 103 an dem Riegel 101 angelenkt sein. Ebenfalls alternativ kann an dem Gelenk 103 oder anstatt des Gelenks 103 ein Stellmotor (nicht gezeigt) vorgesehen sein, der den Riegel 101 zwischen den beiden in 4 dargestellten Positionen um eine Achse (entsprechend einer Drehachse des Rotationskörpers 103) dreht.
Der nun freigegebene Riegel 101 erlaubt auch eine Bewegung der Türblattstruktur 21 nach oben, wie dies unten in 4 gezeigt und die Bewegung der Türblattstruktur 21 durch einen Doppelpfeil gekennzeichnet ist. Die Türblattstruktur 21 lässt sich beispielsweise durch einen Hebel 32 (1) und einen daran angeschlossenen Hebemechanismus anheben bzw. absenken. Für diese Bewegung der Türblattstruktur 21 können verschiedene Mechanismen vorgesehen sein. Beispielsweise kann über den Hebel 32 eine Schubstange 121 betätigt werden, die die Türblattstruktur 21 relativ zu dem Scharnierarm 31 bewegt. Hierfür kann der Hebel 32 an dem Scharnierarm 31 drehbar befestigt sein, sodass sich der Hebel 32 an dem Scharnierarm 31 stützt und die Türblattstruktur 21 relativ dazu (nach oben und unten) bewegt.
Hierfür kann ferner eine Gelenkanordnung 120 zwischen dem Scharnierarm 31 und der Türblattstruktur 21 angeordnet sein. Diese Gelenkanordnung 120 erlaubt eine erste Drehbewegung B₁ der Türblattstruktur 21 relativ zu dem Scharnierarm 31, beispielsweise während die Türblattstruktur 21 zwischen der Offenstellung und der Schliessstellung geführt wird, und erlaubt ferner eine zweite, durch den Hebemechanismus 32 verursachte Bewegung B₂ der Türblattstruktur 21 relativ zu dem Scharnierarm 31. Dabei weist die zweite Bewegung eine Richtung auf, die im Wesentlichen parallel zu einer Drehachse D (3) der ersten Drehbewegung B₁ ist. Die erste Drehbewegung B₁ ist optional und betrifft hauptsächlich eine Bewegung des Scharnierarms 31 relativ zu der Flugzeugrumpfstruktur 11.
Durch das Anheben der Türblattstruktur 21 relativ zu dem Scharnierarm 31 werden die Türanschläge 22 in eine freie Position gebracht. Mit anderen Worten werden die Teile der Türanschläge 22, die an der Türblattstruktur 21 angeordnet sind, aus einer überlappenden Position mit den Teilen der Türanschläge 22, die an der Flugzeugrumpfstruktur 11 angeordnet sind, in eine freie Position bewegt. Anschließend kann die Türblattstruktur 21 durch den Scharnierarm 31 verschwenkt werden und die Öffnung in der Flugzeugrumpfstruktur 11 freigeben.
Die voranstehend erörterten Varianten, Ausgestaltungen und Ausführungsbeispiele dienen lediglich zur Beschreibung der beanspruchten Lehre, schränken diese jedoch nicht auf die Varianten, Ausgestaltungen und Ausführungsbeispiele ein.

Claims

Flugzeugtürverriegelung (100) umfassend: - einen Riegel (101), der dazu eingerichtet ist, an einer Türblattstruktur (21) beweglich befestigt zu werden; und - eine Verschlusszunge (110), die dazu eingerichtet ist, den Riegel (101) zumindest abschnittsweise aufzunehmen und eine Bewegung des Riegels (101) in zumindest eine Richtung zu blockieren, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschlusszunge (110) an einem Abschnitt eines Scharnierarms (31) angeordnet ist, wobei der Abschnitt des Scharnierarms (31) mit der Türblattstruktur (21) überlappt, wenn sich die Türblattstruktur (21) in einer Schließposition befindet.
Flugzeugtürverriegelung (100) gemäß Anspruch 1, wobei die Verschlusszunge (110) als Hohlraum in dem Scharnierarm (31) ausgebildet ist.
Flugzeugtürverriegelung (100) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Verschlusszunge (110) eine Öffnung (112) und eine Begrenzungswand (111) umfasst, wobei die Öffnung (112) dazu eingerichtet ist, den Riegel (101) in der Verschlusszunge (110) aufzunehmen, und wobei die Begrenzungswand (111) in einem Winkel zu einer durch die Öffnung (112) gebildeten Öffnungsebene angeordnet ist.
Flugzeugtürverriegelung (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Riegel (101) dazu eingerichtet ist, eine lineare Bewegung oder eine Drehbewegung zur abschnittsweisen Aufnahme in der Verschlusszunge (110) auszuführen.
Flugzeugtürverriegelung (100) gemäß Anspruch 4, wobei die Flugzeugtürverriegelung (100) zur Ausführung der Drehbewegung des Riegels (101) umfasst: - einen Rotationskörper (103), der mit dem der Riegel (101) drehfest verbunden ist; und - eine Betätigungsstange (104), die beabstandet von dem Rotationskörper (103) mit dem Rotationskörper gekoppelt ist, wobei die Betätigungsstange (104) dazu eingerichtet ist, eine Hubbewegung um eine Drehachse des Rotationskörpers (103) auszuführen, sodass der Riegel (101) zwischen einer Offenstellung, in der der Riegel (101) nicht in der Verschlusszunge (110) aufgenommen ist, und einer Verriegelungsposition, in der der Riegel (101) zumindest abschnittsweise in der Verschlusszunge (110) aufgenommen ist, wahlweise bewegt wird.
Flugzeugtürverriegelung (100) gemäß Anspruch 4, wobei die Flugzeugtürverriegelung (100) zur Ausführung der Drehbewegung des Riegels (101) umfasst: - ein Gelenk (103), an dem der Riegel (101) drehbar befestigt ist; und - eine Betätigungsstange (104), die beabstandet von dem Gelenk (103) an dem Riegel (101) angelenkt ist, wobei die Betätigungsstange (104) dazu eingerichtet ist, eine Hubbewegung um eine Gelenkachse des Gelenks (103) auszuführen, sodass der Riegel (101) zwischen einer Offenstellung, in der der Riegel (101) nicht in der Verschlusszunge (110) aufgenommen ist, und einer Verriegelungsposition, in der der Riegel (101) zumindest abschnittsweise in der Verschlusszunge (110) aufgenommen ist, wahlweise bewegt werden kann.
Flugzeugtürverriegelung (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner umfassend: - eine Gleitvorrichtung (102), die an dem Abschnitt des Riegels (101) angeordnet ist, der in der Verschlusszunge (110) aufgenommen wird.
Flugzeugtür (20) umfassend: - eine Türblattstruktur (21), die dazu eingerichtet ist, eine Öffnung in einem Flugzeug (10) zu verschließen; - einen Scharnierarm (31), der mit der Türblattstruktur (21) gekoppelt ist und der dazu eingerichtet ist, die Türblattstruktur (21) zwischen einer Offenstellung und einer Schliessstellung, in der die Öffnung des Flugzeugs (10) durch die Türblattstruktur (21) verschlossen ist, zu führen; und - eine Flugzeugtürverriegelung (100) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7.
Flugzeugtür (20) gemäß Anspruch 8, ferner umfassend: - einen Hebemechanismus (32, 121), der dazu eingerichtet ist, die Türblattstruktur (21) in der Schliessstellung in einer Richtung zu bewegen, die sich von einer Bewegungsrichtung der Türblattstruktur (21) zwischen der Offenstellung und der Schliessstellung unterscheidet.
Flugzeugtür (20) gemäß Anspruch 9, ferner umfassend: - mindestens einen zweiteiligen Türanschlag (22), wobei ein Teil des Türanschlags (22) an der Türblattstruktur (21) angeordnet ist, und ein weiterer Teil des Türanschlags (22) an einer die Öffnung des Flugzeugs (10) umgebenden Flugzeugstruktur (11) angeordnet ist, wobei der Hebemechanismus (32) ferner dazu eingerichtet ist, die Türblattstruktur (21) so zu bewegen, dass die beiden Teile des Türanschlags (22) in eine überlappende Position und eine freie Position gebracht werden.
Flugzeugtür (20) gemäß Anspruch 9 oder 10, ferner umfassend: - eine Gelenkanordnung (120), die zwischen dem Scharnierarm (31) und der Türblattstruktur (21) angeordnet ist und die dazu eingerichtet ist, eine erste Drehbewegung der Türblattstruktur (21) relativ zu dem Scharnierarm (31) zu ermöglichen, während die Türblattstruktur (21) zwischen der Offenstellung und der Schliessstellung geführt wird, und eine zweite, durch den Hebemechanismus (32) verursachte Bewegung der Türblattstruktur (21) relativ zu dem Scharnierarm (31) zu ermöglichen, wobei die zweite Bewegung eine Richtung aufweist, die parallel zu einer Drehachse der ersten Drehbewegung ist.
Flugzeug (10) mit mindestens einer Flugzeugtür (20) gemäß einem der Ansprüche 8 bis 11.